L aggiornamento delle informazioni sui traffici portuali Il presente testo rappresenta un aggiornamento statistico e un arricchimento dei dati già

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1 L aggiornamento delle informazioni sui traffici portuali Il presente testo rappresenta un aggiornamento statistico e un arricchimento dei dati già presentati nello Studio sui porti pubblicato dal DIPE ad agosto 2014 ( Si rinvia pertanto a quel testo per un trattamento più ampio, in particolare per la parte di confronto internazionale e, in questa sede, ci si limita a proporre tabelle e grafici aggiornati e ampliati sui soli porti italiani con un commento minimo. Un analisi comparata dell evoluzione nei porti italiani dei flussi di merci e passeggeri (su dati Istat) e di croceristi e container (su dati Assoporti) mostra l andamento differenziato dei diversi settori prima e dopo l avvio della crisi economica nel Tutti i settori esaminati presentavano una tendenza alla crescita prima del 2008, salvo la componente internazionale del traffico passeggeri non crocieristico (tabella 1 e grafico 1). Dopo l inizio della crisi solo il settore delle crociere ha continuato a crescere in maniera sensibile fino al 2011, per poi stabilizzarsi (complessivamente +40,7% dal 2007 al 2013), mentre la componente passeggeri internazionali ha oscillato ma senza un tendenza chiara. Tutti gli altri settori hanno manifestato una tendenza alla contrazione dell attività, più pronunciata per il traffico internazionale di merci (-18,7% nel , in linea con il crollo della produzione industriale italiana soprattutto nel e con la riduzione delle importazioni particolarmente acuta dal 2011, come mostrato dai grafici 4 e 5) e per quello dei passeggeri di cabotaggio non croceristi (-16,8% nel per il traffico tra porti italiani che non tocca porti esteri). Il traffico containeristico si è ridotto del 5% nel , ma è in recupero rispetto al minimo raggiunto nel 2009 e il traffico di merci di cabotaggio si è ridotto del 7,3%, seguendo la contrazione dei consumi interni italiani. Il problema è che le componenti maggiormente in calo (passeggeri cabotaggio e merci internazionali) sono quelle di maggiori dimensioni complessive e dunque di maggior impatto economico (grafico 2). Proiezioni delle tendenze nazionali degli ultimi anni sul futuro indicherebbero una tendenza contrastante, a seconda del periodo di riferimento utilizzato, con una crescita quasi generalizzata, usando il 2000 come anno di partenza, e invece con una crescita solo per container, croceristi e merci di cabotaggio, usando il 2005 come anno di partenza. A titolo di esempio è stato proiettato il traffico container fino al 2030, che salirebbe dai 10 milioni di TEU del 2013 fino a 11 milioni, nell ipotesi pessimistica del mantenimento del trend , e fino a 17 milioni di TEU, nell ipotesi di assestamento sul trend di più lungo periodo , che include la fase di maggiore crescita dell interscambio mondiale pre crisi (grafico 3). L importanza relativa dei singoli porti italiani e i loro trend specifici cambiano molto significativamente a seconda che si parli di merci in generale, di container, di croceristi o di passeggeri non croceristi (tabelle 2 e 3), pertanto i dati vengono qui presentati in maniera separata e più dettagliata.

2 Grafico 1) Indici di evoluzione del traffico marittimo per categorie dal 2000 al 2013 (base 100=2007) Passeggeri Cabotaggio Passeggeri Internazionale Passeggeri Totale Merci Cabotaggio Merci Internazionale Merci Totale Croceristi Container Fonte: elaborazione DIPE su dati Istat e Assoporti, Grafico 2) Per i passeggeri domina il traffico di cabotaggio, per le merci invece sono predominanti gli scambi internazionali Passeggeri Internazionale Passeggeri Cabotaggio Fonte: elaborazione DIPE su dati Istat Merci Internazionale Merci Cabotaggio

3 Grafico 3) Proiezione del tasso di crescita nell interscambio di container, con due scenari al 2030, Fonte: DIPE, proiezione meccanica della crescita degli anni precedenti su dati Assoporti Grafico 4) Fonte: elaborazione DIPE su dati OCSE , , , , ,00 Produzione industriale in Italia e nella zona euro Indice gennaio 2000=100, dati OCSE Grafico 5) Fonte: elaborazione DIPE su dati Eurostat Zona euro a 18 membri Esportazioni e importazioni di beni e servizi dell'italia dati trimestrali su valori annuali a prezzi correnti, in milioni di euro, Eurostat ,00 Esportazioni Importazioni Italia 70000,

