Analisi funzionale delle capacità di trasporto delle gallerie ferroviarie

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1 Risanamento della galleria autostradale del San Gottardo Analisi funzionale delle capacità di trasporto delle gallerie ferroviarie Executive summary e rapporto di sintesi Commissionato dal Comitato per il completamento del San Gottardo Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 1

2 Indice pagina EXECUTIVE SUMMARY RAPPORTO DI SINTESI 1 PREFAZIONE 2 PROBLEMATICA E OBIETTIVO DELLO STUDIO 3 LE PROPOSTE DELLE AUTORITÀ FEDERALI 4 SERVIZIO PROGRAMMATO ATTRAVERSO LE ALPI E SOLUZIONI DELLE AUTORITÀ FEDERALI PER LA CREAZIONE DEI TRENI NAVETTA 5 CONFRONTO TRA L OFFERTA TEORICA E LA DOMANDA 6 ANALISI CRITICA DELLA PROPOSTA DELLE AUTORITÀ FEDERALI E DEI DOCUMENTI DISPONIBILI 7 INSEGNAMENTI E CONSEGUENZE SULLE ANALISI REALIZZATE IN QUESTO STUDIO 8 VERIFICA DELLA FATTIBILITÀ DI UN SERVIZIO NAVETTA PER I VEICOLI LEGGERI (VL) 8.1 VERIFICA DELLO SCENARIO MIDI (NAVETTA VL OGNI 10 MINUTI) 8.2 VERIFICA DELLO SCENARIO MAXI (NAVETTA VL OGNI 7,5 MINUTI) 9 VERIFICA DELLA FATTIBILITÀ DI UN SERVIZIO NAVETTA PER I VEICOLI PESANTI (VP) 9.1 VERIFICA DELLO SCENARIO BASE CON 2 NAVETTE VP OGNI ORA 9.2 VERIFICA DI UN EVENTUALE SCENARIO CON 4 NAVETTE VP OGNI ORA 9.3 VERIFICA DEGLI IMPATTI DI UN TRENO EC CIRCOLANTE A SOLI 160 KM/H 10 CONCLUSIONI Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 1

3 EXECUTIVE SUMMARY Il presente studio, consegnato alla fine del gennaio 2012, ha permesso di fornire delle importanti valutazioni sulle capacità delle gallerie ferroviarie del Sistema Gottardo in relazione alla possibilità di istituire dei treni navetta per il trasporto dei veicoli leggeri (attraverso il tunnel esistente) e pesanti (attraverso il nuovo tunnel di base) durante la prevista chiusura per manutenzione del tunnel autostradale. L'analisi degli studi disponibili a fine 2011 ha permesso di evidenziare le seguenti carenze: - È completamente assente una visione globale e integrata del sistema ferroviario. La complessità di funzionamento del Sistema Gottardo (linea esistente e nuovo tunnel di base) è sottovalutata, come pure le difficoltà di creazione del servizio di navette in una situazione di completa saturazione dei due tunnel. - Nessuno studio approfondisce in modo adeguato e opportuno la problematica dell esercizio ferroviario e della stabilità dell orario, così che le valutazioni di capacità della rete sono lacunose e puramente teoriche. - Mancano ipotesi sull evoluzione del traffico stradale e una chiara valutazione dell efficacia dei nuovi servizi per assicurare la mobilità delle persone e delle merci. Il traffico pesante costituisce d altronde un punto critico, poiché gli obiettivi prefissati per il 2018 non potranno essere raggiunti. - Non sono state realizzate valutazioni convincenti sul funzionamento dei terminali stessi, del loro inserimento nel territorio e delle modalità di accesso e di carico-scarico per i veicoli stradali. - Sono inoltre assenti stime finanziarie credibili, in particolare per quanto riguarda gli investimenti infrastrutturali, e analisi serie sull'impatto territoriale. Per disporre d elementi di valutazione più chiari, le proposte delle Autorità Federali sono state perciò studiate con un approccio sistematico e coordinato tenendo in considerazione il sistema nel suo insieme (tunnel di base e tunnel esistente). Il presente studio mostra che, come già indicato dalle Autorità Federali nel 2010, il traffico pianificato nel tunnel di base del Gottardo non consente l'inserimento di treni supplementari per il servizio di navette per i veicoli pesanti. Le verifiche realizzate mostrano inoltre che la fattibilità delle soluzioni proposte dalle Autorità Federali per sopperire a questo problema (deviazione di treni merci sulla linea esistente e rallentamento dei treni passeggeri) deve ancora essere dimostrata Infatti, non sono disponibili studi di dettaglio riguardanti l esercizio ferroviario, il dimensionamento delle infrastrutture e degli equipaggiamenti necessari, la valutazione degli impatti sul territorio e soprattutto i costi di investimento e di esercizio. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 2

