ASSEMBLEA GENERALE DEI SOCI

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1 AGENZIA IMPRENDITORIALE OPERATORI MARITTIMI ASSEMBLEA GENERALE DEI SOCI RELAZIONE DEL PRESIDENTE *** ATTIVITA SVOLTA DURANTE L ANNO 2010 PROGRAMMA PER L ANNO aprile 2011

2 PREMESSA Cari soci, la data della nostra Assemblea ordinaria coincide quest anno, per la prima volta dopo 25 anni di attività, con un radicale riassetto degli orientamenti della politica regionale in materia di trasporti, che ci coinvolge marginalmente con l azzeramento del contributo regionale annuo alla gestione previsto in origine dalla Legge 22/1987, provvedimento assunto in sede di L.R. nr. 22 del 29 dicembre 2010, Legge Finanziaria per il triennio Sul fronte del mercato, la crisi scatenatasi nell ultimo trimestre del 2008, che ha caratterizzato interamente l anno 2009 e che ha fortemente influenzato l andamento dei traffici marittimi e delle attività portuali, con significativi riflessi sull interscambio mondiale, soprattutto, tra Europa ed Estremo Oriente, nel corso del 2010 è stata ampiamente superata a livello globale; in base a recenti dati diffusi da Alphaliner 1 vi evidenziamo i dati più significativi a livello macro: Il traffico mondiale container, in termini di movimentazione, ha superato i 560 milioni di TEU, con un dato che supera i 540 milioni di TEU del 2008 ed ampiamente recupera il dato negativo del 2009 pari a 475 milioni di TEU; Il dato riferito al andamento del trade, nel 2010 ha registrato un incremento generale del +14,5%, rispetto al calo registrato nel 2009 sul 2008 che era stato pari al -8,9%; I porti cinesi hanno registrato un incremento del 17,9%; Al secondo posto i porti del Sud America con un + 17,6%; A livello Europeo, secondo le ns. elaborazioni sui dati sinora disponibili, gli incrementi in recupero si suddividono come segue: - range del Nord Europa,+11,8% rispetto al -15,7% del 2009; - West-Mediterraneo,+11,5% rispetto al -17,9% del 2009; - Central-Medit., + 0,2% rispetto al -2,9% del 2009; - East-Mediterraneo, + 17,6% rispetto al -21,6% del Nel Nord Adriatico la situazione ha avuto i seguenti sviluppi: 1 Fonte: IFW_Informa, 7 aprile 2011_by Katerina Kerr. 2

3 - West-A(Venezia,Ravenna,Ancona) + 4,07% rispetto al - -5,11% del 2009; - East-A(Trieste, Capodistria, Fiume) + 19,26% rispetto al -12,55% del 2009 Non disponiamo di elementi certi per valutare in che misura la vicenda nei rapporti tra Autorità Portuale ed Assessorato Regionale ai trasporti, tra la seconda metà del 2009 e per l intero 2010, che ha avuto ripetuta ed ampia eco sulla stampa, abbia contribuito a creare un clima di inaffidabilità tra gli operatori e, soprattutto, i gruppi armatoriali che fanno scalo a Trieste come a Capodistria e via feeder a Venezia, anche a seguito della conseguente ingessatura della società Alpe Adria, con negativi riflessi sull affidabilità a medio-lungo termine dei servizi logistici, la seconda gamba del porto di Trieste; possiamo solamente ragionare sui numeri: Capodistria ha ampiamente recuperato la lieve flessione del 2009 (-3,03%) mettendo a segno nel 2010 un + 38,92% con TEU rispetto ai del 2009 ed ai del 2008; Trieste ha recuperato nel 2010 appena l 1,69% (-17,56% nel 2009) con Teu rispetto ai del 2009 ed ai del 2008; A nostro modesto avviso, se i parametri di rapporto competitivo tra i due scali non fossero stati stravolti dalla patetica querelle sopra citata, il risultato 2010 per i due scali concorrenti si sarebbe potuto attestare come segue: Capodistria attorno ai TEU (+ 22%) Trieste attorno ai TEU (+23%) Una perdita stimata per Trieste di c.a TEU nel 2010, con inevitabili riflessi su valore aggiunto, entrate ed occupazione! I primi dati del 2011 forse confortano le nostre considerazioni, anche se in ritardo e per un certo effetto di ricaduta riflessa, visto che i numeri di Capodistria si stanno avvicinando al punto di saturazione dell infrastruttura esistente, con Trieste che registra nel periodo gennaio-marzo un + 23,48%, seguita anche da Fiume con un +15%; i dati dei primi tre mesi di Capodistria peraltro non sono ancora noti. Fatta questa breve premessa di valutazioni a livello macro, passiamo all usuale relazione sull attività. 3

4 1 - L'ANDAMENTO DEI TRAFFICI NEI PORTI DELLA REGIONE F.V.G Trieste L andamento dei traffici del porto di Trieste, rappresentato nella tabella che segue, con indicati in sintesi i principali dati relativi ai singoli specifici settori nel corso del 2010, sula base dei dati ufficiali sinora diffusi dall Autorità Portuale e disponibili a tutto giugno 2010, ha registrato un incremento pari al +6,84%: Porto di Trieste Descrizione I semestre diff.% 2010 su 2009 Traffico complessivo ,84% traffico industriale Oleodotto ,01% P.F.oli minerali ,67% Ferriera ,17% Porto industriale ,51% traffico commerciale ,84% traffici specializzati ,44% traffici convenzionali ,24% Contenitori, TEU ,26% Veicoli su navi Ro-Ro/Ferry ,96% Passeggeri ,77% n.ro navi ,45% Fonte: Autorità Portuale di Trieste, T.M.T., Siot Spa Su base annua sono disponibili i dati relativi ai contenitori, diffusi da T.M.T., con un risultato complessivo pari a TEU, con un incremento dell 1,58% rispetto ai TEU del 2009 e del petrolio sbarcato alla Siot, con tonnellate, in aumento del 2,64%. Nel dato complessivo il traffico marittimo degli sbarchi/imbarchi del porto di Trieste nel 2010 segna un risultato tendente alla ripresa in tutti i comparti, anche se nel comparto dei contenitori, la ripresa generale del traffico che ha interessato il Nord Adriatico, come vedremo più avanti, ha interessato marginalmente Trieste, confluendo quasi interamente sul vicino scalo di Capodistria, che ha segnato un incremento del 38,92%; quasi totale è stato il recupero nel settore Ro-Ro e significativo l incremento nel comparto del traffico 4