4 Tabella 1) Evoluzione nel tempo del traffico di passeggeri, croceristi, container e merci ( ) Traffico passeggeri (migliaia, Istat) Traffico merci (migliaia di tonnellate, Istat) Croceristi (Numero, Container Assoporti (migliaia di dal 2005, TEU, Cabotaggio Internazionale Totale Cabotaggio Internazionale Totale Ispra Assoporti) 2004) Numeri indice 2007=100 Passeggeri Merci Cabotaggio Internazionale Totale Cabotaggio Internazionale Totale Croceristi Container ,3 67,0 91,1 83,1 29,8 66, ,9 64,5 91,8 82,8 35,8 68, ,5 103,8 95,1 69,4 93,1 85,2 39,7 77, ,4 103,5 94,9 76,2 95,0 88,8 50,0 84, ,6 113,2 95,8 75,8 97,4 90,3 53,5 89, ,3 108,6 90,6 89,4 97,4 94,7 67,0 91, ,7 100,7 98,9 88,8 100,8 96,8 80,2 93, ,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100, ,1 82,6 103,7 89,2 102,3 97,9 114,5 99, ,9 117,0 106,6 90,3 86,0 87,4 117,3 89, ,1 111,3 100,8 97,5 89,2 92,0 119,2 92, ,3 106,3 94,2 103,6 87,8 93,0 143,3 89, ,7 96,4 88,2 94,6 85,9 88,7 135,0 90, ,2 99,2 84,2 92,7 81,3 85,1 140,7 95,0 Si definisce "navigazione di cabotaggio" il trasporto di merci e passeggeri effettuato esclusivamente tra porti nazionali. Elaborazione DIPE su dati Istat, Assoporti e ISPRA

5 Tabella 2) Maggiori porti italiani per passeggeri e crocieristi nel 2013 e variazione di lungo periodo dal 2005 Passeggeri 2013 (sbarchi e imbarchi, Istat,) In migliaia Var % Croceristi 2013 (dati Assoporti) Numero crocieristi Var % Napoli ,0 Civitavecchia ,2 Messina ,0 Venezia ,9 Reggio Calabria ,9 Napoli ,5 Capri ,1 Genova ,3 Piombino ,8 Savona ,5 Portoferraio ,4 Livorno ,3 Civitavecchia ,2 Bari ,6 Olbia ,4 Messina-Milazzo ,8 Genova ,0 Palermo ,6 Ischia Porto ,1 La Spezia ,5 Livorno ,6 Olbia-Golfo Aranci ,2 Palau ,5 Catania ,1 La Maddalena ,4 Cagliari ,2 Venezia ,8 Trieste ,2 Pozzuoli ,0 Salerno Sorrento ,4 Ancona ,2 Palermo ,1 Ravenna ,8 Bari ,7 Piombino (Portoferraio) TOTALE ,0 TOTALE ,1 Nord ,0 Nord ,4 Centro ,4 Centro ,1 Sud ,8 Sud e isole ,2 Messina-Reggio C ,9 Genova, Savona, La Spezia ,1 Campania ,6 Venezia, Trieste, Ravenna ,1 Sardegna Palermo, Messina-Milazzo, -19,9 Catania ,5 Elaborazione DIPE su dati Istat e Assoporti

6 Tabella 3) Maggiori porti italiani per merci e container nel 2013 e variazione di lungo periodo Merci 2013 (sbarchi e imbarchi Istat, 2013) Migliaia di tonnellate Var % Container 2013 (dati Assiporti) Migliaia di TEU 2013 Var % Trieste ,1 Gioia Tauro 3.094,0-10,2% Genova ,2 Genova 1.988,0 7,2% Gioia Tauro ,4 La Spezia 1.300,4 9,5% Taranto ,8 Cagliari 702,1 28,3% Porto Foxi ,9 Livorno 559,2-25,0% Augusta ,4 Napoli 477,0 3,5% Livorno ,7 Trieste 458,6 72,5% Venezia ,2 Venezia 446,6 35,5% Ravenna ,1 Salerno 263,4-31,6% Milazzo ,7 Ravenna 226,9 9,7% Savona ,1 Taranto 197,3-73,9% Napoli ,8 Ancona 152,4 74,8% Cagliari ,8 Savona-Vado 77,9-67,9% La Spezia ,2 Civitavecchia 54,0 73,4% Santa Panagia ,0 Bari 31, % Civitavecchia ,5 Catania 30,3 34,6% Messina ,0 Palermo 20,6-35,2% Brindisi ,5 Augusta 0,2 TOTALE ,2 TOTALE ,4-5,0% Nord ,8 Nord 4498,4 10,1% Centro ,2 Centro 765,6-11,6% Sud ,9 Sud 4816,3-14,8% Trieste, Venezia, Ravenna Genova, La Spezia, Savona, -6,6 Livorno 3925,5-2,6% Genova, La Spezia, Savona, Livorno ,3 Trieste, Venezia, Ravenna 1132,1 41,1% Gioia Tauro, Taranto, Porto Foxi, Cagliari ,8 Gioia Tauro, Cagliari, Taranto 3993,4-15,9% Augusta, Milazzo, Messina, Palermo, Santa Panagia, Catania ,7 Elaborazione DIPE su dati Istat e Assoporti