4 Per sopperire alla mancanza di questi dati e d informazioni indispensabili per valutare correttamente i possibili scenari viari dopo la chiusura della galleria autostradale del San Gottardo, sono state realizzate delle valutazioni sul funzionamento della rete ferroviaria dell intero Sistema Gottardo. I risultati ottenuti dimostrano che: - I problemi legati all'implementazione delle navette e soprattutto le conseguenze sulla stabilità dell esercizio ferroviario sono sottovalutati. - È difficile creare un servizio di navette in una situazione di forte saturazione della rete senza provocare una probabile riduzione di capacità per altri tipo di convogli (come in traffico merci convenzionale). - L ampiezza delle misure da adottare per assicurare un servizio efficace, affidabile e adeguato alla futura domanda di trasporto stradale sarà molto più importante di quello evocato negli studi disponibili. - Le infrastrutture ferroviarie da realizzare sarebbero molto importanti e la loro integrazione alla rete esistente molto complessa. - I terminali di carico e le infrastrutture d accesso stradali pongono seri problemi d integrazione sul territorio, a causa della configurazione del terreno, delle infrastrutture di trasporto già esistenti e pianificate. - Anche con ingenti investimenti di svariate centinaia di milioni di franchi, le capacità disponibili non permetterebbero di rispondere alla futura domanda di trasporto (in linea con quanto recentemente comunicato dalle Autorità Federali). Sulla base delle informazioni disponibili fino al 2011 e dei risultati del presente studio si può affermare che la fattibilità delle proposte delle Autorità Federali non è dimostrata e che i reali impatti sul sistema ferroviario e sul territorio sono stati verificati solo parzialmente e sono verosimilmente sottovalutati. Aggiornamento dei risultati in base al rapporto del 23 gennaio 2012 Il rapporto complementare del Consiglio Federale del 23 gennaio 2012 e il rapporto tecnico di verifica dell esercizio e delle capacità ferroviarie sul quale si fondano buona parte delle sue conclusioni, (trovo importante lasciare il ricevuto perché la data ufficiale sul rapporto SMA è novembre 2011 e dunque saremmo incoerenti con le date)apportano nuove informazioni tecniche e analizzano per la prima volta la problematica dell'esercizio ferroviario. I complementi di studio effettuati presentano tuttavia delle modifiche di alcune ipotesi pianificatorie fondamentali, come ad esempio la consistenza del traffico merci ferroviario convenzionale, ridotto da 6 treni all'ora e per direzione a 4. Vi sono inoltre numerose incertezze, inesattezze ed errori sulle analisi dell'esercizio che rafforzano i dubbi sulla reale fattibilità del sistema di navette attraverso i due tunnel del Gottardo e sulla consistenza dei costi di investimento e di esercizio necessari ad assicurare il suo funzionamento in condizioni accettabili per l insieme del traffico ferroviario. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 3

5 RAPPORTO DI SINTESI 1 Prefazione Lo studio Analisi funzionale delle capacità di trasporto delle gallerie ferroviarie è stato portato a termine e consegnato al committente (Comitato per il completamento del Gottardo) alla fine del gennaio Questo studio è stato realizzato adottando le ipotesi generalmente applicate fino alla fine del 2011 nell ambito di tutti i progetti legati al futuro tunnel di base del Gottardo e lo sviluppo dell offerta ferroviaria (viaggiatori e merci) attraverso le Alpi. Si tratta in particolare delle ipotesi d offerta ferroviaria (numero di tracce viaggiatori e merci da assicurare), dell organizzazione della gestione capacità sull asse (in particolare per quanto riguarda la posizione dei treni viaggiatori e quello dei treni merci, come pure le loro velocità) e le regole in vigore o conosciute per la costruzione degli orari ferroviari. Tutti i documenti disponibili fino a fine del 2011 sono stati esaminati e valutati per poter in seguito integrare i loro punti forti e deboli nelle riflessioni e analisi realizzate. La presente versione del rapporto tecnico costituisce un breve ma necessario aggiornamento dopo la pubblicazione del Rapporto Complementare del Consiglio Federale pubblicato il 23 gennaio e del rapporto tecnico di verifica dell esercizio e della capacità, ricevuto il 16 febbraio Alla luce di quanto emerge da questi due importanti nuovi documenti, e malgrado le informazioni supplementari che essi contengono, è possibile affermare che i risultati ottenuti nel quadro del presente studio e già consegnate a fine gennaio 2012 restano validi. Il concetto del servizio di navette rimane teorico, la sua fattibilità non è dimostrata e l'entità dei costi (investimenti infrastrutturali e costi di esercizio) necessari a un suo ipotetico funzionamento è verosimilmente sottovalutato. Infatti le nuove informazioni tecniche disponibili sono ancora ampiamente incomplete e insufficienti per dimostrare la fattibilità delle proposte delle Autorità Federali. Esse non rispondono alle fondamentali domande sollevate nel presente studio e trasmesse agli organi federali competenti (USTRA e UFT). Al contrario, la modifica di alcune ipotesi pianificatorie fondamentali e le numerose incertezze, inesattezze ed errori identificati in questi nuovi documenti (alcuni esempi importanti cono citati al capitolo 13 del rapporto tecnico) rafforzano i dubbi sulla reale fattibilità del sistema di navette attraverso i due tunnel del Gottardo e sui reali investimenti e costi necessari ad assicurare il suo ipotetico funzionamento in condizioni accettabili per l insieme del traffico ferroviario. 1 Sanierung Gotthard-Strassentunnel - Rollende Landstrasse (RoLa) Synthesebericht (und Beilage) Zusatzabklärungen zum Bericht des Bundesrates vom 17. Dezember 2010, Stufe Projektstudie ASTRA BAV Bundesamt für Verkehr - Sanierung Gotthard-Strassentunnel: Fahrplan- und Kapazitätsprüfungen für eine RoLa im Basistunnel - Version SMA und Partner AG 16. November 2011 (ricevuto il 16 febbraio 2012) Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 4