5 convenzionale, dovuto essenzialmente all attività dell Adria Terminal che, nel corso del 2010 ha svolto una funzione di trasbordo per i carichi di prodotti siderurgici diretti alle industrie regionali. Negli altri comparti industriali, l andamento del 2010 in sostanza tende a riportare i valori sui livelli pre-crisi. Nel comparto dei contenitori il dato del 2010 evidenzia per Trieste un periodo di transizione, acuito dalle forti tensioni inevitabilmente riversate sul mercato dalla vicenda enfatizzata sui media tra i vertici portuali e le nuove linee di politica finanziaria dell amministrazione regionale per il comparto dei trasporti, ciò ha fatto registrare al terminale triestino anche nel 2010 la peggior performance di tutto il Centro-Nord Adriatico, risultato che, superate in parte dette incertezze ed anche a seguito dell assetto strutturale delle linee marittime che servono tale bacino ed agli avvicendamenti intervenuti tra il 2010 ed i primi mesi del 2011, che sinteticamente di seguito richiamiamo, dai dati dei primi tre mesi del 2011 sembra invertire la tendenza: A partire dal mese di maggio 2010 le compagnie aderenti alla Green Alliance ed alla New World Alliance (Hanjin, Yang Ming, Hyundai e UASC), hanno avviato una nuova linea diretta sul Nord Adriatico, con navi di capacità variabile tra i e i TEUs, articolato sul seguente itinerario: Port Said, Alexandria, Mersin, Capodistria, Trieste, Fiume, Venezia, Port Said, Singapore, Hong Kong, Busan, Shanghai, Ningbo, Yantian, Singapore, Colombo, Jeddah e Port Said; Spostamento da Trieste a Capodistria dello scalo base del nuovo servizio diretto del gruppo Maersk/CMA-CGM, avviato con la prima partenza da Shangai nel maggio 2009; la linea vede in esercizio n. 8 unità da TEUs di capacità, di cui 4 Maersk e 4 CMA-CGM, con il seguente itinerario round-trip: Shanghai, Busan, Hong Kong, Chiwan, Tanjung Pelepas, Port Kelang, Port Said, Damietta, Capodistria, Trieste, Capodistria, Damietta, Port Said, Jeddah, Port Kelang, Singapore; dal febbraio 2011, lo scalo base è stato ripristinato su Trieste, che può quindi contare di nuovo sulle due toccate settimanali in/out; Tra la fine del 2010 e l inizio del 2011 inoltre vanno segnalati due ulteriori fatti nuovi, un rafforzamento dei servizi di M.S.C., che ha introdotto su Trieste un terzo collegamento infra-mediterraneo e la riapertura del collegamento con il Far East da parte della N.Y.K., tramite i servizio feeder di Evergreen Lines che collega settimanalmente Trieste a Taranto. La crisi determinatasi sui mercati internazionali e che nel 2009 aveva influenzato fortemente i flussi dell interscambio via mare, in particolare sulle relazioni tra Europa ed Estremo Oriente, scoppiata proprio nel momento in cui la via Adriatica stava faticosamente affermando la propria validità strategica di canale di accesso preferenziale al mercato del Centro-Europa, in linea generale può ritenersi ampliamente superata, anche per il Nord Adriatico, nonostante la perdita di ruolo di Trieste per i fatti cui abbiamo sopra accennato. Si tratta ora di 5

6 vedere in che misura tale processo potrà essere partecipato dal nostro scalo, anche alla luce dei progetti di cui si sta ampiamente discutendo e la cui dinamica evolutiva condizionerà definitivamente gli equilibri del traffico nell ambito dell arco Nord Adriatico. Significativo l incremento nel comparto delle merci convenzionali, che inverte la dinamica negativa registrata negli ultimi anni, scenario sul quale si attendono ancora alterne notizie sul ri-finanziamento della Piattaforma Logistica da parte del CIPE con ulteriori fondi utili al completamento (rispetto agli iniziali 72 milioni del primo finanziamento), pur con delle debite riserve dovute ancora ai condizionamenti strutturali di cui il porto in generale soffre, quali le limitazioni ferroviarie (in Porto Vecchio ed ora anche nel porto industriale), all inadeguatezza strutturale delle vecchie banchine, agli alti costi di intervento per bonifiche nel sito inquinato. Come ripetutamente sottolineato, anche nel corso delle precedenti assemblee e durante le periodiche riunioni del Consiglio dell Aiom, perdura quella strutturale sensazione di difficoltà a definire delle chiare linee di orientamento in merito al percorso strategico da seguire per un effettivo rilancio della portualità triestina, sia negli ambienti nazionali e regionali, sia in quelli portuali, anche se le linee di indirizzo programmatico tracciate in sede di rielaborazione del nuovo Piano Regolatore a cura dell Autorità Portuale e nella nuova impostazione del piano regionale della mobilità - all interno del quale lo sviluppo della logistica assumerà rilevanza strategica fondamentale - fanno sperare in una sollecita definizione di un quadro generale di riferimento più chiaro per gli operatori soprattutto internazionali. La nostra associazione intende quindi sottolineare a tale proposito quel fermo indirizzo già più volte richiamato quale condizione essenziale per porre le basi di un vero progetto strategico di sviluppo complessivo, porto, shipping, trasporti intermodali ecc., precisando che ciò richiede innanzitutto una chiara ed indiscutibile coesione tra le autorità territoriali competenti, lo stato, rappresentato dall Autorità Portuale, la Regione F.V.G., le forze sociali e le intelligence imprenditoriali della città e della Regione. 6