7 Andamento traffico merci Nel 2013 Trieste ha superato Genova diventando il primo porto italiano in termini di peso di merci movimentate, grazie soprattutto ad una elevata concentrazione nelle rinfuse liquide, mentre Genova movimenta più contenitori e Ro-Ro (grafici 6, 7 e 8 e tabelle 4. 5 e 6). Gioia Tauro è il terzo porto italiano per merci ma movimenta quasi esclusivamente container, mentre Porto Foxi (Cagliari) tratta quasi esclusivamente rinfusa liquida, come pure Augusta, Milazzo e Santa Panagia (Siracusa). Taranto si concentra, invece, sulla rinfusa solida (per la quale è il primo porto italiano) e Livorno, Venezia e Ravenna non hanno una specializzazione precisa. Taranto e Gioia Tauro hanno subito forti variazioni nel volume di merci trattate nel tempo, sia a causa della crisi economica nazionale che per le vicende dell Ilva, a Taranto, e, per le scelte di grandi operatori portuali esteri, a Gioia Tauro. Complessivamente, nei porti italiani il 68% del traffico merci valutato in termini di peso è composto da idrocarburi, gas, coke, metalli, etc (grafici 11 e 12). Se fossero disponibili dati sul valore delle merci invece che sul loro peso, allora la distribuzione merceologica sarebbe molto diversa, visto che ad esempio il petrolio vale solo circa 30 centesimi al kilo a prezzi di inizio 2015, mentre un kilo di confezioni di scarpe per esportazione può facilmente costare oltre cento volte tale somma. E anche utile notare verso quali paesi si indirizza l interscambio dai porti italiani, visto che non ricalca per nulla i flussi commerciali complessivi dell import ed export italiano (grafici 13 e 14 e tabella 8). I maggiori partner sono Turchia, Russia, Libia, Spagna ed Egitto. Gli USA, primo paese al mondo per Pil a prezzi di mercato, è solo al 6 posto con il 5% del totale del nostro interscambio. La Cina, primo paese esportatore al mondo e secondo per Pil a prezzi di mercato, è solo al 14 posto nell interscambio con i porti italiani, con il 2% del nostro interscambio, in forte calo (-39% dal 2007 al 2013). Peraltro il calo del commercio via mare con la Cina non è compensato dall aumento in altri porti esteri nei quali potrebbe avere luogo una rottura di carico che cambi la nazionalità del porto di transito di merci prodotte in Cina. Gli scambi con i porti dell Europa del Nord sono limitatissimi: Gran, Bretagna, Olanda e Germania rappresentano ognuno meno dell 1% dell interscambio dei porti italiani e la Francia il 2%. Presi congiuntamente questi quattro paesi pesano poco più dell interscambio con la sola Grecia (4% rispetto a 3,5%) e meno della metà degli scambi con Turchia e Russia. Chiaramente pesa in questo dato il peso del petrolio, dato non solo dalla Russia ma anche dal crescente peso di altri stati produttori di petrolio (Arabia saudita, Nigeria, Emirati Arabi, Quatar). Inoltre Egitto e Libia che erano nel 2005 i maggiori partner dei porti italiani hanno visto più che dimezzare i traffici con l Italia, anche a cause dell instabilità successiva alle rivoluzioni arabe del 2011.

8 50000,0 Grafico 6) Principali porti per tipologia di carico nel 2013, in migliaia di tonnellate 45000, , , , , ,0 Altro carico Ro-Ro Rinfusa solida Rinfusa liquida Contenitori 15000, ,0 5000,0,0 Trieste Genova Gioia Tauro Porto Foxi Taranto Augusta Livorno Venezia Ravenna Milazzo Savona Napoli Cagliari La Spezia Santa Panagia Civitavecchia Messina Brindisi Palermo Reggio Olbia Piombino Salerno Elaborazione DIPE su dati Istat 70000,000 Grafico 7) Andamento traffico merci nei porti del Nord 60000, , , , , ,000 0, Genova Trieste Livorno Venezia Ravenna La Spezia Savona-Vado Elaborazione DIPE su dati Assoporti

9 Grafico 8) Andamento traffico merci nei porti del sud 50000, , , , , , , , , ,000 0, Cagliari Taranto Gioia Tauro Augusta Messina Napoli Olbia-Golfo Aranci Brindisi Salerno Palermo Catania Bari Elaborazione DIPE su dati Assoporti Grafico 9) Sbarchi e imbarchi di merci nei porti italiani nel 2013, per regione, dati Istat 50000, , , , , , , , ,0 5000,0,0 Sbarchi Imbarchi Elaborazione DIPE su dati Istat

10 Grafico 10) Evoluzione delle tipologie di merce trattata nei porti italiani per tipo di carico (migliaia di tonnellate) , , , , , ,0 Contenitori Rinfusa liquida Rinfusa solida Ro-Ro Altro carico, Elaborazione DIPE su dati Istat Grafico 11) Merce nel complesso della navigazione per tipo di carico nel 2013 (migliaia di tonnellate) (19%) (14%) (6%) (18%) (43%) Elaborazione DIPE su dati Istat Contenitori Rinfusa liquida Rinfusa solida Ro-Ro Altro carico Grafico 12) Tipologia di merci nei porti italiani nel 2013 (migliaia di tonnellate e percentuale) Prodotti agricoli della caccia e della pesca; (10%) (6%) prodotti alimentari, bevande e tabacchi (6%) (3%) Carboni fossili, coke, petrolio greggio; prodotti petroliferi raffinati; gas naturale (4%) (3%) (18%) (50%) Minerali metalliferi, altri prodotti delle miniere, manufatti in metallo, materiali da costruzione Prodotti chimici; articoli in gomma e materie plastiche Prodotti dell industria tessile e dell abbigliamento, in cuoio, legno, carta, mobili e manufatti Macchine e apparecchi meccanici, elettrici, televisivi, per comunicazioni, mezzi di trasporto Elaborazione DIPE su dati Istat