6 2 Problematica e obiettivo dello studio La galleria autostradale del San Gottardo dovrà essere risanata integralmente tra il 2020 e il 2025 e la realizzazione dei lavori richiederà la sua completa chiusura al traffico per circa 900 giorni (chiusura per tutto l anno per circa 2,5 anni o dalla metà di settembre a fine giugno per circa 3,5 anni). Il rapporto del Consiglio federale concernente il risanamento della galleria autostradale del San Gottardo del indica che durante la chiusura il traffico stradale potrà essere smaltito soltanto con misure di accompagnamento complementari al semplice riporto su altri itinerari alternativi esistenti. Le Autorità Federali propongono la creazione di un servizio di navette per i veicoli leggeri e pesanti attraverso il tunnel ferroviario esistente del San Gottardo e il nuovo tunnel di base (GBT, Gotthard Basis Tunnel). Questa soluzione implica però una nuova gestione delle capacità ferroviarie della rete. L obiettivo del presente studio è di fornire elementi chiari e oggettivi per la valutazione delle reali possibilità di trasporto grazie a servizi di navetta ferroviari attraverso il Gottardo. 3 Le proposte delle Autorità Federali Le Autorità Federali propongono la creazione di un servizio di trasporto dei veicoli stradali (automobili e autocarri) tramite navette ferroviarie. Il transito dei veicoli leggeri (VL) sarebbe assicurato attraverso la galleria esistente del San Gottardo tra Göschenen e Airolo secondo 3 possibili varianti: Scenario VL Capacità per navetta [auto] Frequenza [minuti] Navette orarie [treni/ora] Capacità teorica 3 [VL/ora per direzione] Mini Midi Maxi 80 7, La variante maxi con frequenze ogni 7.5 minuti è stata scelta dalle Autorità Federali nel rapporto del 23 gennaio del SI tratta di una capacità teorica poiché la fattibilità non è verificata o dimostrata. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 5

7 Per i veicoli pesanti (VP) è stato evocato un solo scenario, che prevede la circolazione di navette nel nuovo tunnel di base (GBT) 4 tra Biasca e Rynächt: Scenario VP Capacità per navetta [autocarri] Frequenza [minuti] Navette orarie [treni/ora] Capacità teorica 1 [VP/ora per direzione] Base A seguito dei nuovi studi presentati il 23 gennaio del 2012 è stata proposta una variante che prevede 3 treni navetta per ora e per direzione, con una capacità complessiva di trasporto di 75 VP per ora e per direzione. 4 Il profilo del nuovo tunnel è infatti più grande di quello del tunnel esistente e permette di caricare veicoli di più grandi dimensioni Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 6

8 4 Servizio programmato attraverso le Alpi e soluzioni delle Autorità Federali per la creazione dei treni navetta Servizio programmato (giorno settimanale standard) Le ipotesi di servizio attraverso il Gottardo in uso fino alla fine el 2011 p prevedono 1 treno viaggiatori attraverso il tunnel esistente e 8 treni attraverso il GBT ogni ora: Arth-Goldau TRENI VIAGGIATORI TRENI MERCI (TM) Rynächt Göschenen Airolo RIR IC EC Biasca Tunnel esistente 1 tr/h GBT 8 tr/h Bellinzona La pianificazione dalle FFS prevede la seguente organizzazione delle tracce nel GBT: Rynäch t Biasca Questi volumi di traffico e le caratteristiche di circolazione dei convogli fanno sì che nessuna capacità residua è disponibile nel GBT per l inserimento di convogli supplementari, come le navette per i veicoli pesanti. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 7

9 Soluzioni delle Autorità Federali Il problema di capacità del GBT ha spinto le Autorità Federali a proporre delle misure per assicurare comunque la creazione delle navette VP: Deviazione di treni merci sulla linea esistente del Gottardo Questo consentirebbe di liberare capacità nel GBT per inserire le navette VP. Per assicurare lo scenario di base proposto (con un servizio ogni 30 minuti per i VP) sarebbe dunque necessario deviare 2 treni merci ogni ora sulla linea esistente. Rallentamento di treni viaggiatori nel GBT Questa modifica della velocità dei treni viaggiatori (con relativo allungamento delle percorrenze) permetterebbe di omogenizzare le velocità nel GBT e dovrebbe permettere la circolazione di treni supplementari nel nuovo tunnel. Riduzione del traffico viaggiatori nei periodi di debole domanda. Nel GBT circolerebbe a certe ore un solo treno viaggiatori invece dei 2 previsti, liberando così delle capacità per altri convogli. Queste soluzioni sono ancora da verificare e la loro fattibilità da dimostrare (vedi 5). Gli aggiornamenti della domanda di trasporto ferroviario merci convenzionale preconizzati dal Consiglio Federale nel rapporto del 23 gennaio 2012 riducono da 6 a 4 il numero di tracce merci per ora e per direzione e prevedono una lieve riduzione della velocità dei treni viaggiatori nel tunnel di base. Con questi accorgimenti le Autorità Federali ritengono che vi sia una capacità residua sufficiente alla circolazione di 3 treni navetta per ora e per direzione, con la deviazione di un solo treno merci convenzionale nord-sud sulla linea esistente del Gottardo. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 8

