SOMMARIO 1 PREMESSA INTRODUZIONE IMPOSTAZIONE DELLO STUDIO ANALISI SCENARIO ATTUALE SCENARIO DI RIFERIMENTO...

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2 SOMMARIO 1 PREMESSA INTRODUZIONE IMPOSTAZIONE DELLO STUDIO ANALISI DELLO SCENARIO ATTUALE ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO ANALISI DELLO SCENARIO DI INTERVENTO ANALISI SCENARIO ATTUALE ANALISI DELL OFFERTA DI TRASPORTO Classificazione della rete stradale Analisi degli assi viari SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Descrizione del modello di offerta ANALISI DELLA DOMANDA Rilievi di traffico CALIBRAZIONE MATRICE OD: SCENARIO ATTUALE Risultati modello di assegnazione SCENARIO DI RIFERIMENTO ANALISI DELL OFFERTA Interventi iinfrastrutturali all interno dell area di studio Interventi infrastrutturali su ampia scala ANALISI DELLA DOMANDA Interventi urbanistici interni all area di studio Interventi urbanistici esterni all area di studio ma di potenziale influenza ANALISI INDOTTO SCENARIO DI RIFERIMENTO Risultati modello di assegnazione SCENARI DI INTERVENTO ANALISI DELLA DOMANDA: STIMA TRAFFICO INDOTTO DAL PII AREE EX FALCK ED EX SCALO FERROVIARIO Comparto residenziale Comparto terziario - produttivo Comparto Commerciale Comparto Ricettivo Funzioni Pubbliche e Servizi Complementari Totale spostamenti attratti e generati dalla variante di PII Pag. 1 di 126

3 6.1.7 Stima spostamenti generati ed attratti dalla Città della Salute ANALISI DELL OFFERTA Descrizione del modello di offerta MODELLO DI RIPARTIZIONE MODALE MODELLO DI ASSEGNAZIONE Scenario Scenario ANALISI DEI RISULTATI CONCLUSIONI INDICI INDICE DELLE FIGURE INDICE DELLE TABELLE Pag. 2 di 126

4 1 PREMESSA Il presente studio ha lo scopo di valutare le possibili ricadute viabilistiche conseguenti alla realizzazione dell'insieme degli interventi di riqualificazione, rigenerazione e di valorizzazione degli Ambiti di Trasformazione Strategica ATs1 e ATs2 di PGT vigente - nonché variato, quanto alla localizzazione della "Città della Salute e della Ricerca", a seguito di approvazione di specifico Accordo di Programma (di cui alla DGRL n. X/498 del , ed alla deliberazione C.C. di Sesto San Giovanni n. 48 del di ratifica dei contenuti di variante urbanistica del suddetto Accordo) - così come contemplati nella proposta di variante al vigente Programma Integrato di Intervento (c.d. "Programma Integrato di Intervento Aree Ex Falck e Aree Ex Scalo Ferroviario", definitivamente approvato con deliberazione G.C. n. 142 del e successiva deliberazione G.C. n. 198 del ). In particolare, l area oggetto della presente proposta di variante al vigente PII "Aree Ex Falck e Scalo Ferroviario" è ubicata nel Comune di Sesto San Giovanni, risultando, in particolare, localizzata a valere sul quadrante Nord-Est della città; nel dettaglio, il compendio di intervento è posizionato, tra la Tangenziale Nord di Milano (A52) ad est, dal tracciato ferroviario ad ovest, viale Tommaso Edison a sud. Ciò posto, si rileva che l estensione territoriale dell'ambito oggetto della presente proposta di variante (avente, complessivamente, dimensionamento - calcolato al netto delle aree per servizi tecnologici/binari, non oggetto di dismissione, aventi estensione di mq ,00 - pari a mq ,00 (= mq ,00 [ST complessiva] - mq ,00 [estensione sedimi per servizi tecnologici non oggetto di dismissione] = mq ,00), nonché il mix funzionale in progetto (articolato in: max 60% della complessiva capacità edificatoria a destinazione residenziale, di cui il 20% per edilizia convenzionata; min. 40% funzioni di produzione di beni e servizi), in uno con la prevista localizzazione di ulteriori funzioni pubbliche di "eccellenza" (costituite dalla prevista ubicazione, all'interno dell'ambito di PII, della "Città della Salute e della Ricerca", di cui al sopra richiamato Accordo di Programma), richiedono l'espletamento ex novo di un approfondita analisi del complessivo sistema infrastrutturale di riferimento, da condursi sia su scala locale, sia su scala sovracomunale. Ciò premesso, le analisi volte alla verifica di sostenibilità dell odierna proposta di intervento (variante al vigente PII) sono state articolate attraverso una serie di passaggi metodologici che hanno coinvolto sia l assetto viabilistico, sia l assetto del Trasporto Pubblico Locale (TPL) attuale e di previsione (così come riportato all interno dei documenti di programmazione territoriale redatti dalla Pubblica Amministrazione). Le analisi modellistiche trattate nel presente documento fanno riferimento alla ripartizione modale ottenuta considerando lo scenario di trasporto pubblico su gomma con l obiettivo di verificare il funzionamento complessivo della rete stradale attuale e di progetto e - in quanto e se necessario - di individuare le misure mitigative finalizzate a rendere sostenibile dal punto di vista viabilistico la presente proposta di variante al vigente PII. Pag. 3 di 126