7 1.2 - Monfalcone Di seguito i dati relativi alla movimentazione nel porto di Monfalcone: Porto di Monfalcone Descrizione diff.% 2010 su 2009 Traffico complessivo ,63% traffico industriale traffico commerciale rinfuse solide ,18% rinfuse liquide merci in colli ,31% Contenitori, TEU ,71% Veicoli su navi Ro-Ro/Ferry ,24% navi ,34% Fonte: Azienda Speciale Porto di Monfalcone Il porto di Monfalcone nel corso del 2010 ha registrato una ulteriore lieve contrazione del 3,63% rispetto al 2009, o che aveva peraltro già segnato una perdita pari al -20,36% rispetto al 2008; tale trend negativo è dovuto essenzialmente al comparto dei carichi di massa e delle merci varie, dove sono inclusi anche i prodotti siderurgici e metallurgici da e per le industrie regional. Significativa per lo scalo di Monfalcone l ipotesi progettuale lanciata nel corso del 2010 per la realizzazione di un nuovo terminal container, nella zona interessata dall ampliamento previsto nel nuovo piano regolatore ancora in fase di elaborazione, mediante la realizzazione di una banchina di 1500/1750 metri lineari, con un retrostante piazzale operativo per la profondità di 500 metri, alle spalle del quale dovrebbe essere lì realizzato il nuovo scalo ferroviario portuale; un opera che prevedrebbe lo scavo graduale del canale di accesso fino alla profondità di 16 metri, dagli attuali 9,50/10,50. Si richiama quanto già rilevato lo scorso anno circa le mutate condizioni amministrativo-gestionali introdotte dalla recente legislazione in merito alla gestione delle aree demaniali del Porto di Monfalcone. 2 2 Nella Gazzetta Ufficiale del 2 marzo 2009 è stato pubblicato il Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri di data 9 febbraio 2009 con il quale lo stato delega alla Regione FVG le funzioni relative alla concessione sulle aree demaniali marittime nell'ambito del porto di Monfalcone, ai fini e per gli effetti dell'art. 9 del decreto legislativo 1 aprile 2004, n. 111, comma 2, provvedimento concernente il trasferimento di funzioni in materia di viabilità e trasporti. 7

8 A tale proposito sarà utile sapere come la Regione intenda dare attuazione a detta norma, anche alla luce di una dichiarata intesa stato-regione, ancora in fase di trattativa, che risulterebbe indispensabile per poter avviare il progetto di realizzazione del nuovo mega-terminal contenitori dell annunciato progetto Unicredit. Nel corso del 2010 sono proseguiti i contatti con la Direzione del Consorzio per lo sviluppo del Porto di Monfalcone e con l Azienda Speciale relativamente al progetto di potenziamento del lay-out portuale, dove a seguito dei finanziamenti conseguiti con la Legge Obiettivo, sono stati avviati i lavori per la sistemazione definitiva della vecchia banchina, mediante la realizzazione di uno sporgente che consentirà di disporre di nr. 2 accosti per navi Ro-Ro e la realizzazione delle palazzine servizi, strutture da destinare al progetto Autostrade del Mare.e, non ultima, la definizione del nuovo piano regolatore portuale. 1.3 Porto Nogaro Le attività che interessano l andamento dello scalo portuale di Porto Nogaro sono direttamente influenzate dai flussi di materie prime e prodotti lavorati dalle aree industriali del comprensorio dell Aussa-Corno, volumi che dopo la crisi del 2009 ripresa conseguita nel corso dei due precedenti anni , nel 2008 registrano un forte ridimensionamento che riteniamo determinato essenzialmente dalla crisi dei settori industriali dell area. Sulla scorta dei dati forniti dal Consorzio è stata rielaborata la tabella delle principali categorie merceologiche movimentate nell anno 2009, dati dai quali si rilevano gli andamenti nei principali comparti: Porto Nogaro Descrizione Diff.% 2010 su 2009 Traffico complessivo ,3% Rinfuse liquide Rinfuse solide ,29% Prod. siderurgici e metall ,99% Merci varie ,07% Contenitori - TEU Fonte: Elaborazione Aiom su dati del Consorzio per lo sviluppo dell Aussa-Corno. 8

9 Sono in corso i lavori di ristrutturazione della vecchia banchina di demolizioni navi con la realizzazione di un lay-out costituito da nr. 2 accosti per navi Ro-Ro, opera prevista in linea generale come ampliamento strutturale e funzionale del complesso portuale, in termini specifici, nella previsione di avvio da parte di operatori marittimi del settore di collegamenti regolari short-sea con navi traghetto sulle direttrici Istro-Croate, e nazionali a prevalente trasporto commerciale. Come già ricordato, l avvio delle opere progettate ha incontrato forti rallentamenti dovuti alle vicende connesse con le problematiche legate al sito inquinato ed alla procedura di VIA, nonché per gli interventi di bonifica, per i quali, sembrerebbe già in fase avanzata la realizzazione di un piano generale di interventi risolutivi. 9

10 1.4 - Il mercato dei contenitori andamento e prospettive L anno 2010, come anticipato in premessa, per il Nord Adriatico ha ampiamente rappresentato il superamento dello stallo determinato dalla crisi del 2009; analizzando i dati relativi alla movimentazione dei contenitori nei principali 6 porti (Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume) appare significativo il forte balzo in avanti di Capodistria che scalza Venezia dalla prima posizione, mentre Trieste registra un risultato che si colloca decisamente al di sotto della curva media del trend generale di recupero, peraltro si accentua la diversa dinamica che sta caratterizzando, a partire dal 2003, i due versanti dell arco centro-nord Adriatico, quello nazionale (West) formato da Ancona, Ravenna e Venezia e quello che definiremo internazionale (East) formato appunto da Trieste, Capodistria e Fiume; rispetto al valore di riferimento 1996=100, l East-Adriatico nel triennio registra valori pari a 317 nel 2008, 277 nel 2009 e 330 nel 2010, quindi supera la perdita dovuta alla crisi, mentre il West-Adiratico registra una curva di valori pari a 164 nel 2008, 155 nel 2009 e 162 nel 2010, una minor perdita, ma anche un recupero nel complesso più modesto. Le tabelle che seguono ne rappresentano l evoluzione nel periodo dal 1996 al 2009: Anno Trieste Capodistria Fiume East-A N.I incremento medio annuo 8,91% 10