11 Grafico 13) Paesi con i quali risulta il maggiore interscambio nei porti italiani nel 2013, in migliaia di tonnellate e in percentuale del totale 30584,0 10% 94833, ,0 32% 9% 18489,0 6% 17651,0 6329,0 6% 2% 6488, ,0 2% 6% 6616, ,0 2% 6808,0 8390, ,0 5% 2% 3% 9091,0 9493,04% 3% 9376,0 3% 3% Elaborazione DIPE su dati Istat Grafico 14) Principali paesi di interscambio di merci via mare, migliaia di tonnellate 50000, , , , , , , , ,0 5000,0, Elaborazione DIPE su dati Istat TURCHIA RUSSIA LIBIA SPAGNA EGITTO USA GRECIA UCRAINA ARABIA SAUDITA ALGERIA BRASILE NIGERIA MALTA CINA FRANCIA TURCHIA RUSSIA LIBIA SPAGNA EGITTO USA GRECIA UCRAINA ARABIA SAUDITA ALGERIA BRASILE

12 Tabella 4) Evoluzione delle tipologie di merce trattata nei porti italiani per tipo di carico (migliaia di tonnellate, Istat) Rinfusa Rinfusa Contenitori Ro-Ro Altro carico Totale liquida solida

13 Tabella 5) Merce nel complesso della navigazione per tipo di carico e porto di sbarco e imbarco nel 2013 Valore assoluto 2013 in migliaia di tonnellate, Istat Variazione % rispetto al 2005 Conten itori Rinfusa liquida Rinfus a solida Ro-Ro Altro carico Totale Conte nitori Rinfus a liquid a Rinfus a solida Ro-Ro Trieste ,8-6,5-37,6 87,2 6,1 Genova ,7-3,6-61,1 6,7-4,2 Gioia Tauro ,6 185,9-59,4 33,9-7,4 Porto Foxi ,1 8,9 Taranto ,2-46,0-47,6-38,5-48,8 7 Augusta ,1-27,5-8,1-26,4 Livorno ,3-9,5-43,2 12,3-0,7 Venezia ,4-29,8-40,2-27,6-24,2 Ravenna ,0-8,4-35,2 165,9-7,1 Milazzo ,1-4,7-18,7 Savona ,0-4,6-29,8 855,2-5,1 Napoli ,7-6,4-16,8 53,4 20,8 Cagliari ,7 195,9-64,5 4,0 31,8 La Spezia ,4-82,5-1,0-44,4-10,2 Santa Panagia ,0-55,0 Civitavecchia ,7-31,2 248,6 80,8 61,5 Messina ,4-100,0 528,6 414,0 Brindisi ,2-15,2-27,9 21,6-13,5 Palermo ,8 47,9-67,9 97,2 66,4 Reggio Calabria Olbia ,6 22,6 22,4 Piombino ,9-31,9 47,5-23,2 Salerno , ,5-76,7 102,7 24,4 0 Monfalcone ,0-99,7-57,0 117,7-2,6 Porto Levante Ancona ,1 300,0-62,1-6,9-8,0 Porto Torres ,3-52,9 136,1-33,3 Bari ,3-98,2 12,3 48,7 36,7 Falconara Marittima ,2-34,3 Gaeta ,9 51,7 16,8 Catania ,8-96,6 26,9 81,8 30,2 Fiumicino ,9-60,9 Gela ,6-68,5 Chioggia ,0-0,1-93,2-5,6 Marina di Carrara ,4-17,2-37,7 Lipari ,2 1,1 5,8 Ortona ,3-3,3-0,4 Palau La Maddalena Oristano ,6-35,8-27,1 Porto Empedocle ,3-37,5 76,7 5,8 Barletta ,8-26,2-5,2 Porto Nogaro ,0-51,6-9,9 Portovesme ,6-85,3 33,1-80,7 Pozzallo , 5300, ,9-16, ,6 Altri porti ,5-3,1-40,7-3,2-13,4 Total e

14 TOTALE ,8-20,0-37,8 59,1-10, Porti che trattano annualmente, nel complesso della navigazione, più di di tonnellate di merce

15 Tabella 6) Evoluzione del traffico merci nel complesso della navigazione per porto di sbarco e imbarco (migliaia di tonnellate variazione percentuale e distanza del valore del 2013 rispetto al livello massimo di traffico realizzato negli anni precedenti, segnato in grigio nella tabella) Dista Var Var% nza % 2007 % tra max e Trieste ,1 15,4 0 Genova ,2-15,6-15,6 Gioia Tauro ,4-10,4-22,4 Taranto ,8-50,3-51,8 Porto Foxi ,9-7,3-8,5 Augusta ,4-19,6-26,4 Livorno ,7-19,9-19,9 Venezia ,2-27,7-27,7 Ravenna ,1-16,6-18,5 Milazzo ,7-10,3-19,6 Savona ,1-9,9-15,6 Napoli ,8 24,8-11,4 Cagliari ,8 30,3-2,6 La Spezia ,2-30,2-30,2 Santa Panagia ,0-41,8-55,0 Civitavecchia ,5 65,8-4,7 Messina ,0 125,2-9,1 Brindisi ,5-17,5-17,2 Palermo ,4 32,0 0 Reggio Calab ,8 Olbia ,4-23,5-52,2 Piombino ,2-36,7-36,7 Salerno ,4-27,2-27,2 Monfalcone ,6-11,7-20,5 Ancona ,0-23,0-24,6 Porto Levante ,5 Porto Torres ,3-35,2-38,1 Bari ,7 5,7-11,0 Falconara Marittima ,3-40,5-43,8 Gaeta ,8-4,4-4,4 Catania ,2 97,1 0 Fiumicino ,9-62,9-64,4 Gela ,5-73,3-73,5 Chioggia ,6-17,1-36,9 Marina Di Carrara ,7-26,9-43,8 Lipari ,8-1,3-9,2 Ortona ,4 0,1-11,6 Palau La Maddalena Oristano ,1-28,9-28,9 Porto ,8-35,0 Empedocle Barletta ,2-18,1-27,6 Porto Nogaro ,9-23,4-39,3 Portovesme ,7-81,2-81,7 Pozzallo ,6-22,1-34,2 Termini Imerese Trapani Manfredonia Vibo Valentia