10 5 Confronto tra l offerta teorica e la domanda Non essendo disponibili chiare previsioni di evoluzione della domanda di trasporto, è difficile valutare se il servizio di navette immaginato delle Autorità Federali permetterà di assorbire il traffico futuro attraverso il Gottardo. Per disporre tuttavia di una base minima di riflessione è stato realizzato un semplice confronto tra la capacità teorica offerta e i volumi di traffico registrati fino ad oggi. Veicoli leggeri La capacità teorica di trasporto offerta sarebbe: Scenario Frequenza [minuti] Capacità giornaliera 5 Capacità annuale 3 [VL per direzione] [VL per direzione] midi ~ 3,9 milioni maxi 7, ~ 5,1 milioni Il numero massimo di VL transitati attraverso il tunnel autostradale è stato di quasi 3,5 milioni per direzione nell anno Negli ultimi 10 anni i valori si sono stabilizzati a circa 3 milioni. Se realizzabile (vedi capitoli seguenti sull argomento), lo scenario midi sarebbe sufficiente ad assorbire la domanda media annuale degli ultimi anni. Tuttavia queste capacità non sono assolutamente in grado di assorbire le punte giornaliere, settimanali o stagionali. In caso di ulteriore aumento della domanda o di forti picchi in certi periodi si potrebbe ipotizzare di passare allo scenario maxi (sempre se questo sia realizzabile, vedi capitoli seguenti sull argomento). Un analisi dettagliata degli impatti sul sistema di trasporto delle navette delle variazioni puntuali del volume di traffico non è stata analizzata. 5 Si tratta di una capacità teorica poiché la fattibilità non è verificata o dimostrata. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 9

11 Veicoli pesanti La capacità teorica 6 di trasporto offerta sarebbe: Scenario Treni orari Capacità giornaliera [VP per direzione] Capacità annuale [VP per direzione] base Il numero massimo di VP transitati attraverso il tunnel autostradale è stata di quasi VP per direzione nel Negli ultimi 10 anni i valori si sono stabilizzati a circa 550'000. A titolo d esempio, sono illustratati nella figura seguente (fonte dei dati: conteggi ufficiali ASTRA nella galleria del Gottardo) da una parte la capacità giornaliera teorica offerta dalle navette per lo scenario di base (2 navette orarie) e d altra parte il traffico VP medio giornalieri registrato nei differenti mesi del 2005 (circolazione dal lunedì al venerdì). VP al giorno nei due sensi (media mensile 2005) 4'500 4'000 3'500 3'000 2'500 2'000 1'500 1'000 Scenario base: capacità 1'600 VP Ricordiamo che nel 2005 il numero totale di VP è stato di 925'000 nei due sensi di circolazione, un valore che può essere considerato significativo visto l aumento del traffico riscontrato negli ultimi anni. Il grafico illustra in modo chiaro che lo scenario base proposto dalle Autorità Federali dispone dunque di una capacità teorica assolutamente insufficiente per assorbire il traffico pesante. 6 Si tratta di una capacità teorica poiché la fattibilità non è verificata o dimostrata. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 10

12 Inoltre nel 2011 la soglia del milione di VP (traffico nelle due direzioni) attraverso il tunnel autostradale del San Gottardo era già stata raggiunta in ottobre. Nel Rapporto sul trasferimento del traffico del 16 dicembre 2011 il DATEC prevedeva d altronde che alla fine del 2011 sarebbero transitati attraverso le Alpi circa 1,25 milioni di autocarri. Sulla base di questi dati, il DATEC ha annunciato che l obiettivo prefissato per il 2018, con un tetto massimo di camion in transito attraverso le Alpi svizzere, non sarà raggiunto, né con misure supplementari e nemmeno dopo l apertura del GBT. Bisognerà perciò contare con i carichi di traffico attuali, di oltre 1 milione di autocarri ogni anno e un aumento dei carichi giornalieri che non è ancora stato valutato con precisione. Le Autorità Federali propongono dunque nel rapporto complementare del 23 gennaio 2012 le Autorità Federali di aumentare l offerta di trasbordo per i veicoli pesanti passando da 2 a 3 navette VP per ora e per direzione nel tunnel di base. La capacità teorica 7 disponibile sarebbe in questo caso di circa 2'400 VP al giorno nei due sensi. VP al giorno nei due sensi (media mensile 2005) 4'500 4'000 3'500 3'000 2'500 2'000???????????? Scenario 3 navette: capacità ~2'400 VP 1'500 1' Il grafico illustra che in nuovo scenario proposto dispone comunque di una capacità teorica insufficiente per assorbire il traffico pesante. Inoltre, i valori del 2005 rischiano di aumentare nei prossimi anni, come confermato anche dai nuovi obiettivi fissati del DETEC. 7 Si tratta di una capacità teorica poiché la fattibilità non è verificata o dimostrata. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 11

