COMUNE DI CALCIO Provincia di Bergamo

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1 COMUNE DI CALCIO Provincia di Bergamo TRM ENGINEERING srl Via della Birona Monza (MB) Tel. 039/ Fax. 02/ o 039/ STUDIO VIABILISTICO ANALISI DI UNA NUOVA INTERSEZIONE A ROTATORIA VALUTAZIONE DELL IMPATTO VIABILISTICO DELL INTERVENTO Committente Titolo Elaborato Elaborato Revisione Codice progetto Nome file Data S.I.L. S.R.L. Via Marconi, Trescore Balneario (BG) STUDIO VIABILISTICO _calcio_rotatoria_ rev03_mod02.doc Questo elaborato non si può riprodurre né copiare, né comunicare a terze persone od a case concorrenti senza il nostro consenso. Da non utilizzare per scopi diversi da quello per cui è stato fornito. Febbraio 2013

2 TRM Engineering S.r.l. Amministratore unico Ing. Michele Rossi Direttore Tecnico Ing. Gianni Vescia Responsabile lavoro Ing. Gianni Vescia Collaboratori Ing. Giuseppe Ciccarone Dott.sa Chiara Dozio Dott. Paolo Galbiati Ing. Dario Galimberti Dott.sa Silvia Ornaghi Ing. Francesco Saba Ing. Francesca Traina Melega Ing. Roberto Vergani Ing. Viviana Vimercati Ing. Simone Zoppellari Via Della Birona, Monza (MB) Tel. 039/ Fax. 02/ o 039/

3 Comune di Calcio Studio Viabilistico PREMESSA INDICE INDICE PREMESSA METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI SCENARIO DI RIFERIMENTO SCENARIO DI INTERVENTO ANALISI DELLA DOMANDA ATTUALE: INDAGINI DI TRAFFICO RISULTATI DELLE INDAGINI DI TRAFFICO ANALISI DELLA DOMANDA FUTURA: DEFINIZIONE DELLA MATRICE OD ANALISI MICROMODELLISTICA SCENARI DI INTERVENTO PREMESSA CARATTERISTICHE DEL SOFTWARE DI MICROSIMULAZIONE CAR FOLLOWING GAP ACCEPTANCE LIVELLI DI SERVIZIO RISULTATI DEL MODELLO DI MICROSIMULAZIONE CONCLUSIONI INDICE INDICE DELLE FIGURE INDICE DELLE TABELLE INDICE DELLE FOTO INDICE DEI GRAFICI Pagina 3 di 24

4 Comune di Calcio Studio Viabilistico PREMESSA 1 PREMESSA Il presente studio ha lo scopo di valutare le ricadute viabilistiche conseguenti all introduzione di opere compensative da realizzarsi sulla viabilità locale, all interno del comune di Calcio derivanti dalla costruzione di un nuovo Polo Logistico. Più precisamente l intervento oggetto di analisi riguarda l inserimento di una nuova intersezione a rotatoria, che permette l interscambio dei veicoli circolanti lungo l asse nord-sud, Via Umberto I e Via della Vittoria, e lungo l asse ovest-est, Via Papa Giovanni XXIII e Via Covo (intersezione denominata Largo Cinque Vie ). 2 METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI Per valutare gli effetti sulla viabilità dovuti al cambiamento della geometria dell intersezione, che permetterà di aumentare il numero delle manovre consentite rispetto a quelle permesse allo stato attuale, verranno analizzati i seguenti scenari temporali: Scenario di riferimento relativo allo stato di fatto, finalizzato a caratterizzare la domanda attuale di mobilità e l offerta di trasporto; Scenario di intervento finalizzato ad analizzare e verificare il funzionamento della nuova intersezione a rotatoria in luogo dell attuale intersezione. 2.1 SCENARIO DI RIFERIMENTO Lo scenario di riferimento considera l offerta di trasporto attuale presente per l intersezione oggetto di studio. Ad oggi in tale area vi è uno schema viabilistico molto simile ad un trivio che permette l interscambio dei flussi veicolari provenienti dai vari assi dell intersezione: Via Umberto I; Via Papa Giovanni XXIII; Viale della Vittoria; Via Covo; Via Filatoio. Figura 1 Inquadramento area di intervento L obiettivo dello studio è quello di analizzare e verificare il funzionamento dello schema viabilistico di progetto, mediante l ausilio di un modello di microsimulazione. Pagina 4 di 24