16 Altri porti ,0 TOTALE ,2-14,9-14,9 Nord ,8-10,0-10,0 Centro ,2-20,2-20,2 Sud ,9-17,7-17,7 8 Trieste, Venezia, Ravenna ,6-7,3-12,1 Genova, La Spezia, Savona, ,3-18,2-18,2 Livorno Gioia Tauro, Taranto, Porto ,8-23,3-23,4 Foxi, Cagliari Elaborazione DIPE su dati Istat

17 Tabella 7) Sbarco e imbarco di merci per regione in migliaia di tonnellate, Var% Sicilia Liguria Sardegna Friuli-Venezia Giulia Puglia Calabria Toscana Veneto Emilia-Romagna Campania Lazio Marche Abruzzo Molise Altro TOTALE Nord Centro Sud Elaborazioni su dati Istat

18 Tabella 8) Evoluzione dei paesi di origine o destinazione dell'intercambio di merci nei porti italiani nel (migliaia di tonnellate) Var % TURCHIA ,1 RUSSIA ,0 LIBIA ,0 SPAGNA ,4 EGITTO ,2 USA ,9 GRECIA ,0 UCRAINA ,9 ARABIA SAUDITA ALGERIA ,9 BRASILE ,2 NIGERIA ,7 MALTA ,2 CINA ,3 FRANCIA ,8 GEORGIA ,3 EMIRATI ARABI UNITI ,8 QATAR TUNISIA ,8 SLOVENIA ,5 Altri ,9 Totale Libia e Egitto ,7 Algeria e Tunisia ,7 Arabia saudita, ,8 Emirati, Quatar Elaborazioni su dati Istat -16,5

19 Andamento traffico container I contenitori rappresentavano nel 2013 il 18% del peso dell intercambio di merci nei porti italiani secondo i dati Istat. I primi tre porti italiani registrano un traffico container inferiore sia ai primi tre porti spagnoli, sia ai primi tre porti nordafricani (grafico 16 e tabella), evidenziando una significativa perdita di competitività anche rispetto a porti come il Pireo in Grecia, che ha quasi moltiplicato per quattro il numero di teu movimentati (da nel 2010 a nel 2013) grazie all arrivo nell estate del 2010 di nuovi gestori cinesi (COSCO). Anche il porto maltese di Marsaxlokk (Malta) ha raddoppiato la movimentazione di container tra il 2003 e il 2013, superando i 2,5 milioni di teu. Gioia Tauro era nel 2005 il primo porto per container del Mediterraneo, mentre nel 2011 è sceso al quarto posto; Genova è scesa dal terzo all ottavo posto tra il 2005 e il Nel 2013 il traffico container in Italia è cresciuto del 4,8%, il miglior risultato in termini di tasso di crescita dall inizio della crisi nel 2007 ad oggi, pur rimanendo inferiore al volume complessivo in livello assoluto raggiunto nel Il 2013 ha visto una crescita dei porti italiani maggiore rispetto a quelli spagnoli e dell Europa del nord ma inferiore rispetto al Pireo o a Tangeri. Nel Mezzogiorno, si è interrotto dal 2011 il calo nella movimentazione container dei tre maggiori porti dopo quattro anni di diminuzione: Gioia Tauro ha beneficiato di un aumento del 34,5% dei traffici in due anni, recuperando gran parte di quanto perso dal 2007 al 2011 a causa dell abbandono della Maersk, che ha ora annunciato il ritorno. Cagliari ha raggiunto nel una crescita del 13,6%. Taranto invece ha subito un tracollo, perdendo oltre il 67% del traffico in due anni e tornando ai livelli del 2001, principalmente per gli effetti della crisi dell Ilva (grafico 15, tabella 9). Genova ha subito un calo del 3,7% nel 2013, ma si tratta di un assestamento dopo una crescita di oltre il 30% nei tre anni precedenti. La Spezia è cresciuta del 4,3% nel 2013 recuperando il livello del 2011 mentre Savona-Vado è calata a livelli di attività molto bassa. I porti dell Alto Adriatico hanno continuato la loro progressione (nel 2013 Trieste +16,5%, Ravenna +5,4%, Venezia +3%) raggiungendo congiuntamente 1,13 milioni di teu, rispetto ai 0,8 milioni del 2007, con risultati molto migliori della media nazionale sul lungo periodo. Rimangono tuttavia bassi per movimentazione container in termini assoluti rispetto ai 3,1 milioni di Gioia Tauro o ai 3,4 milioni dei porti liguri, per non parlare degli 11,6 milioni di Rotterdam. Al forte sviluppo registrato dal 2000 al 2007 dai cinque maggiori porti meridionali grazie al transhipment (da 3,4 milioni a 5,6 milioni di teu annui), ha fatto seguito un ridimensionamento nel traffico container nel (fino ai 4,3 milioni nel 2011) e una ripresa a 4,7 milioni nel La causa di questo fenomeno travalica la crisi congiunturale e dipende maggiormente dalla competizione con i porti della sponda Sud del Mediterraneo, che offrono costi nettamente più bassi, e con quelli spagnoli, che offrono tempi più rapidi nelle operazioni portuali. I porti del Nord Italia tuttavia, dopo lo shock del , hanno quasi ritrovato i livelli massimi di interscambio in Liguria e li hanno ampiamente superati nell alto Adriatico (grafico 17 ). Le realtà maggiormente colpite dalla crisi della siderurgia (Taranto e Livorno) ne risentono ovviamente anche in termini di declino delle attività portuali.