13 6 Analisi critica della proposta delle Autorità Federali e dei documenti disponibili Sulla base delle informazioni fornite fino ad oggi dalle Autorità Federali e degli altri documenti disponibili (fine 2011) è possibile affermare che la fattibilità dei servizi di navette VL e VP non è stata in nessun caso dimostrata per le seguenti ragioni: Le analisi sono state eseguite asse per asse (GBT o tunnel esistente) senza tener conto dell' effetto rete (per esempio senza analizzare le conseguenze di una deviazione dei treni merci sulla linea esistente), Non sono state prese in considerazione le interazioni tra gli elementi statici della rete (le infrastrutture) e quelli dinamici (vale a dire tutti i treni circolanti), Le valutazioni riguardano in generale un singolo elemento (per esempio un terminale) senza verificare le condizioni d integrazione e funzionamento dello stesso nel sistema ferroviario e rispetto agli altri convogli presenti su di essa, Non sono state eseguite analisi sufficienti dell esercizio ferroviario (gestione delle capacità e dei conflitti, orari, gestione dei conflitti, ) a livello di rete, approccio indispensabile per valutare l uso della capacità e dunque la fattibilità delle navette, Esistono solo considerazioni molto sommarie sulla capacità in linea senza valutare la capacità nei punti più critici, vale a dire i nodi principali (Biasca, Rynächt, Airolo, Göschenen) e i nuovi punti di accesso ai terminali di trasbordo, Sono totalmente assenti analisi di stabilità dell esercizio (situazioni in caso di saturazione, effetto di ritardi, eventuali perdite di capacità, conseguenze sulla puntualità dei convogli e la qualità del servizio ), Le ipotesi sulla configurazione dei terminali (numeri di binari necessari, configurazione degli accessi ferroviari, ) non integrano gli aspetti di gestione della capacità e di funzionamento reale della rete ferroviaria. Questo porta generalmente a sotto-dimensionare le infrastrutture realmente necessarie e a sottovalutare la loro complessità (e dunque gli investimenti), Mancano le analisi per l allacciamento dei terminali alla rete stradale e sulla loro configurazione, alfine di assicurare la fluida circolazione dei veicoli e le operazioni di carico e scarico, Non è stata realizzata né una previsione della domanda (con fluttuazioni nei periodi di punta) né un confronto convincente con la capacità reale che potrà essere offerta (questa capacità reale non è d altronde stata calcolata). È dunque possibile affermare che le proposte delle Autorità Federali si trovano ancora oggi, sulla base degli elementi disponibili, a uno stadio puramente teorico. La loro fattibilità non è ancora stata dimostrata e gli investimenti necessari sono molto probabilmente stati sottostimati. Il Rapporto complementare del Consiglio Federale ( ) e il rapporto tecnico di verifica dell esercizio e della capacità (ricevuto il ) non forniscono elementi supplementari che possano far pensare ad una riduzione dei problemi citati precedentemente. Essi non forniscono inoltre ulteriori elementi tecnici convincenti che dimostrino la fattibilità delle proposte delle Autorità Federali (vedi anche capitolo 13 del rapporto tecnico). Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 12

14 7 Insegnamenti e conseguenze sulle analisi realizzate in questo studio L obiettivo di questo studio è di fornire elementi oggettivi e chiari per valutare le reali capacità di trasporto dei veicoli leggeri e pesanti e dunque la fattibilità delle proposte del Consiglio Federale. Come indicato in precedenza, è però assolutamente necessario avere una visione completa e articolata del funzionamento dell intero sistema ferroviario (rete e convogli) del Gottardo (che chiameremo in seguito semplicemente Sistema Gottardo ). Per fare questo è necessario analizzare in modo simultaneo, coerente e coordinato le interazioni tra i seguenti elementi: - Le capacità ferroviarie dei due tunnel e delle loro linee d accesso, - Le capacità dei nodi (diramazioni, stazioni, binari di raccordo, ), - La dinamica e le interazioni di tutti i treni che si trovano sul Sistema Gottardo, - Le capacità di trasporto dalle navette e le misure necessarie ad assicurare la loro circolazione sulla rete (e in particolare gli accessi ferroviari ai terminali), - La configurazione dei terminali e le operazioni di trasbordo. Il presente studio ha integrato quest approccio nella metodologia d analisi, analizzando gli effetti di rete dell'utilizzo del GBT e della linea esistente. Lo studio si fonda sullo scenario di esercizio elaborato delle FFS all apertura del GBT (base di lavoro ufficiale ). L elaborazione di grafici di circolazione semplificati ma realistici ha permesso di valutare il funzionamento globale della rete e del sistema ferroviario. Sono stati inoltre presi in considerazione gli aspetti dinamici di accelerazione e decelerazione delle navette nei terminali (tempi di occupazione dei punti critici dell infrastruttura). Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 13