5 2 INTRODUZIONE Il vigente Programma Integrato di Intervento (definitivamente approvato, lo si ricorda, con deliberazione G.C. n. 142 del ) relativo agli Ambiti di Trasformazione Strategica ATs1 e ATs2 del vigente PGT di Sesto San Giovanni (così come variato per effetto dell'intervenuta approvazione dell'accordo di Programma richiamato in premessa) prevede l'apprestamento di una serie integrata e coordinata di interventi di rigenerazione, riqualificazione e valorizzazione delle aree industriali dismesse dalla acciaierie Falck e dell'ex Scalo Ferroviario, da attuarsi mediante la ridistribuzione, a valere sull'ambito territoriale oggetto di unitario PII, di funzioni e attività qualificanti, e ciò attraverso la prevista allocazione in sito di un mix funzionale (articolato in conformità alla ripartizione delle destinazioni funzionali indicata dal Documento di Piano di PGT), che prevede l insediamento di edifici a destinazione residenziale (ivi compresa, oltre alla residenza libera, l'edilizia convenzionata e l'edilizia sociale), per attività di produzione di beni e servizi, (sub specie di attività artigianali, terziario direzionali, ricettive e commerciali [attivabili in tutte le tipologie distributive previste dalla DGRL n. VIII/5054 del e s.m.i.], precisandosi, con riferimento a queste ultime, che il vigente PII ha conseguito il rilascio - previo positivo espletamento di procedura di Conferenza dei Servizi ex art. 9 D.Lgs. 114/98 e art. 6 LR 6/2010 e s.m.i. - di autorizzazione commerciale n del , BURL, Serie Avvisi e Concorsi, n. 11 del , abilitativa all'attivazione di nuovo insediamento commerciale dal dimensionamento complessivo di mq ,00 di superficie netta di vendita, articolato in una singola grande struttura non alimentare - grande magazzino - per un superficie netta di vendita di mq ,00, nonché in plurime medie strutture organizzate per blocchi, per una superficie di vendita di mq ,00, di cui mq ,00 da destinarsi al settore merceologico alimentare). Oltre a ciò, il Programma Integrato vigente prevede la realizzazione di servizi pubblici e di interesse pubblico e generale, nonché l'obbligo per il soggetto attuatore di dar corso alla cessione gratuita al Comune di Sesto San Giovanni - in conformità a quanto disposto dal vigente PGT - di una vasta area dell'estensione superiore a 45 ettari, da destinarsi a nuovo parco pubblico, a valere su quota parte della quale (concernente aree in estensione pari a mq ,00, già oggetto di cessione gratuita a favore del Comune, intervenuta in sede di stipula della convenzione urbanistica annessa al vigente PII - cfr. atto stipulato in data , Repertorio n , Raccolta n ) è stato approvato specifico Accordo di Programma (promossa con DGRL n. IX/3666 del ), avente ad oggetto la localizzazione della "Città della Salute e della Ricerca". Conseguentemente, l'odierna proposta di variante al vigente PII sussume, al proprio interno, la localizzazione della nuova eccellenza ospedaliera, prevedendo, altresì, l'apprestamento di una serie di opere (pubbliche, private e di interesse pubblico e generale) al relativo servizio, nonché l'apprestamento - analogamente a quanto previsto dal vigente PII - di opere, anche extracomparto, di potenziamento del sistema viabilistico presente al contorno dell'ambito di intervento, in uno con la riqualificazione di alcuni importanti assi viabilistici di Sesto San Giovanni. Pag. 4 di 126