20 Grafico 15) L'evoluzione dei maggiori porti italiani per traffico container dal 2000 al 2013, in migliaia di Teu movimentati 3500, , , , , ,000 Gioia Tauro Genova La Spezia Taranto Livorno Cagliari Napoli Venezia Trieste Salerno Ravenna 500,000 Savona-Vado 0, Su dati Assoporti Grafico 16) Movimento contenitori nei porti delle principali aree del Mediterraneo, in migliaia di TEU 10000,000 Primi tre porti spagnoli 8000, , , ,000 Primi tre porti nordafricani Primi tre porti italiani Algeciras, Barcellona e Valencia Gioia Tauro, Genova e La Spezia Port Said, Tangeri e Damietta Il Pireo e Marsaxlokk 0,000 Fonte: elaborazione DIPE su dati Assoporti, Container International e Autorità portuali nazionali e internazionali)

21 Grafico 17) Movimento contenitori in alcuni dei maggiori porti italiani per aree geografiche, in migliaia di TEU movimentati Fonte: elaborazione DIPE su dati Assoporti e autorità portuali

22 Tabella 9) Contenitori movimentati nel , in migliaia di Teu Autorità Portuali Var% Distanza % tra il max e il 2013 Gioia Tauro ,2% -11% Genova ,2% -3,7% La Spezia ,5% -0,5% Cagliari ,3% -4,7% Livorno ,0% -28,2% Napoli ,5% -12,8% Trieste ,5% 0,0% Venezia ,5% -2,6% Salerno ,6% -37,0% Ravenna ,7% 0,0% Taranto ,9% -77,9% Ancona ,8% Savona-Vado ,9% -69,2% Civitavecchia ,4% Bari ,5% Catania ,6% Palermo ,2% Augusta 0 Marina di Carrara 2 5 Brindisi 5 0 Piombino Messina Olbia-Golfo Aranci TOTALE ,0% -5,0% Nord ,1% Centro ,6% Sud ,8% Genova, La Spezia, Savona, Livorno ,6% Trieste, Venezia, Ravenna ,1% Gioaia Tauro, Cagliari, Taranto ,9% Elaborazione DIPE su dati Assoporti

23 Andamento traffico passeggeri e croceristi Il traffico passeggeri, esclusi i croceristi, si concentra in larga misura nei due porti sullo stretto di Messina, ossia Reggio Calabria e Messina che, nel 2005, rappresentavano da soli un quarto del traffico nazionale (24,7%) ma che successivamente hanno subito un ridimensionamento molto maggiore della media nazionale e nel 2013 erano scesi al 19,1%, perdendo oltre 5 milioni di passeggeri e venendo superati da Napoli (grafico 18 e tabella 10). Il polo campano (Napoli, Capri, Ischia, Pozzuoli e Sorrento) è invece emerso progressivamente come principale polo nazionale, passando dal 23,6% al 29,5% del traffico nazionale, guadagnando complessivamente circa 5,8 milioni di passeggeri tra il 2005 e il 2010 e perdendone successivamente 2,7 milioni, ma rimanendo comunque sopra ai livelli pre crisi del Napoli è salita così da terzo porto passeggeri nazionali al primo posto e Capri si è confermata al quarto posto, ma avvicinandosi notevolmente ai primi tre. Per qual che riguarda, invece, le crociere, il trend di crescita è stato molto marcato, passando da poco oltre 2 milioni di croceristi nel 2000 a oltre 11 milioni nel 2011, stabilizzandosi successivamente. Civitavecchia e Venezia, che servono le due maggiori città turistiche italiane, Roma e Venezia, hanno conseguito una crescita continua e molto importante, beneficiando del boom del turismo mondiale, raggiungendo nel 2013 rispettivamente 2,5 e 1,8 milioni di croceristi (grafico 19 e tabella 11). Napoli e soprattutto Palermo, invece, hanno colto la fase iniziale di crescita ma hanno poi perso quote di mercato a favore di altri porti. Genova e Savona hanno raggiunto il quarto e quinto posto tra i porti italiani nel Si è realizzata progressivamente una maggiore polarizzazione dei flussi crocieristici verso le prime destinazioni turistiche del paese.