15 8 Verifica della fattibilità di un servizio navetta per i veicoli leggeri (VL) Per verificare in maniera oggettiva la situazione tra Airolo e Göschenen, sono stati presi in considerazione, ogni qualvolta è stato possibile, tutti i possibili fattori di ottimizzazione del sistema che permetterebbero di: - Minimizzare il numero di treni navetta necessari (rotazione ottimizzata), - minimizzare il numero di binari di carico/scarico nei terminali (riutilizzo ottimizzato senza occupazione prolungata), - semplificare al massimo la configurazione degli accessi ai terminali stessi, - disporre di una capacità massima per inserire, oltre il treno viaggiatori già pianificato e le eventuali navette VL, altri convogli (come i treni merci deviati dal GBT per esempio). I test di capacità effettuati hanno permesso di individuare quella che sembra essere la variante ottimizzata per ogni scenario proposto. L analisi di questa variante permette dunque di fornire i primi elementi concreti sulla fattibilità del servizio di navette. 8.1 Verifica dello scenario midi (navetta VL ogni 10 minuti) Per ottimizzare l'esercizio del sistema di navette, l'orario del treno passeggeri (indicato in rosso) dovrà essere leggermente modificato. Le riserve disponibili sulla tratta Erstfeld-Biasca lasciano pensare che questa modifica sia realizzabile senza degradare le coincidenze ai nodi di Arth-Goldau e Bellinzona (corrispondenze assicurate). Göschenen Airolo Con l ipotesi di un ciclo di scarico-carico di circa 30 minuti (ritenuto realistico) sono necessari 3 binari di trasbordo a Göschenen e 3 binari di trasbordo Airolo. Anche se mai evocato fino ad oggi, si ritiene inoltre opportuna la creazione di un binario supplementare di riserva in ogni terminale per la gestione di eventuali ritardi, problemi tecnici, guasti,. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 14

16 Senza la deviazione di treni merci dal GBT il carico nel tunnel esistente sarebbe di 7 treni orari per direzione (1 treno viaggiatori e 6 navette). La gestione dell esercizio sarebbe molto delicata e i movimenti di entrata e uscita ai terminali rischiano di provocare ritardi e importanti problemi ad ogni minima perturbazione. Lo scenario midi dispone di una capacità residua di 4 tracce orarie per direzione (visualizzate in verde), utilizzabili per esempio per far circolare i treni merci deviati verso il tunnel esistente dal GBT. Lo scenario base delle Autorità Federali per il trasporto dei veicoli pesanti prevede la necessità di deviare almeno 2 treni merci verso il tunnel esistente che dovrebbe perciò accogliere almeno 9 treni in totale. Con questo carico di traffico, il sistema è molto instabile e ogni minima perturbazione rischia di creare un ritardo difficile da riassorbire e che potrebbe provocare un effetto palla di neve sull insieme dei convogli del Sistema Gottardo. Il treno viaggiatori rischia facilmente in questa situazione di perdere le corrispondenze previste ad Arth-Goldau e/o Bellinzona. Lo scenario midi implica una forte saturazione del tunnel esistente e un funzionamento molto fragile dell esercizio. La reale fattibilità della navetta VL non può essere accertata senza avere altri risultati di studi di dettaglio molto più approfonditi (orari di pre-esercizio, simulazioni dinamiche, ). 8.2 Verifica dello scenario maxi (navetta VL ogni 7,5 minuti) Göschenen Airolo Senza la deviazione di treni merci dal GBT il carico nel tunnel esistente sarebbe di 9 treni orari per direzione. La gestione dell esercizio sembra a prima vista possibile, ma in realtà è ancora più complessa e instabile di quella dello scenario midi. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 15

17 Infatti l intervallo tra due navette (indicate in blu) è di soli 7,5 minuti e la possibilità di inserire dei convogli supplementari (il treno viaggiatori previsto o dei treni merci deviati dal GBT) non può essere verificata senza studi di dettaglio del segnalamento. Degli interventi agli equipaggiamenti ferroviari potrebbero rilevarsi necessari per ridurre il distanziamento minimo tra treni. In ogni caso, anche se un intervallo di circa 3 minuti tra i convogli fosse possibile, tutti i treni inseriti tra due navette (come il treno viaggiatori in rosso tratteggiato) avrebbero un margine di flessibilità praticamente inesistente. Con l ipotesi di un ciclo di scarico-carico di circa 30 minuti circa sono necessari 3 binari di trasbordo a Göschenen e 4 ad Airolo. Come per lo scenario midi, si ritiene necessaria la creazione di un binario supplementare di riserva in ogni terminale per la gestione di eventuali ritardi, problemi tecnici, guasti,. I terminali devono essere equipaggiati di accessi con doppio binario di circolazione, la cui fattibilità deve essere verificata con studi dettagliati di geometria dell infrastruttura ferroviaria. Tuttavia, i problemi più importanti sono in realtà creati dai movimenti di entrata/uscita delle navette a Göschenen, che provocano una forte instabilità dell esercizio e costituiscono dei potenziali conflitti difficilmente gestibili. Il funzionamento dello scenario maxi è molto complesso e il tunnel esistente si trova in uno stadio di completa saturazione. L assenza di capacità residua per l inserimento di altri treni impedisce di deviare treni merci dal GBT verso la linea esistente e impedisce dunque di creare il servizio di navette per i veicoli pesanti nel tunnel di base. Per assicurare la circolazione di altri convogli nel tunnel esistente sono necessari degli interventi infrastrutturali importanti sui sistemi di sicurezza e nelle stazioni di Airolo e Göschenen. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 16