11 Anno Venezia Ravenna Ancona West-A N.I incremento medio annuo 3,50% Anno Totale N.I. incr.% ,81% ,45% ,90% ,83% ,00% ,55% ,24% ,03% ,69% ,62% ,05% ,99% ,22% ,15% incr. medio annuo 6,05% Fonte: elaborazioni AIOM dati relative APT e Terminal. I dati sopra riportati, nonostante come già detto gli effetti della crisi che risultano più marcati nel range-est dei porti Nord Adriatici (Trieste, Capodistria e Fiume) e che assieme dopo il calo del -12,55% nel 2009 registrato un recupero del +19,26%, rispetto ai tre porti del range-ovest (Venezia, Ravenna e Ancona) che avevano segnato nel 2009 una perdita del -5,11% e che nel 2010 recuperano un +4,07%, in linea generale confermano quanto già evidenziato nelle precedenti analisi, il mercato del feeder, con trasbordo sui porti del Centro-Mediterraneo, mantiene il livello complessivo di crescita tendenziale del bacino Alto Adriatico su valori contenuti; fino al 2003, infatti, 11

12 anno in cui fatto pari a 100 il dato del 1996 in 7 anni si registra un indice di crescita pari a 114; dal 2004 invece, con il pieno ripristino della linea diretta su Trieste, che poi tocca anche Capodistria e Fiume, i valori assumono un andamento più marcato e in soli 5 anni, nel 2008 si raggiunge il coefficiente di 223, per ripiegare nel 2009 a 203 e risalire nel 2010 a 227, con un tasso di crescita annua nell intero periodo pari al 6,05%. Analizzando nell intero periodo l andamento dei dati nei due archi separatamente, si rileva come i tre porti occidentali dal 1996 al 2010 registrano un coefficiente di crescita pari a 162 (3,50% annuo), mentre i tre porti orientali marcano un incremento pari a 330 (8,91% annuo), risultato conseguito sostanzialmente nel periodo Tale dato emerge osservando anche l evoluzione delle quote di ripartizione del traffico contenitori complessivo dei sei porti considerati nei rispettivi valori percentuali, nel periodo dal 1996 al 2010, come rappresentato nella tabella e nei grafici che seguono: dati in Teu incr.%-09/08incr.%-09/96 incid% 96 incid% 09 incid% 10 Trieste ,69% 59,2% 25,43% 19,63% 17,80% Capodistria ,92% 637,7% 9,29% 24,32% 30,13% Fiume ,86% 364,3% 4,24% 9,27% 8,66% Venezia ,48% 133,1% 24,26% 26,19% 24,86% Ravenna ,07% -4,1% 27,42% 13,11% 11,57% Ancona ,64% 69,8% 9,34% 7,48% 6,98% Totale ,15% 127,4% incremento medio annuo comparto 6,05% NORD-ADRIATICO 1996 NORD ADRIATICO 2010 Ancona 9% Trieste 26% Ravenna 12% Ancona 7% Trieste 18% Ravenna 28% Venezia 24% Fiume 4% Capodistria 9% Venezia 25% Fiume 9% Capodistria 29% 12

13 NORD-ADRIATICO 1996 West- Adriatic 61% East- Adriatic 39% NORD ADRIATICO 2010 West- Adriatic 43% East- Adriatic 57% Il sistema Ancona-Ravenna-Venezia nel 1996 copriva il 61% del mercato, totalizzando assieme TEU, Trieste Capodistria e Fiume assieme con il 39% realizzavano TEU; nel 2010 i rapporti sono totalmente invertiti: Ancona, Ravenna e Venezia scendono al 43%, con TEU e con un incremento in quattordici anni pari al 62%, mentre Trieste, Capodistria e Fiume con il 57% nel 2010 di share e TEU, nel medesimo periodo registrano una crescita pari al 230%. In tale contesto generale, particolare attenzione va riservata al ruolo trainante che i due vicini scali di Trieste e Capodistria si vedono assegnare dal mercato dello shipping Nord Adriatico, in termini sempre più di scali complementari, come si evince dal grafico che ne analizza l andamento comparato nel periodo ed il relativo trend di crescita: TRAFFICO CONTENITORI TRIESTE-CAPODISTRIA Trieste Koper Totale

14 Un tanto conferma quanto ripetutamente ribadito circa l incidenza frenante che il traffico feeder, principalmente attestato su Venezia, Ravenna ed Ancona, esercita sulla dinamica di crescita dell arco Nord-Adriatico, traffico che in realtà riflette un evoluzione volta a seguire l andamento del mercato nazionale di diretto riferimento (il Nord Est Italia) e non consente ai porti come Trieste, che possono ricevere navi di grandi dimensioni, di poter contare su quote significative di mercato nazionale per poter poi concorrere sulle altre aree del Centro-Est Europa. Ciò conferma definitivamente l ipotesi che una svolta radicale nell evoluzione del traffico container in Alto Adriatico può essere conseguita solamente mediante l acquisizione ed il consolidamento di servizi diretti con navi di grande capacità e scalo-base auspicabilmente a Trieste,in competizione con Capodistria e, a breve anche con Fiume, sistema portuale dal quale raggiungere le nuove aree emergenti del Centro-Est Europa con servizi logistici affidabili ed efficienti e dove possono essere trasbordati i quantitativi di diretta pertinenza degli altri scali del centro-nord Adriatico, piuttosto che continuare a servirsi dei porti di transhipment del Centro-Mediterraneo, ma tale strategia di sistema pare non poter ancora emergere dalle recenti linee politicostrategiche delle rispettive port authorities, della Regione e del governo centrale, forse il recente progetto Unicredit, nella forma che troverà concreta applicazione, potrà fungere da volano per invertire l ordine delle cose, se Trieste sarà in grado di approfittarne adeguatamente. Per quanto riguarda gli altri settori del Mediterraneo, la crisi del 2009 è stata in linea generale superata, con diversi ed alterni andamenti nei tre principali range del Mediterraneo, West-Med, Central-Med ed East-Med, come emerge dalle tabelle che seguono, ancora con dati parziali e/o provvisori, ma già abbastanza significativi: WEST MED Mediterraneo Occidentale PORTO % 2010 % Barcelona ,1% ,3% Marsiglia Fos ,4% ,7% Savona ,5% ,2% Genova ,2% ,7% La Spezia ,1% ,9% Livorno ,6% ,3% Napoli ,0% ,3% Salerno ,9% ,2% TOTALE ,9% ,5% Fonti: elaborazione AIOM su dati Dynamar e diversi.(dati provvisori) 14