24 12000, ,0 8000,0 6000,0 4000,0 2000,0,0 Grafico 18) Evoluzione del traffico passeggeri, in migliaia Elaborazione DIPE su dati Istat Napoli Messina Reggio Calabria Capri Piombino Portoferraio Civitavecchia Olbia Genova Ischia Porto Livorno Palau La Maddalena , , , , , ,0,0 Grafico 19) Evoluzione del numero di croceristi nei principali porti italiani, Civitavecchia Venezia Napoli Genova Savona Livorno Bari Messina-Milazzo Palermo La Spezia Olbia-Golfo Aranci Catania Cagliari Trieste Elaborazione DIPE su dati Assoporti

25 Tabella 10) Evoluzione del numero di passeggeri per porto di sbarco e imbarco (in migliaia, variazione percentuale e distanza del valore del 2013 rispetto al livello massimo di traffico realizzato negli anni precedenti, segnato in grigio nella tabella) Var % Var % Var % Distan za % tra il max e il 2013 Napoli ,9 Messina ,6 Reggio Calabria ,8 Capri ,5 Piombino ,9 Portoferraio ,5 Civitavecchia ,0 Olbia ,4 Genova ,7 Ischia Porto ,3 Livorno ,2 Palau ,5 La Maddalena ,2 Venezia ,0 Pozzuoli ,1 Sorrento ,1 Palermo ,5 Bari ,1 TOTALE ,0 Nord ,9 Centro ,0 Sud ,2 Messina-Reggio ,8 C. Campania ,1 Sardegna ,2 Elaborazione DIPE su dati Istat

26 Tabella 11) Evoluzione del numero di crocieristi (sbarchi+imbarchi+transiti) (passeggeri, variazione percentuale e distanza del valore del 2013 rispetto al livello massimo di traffico realizzato negli anni precedenti, segnato in grigio nella tabella) Var % Var % Var % Distanz a % tra il max e il 2013 Civitavecchia ,5 Venezia Napoli ,0 Genova Savona ,9 Livorno ,0 Bari ,3 Messina-Milazzo Palermo ,2 La Spezia Olbia-Golfo ,6 Aranci Catania ,0 Cagliari ,1 Trieste Salerno Ancona ,3 Ravenna ,9 Piombino (Portoferraio) ,7 Brindisi ,8 Marina di Carrara ,7 TOTALE ,9 Genova, Savona, Livorno, La Spezia Venezia, Trieste, Ravenna Palermo, Messina-Milazzo, ,0 Catania Genova, Savona, La Spezia Nord Centro ,9 Sud e isole ,9 Elaborazione DIPE su dati Assoporti

27 L uso di un indicatore di capacità produttiva inutilizzata per definire le priorità Sulla base dei dati citati, sono state calcolate le distanze percentuale tra il livello produttivo raggiunto nei porti italiani nel 2013, ultimo anno disponibile, e il livello più alto raggiunto nei nove anni precedenti, dal 2005 in poi (grafici 20, 21, 22 e 23). L idea sottostante a questo indicatore è che esso si possa utilizzare come indice, sia pure imperfetto e per difetto, della capacità produttiva inutilizzata per quattro categorie (merci, container, passeggeri e croceristi). I dati sono stati ordinati in modo decrescente a partire dai porti che, nel 2013, hanno realizzato il massimo di traffico degli ultimi anni nel settore in questione, e che, dunque, presentano una distanza dello 0% rispetto al massimo, fino ai porti che, invece, risultano avere realizzato un traffico dimezzato rispetto ad anni precedenti e, quindi presentano un indice di capacità produttiva del -50%. L idea quindi è quella di privilegiare investimenti tesi all aumento della capacità produttiva in merci e persone solo nei porti e nelle specializzazioni per i quali la capacità produttiva esistente è pienamente utilizzata o quasi, piuttosto che in porti in cui il traffico è in netto declino. Ovviamente ciò non impedisce di programmare investimenti per manutenzione, sicurezza, risanamento ambientale, etc. anche nei porti con traffico in calo. Inoltre l indice non può rendere conto della capacità produttiva eccedente il livello produttivo massimo raggiunto dal 2005 ad oggi o di recenti investimenti per aumentare le capacità di un specifico porto e dunque non può essere utilizzato come indicatore unico nella scelta di quali investimenti privilegiare rispetto ad altri. Tuttavia questo indicatore e i grafici sottostanti forniscono una idea immediata di quali porti dovrebbero essere maggiormente privilegiati alla luce della domanda effettiva nella distribuzione di risorse scarse e inferiori alle richieste. Gli investimenti potrebbero riguardare ad esempio: per le merci Trieste, Palermo, Cagliari, Civitavecchia, Porto Foxi (Sarroch, Cagliari) e Messina; per i container Trieste, Ravenna, Ancona, La Spezia, Venezia, Genova e Cagliari; per i passeggeri Venezia, Capri, Civitavecchia e Napoli; per le crociere Venezia, Genova, Messina, La Spezia, Trieste e Salerno. Queste indicazioni permetterebbero investimenti sia nel Nord che nel Centro, nel Sud e nelle Isole, garantendo un bilanciamento geografico grazie alle diverse specializzazioni consolidatesi negli anni, specializzazioni che, peraltro, sarebbe opportuno rafforzare.