5 Comune di Calcio Studio Viabilistico METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI Figura 2 - "Largo cinque vie" - Scenario di riferimento Figura 3 - "Largo cinque vie" - manovre consentite Come si può intuire dalla successiva immagine, non tutte le manovre sono consentite: in particolare, sono vietate le manovre di svolta in sinistra lungo l asse nord sud, così come la svolta verso sinistra per i veicoli provenienti da via Papa Giovanni XXIII; l accesso a via Covo inoltre è permesso ai soli veicoli provenienti da nord. L immagine seguente riporta le manovre consentiti sull intersezione oggetto di analisi. Pagina 5 di 24

6 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI DELLA DOMANDA ATTUALE: INDAGINI DI TRAFFICO 2.2 SCENARIO DI INTERVENTO Lo scenario di intervento, considera la realizzazione di una rotatoria di diametro 24m che permette l interscambio dei flussi veicolari provenienti dai diversi rami afferenti alla stessa. L immagine qui di seguito ne riporta l assetto geometrico proposto. 3 ANALISI DELLA DOMANDA ATTUALE: INDAGINI DI TRAFFICO Per determinare gli effetti sulla viabilità imputabili all intervento in progetto, è fondamentale completare la definizione dello stato di fatto, mediante l individuazione della domanda di trasporto attuale. La domanda di mobilità può essere sinteticamente descritta in rapporto ad un determinato arco temporale di riferimento in termini di flussi veicolari su significative sezioni della rete stradale, che origina degli spostamenti, da caricarsi sulla rete viaria esistente. Per avere un quadro più verosimile possibile, sono stati effettuati, relativamente all area oggetto del presente studio, specifici rilievi nelle intersezioni di maggior rilevanza. I rilievi di traffico sono stati effettuati nella giornata di giovedì 14 Febbraio 2013 nella fascia oraria 07:00 09:00 in cui mediamente si rileva l ora di punta di maggior carico sulla rete. I rilievi permettono di conoscere il numero di veicoli che, nell ora di punta, circolano sulla rete e gli itinerari che questi percorrono. Così facendo per l intersezione rilevata è stato possibile ricostruire la matrice O/D, conservando le informazioni sui singoli itinerari utili ai fini delle verifiche sul nodo. Figura 4 - "Largo cinque vie" - Scenario di intervento L inserimento della rotatoria consente di fatto di ripristinare, in modo diretto, gli itinerari in transito sul nodo, limitando al contempo il transito dei veicoli sulla viabilità locale contermine l area di studio. L intersezione monitorata durante la campagna di rilievo è quella denominata Largo Cinque Vie che comprende i seguenti rami: Via Umberto I; Via Papa Giovanni XXIII; Via Filatoio; Viale della Vittoria; Via Covo. Pagina 6 di 24

7 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI DELLA DOMANDA ATTUALE: INDAGINI DI TRAFFICO Foto 2 - Installazione delle telecamere per rilievo - Via Filatoio Figura 5 - Intersezione "Largo cinque vie" - Toponomastica Per ciascuna sezione di conteggio, i flussi veicolari sono stati disaggregati per: fascia oraria; direzione di marcia; classe veicolare, leggera e pesante, in funzione del peso, il cui valore discriminante è pari a 35 quintali. Le seguenti immagini propongono alcuni esempi di veicoli, così detti leggeri e altri commerciali. Figura 6 Esempio di veicoli leggeri Foto 1 Installazione delle telecamere per rilievo - Intersezione Figura 7 Esempio di veicoli commerciali Pagina 7 di 24