15 C. MED Centro Mediterraneo PORTO % 2010 % Valencia ,4% ,1% Gioia Tauro ,6% ,2% Malta Free P ,2% ,9% Cagliari ,8% ,8% Algeciras ,5% ,7% Damietta ,5% ,9% TOTALE ,9% ,2% Fonti: elaborazione AIOM su dati Dynamar e diversi.(dati provvisori) EAST MED + Black Sea Mediterrraneo Orientale e Mar Nero PORTO % 2010 % Venezia ,5% ,5% Trieste ,6% ,7% Capodistria ,0% ,9% Fiume ,5% ,9% Ravenna ,7% ,1% Ancona ,3% ,6% Pireo ,3% ,0% Taranto ,7% ,5% Porti Turchi ,6% ,0% Mar Nero ,3% ,6% TOTALE ,6% ,6% Fonti: elaborazione AIOM su dati Dynamar e diversi.(dati provvisori) E interessante, pur in presenza di dati ancora provvisori, soprattutto nel comparto dell East-Med, analizzare il confronto tra i tre settori del Mediterraneo sopra considerati, soprattutto per valutare i tassi di recupero dalla crisi del 2009 come si sono differenziati nei diversi mercati. Inoltre, in conseguenza di ciò, evidenziare come si stia muovendo la politica dei grandi vettori marittimi che scalano i principali hub e porti collegati nella ripartizione dei diversi flussi del traffico. In linea generale, si può osservare ancora una generale contrazione, a partire dal versante del West Med, dove rispetto ad una perdita nel 2009 del -17,7% il recupero complessivo ammonta all 11,5%, sostenuto in sostanza da Marsiglia e dai porti italiani, mentre Barcellona riesce a risalire di un modesto 8,3% rispetto al calo del 30,1% del Il range del Centro Mediterraneo, settore che aveva subito nel complesso la minore contrazione pari a -2,9% nel 2009 recupera un modesto +0,2%, sostenuto da Valencia e Malta, che compensano i cali di Damietta, Cagliari, Algeciras ed in parte anche di Gioia Tauro. Nel bacino dell East-Med che nel 2009 aveva segnato un -21,6%, grossa influenza ha il dato del Mar Nero, che nel complesso registra un recupero del 28,6% rispetto alla marcata perdita del 2009 pari al 53,3%, mentre significativo è il rientro del porti turchi, con un +22% rispetto al -11,6% del 2009, significativa 15

16 anche la ulteriore contrazione di Taranto; nel complesso il comparto mette a segno un +17,6% e conferma di rappresentare il settore Mediterraneo a più ampio margine di variabilità, ma comunque in costante significativa ascesa. Anche il settore del Nord Europa nel 2010 presenta dei dati a consuntivo con un andamento complessivo ancora a parziale recupero delle perdite pregresse, +11,8% rispetto al -15,7% del 2009, tra i quali emerge Amburgo che segna un +12,7% rispetto al -28,1% del 2009, Brema con +6,9% rispetto al -18,6%, mentre Zeebrugge continua a segnare un ulteriore dato positivo, +7,4% rispetto al +5,3% del 2009; tra tutti è Rotterdam a mettere a segno un risultato superiore alla perdita, con un +14,5% rispetto al -9,6% del NORD EUROPA Range PORTO % 2010 Rotterdam ,6% ,5% Hamburg ,1% ,7% Antwerpen ,6% ,0% Bremen ,0% ,9% Le Havre ,0% ,1% Zeebrugge ,4% ,4% TOTALE ,7% ,8% Fonte: elaborazione AIOM su dati Dynamar e diversi (dati provvisori) La tabella che segue, confronta l andamento dei dati complessivi del Mediterraneo con quelli dei porti del Nord Europa (limitatamente ai porti considerati), nel periodo : TOTALE MED TOTALE NEU TOTALE EU Anno tot inc.% tot inc.% tot inc.% Fonte: elaborazione AIOM Osservando i dati sopra riportati si nota che fatti pari a 100 i valori di traffico del 1997, nel 2010 in Mediterraneo si raggiunge un incremento del 160% (nel 2008 era pari al 175%) e nel Nord Europa del 150% (nel 2008 era pari al 165%); va % 16

17 precisato che l incremento nel Mediterraneo, se pur lievemente, è più accentuato, anche se influenzato dai dati del transhipment negli hub centromediterranei; in ogni caso, come emerge dal grafico che segue, i due versanti del continente Europa, nel bene e nel male, continuano a marciare di pari passo, pur con un lieve recupero del Sud Europa, come evidenziato nei due grafici sotto: NORD-EUROPA - MEDITERRANEO Raffronto dati in TEU - valori assoluti TOTALE MED TOTALE NEU TEU TOTALE MED TOTALE NEU Fonte: elaborazione AIOM su dati Dynamar Ripartizione Nord-Sud Europa Dati incluso transhipment Ripartizione Nord-Sud Europa Dati incluso transhipment 44% 56% 54% 46% TOTALE MED TOTALE NEU 2 - ATTIVITÀ E PROGETTI 17