28 Grafico 20) Grafico 21)

29 Grafico 22) Grafico 23) L impatto di costi ed efficienza relativa a livello internazionale sull evoluzione dei traffici L andamento del traffico di merci e container nei porti italiani è più correlato con l andamento dell interscambio commerciale complessivo dell Italia, che non con i flussi commerciali da e per l Asia. Secondo i dati Eurostat, il traffico merci nei porti italiani nel 2010 era dovuto per il 64% a scambi internazionali extra UE, per il 13,5% a scambi internazionali intra UE e per il 21,6% a movimenti all interno delle frontiere nazionali (quest ultima componente è in aumento dal 2001 quando rappresentava solo il 15% dei traffici merci). L interscambio dell Italia con l Asia è composto prevalentemente da importazioni, perché il saldo merci dell Italia è pesantemente deficitario (Asia, OPEC e Medio oriente rappresentano il 20,7% delle esportazioni italiane e il 26,5% delle importazioni nel primo trimestre 2014 secondo l Istat). Queste sono compensate solo parzialmente dal surplus di esportazioni verso il continente americano (verso cui è diretto l 11,4% delle esportazioni italiane e da cui proviene il 6,2% delle importazioni). L organizzazione, l efficienza e l integrazione con il maggiore sistema industriale al mondo (Germania- Benelux), grazie a reti ferroviarie e fluviali molto sviluppate, fanno si che gli scali nordeuropei siano i porti di

30 arrivo e partenza della maggior parte dei flussi commerciali con l Asia; le compagnie di shipping, passando per i porti italiani, risparmierebbero 4/5 giorni di navigazione ma ne perderebbero molti di più per le operazioni di sdoganamento, movimentazione, imballaggio e consegna della merce con costi e incertezze superiori. Queste criticità emergono anche nei dati delle indagini Doing Business della Banca Mondiale che nel 2015 colloca l Italia al 56 posto nel mondo (in peggioramento di quattro posizioni rispetto all anno precedente) per il commercio internazionale. Secondo lo stesso studio, nei porti italiani le operazioni di preparazione dei documenti, trasporto interno e movimentazione, sdoganamento, ispezioni e movimentazioni al porto e al terminale richiedono in media complessivamente per le operazioni di esportazione 19 giorni (un giorno in meno rispetto al 2012 ma comunque ultimo posto tra i dieci paesi presi in considerazione in questo studio) e un costo di dollari (in calo del 4% rispetto al 2012, calo che ha permesso ai porti italiani di diventare significativamente meno costosi rispetto a quelli francesi e spagnoli, dove i costi sono invece aumentati), mentre in Germania e nei Paesi Bassi richiedono rispettivamente 9 e 7 giorni e poco meno di 900 dollari (tabella 12). La Banca Mondiale rileva che un operazione standard di esportazione in Italia costa più del doppio rispetto al Nord Africa (1.195 dollari contro i 595 del Marocco e i 625 dell Egitto), risultando comunque più lenta (19 giorni rispetto a in Marocco e Egitto). I paesi più industrializzati risultano i più veloci nella gestione dell interscambio e i paesi a medio reddito del Mediterraneo risultano i più a buon mercato. L Italia in generale risulta la quarta più cara dopo Francia, Spagna e Belgio tra i dieci paesi considerati in diretta competizione per la gestione di flussi in transito nel Mediterraneo e la più lenta in assoluto. La Grecia che nel rapporto 2012 risultava lenta quanto l Italia, ha ridotto i tempi di cinque giorni rispetto ad uno solo in Italia. I dati analoghi sulle importazioni non cambiano significativamente i rapporti nei costi e nei tempi. In linea generale sono leggermente aumentati costi e tempi di gran parte dei nostri competitori diretti, mentre è leggermente migliorata l efficienza italiana. Tuttavia le distanze rimangono consistenti. Si tratta comunque di dati che riflettono la situazione all inizio 2011 e all inizio del 2014, visto che il Rapporto porta la data dell anno successivo rispetto a quello in cui sono stati raccolti i dati sul campo. In particolare, l Italia evidenzia notevoli inefficienze nella fase di predisposizione della documentazione, che assorbe più della metà del tempo complessivo (per polizza di carico, dichiarazione doganale, fattura commerciale e certificati di standard tecnici/sanitari servono complessivamente in media 11 giorni rispetto ai 4 di Germania, Francia, Olanda e ai 3 del Belgio). Per la movimentazione delle merci all interno della zona portuale, sia sui moli che nei passaggi successivi in Italia servono 6 giorni invece dei 2/5 dei paesi più efficienti, mentre per la fase doganale in senso stretto, in Italia vengono impiegati 2 giorni invece in tutti gli altri paesi considerati un solo giorno. Tuttavia, in valore assoluto si tratta di un divario molto contenuto. Dal punto di vista dei costi invece il divario è meno netto rispetto al resto dell Europa ma maggiore rispetto al Nord Africa. La quota maggiore dei costi è rappresentata dalla movimentazione delle merci, sulle quali incide fortemente la componente di costo del lavoro. I costi italiani sono simili a quelli di altri paesi europei, inferiori a quelli di Spagna, Francia e Belgio. Nei costi amministrativi e doganali l Italia ottiene risultati leggermente migliori rispetto a Grecia, Spagna e Belgio. Nell insieme, però, i costi dei porti olandesi e tedeschi sono inferiori rispetto a quelli italiani, mentre quelli di Marocco ed Egitto sono inferiori del 48-50%. La Spagna sembra invece avere costi superiori all Italia, ma è più competitiva grazie a tempi di lavorazione quasi dimezzati.

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