8 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI DELLA DOMANDA ATTUALE: INDAGINI DI TRAFFICO 3.1 RISULTATI DELLE INDAGINI DI TRAFFICO L area di studio è stata idealmente suddivisa in due distinte intersezioni: Intersezione 1: caratterizzata dall incrocio tra via Papa Giovanni XXIII, via Umberto I, via della Vittoria e via Covo; Intersezione 2: caratterizzata dall incrocio tra via Papa Giovanni XXIII e via Filatoio. Figura 9 - Inquadramento intersezione 2 Le tabelle seguenti riportano i dati ottenuti dall indagine diretta sul campo. Figura 8 - Inquadramento intersezione 1 Pagina 8 di 24

9 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI DELLA DOMANDA ATTUALE: INDAGINI DI TRAFFICO Tabella 1 - Intersezione 1 Flussi disaggregati Giovedì 14 Febbraio 2013 Fascia oraria rilevata Pagina 9 di 24

10 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI DELLA DOMANDA ATTUALE: INDAGINI DI TRAFFICO Tabella 2 - Intersezione 2 - Flussi disaggregati Giovedì 14 Febbraio 2013 Fascia oraria rilevata Pagina 10 di 24

11 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI DELLA DOMANDA ATTUALE: INDAGINI DI TRAFFICO Complessivamente l ora di punta in cui si rileva il massimo afflusso sulle intersezioni oggetto di analisi è collocabile tra le e le Grafico 1 - Flussi in ingresso nelle due intersezioni divisi per fasce orarie L immagine seguente sintetizza le manovre di svolta rilevate nell area di studio per l ora di punta precedentemente individuata. Figura 10 Rotatoria Largo cinque vie Flussi equivalenti rilevati ora di punta Pagina 11 di 24

12 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI DELLA DOMANDA FUTURA: DEFINIZIONE DELLA MATRICE OD 4 ANALISI DELLA DOMANDA FUTURA: DEFINIZIONE DELLA MATRICE OD Nello scenario attuale, Via Covo è percorribile solo in direzione Ovest, mentre nello scenario di intervento, con l introduzione della nuova rotatoria sarà percorribile in entrambi i sensi di marcia. Le stime effettuate all interno dello studio viabilistico a supporto del nuovo Centro Logistico, hanno permesso di definire i flussi veicolari che potrebbero interesseranno tale asse viario. Le successive verifiche modellistiche verranno pertanto effettuate considerando lo scenario di domanda maggiormente penalizzante in termini di incremento dei flussi di traffico in transito sulla nuova intersezione a rotatoria. Si riportano di seguito i flussogrammi relativi al traffico privato suddiviso in veicoli leggeri e veicoli pesanti che potrebbero interessare, nello scenario di massimo carico, la via Covo. Figura 12 - Flussogrammi ora di punta della mattina Mezzi Commerciali I flussi di traffico stimati sulla via Covo sono stati inoltre ripartiti sulle quattro direttrici, in funzione dell attrattività di ciascuna di esse calcolata sulla base dei flussi rilevati durante la campagna di indagine. La tabella seguente riporta i pesi attrattori associati a ciascuna direttrice di traffico. Tabella 3 Pesi delle direttrici di accesso all area Veicoli leggeri Figura 11 - Flussogrammi ora di punta della mattina Veicoli Leggeri Pagina 12 di 24

13 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI DELLA DOMANDA FUTURA: DEFINIZIONE DELLA MATRICE OD Tabella 4 - Pesi delle direttrici di accesso all'area - veicoli pesanti Inoltre ad oggi, circa la metà dei veicoli provenienti da Via Papa Giovanni XXIII, non potendo proseguire ne in direzione sud (Via della Vittoria) ne in direzione ovest (Via Covo), svoltano a sinistra verso Via Filatoio per poi immettersi sulla SS11. L inserimento della nuova rotatoria consente di ripristinare la suddetta manovra mediante un itinerario diretto, sgravando di fatto la via Filatoio dal traffico di attraversamento. Dai dati ricavabili dalle tabelle riportate nel paragrafo precedente e tenendo conto delle riflessioni appena espresse, si possono estrarre le matrici dei mezzi leggeri, pesanti e di conseguenza la matrice OD totale che interessa l area di studio. Tale matrice verrà successivamente utilizzata all interno del modello di microsimulazione. Pagina 13 di 24