18 2.1- I rapporti di collaborazione con l Assessorato e la Direzione Centrale Infrastrutture, Mobilità, Pianificazione territoriale e lavori pubblici L attività di collaborazione e supporto tecnico nei confronti dell Assessorato e della Direzione Centrale della Mobilità e delle Infrastrutture di Trasporto della Regione Friuli Venezia Giulia è proseguita anche nel 2010 sulla base delle linee definite nell apposita convenzione, perseguendo nel metodo e nei contenuti gli obiettivi del programma allegato alla medesima, attraverso un rapporto organico sulle diverse ed articolate tematiche inerenti al sistema dei trasporti regionali, redigendo analisi ed approfondimenti su specifiche materie e questioni, collaborando alla definizione degli aspetti tecnici relativi a normative regionali inerenti al settore dei trasporti, nonché partecipando a numerosi incontri tecnici. Si riassumono di seguito i principali contenuti in ordine ai quali sono stati predisposti specifici elaborati, con una sintesi dei rispettivi temi e le analisi effettuate. E proseguita nel corso del 2010 la collaborazione con gli uffici della Direzione Centrale servizio merci per l adozione del Piano Regionale Integrato del trasporto delle merci e della logistica nell ambito del Piano Generale della Mobilità, procedura avviata con la stesura di un documento tecnico preliminare cui aveva fatto seguito da parte degli organi regionali l approvazione della Legge Regionale n.3 del 25 febbraio 2008 e la L.R. nr. 16 del 5 dicembre 2008, che hanno modificato ed integrato le norme della L.R. nr. 41 del 21 ottobre 1986, implicando la ridefinizione degli indirizzi e delle linee di orientamento per la stesura del piano, definite dalla Giunta regionale con la Deliberazione nr del 28 maggio 2009, atto formale propedeutico alla fase di formulazione del piano definitivo. Nel corso del 2010, definita anche con la collaborazione dell I.S.T.I.E.E. la rielaborazione dei due documenti base del Piano, il Quadro conoscitivo e la Relazione generale,all interno dei quali sono state sviluppate le analisi e le valutazioni relativamente all impianto strutturale ed infrastrutturale dei nodi logistici regionali, dei porti, delle strade e delle ferrovie, è stata avviata da parte degli uffici regionali la complessa fase di valutazione preliminare. Con la Deliberazione nr del 9 giugno 2010 la Giunta Regionale ha adottato in via preliminare il progetto di Piano, per consentire l attivazione formale delle consultazioni con gli enti locali, le organizzazioni, i soggetti pubblici e privati portatori di interessi collettivi nel comparto dei trasporti. 18

19 Con la successiva Deliberazione nr del 29 dicembre 2010, la Giunta ha quindi deliberato l adozione formale del Piano, dando mandato agli uffici della Direzione Centrale di sottoporre lo stesso alla valutazione della IV Commissione Consiliare permanente e di svolgere gli ulteriori approfondimenti sugli aspetti ambientali, al fine di consentire alla Giunta di procedere alla approvazione definitiva del piano medesimo azioni di supporto propedeutico alla partecipazione della regione in progetti comunitari di sviluppo a valere sui programmi specifici di area. Nel corso del 2010 è proseguita l attività di collaborazione in merito alla preparazione ed all elaborazione di due importanti progetti nell ambito dei programmi Interreg e di collaborazione transfrontaliera, anche a seguito ed implementazione dei precedenti progetti a valenza strategica. Il progetto E.A. SEA WAY Relativamente a tale progetto sono stati implementati i contatti con gli uffici regionali in linea con gli obiettivi riservati ai progetti strategici da parte dell organismo di gestione del Nuovo Programma di Prossimità Adriatico (NPPA); com è noto il progetto EA SEA-WAY è nato a seguito dell esperienza condotta nell ambito del progetto PORTUS, finanziato a valere sull Asse 1, Misura 1.2, Azione 1.2.1, che aveva consentito di valutare, definire e giungere allo sviluppo di una strategia comune volta ad un miglioramento della competitività del sistema marittimo Adriatico, grazie al potenziamento delle connessioni tra i principali porti regionali e la Rete di Trasporti Trans-Europea. EA SEA WAY si sviluppa con l obiettivo di proseguire il percorso avviato dal precedente progetto PORTUS, realizzare un network integrato dei Porti dell Adriatico. Nell ambito di tale percorso è stato possibile rilevare diverse ragioni che pongono l Adriatico e i suoi Porti al centro - o quanto meno in una posizione meno marginale dell attuale - delle geometrie internazionali di collegamento tra centro-est Europa, Mediterraneo e Oriente (vicino e lontano). Descrizione dell idea progettuale L avvio di diverse forme di integrazione tra i porti sarà attuata attraverso: - l analisi e la quantificazione delle capacità strutturali dell Arco portuale Sud, Centro e Nord Adriatico in relazione all evoluzione dei flussi della domanda nella mobilità delle merci e delle persone, per macro-settori modali e merceologici, con verifica dei piani di potenziamento strutturale in corso e pianificati dalle rispettive Authorities di settore, e l individuazione dei punti di forza e delle carenze strutturali, aggiornando le analisi condotte in seno al 19

20 progetto PORTUS ed ampliandole alle nuove aree coinvolte nel progetto EA SEA-WAY; - l analisi delle rotte a breve, medio e lungo raggio che collegano i porti adriatici al Mediterraneo Orientale, al Medio ed Estremo Oriente e dei relativi costi con l obiettivo di individuare le opportunità di attivazione di nuove linee di navigazione; - l analisi di nuovi scenari legati al completamento e/o nuove realizzazioni di infrastrutture portuali, retro-portuali, aeroportuali, stradali, ferroviarie nei Paesi PAO con relativi miglioramenti di servizi e facilities esistenti in ambito portuale; - l individuazione di indicatori di crescita dei comparti di sviluppo dei trasporti intermodali sistemi del Nord-Est italiano e delle dorsali adriatiche orientale ed occidentale, e del conseguente aumento dei flussi intermodali terra-mare, sfruttando le sinergie che il trasporto marittimo specializzato (Ro-Ro, Ferry e Full-container) può generare, trasferendo via mare importanti flussi dell autotrasporto che oggi interessano i due archi costieri; - la verifica del potenziale complessivo di penetrazione dell Arco portuale Adriatico nell ambito del mercato Centro-europeo; analisi incrociate con altri progetti in corso o da avviare (vedi ifrail e Corridoio Adriatico-Baltico ); - l attuazione di alcuni progetti pilota in tema di: a) armonizzazione in materia di ambiente e sicurezza; b) sviluppo e implementazione di soluzioni ICT nei sistemi di comunicazione tra i nodi di trasporto e logistici ai fini di un efficiente gestione dei traffici e della mobilità, attraverso la dotazione prodotti ICT condivisi; c) servizi di collegamento short-sea-shipping intra-adriatici nei comparti merci (ro-ro e feeder) e passeggeri (ferry, costieri); d) formazione del personale con organizzazione di training dedicati al personale specializzato dei Porti partners, tenuto anche conto delle nuove dotazioni di prodotti ICT. Risultati attesi: - allargamento del Segretariato Generale, attraverso la sottoscrizione di un Protocollo di Intesa quale unità di regolazione e promozione integrata delle reti di servizio per le filiere strategiche del trasporto e della logistica, a quei soggetti istituzionali (Port Authorities, Stati, Regioni e Provincie) che hanno competenza territoriale nell ambito del bacino del Centro-Nord Adriatico e che non hanno partecipato al progetto PORTUS o al progetto EA SEA-WAY; - costituzione dell Agenzia per la promozione del bacino Adriatico, quale braccio operativo del Segretariato e mezzo strategico per catturare le opportunità che emergono dall evoluzione del mercato, attraverso la proposta e promozione di soluzioni integrate ai potenziali investitori internazionali; - promozione di forme di integrazione operativa tra i diversi terminali dei porti; 20