18 9 Verifica della fattibilità di un servizio navetta per i veicoli pesanti (VP) I documenti disponibili evocano generalmente un terminale situato a ovest della linea a Rynächt (vicino alla diramazione tra GBT e linea esistente). A Biasca il terminale si troverebbe a est della linea di circonvallazione, a sud dei binari di sorpasso sud-nord. Il posizionamento del terminale nord comporta criticità con i treni circolanti sulla tratta di montagna nella direzione sud-nord e provenienti da Göschenen. Il terminale sud di Biasca invece comporta potenziali movimenti di taglio con le circolazioni viaggiatori nord-sud (in uscita dal GBT). Questi conflitti potenziali indicano la necessità di analizzare in maniera adeguata le interazioni tra i movimenti di entrata e uscita tra i terminali e le linee del Sistema Gottardo per assicurare la fattibilità del concetto. La configurazione dei terminali e la loro complessità dipendono non solo dalla frequenza del servizio di navette ma anche dalla tecnologia utilizzata. Per verificare le proposte delle Autorità Federali è stato elaborato un dimensionamento minimo, facendo astrazione dell opzione tecnologica e integrando le caratteristiche più vantaggiose dei diversi sistemi di trasporto conosciuti (ipotesi ottimistiche). La fattibilità della deviazione di treni merci sulla linea esistente deve essere verificata in dettaglio, in particolare sotto l aspetto dell esercizio ferroviario. 9.1 Verifica dello scenario base con 2 navette VP ogni ora Le due navette (in azzurro) sono inserite in modo da evitare conflitti con il treno EC prima dell arrivo a Biasca (e l uscita sul raccordo di Pollegio) nel senso nord-sud. Rynächt Biasca Per inserire le 2 navette previste ogni ora è necessario cancellare altrettanti treni merci (indicati in verde tratteggiato). Per assicurare questi traffici questi treni dovranno essere deviati sulla linea esistente. Ricordiamo che questo cambiamento di linea costituisce un potenziale conflitto di circolazione con relativa perdita di capacità. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 17

19 I treni viaggiatori possono continuare a circolare come pianificato delle FFS nel GBT. Con l ipotesi di un ciclo di scarico-carico di circa 30 minuti, sono necessari 2 binari di trasbordo a Biasca, collegati con un unico binario di accesso alla linea di circonvallazione. Il terminale di Rynächt necessita invece di 3 binari, collegati alla linea del GBT con un doppio binario d accesso. Si ritiene inoltre opportuna la creazione di un binario supplementare di riserva in ogni terminale per la gestione di eventuali ritardi, problemi tecnici, guasti,. Malgrado la ricerca di una posizione ottimizzata delle navette VP nell orario non è possibile evitare tutti i conflitti di circolazione a Biasca e/o a Rynächt. Questo implica, nel test effettuato, che il terminale di Rynächt deve inoltre disporre di un sovrappasso per ridurre le incompatibilità di circolazione e stabilizzare l esercizio. Lo scenario base per le navette VP implica delle infrastrutture molto più importanti di quelle evocate fino ad oggi. La complessità di funzionamento e di gestione sono elevate e il GBT si trova a livello di saturazione. La fattibilità di questo scenario non è dunque per il momento confermata. Inoltre la deviazione di due treni merci sulla linea esistente non può essere considerata come fattibile senza aver prima risolto i problemi del tunnel esistente e della navetta VL. Come già indicato in precedenza si ricorda che la capacità offerta da questo scenario è insufficiente (200'000 VP all anno per direzione) 9.2 Verifica di un eventuale scenario con 4 navette VP ogni ora Per assicurare un servizio VP più efficace sarebbe teoricamente necessario aumentare ulteriormente il numero di navette circolanti ogni ora. Per poter valutare le vere potenzialità e la pertinenza del concetto proposto delle Autorità Federali è stato dunque testato, malgrado le grandi difficoltà già riscontrate nello scenario di base, un concetto d offerta con 4 navette VP/ora e per direzione. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 18

20 Rynächt Biasca Naturalmente per realizzare questo volume di servizio sarebbe necessario che 4 treni merci siano deviati ogni ora verso la linea esistente (tracce in verde tratteggiato). La frequenza offerta necessità terminali con 4 binari di trasbordo a Biasca e Rynächt (senza binario supplementare di riserva). I numerosi movimenti simultanei di entrata e uscita delle navette, quelli di inserimento sulle linee principali e la gestione dei treni merci deviati sulla linea esistente obbligano la creazione di piani binari complessi e d infrastrutture importanti a Biasca e Rynächt, e in particolare di sovrappassi ferroviari, indispensabili ridurre le incompatibilità di circolazione e stabilizzare l esercizio. Uno scenario con 4 navette VP implica delle infrastrutture ingenti, di complessa costruzione e molto onerose. La complessità di funzionamento e di gestione dell esercizio ferroviario sono elevatissime e il GBT si trova a livello di saturazione. La fattibilità di questo scenario non è dunque per il momento confermata. Inoltre la deviazione di quattro treni merci sulla linea esistente non può essere considerata come fattibile senza aver prima risolto i problemi del tunnel esistente e della navetta VL. In questo caso anche il tunnel esistente sarebbe completamente saturato e sarebbe quasi impossibile assicurare un accettabile stabilità dell esercizio. In ogni caso la capacità di trasporto, che sarebbe teoricamente di 400'000 autocarri per anno e per direzione, sarebbe comunque insufficiente ad assorbire oltre 1 milione di transiti all anno (oltre 500'000 per direzione). Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 19