14 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI DELLA DOMANDA FUTURA: DEFINIZIONE DELLA MATRICE OD Tabella 5 - Matrice mezzi leggeri Tabella 6 - Matrice mezzi pesanti Tabella 7 Matrice dei flussi equivalenti - Ora di punta del giovedì Pagina 14 di 24

15 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA SCENARI DI INTERVENTO 5 ANALISI MICROMODELLISTICA SCENARI DI INTERVENTO Per valutare la sostenibilità del nuovo intervento oggetto di analisi, rispetto all assetto viabilistico che caratterizza i differenti scenari temporali analizzati, è necessario procedere all implementazione di uno specifico modello di microsimulazione. 5.1 PREMESSA Generalmente, per valutare l effettivo impatto indotto dai flussi di traffico che circolano su di una porzione di rete stradale, è necessario avvalersi dell ausilio di appositi modelli microscopici: i parametri prestazionali derivanti dalle analisi macro modellistiche, infatti, non consentono di descrivere l effettivo funzionamento dei nodi e degli archi della rete se non attraverso parametri indicativi quali, ad esempio, il rapporto flusso capacità. Per meglio comprendere, invece, le mutue interferenze tra i veicoli presenti sulla rete, è necessario avvalersi di specifici modelli in grado si verificare il comportamento di ogni singolo binomio conducente-veicolo e le eventuali interazioni tra più mezzi. Generalmente, i modelli di microsimulazione vengono definiti microscopici perché simulano il movimento di ogni singolo veicolo al quale vengono associate caratteristiche dimensionali (lunghezza, larghezza, velocità massima, accelerazione, ecc.) e comportamentali (relative alla guida dei conducenti: rispetto dei limiti di velocità, aggressività, ecc.). Questi modelli normalmente vengono utilizzati in molti casi, dalla progettazione di nuove infrastrutture (strade, rotatorie, svincoli, ecc.) alla quantificazione delle emissioni inquinanti, alla gestione di sistemi di controllo semaforico, di sensi unici di marcia, di zone a traffico limitato, ecc.; il loro utilizzo consente inoltre di valutare il funzionamento della rete in presenza di eventi eccezionali, quali incidenti, cantieri, ecc., che provocano una temporanea diminuzione della capacità delle sezioni stradali e, quindi, hanno un impatto non trascurabile sulle condizioni del traffico. I modelli microscopici, a differenza di quelli macroscopici, riescono a descrivere nel dettaglio il regime di circolazione veicolare attraverso la definizione e verifica di impianti semafori, incroci, rotatorie, corsie di interscambio ecc.; rispetto ai modelli macroscopici, questi richiedono un elevata quantità di dati, poiché si deve supporre di conoscere in ogni istante la posizione e la velocità di ogni singolo veicolo. Questo problema, insieme all indiscutibile complessità computazionale, contribuisce a limitare l uso dei modelli microscopici ai casi in cui la rete stradale sia limitata ad aree circoscritte. Le verifiche micromodellistiche riportate nei paragrafi successivi sono state eseguite considerando l ora di punta di massimo carico sulla rete, ovvero l ora di punta del mattino. Queste analisi verranno effettuate attraverso l utilizzo del software di microsimulazione Dynasim. 5.2 CARATTERISTICHE DEL SOFTWARE DI MICROSIMULAZIONE CAR FOLLOWING Per la simulazione di veicoli che viaggiano sulla medesima corsia, Cube Dynasim utilizza modelli di Car - Following basati su due metodologie alternative: MGA: è un algoritmo sviluppato da MIT e riadattato in Cube Dynasim; PLP7: è un semplice modello di accelerazione adatto ad ambiti urbani. In particolare, il modello PLP7 è il più utilizzato; il suo principio di funzionamento è il seguente: l accelerazione del veicolo 2, che segue il veicolo 1, dipende dalla velocità e dalla distanza dal veicolo che lo precede, secondo la formula: Dove: Xi posizione dell i-esimo veicolo al tempo t; Vi velocità dell i-esimo veicolo al tempo t; Ai accelerazione dell i-esimo veicolo al tempo t; coefficienti, il cui valore è funzione dell accelerazione del veicolo 1: se A1(t) < -0,6 m/s2, allora = 0,7; = 0,03; = 1,82; se A1(t) [-0,6 m/s2; 0,6 m/s2], allora = 1,1; = 0,2; = 0,52; se A1(t) > 0,6 m/s2, allora = 0,36; = 0,03; = 1,82. L accelerazione del veicolo 1 è aggiornata ogni 0,25 secondi, in funzione dell accelerazione massima del veicolo stesso. L accelerazione del veicolo Pagina 15 di 24