21 - aggiornamento costante di una banca dati comune, attraverso l omogeneizzazione dei dati raccolti nell ambito di progetti di cooperazione; - quantificazione delle capacità strutturali dell Arco portuale Adriatico in relazione all evoluzione della domanda, per macro-settori modali e merceologici, con analisi dei piani di potenziamento strutturale in corso e pianificati dalle rispettive Authorities di settore, individuazione dei punti di forza e delle carenze strutturali; - individuazione di indicatori di crescita dei comparti di sviluppo dei trasporti intermodali e del trasporto marittimo specializzato (Ro-Ro, Ferry e Fullcontainer); - supporto all azione di penetrazione dell Arco portuale Adriatico nell ambito del mercato Centro-europeo; - realizzazione di progetti pilota in tema di armonizzazione in materia di ambiente e sicurezza e sviluppo e implementazione di soluzioni ICT nei due settori merci e passeggeri. - azioni di start-up di nuovi servizi di collegamento marittimo merci/passeggeri intra-adriatici, short-sea-shipping e costieri, con l obiettivo di assorbire i flussi dell autotrasporto che caratterizzano i due archi costieri Est ed Ovest Il progetto A.D.B. platform - Adriatic, Danube, Black Sea, Southern Europe-Balkan Area - multimodal inland & waterways net. Il progetto in questione, presentato nell ambito della seconda call del programma SEE - Sud Est Europa, nel mese di giugno 2010, con l obiettivo di inserire la nostra Regione quale soggetto promotore ed attore dello sviluppo dell area del Centro-Sud Europa e, soprattutto, del graduale processo di integrazione dei paesi dei Balcani, non è stato ammesso dal segretariato tecnico competente, in quanto carente di alcune caratteristiche formali, superabili, ma soprattutto per la defezione avvenuta all ultimo momento da parte di alcuni partner fondamentali, ungheresi e rumeni, i quali non hanno adempiuto per tempo alle procedure di adesione. E in fase di attuazione da parte degli uffici regionali competenti una separazione del progetto iniziale i due distinti e separati progetti, proprio al fine di risolvere i problemi determinatisi nella prima fase, costruendo due gruppi distinti di partnership, meglio funzionali al successo dell iniziativa per procedere quindi alla presentazione nel corso della prossima call del programma SEE. Si riepilogano di seguito i contenuti di tale progetto. Obiettivi del progetto 21

22 L obiettivo del progetto in ambito shipping-net si concretizza nel prospettare una piattaforma sinergica di scali portuali del Sud Europa con funzione di continental-hubs, al servizio prevalentemente del bacino economico del Sud-Est-Europa, ma proiettata anche sulle aree del Centro-Est del continente, nelle quali l influenza del range storico dei porti del Nord è inibita da fattori strutturali di distanza marittimo-terrestre. La configurazione della piattaforma portuale sinergica verrà affrontata nell ambito del progetto mediante la realizzazione dei seguenti step operativi: analisi e codifica delle capacità strutturale ed infrastrutturale dell offerta; elaborazione di un package di operational-opportunities condivise; studio e realizzazione di sistemi comuni di gestione informatica delle informazioni e comunicazioni; promozione e sviluppo di collegamenti marittimi a corto raggio di raccolta/distribuzione pier-to-pier nei rispettivi range ed a medio raggio di interscambio tra i due range; definizione ed attuazione di un marketing-project comune; diffusione dell idea progetto e sua commercializzazione sui mercati dell over-seas. La complessa articolazione dell interland comune ai due bacini marittimi considerati, l area dei Balcani intesa come retroterra diretto e delle adiacenti aree di mercato del Centro-Est-Europa (fino al Sud Polonia, all Ucraina ed alla Bielorussia), intese queste come retroterra complementare, suggerisce di promuovere azioni progettuali a step differenziati, partendo preferibilmente da un progetto pilota, eventualmente da implementare e/o duplicare sulle relazioni indotte dal progressivo cargo inducement. L ipotesi progettuale nel comparto dell intermodal network prevede la realizzazione di un collegamento a frequenza regolare ed a transit-time garantito su di una relazione circolare servita con diverse modalità di trasporto (ferrovia, strada, via fluviale) articolata come segue: Trieste(porto) Trieste/Fernettti(retro-porto-Est) Belgrado(intermodal-terminal/ porto-fluviale) Costanza/porto. Il collegamento multimodale verrà proposto mediante treni completi a carico intermodale (contenitori, casse mobili, semi-rimorchi) sulla direttrice ferroviaria Trieste-Fernetti-Lubiana-Zagabria-Novska-Vinkovci-Belgrado, in entrambe le direzioni (A/R), a composizione/scomposizione graduale a più segmenti (in ogni stazione/nodo sarà possibile aggiungere o staccare parte del convoglio, in base ad un accurato planning del booking e del carico trasportato; a tale collegamento verrà integrato, sul nodo di Belgrado/porto fluviale, un servizio di 22