21 9.3 Verifica degli impatti di un treno EC circolante a soli 160 km/h Una delle misure evocate dalle Autorità Federali è la riduzione della velocità del treno EC da 200 km/h a 160 km/h, con l obiettivo di guadagnare capacità e di inserire un treno supplementare nel GBT. A livello teorico sarebbe possibile inserire una traccia per un treno merci o una navetta supplementare nel GBT. Tuttavia l organizzazione dei terminali e dell esercizio sarebbe molto complessa e le infrastrutture necessarie sarebbero simili a quelle identificate dello scenario teorico a 4 navette VP ogni ora. Degli studi di dettaglio sono dunque necessari per dimostrare la fattibilità di questa misura e i suoi impatti sul concetto delle Autorità Federali. Tuttavia è importante soffermarsi sugli impatti trasportistici che questa modifica dell orario del treno internazionale EC potrebbe avere a Bellinzona. Se immaginiamo la posizione fissa di questo convoglio al nord delle Alpi, con perno ad Arth-Goldau per assicurare le corrispondenze e una posizione ideale in nodi molto saturati e complessi come Zurigo, Lucerna e Basilea, questo rallentamento implicherebbe un aumento dei tempi di percorrenza di circa 4-5 minuti verso il Ticino. Il treno EC arriverebbe dunque a Bellinzona con qualche minuto di ritardo ai concetti sviluppati dalle FFS. Non è possibile nel quadro di questo studio valutare in dettaglio gli impatti di questa modifica d orario sugli altri convogli. Tuttavia sarà opportuno svolgere degli studi approfonditi per rispondere alle seguenti domande: - È possibile assicurare a Bellinzona le corrispondenze con gli altri treni passeggeri? - Quali sono gli impatti sull attuale stato della pianificazione dei concetti del traffico regionale per il Ticino? Sarà necessario modificare l orario di treni TILO? Con quali conseguenze su una struttura di orario già molto rigida? - Come sarà gestita questa modifica sulla rete italiana? Esistono capacità per assicurare la circolazione in condizioni accettabili in Lombardia? Sarà possibile evitare i cronici ritardi delle relazioni con Milano? Ci saranno ripercussioni per altri treni italiani? E se sì, saranno accettate in Italia? - Quali saranno gli impatti a Milano Centrale? Sarà possibile trovare una finestra temporale per l inserimento dell EC a Centrale? Come saranno assicurate le corrispondenze con gli altri treni? E come sarà riutilizzato il materiale rotabile? I problemi sul territorio ticinese restano di competenza svizzera e delle FFS e sarà forse possibile trovare delle soluzioni transitorie; sembra invece più complesso trattare questa modifica d orario sul territorio italiano. Prima di proporre questa misura come un elemento di progetto per le navette VP sarà necessario analizzare in dettaglio gli impatti sull organizzazione e la gestione del traffico viaggiatori regionale, nazionale o internazionale. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 20

22 10 Conclusioni Le proposte delle Autorità Federali per la creazione di un servizio di navette per i veicoli leggeri attraverso il tunnel esistente e per i veicoli pesanti attraverso il tunnel di base restano, sulla base degli elementi disponibili, dei concetti teorici la cui fattibilità non è per il momento ancora stata dimostrata. Gli studi realizzati fino ad oggi (disponibili fino al momento della stesura di questo documento) sottostimano la complessità del Sistema Gottardo: non analizzano in modo adeguato i problemi dell esercizio ferroviario e della stabilità del servizio in una situazione di forte saturazione dei due tunnel. Le infrastrutture necessarie, e dunque l ampiezza degli investimenti da realizzare per assicurare tale servizio, sono pertanto sottovalutate. Le analisi realizzate nel presente studio hanno permesso, grazie ad un approccio sistematico, coordinato e coerente dell intera rete ferroviaria del Sistema Gottardo (linea esistente e tunnel di base) di fornire nuovi elementi per la valutazione delle possibilità di trasporto grazie a navette ferroviarie attraverso il Gottardo. Le verifiche del presente studio hanno mostrato le difficoltà di creazione del servizio di navette. Per poter disporre di argomenti convincenti sarebbero necessari studi di approfondimento riguardanti numerosi temi, quali l esercizio ferroviario, le infrastrutture, gli equipaggiamenti richiesti, la possibile integrazione sul territorio, la dinamica di accesso e di circolazione dei veicoli stradali, le loro interazioni con i convogli ferroviari e i soprattutto delle stime convincenti dei costi globali (investimenti e servizio). La fattibilità dei concetti esposti dalle Autorità Federali non è dunque per il momento garantita. Il rapporto complementare del Consiglio Federale del 23 gennaio 2012 e l'allegato rapporto tecnico di verifica dell esercizio e delle capacità ferroviarie, apportano nuove informazioni tecniche e analizzano in dettaglio l'esercizio ferroviario (elementi che non erano ancora disponibili nel 2011). I complementi di studio effettuati presentano tuttavia delle modifiche di alcune ipotesi pianificatorie fondamentali, come ad esempio la consistenza del traffico merci ferroviario convenzionale, ridotto da 6 treni all'ora e per direzione a 4. Vi sono inoltre numerose incertezze, inesattezze ed errori sulle analisi dell'esercizio che rafforzano i dubbi sulla reale fattibilità del sistema di navette attraverso i due tunnel del Gottardo e sulla consistenza dei costi di investimento e di esercizio necessari ad assicurare il suo funzionamento in condizioni accettabili per l insieme del traffico ferroviario. Executive summary e rapporto di sintesi 19 aprile 2012 versione 1-14 IT 21

23 Executive summary e rapporto di sintesi 11 novembre 2011 versione 1-01