16 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA SCENARI DI INTERVENTO seguente (veicolo 2) è anch essa aggiornata ogni 0,25 secondi, in rapporto all equazione sopra esposta GAP ACCEPTANCE Numero medio di veicoli; Tempo medio di percorrenza; Massima velocità; Velocità media. Cube Dynasim utilizza specifiche regole di precedenza (come per esempio segnali di stop o di precedenza) per gestire i movimenti dei veicoli che si trovano su traiettorie conflittuali. In particolare, le regole di precedenza si basano sulla teoria del Gap-Acceptance, secondo la quale in un punto di conflitto un veicolo senza diritto di precedenza prima di eseguire la manovra deve verificare che il gap tra i veicoli sulla corrente conflittuale sia sufficiente. È possibile associare una distribuzione dei tempi di gap ad una specifica regola di precedenza come ad esempio: Ingresso in una rotatoria; Uscita da una rotatoria; Stop; Svolta a sinistra. Cube Dynasim attribuisce ai veicoli i tempi di gap in modo stocastico (casuale), scegliendo tra i tempi di gap disponibili per ciascuna classe veicolare, secondo quanto definito nelle rispettive distribuzioni. Come risultati finali, Dynasim produce due tipologie di dati: numerici e animazioni. I dati numerici possono essere rappresentati su grafici o con tabelle, mentre le animazioni possono essere visualizzate su una mappa di sfondo in formato 2D, oppure 3D. Data la natura microscopica e stocastica di Cube Dynasim, ogni simulazione assegna in modo casuale i valori dei vari parametri. Questa aleatorietà produce risultati differenti ad ogni simulazione, sebbene i dati di input siano i medesimi. Queste differenze simulano le variazioni di traffico che possono avvenire da un giorno all altro su una rete reale. In Cube Dynasim è possibile eseguire più simulazioni ed ottenere dei risultati numerici mediando i valori ottenuti ad ogni iterazione. In particolare, i risultati che possono essere raccolti da Cube Dynasim sono: Flusso istantaneo; Massimo numero di veicoli; Inoltre, per ogni dato raccolto, è possibile ottenere le relative statistiche, quali: Media; Deviazione standard; Intervallo di confidenza; Valore massimo; Valore minimo; 25 percentile; 50 percentile; 75 percentile. Le valutazioni sui risultati del modello di microsimulazione sono state effettuate considerando i seguenti parametri: il ritardo medio veicolare: definito un certo tronco stradale, si qualifica ritardo o perditempo la differenza tra il tempo necessario a percorre il tratto analizzato nelle reali condizioni di rete carica ed il tempo di percorrenza dello stesso tratto a rete scarica e senza i perditempo indotti dai semafori: è una misura del disagio e del costo generalizzato a carico dell utente; il livello di servizio: rappresentato da una lettera in una scala di valori che va da A ad F, dove A rappresenta il livello migliore in termini di prestazione della rete, secondo quanto prescritto dall Highway Capacity Manual, descrive in modo quantitativo il funzionamento di una intersezione; la lunghezza degli accodamenti: calcola la lunghezza dell eventuale coda che si crea su una corsia. Un veicolo è considerato in coda se la distanza dal veicolo precedente è inferiore a un valore limite (15 metri) e se la sua velocità è inferiore a un valore limite (10 km/h), ed è considerato in coda fino a quando la sua velocità non supera un valore limite (20 km/h). Pagina 16 di 24