23 chiatte via Danubio, fino al porto di Costanza e viceversa; da/per tutti gli inlandterminal coinvolti verranno inoltre organizzati servizi di autotrasporto in/out per la raccolta e la distribuzione finale del carico entro i rispettivi raggi di influenza. Il target del carico trasportato potrà essere costituito da merci in contenitori, casse mobili e/o semirimorchi del tipo standard-europeo attrezzati con punti di aggancio per il sollevamento, sia in importazione che in esportazione; il servizio sarà inoltre utile per le operazioni di riposizionamento dell equipment vuoto (container) da parte delle compagnie marittime che scalano entrambi i bacini Adriatico e Mar Nero, a seguito dell inevitabile imbalance strutturale tra import ed export nelle relazioni oltre-mare con i mercati del Medio Oriente, dell Estremo Oriente, della Cina e del Sud-Est Asiatico 23

24 3 - ASSOCIAZIONE TEMPORANEA DI IMPRESA (ATI) TRA L A.I.O.M., L I.S.T.I.E.E. ED INFORMEST L Associazione Temporanea di Impresa tra l AIOM, l Istituto per lo Studio dei Trasporti nell Integrazione Economica Europea e la società pubblica Informest nata con l obiettivo di costituire un pool tecnico di ricerca ed analisi, integrato tra i tre nominati enti, al fine di partecipare congiuntamente ai bandi di gara che la Direzione Centrale Mobilità ed Infrastrutture di Trasporto ha pubblicato nel corso del 2009, durante i primi mesi del 2010 ha concluso l attività riferita ai primi tre bandi del progetto Sonora, relativamente ai WP nr , 3.3.1, 3.3.3, mentre per l ultimo WP nr , condizionato dallo stato di avanzamento di altri partner progettuali, è stata prevista una proroga dei termini fino fine luglio Per tale attività l Aiom si è avvalso della collaborazione dell Istituto IPPOL di Capodistria/Koper, ente associato all A.I.O.M., con il quale è stato stipulato un accordo di collaborazione IL PROGETTO L.A.C.E. - POTENZIAMENTO DEL SISTEMA LOGISTICO E DEI TRASPORTI DELL ADRIATICO NORD ORIENTALE A SERVIZIO DEI COMMERCI TRA AMERICA LATINA ED EUROPA CENTRO ORIENTALE. Nell ambito delle attività messe in cantiere attraverso l A.T.I., è stata elaborata una proposta progettuale denominata L.A.C.E., che è stata inserita nel programma per la cooperazione transfrontaliera Italia - Slovenia , Asse 1 priorità 1, ed ha già superato la prima fase di valutazione nell ambito della call 02/2009; si prevede di conoscere l esito definitivo attorno al mese di giugno Si riassume di seguito l articolazione di detto progetto. CONTENUTI DEL PROGETTO LACE persegue il potenziamento della capacità di servizio del sistema portuale e retro-portuale dell Alto Adriatico alla crescita dell interscambio tra Europa Centro-Orientale (ECO) e America Latina (AL), valorizzando la via marittima adriatica, attraverso il seguente percorso analitico: (1) la valutazione delle capacità strutturali del sistema dei trasporti in funzione delle tipologie di merce dei traffici ECO - AL (Europa Centrale - America Latina), (2) uno studio di mercato sulla fattibilità di nuovi collegamenti tra porti adriatici e latino-americani 24

25 (3) un evento di partenariato di soggetti pubblici e privati generatore di progetti di investimento e di impresa mirati a migliorare l offerta di infrastrutture e servizi dell area transfrontaliera per le relazioni ECO - AL, (4) una strategia transfrontaliera di marketing territoriale nei confronti dei mercati AL configurata come Piano d Azione congiunto. Le azioni nelle Province di Trieste, Gorizia, Udine e Venezia, e nella regione statistica Obalno-kraška, coinvolgeranno tutto il territorio eleggibile. la durata è 21 mesi, il budget totale è di cui l A.I.O.M. ha aderito con un monte attività pari all importo di ,00.- PARTNERS DEL PROGETTO ISTIEE come istituto superiore di studi trasportistici ha rapporti internazionali consolidati anche con l America Latina, cura la divulgazione delle conoscenze nel settore e la migliore integrazione europea del sistema dei trasporti della regione nord-adriatica. Informest come agenzia per l'internazionalizzazione del Nord Est italiano ha conoscenza dei mercati dell'europa centrale ed orientale, capacità di analisi economica, esperienza di trasporti e logistica ed una pluriennale consuetudine al lavoro con partner sloveni. AIOM, che ha come soci le associazioni degli spedizionieri, dei commercianti, degli industriali e degli agenti marittimi di Trieste, ha grande esperienza dei traffici provenienti o destinati ai Paesi dell entroterra nordadriatico e del consolidamento di linee marittime, che vi fanno capo, curando anche il migliore scorrimento intermodale dei trasporti marittimi, ferroviari e stradali. UP PINT come istituto universitario di scienze naturali e tecnologiche partecipa al progetto con il suo Dipartimento di Matematica e Informatica, che, tra altro, realizza modelli e simulazioni applicate all'economia sperimentale e all'analisi sociale tramite strumenti informatici, ivi inclusi progetti europei e nazionali anche per il settore dei trasporti. RISULTATI ATTESI promuovere l integrazione sostenibile all interno dell area target, attraverso il rafforzamento del sistema dei trasporti portuale e retro-portuale ; valorizzare il ruolo dell area transfrontaliera nella potenziale crescita del interscambio tra Europa Centro-Orientale ed America Latina; stimolare e rafforzare la competitività delle imprese del settore logistico e commerciale dell area, incluse le PMI; garantire maggiore consapevolezza, tra gli attori locali (italiani e sloveni) sia pubblici che privati, delle opportunità offerte dalla posizione strategica dei porti nord-adriatici come crocevia degli scambi commerciali tra Europa Centro-Orientale ed America Latina; promuovere la concertazione e le sinergie tra i porti nord-adriatici ed i portatori di interessi del settore coinvolti dal progetto per la crescita competitiva dei servizi dell area all interscambio ECO - AL; 25