6 Figura 01 Aree Falck residui industriali Ciò posto, si dà atto, in via preliminare, che - rispetto alla capacità edificatoria (di spettanza della società Sesto Immobiliare) contemplata dal vigente PII, complessivamente pari a mq ,900 (capacità edificatoria, peraltro, comprensiva della quota aggiuntiva mq ,900 derivante dai maggiori diritti edificatori acquisiti da RFI) - l'odierna proposta di variante al Programma Integrato di Intervento (in conformità alle intese contenute nello specifico Accordo ex art. 11 L. 241/90, stipulato tra l'amministrazione comunale di Sesto San Giovanni e la società Sesto Immobiliare in data ) reca la previsione di una SLP complessiva di spettanza della medesima società Sesto Immobiliare pari a mq ,885, con conseguente riduzione della SLP in progetto pari a mq ,00. Considerando, dunque, le sole funzioni insediative private, l intervento oggetto della presente proposta di variante al vigente PII prevede la realizzazione delle seguenti capacità edificatorie: mq ,00 di SLP a destinazione residenziale, di cui: o mq ,00 di SLP per edilizia libera - "Case basse"; o mq ,00 di SLP per edilizia libera - "Case alte"; o mq ,00 di SLP per edilizia convenzionata. Si segnala, per completezza, che alla SLP di cui sopra deve anche aggiungersi la quota di superficie da destinarsi ad edilizia sociale, in dimensionamento pari a mq ,00 di SLP; mq ,00 di SLP per attività di produzione di beni e servizi, di cui: o mq ,00 di SLP per attività industriali e artigianali; o mq ,00 di SLP per attività terziarie; o mq ,00 di SLP per attività ricettive; o mq ,00 di SLP per attività commerciali (grande struttura di vendita organizzata in forma unitaria, articolabile in conformità a tutte le tipologie distributive individuate al paragrafo della DGRL n. VIII/5054 del e s.m.i.); o mq ,00 di SLP per attività commerciali (per medie strutture di vendita); Pag. 5 di 126

7 o o mq ,00 di SLP per esercizi di vicinato e medie strutture di vendita (con SV ricompresa tra mq. 251,00 e mq. 500,00); mq ,00 di SLP per altre attività di produzione di beni e servizi. Ciò premesso quanto alle capacità edificatorie e funzionali previste nell'odierna proposta di variante al vigente PII, il presente studio avrà lo scopo di valutare, in particolare, il traffico generato dal complessivo progetto di riqualificazione ivi dedotto, nonché i correlati effetti sui principali nodi e assi viari contermini l area di studio e del territorio comunale di Sesto San Giovanni. Nella prima parte dello studio verrà effettuata un analisi dettagliata volta a caratterizzare l attuale grado di accessibilità all ambito di intervento in riferimento all assetto viario e al regime di circolazione. La seconda parte dello studio identifica, invece, i singoli punti di intervento ed individua diversi scenari di offerta sostenibili dal punto di vista trasportistico nell ambito della viabilità contermine all area di intervento. Lo studio fornisce, quindi, la stima dei flussi di traffico aggiuntivi generati e attratti dal nuovo insediamento oggetto dell'odierna proposta di variante (comprensivo, dunque, della localizzazione della "Città della Salute e della Ricerca"), nonché la verifica del funzionamento della rete stradale attuale e in progetto, in relazione allo scenario di domanda ed ai differenti scenari di offerta individuati. Figura 02 Inquadramento territoriale di dettaglio Pag. 6 di 126