17 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA SCENARI DI INTERVENTO LIVELLI DI SERVIZIO Al fine di descrivere in modo oggettivo gli scenari di valutazione analizzati, si è proceduto attraverso il calcolo di una serie di indicatori caratteristici del regime di circolazione registrato. I parametri di valutazione viabilistica sono espressi in termini di: lunghezza massima degli incolonnamenti registrati, ritardo medio veicolare e livello di servizio al nodo, secondo quanto prescritto dall Higway Capacity Manual. Il livello di servizio per le intersezioni semaforizzate è definito in termini di ritardo, che è la misura del disagio e della frustrazione del guidatore, del consumo del carburante e del tempo di viaggio perso. Si tratta sostanzialmente del tempo medio di stazionamento di un veicolo all incrocio. La valutazione del ritardo è una misura complessa e dipende da un numero di variabili che comprendono: la qualità della progressione; la lunghezza del ciclo; il rapporto tra flusso e capacità per un dato gruppo di corsie. I perditempo considerati per la verifica dei Livelli di Servizio, calcolati mediante i software di micro simulazione utilizzati, si diversificano in base allo scenario considerato: perditempo a rete scarica: è stata utilizzata una matrice caricata con pochi veicoli solo nelle manovre effettivamente conteggiate così che il tempo impiegato per percorrere il tratto in esame sia dato semplicemente dalla formula del moto rettilineo uniforme, senza cioè che il veicolo subisca ritardi e/o impedimenti dovuti al traffico o ai cicli semaforici; perditempo a rete carica: è stata utilizzata la matrice caricata con i flussi rilevati direttamente durante l ora di punta rilevata; in questo caso il veicolo per percorrere lo stesso tratto ha impiegato più tempo rispetto allo scenario a rete scarica, in quanto sottoposto ai cicli semaforici, alle esigenze del traffico e ad eventuali imprevisti. La differenza tra i perditempo considerati (rete scarica, rete scarica /scenari futuri), per ogni arco analizzato, restituisce il perditempo aggiuntivo che l utente impiega per percorrere il tratto dell arco in esame. A questo perditempo corrisponde un livello di servizio, definito come il grado con il quale il traffico presente sull arco vincola il conducente durante la marcia: Intersezioni Semaforizzate LOS Perditempo [sec] A < 10 B C D E F > 80 Tabella 8 - Lds Intersezioni Semaforizzate - Fonte HCM In maniera generica, ad ogni livello di servizio è possibile associare le seguenti condizioni di circolazione: LOS A: caratterizzato da un limitato flusso di veicoli che entrano nell intersezione, la maggior parte degli stessi arriva durante il periodo di verde e attraversano l intersezione senza fermarsi; LOS B: caratterizzato da un flusso di veicoli ancora limitato, ma rispetto alla situazione che si verifica nel LOS A, si arrestano più veicoli; LOS C: in questo livello si potrebbero avere veicoli che non riescono ad attraversare l intersezione dopo un ciclo semaforico; il numero di veicoli che si fermano inizia ad essere significativo anche se molti di essi attraversano l intersezione senza fermarsi; LOS D: caratterizzato da un elevata densità, molti veicoli si fermano, le code si smaltiscono lentamente e i tempi di attesa cominciano ad essere significativi; LOS E: caratterizzato da un flusso veicolare in arrivo all intersezione elevato, le code si smaltiscono più lentamente e sempre più veicoli non riescono ad attraversare l intersezione durante un ciclo semaforico; Pagina 17 di 24

18 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA SCENARI DI INTERVENTO LOS F: caratterizzato da un flusso molto elevato, il tempo di smaltimento delle code è eccessivamente alto e molti veicoli non attraversano l intersezione durante il ciclo semaforico. Le intersezioni non semaforizzate sono percepite con maggior incertezza da parte degli utenti, poiché il ritardo è meno determinabile rispetto alle intersezioni semaforizzate e questo può ridurre la tolleranza degli utenti rispetto ai tempi di attesa. In questa categorie vengono considerate anche le intersezioni a rotatoria che secondo l HCM, sono dotate di una procedura di calcolo dei ritardi molto simile a quella utilizzata nelle intersezioni a due e più braccia: LOS A: racchiude le situazioni con bassissimi ritardi, cioè minori di 10 sec. per veicolo ed una riserva di capacità superiore ai 400 veicoli/ora; LOS B: caratterizzato da tempi di attesa ancora molto bassi compresi tra i 10 e i 15 sec. per veicolo ed una riserva di capacità compresa tra i 300 e i 400 veicoli/ora; LOS C: descrive le situazioni con ritardo medio crescente e compreso tra sec. per veicolo. Il numero di veicoli che si fermano è significativo sebbene molti di essi possano ancora transitare per l'intersezione senza arrestarsi; LOS D: comprende tempi di attesa compresi tra 25 e 35 sec./veicolo. Gli utenti cominciano ad avvertire gli effetti della congestione; LOS E: caratterizzato da ritardi variabili tra i 35 e 50 sec./veicolo e dotato di una riserva di capacità molto bassa con valori al di sotto di 100 veicoli/ora; LOS F: comprende tempi di attesa per maggiori di 50 sec./veicolo. Si verificano situazioni in cui i flussi di traffico superano la capacità della corsia, si evidenziano notevoli ritardi e accodamenti in grado di produrre condizioni critiche di congestione. In questo livello si possono anche verificare problemi relativi alla sicurezza dovuti ai comportamenti dei veicoli sulla strada secondaria che scelgono tempi di immissione inferiori a quelli critici. Intersezioni NON Semaforizzate e Rotatorie LOS Perditempo [sec] A < 10 B C D E F > 50 Tabella 9 - Lds Intersezioni Non Semaforizzate e Rotatorie - Fonte HCM Di seguito si riporta la tabella dei livelli di servizio validi sia per le intersezioni non semaforizzate che per le rotatorie: Pagina 18 di 24

19 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA SCENARI DI INTERVENTO RISULTATI DEL MODELLO DI MICROSIMULAZIONE Di seguito viene proposta le tavole riassuntive dei risultati ottenuti dal modello di microsimulazione. Per lo scenario di intervento è stata analizzata l intersezione, comprensiva anche della Via Filatoio. Scopo dell analisi micromodellistica è quello di definire i livelli di servizio dell intersezione attraverso la stima dei parametri, quali il perditempo e gli accodamenti, in corrispondenza degli approcci. L immagine seguente riporta il grafo di rete utilizzato per le successive analisi modellistiche. Figura 13 - Intersezione "Largo cinque vie" - Grafo Pagina 19 di 24

20 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA SCENARI DI INTERVENTO Figura 14 - Rotatoria "Largo cinque vie" - Tavola 1- Risultati del modello di microsimulazione Pagina 20 di 24

21 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA SCENARI DI INTERVENTO Figura 15 - Rotatoria "largo cinque vie" - Tavola 2 - Risultati del modello di microsimulazione Pagina 21 di 24

22 Comune di Calcio Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA SCENARI DI INTERVENTO Dalle tavole sopra riportate, si può notare come il livello di servizio complessivo dell intersezione risulti essere pari ad A; i valori di perditempo medio per ogni approccio, così come gli accodamenti rilevati dal modello di simulazione risultano alquanto contenuti: non si rilevano fenomeni di perturbazione del traffico tali da innescare potenziali criticità sulla rete oggetto di analisi. Tabella 10 - Rotatoria "Largo cinque vie" LOS Pagina 22 di 24

23 Comune di Calcio Studio Viabilistico CONCLUSIONI 6 CONCLUSIONI Il presente studio ha avuto lo scopo di valutare le ricadute viabilistiche conseguenti all introduzione di opere compensative da realizzarsi sulla viabilità locale, derivanti dalla costruzione di un nuovo Polo Logistico in comune di Calcio. Più precisamente l analisi ha riguardato la realizzazione di una rotatoria urbana, che permette l interscambio dei veicoli circolanti lungo l asse nordsud Via Umberto I e Via della Vittoria e lungo l asse ovest-est Via Papa Giovanni XXIII e Via Covo. L analisi dello scenario di riferimento ha richiesto lo svolgimento di una campagna di indagine del traffico finalizzata all acquisizione di tutte quelle informazioni utili a caratterizzare la domanda e l offerta di trasporto dell area di studio. I rilievi di traffico sono stati effettuati nelle giornate di giovedì 14 Febbraio 2013 nella fascia oraria , in cui mediamente si rileva l ora di punta di maggior carico sulla rete. I dati rilevati, unitamente alle analisi modellistiche effettuate all interno dello studio viabilistico a supporto del nuovo Centro Logistico, hanno permesso di definire i flussi veicolari che potrebbero interesseranno la nuova intersezione a rotatoria per lo scenario di intervento. Successivamente, mediante un modello di microsimulazione, è stato verificato il nuovo schema di circolazione considerando lo scenario di domanda atteso nell area di studio. I risultati delle simulazioni hanno permesso di rilevare un ottimo funzionamento della nuova intersezione a rotatoria, con un Livello di Servizio complessivo pari ad A; i valori di perditempo medio per ogni approccio, così come gli accodamenti rilevati dal modello di simulazione risultano alquanto contenuti: non si rilevano fenomeni di perturbazione del traffico tali da innescare potenziali criticità sulla rete oggetto di analisi. Conclusivamente ed in sintesi, si può affermare, sulla base delle analisi, delle verifiche e delle considerazioni esposte nei paragrafi precedenti, la piena compatibilità dell intervento proposto con il regime di circolazione atteso nell area di studio per lo scenario di intervento. Pagina 23 di 24

24 Comune di Calcio Studio Viabilistico indice 7 INDICE 7.1 Indice delle figure Figura 1 Inquadramento area di intervento 4 Figura 2 - "Largo cinque vie" - Scenario di riferimento 5 Figura 3 - "Largo cinque vie" - manovre consentite 5 Figura 4 - "Largo cinque vie" - Scenario di intervento 6 Figura 5 - Intersezione "Largo cinque vie" - Toponomastica 7 Figura 6 Esempio di veicoli leggeri 7 Figura 7 Esempio di veicoli commerciali 7 Figura 8 - Inquadramento intersezione 1 8 Figura 9 - Inquadramento intersezione 2 8 Figura 10 Rotatoria Largo cinque vie Flussi equivalenti rilevati ora di punta Figura 11 - Flussogrammi ora di punta della mattina Veicoli Leggeri 12 Figura 12 - Flussogrammi ora di punta della mattina Mezzi Commerciali 12 Figura 13 - Intersezione "Largo cinque vie" - Grafo 19 Figura 14 - Rotatoria "Largo cinque vie" - Tavola 1- Risultati del modello di microsimulazione 20 Figura 15 - Rotatoria "largo cinque vie" - Tavola 2 - Risultati del modello di microsimulazione Indice delle foto Foto 1 Installazione delle telecamere per rilievo - Intersezione 7 Foto 2 - Installazione delle telecamere per rilievo - Via Filatoio Indice dei grafici Grafico 1 - Flussi in ingresso nelle due intersezioni divisi per fasce orarie Indice delle tabelle Tabella 1 - Intersezione 1 Flussi disaggregati Giovedì 14 Febbraio 2013 Fascia oraria rilevata Tabella 2 - Intersezione 2 - Flussi disaggregati Giovedì 14 Febbraio 2013 Fascia oraria rilevata Tabella 3 Pesi delle direttrici di accesso all area Veicoli leggeri 12 Tabella 4 - Pesi delle direttrici di accesso all'area - veicoli pesanti 13 Tabella 5 - Matrice mezzi leggeri 14 Tabella 6 - Matrice mezzi pesanti 14 Tabella 7 Matrice dei flussi equivalenti - Ora di punta del giovedì 14 Tabella 8 - Lds Intersezioni Semaforizzate - Fonte HCM 17 Tabella 9 - Lds Intersezioni Non Semaforizzate e Rotatorie - Fonte HCM 18 Tabella 10 - Rotatoria "Largo cinque vie" LOS 22 Pagina 24 di 24

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