8 3 IMPOSTAZIONE DELLO STUDIO Per valutare gli effetti sulla viabilità indotti dal traffico potenzialmente generato dall intervento in progetto (variante al vigente PII "Aree Ex Falck e Scalo Ferroviario), e per verificare se tale potenziale incremento è compatibile con il sistema infrastrutturale viario attuale e futuro, è necessario procedere all analisi dei seguenti scenari temporali: scenario attuale: costituito dalla domanda e dall offerta attuale di trasporto, ottenuto attraverso un processo di calibrazione, mediante utilizzo dei flussi di traffico rilevati sulla rete stradale dell area di studio; scenario di riferimento: costituito dalla domanda e dall offerta di mobilità relativa all anno 2025, caratterizzato dagli interventi di trasformazione urbanistica e infrastrutturale previsti all interno dell area di studio, senza però considerare l attivazione degli interventi previsti nel PII "Aree Ex Falck ed Ex Scalo Ferroviario" (e relativa variante) e della "Città della Salute e della Ricerca"; scenario di intervento: riferito all orizzonte temporale 2025 (anno in cui è presumibile l entrata in esercizio di tutte le funzioni urbanistiche previste all interno del PII in oggetto, costituito dalla domanda e dall offerta di mobilità rappresentata dallo scenario di riferimento con l aggiunta degli interventi di trasformazione urbanistica ed infrastrutturale previste dal PII oggetto del presente studio ivi compresa, l'entrata in esercizio della "Città della Salute e della Ricerca". 3.1 ANALISI DELLO SCENARIO ATTUALE Il primo passo metodologico per giungere alle previsioni di traffico necessarie per verificare la sostenibilità dell intervento proposto è costituito dalla modellazione dello scenario trasportistico attuale, cioè dalla ricostruzione delle relazioni origine destinazione degli spostamenti generati dal territorio in esame e dalla loro distribuzione sulla rete. Tale fase verrà sviluppata mettendo a punto, nel modello di simulazione, sia il grafo stradale che rappresenta il sistema dell offerta di trasporto, sia la matrice origine destinazione, che rappresenta il sistema della domanda di mobilità. Per quanto riguarda la predisposizione del grafo stradale, si è proceduto alla modellizzazione della rete viabilistica principale relativa al territorio urbano di Milano con un maggior approfondimento sulla rete viabilistica di Sesto San Giovanni. Il grafo di base utilizzato contiene, inoltre, le principali arterie extraurbane di collegamento tra il capoluogo lombardo e le provincie confinanti. La matrice O-D attuale è stata ottenuta a partire dalle seguenti banche dati, che sono state tra loro integrate in forma matriciale: La matrice OD del trasporto privato e merci, elaborata da AMAT relativa allo stato di fatto 2007; I rilievi di traffico effettuati nell area di studio nel mese di marzo 2010 e novembre 2006; I rilievi di traffico su area vasta messi a disposizione da AMAT; La banca dati dei rilievi di traffico effettuati su Milano e Provincia dalla TRM Engineering. Pag. 7 di 126

9 3.2 ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO Dopo aver predisposto lo scenario attuale di distribuzione della domanda di spostamento sulla rete di trasporto e verificatane la correttezza, si procederà, in seconda fase, alla messa a punto degli scenari futuri di mobilità, considerando: in primo luogo, gli interventi di potenziamento della rete di trasporto dell area in esame che delineino l evoluzione del sistema verso uno stato futuro nel quale inserire il nuovo intervento previsto; in seconda battuta, la crescita della domanda di spostamento da considerare per la mobilità dei passeggeri e delle merci nelle simulazioni di traffico funzionali a caratterizzare lo scenario di intervento. Lo scenario di riferimento considera pertanto tutti gli interventi urbanistici ed infrastrutturali previsti nell area di studio senza considerare le funzioni insediative e gli interventi sulle infrastrutture di trasporto previste dal Programma Integrato di Intervento e dall'odierna proposta di variante e dalla "Città della Salute e della Ricerca". 3.3 ANALISI DELLO SCENARIO DI INTERVENTO Lo scenario di intervento considera l attivazione delle funzioni previste all interno del PII "Aree Ex Falck ed Ex Scalo Ferroviario", così come definito dall'odierna proposta di variante, ivi compresa, dunque, l'entrata in esercizio della "Città della Salute e della Ricerca". Dopo aver definito la domanda e l offerta di trasporto nello scenario attuale, e successivamente integrata con gli interventi sulla rete stradale e le previsioni urbanistiche relative allo scenario di riferimento, la struttura viabilistica in esame viene caricata dal traffico presente nell area in studio e dai flussi di traffico generati dal nuovo intervento in progetto, con lo scopo di individuare lo scenario viabilistico che si registrerà a progetto ultimato. In questo modo, è possibile stimare i carichi veicolari sugli assi principali ed alle intersezioni di maggior importanza e valutarne gli effetti. Le analisi verranno effettuate considerando diversi scenari di offerta di trasporto, considerando l ora di punta del mattino. L obiettivo è quello di individuare lo scenario trasportistico che presenta un giusto compromesso tra le esigenze di mobilità del traffico privato con la necessità di ricucire l attuale tessuto urbano di Sesto San Giovanni, connettendo i due versanti attualmente separati dal sedime ferroviario con le nuove funzioni previste all interno dell area di studio e, al contempo, restituire a viale Italia il ruolo di strada urbana di quartiere, deviando i flussi di traffico in attraversamento su viabilità adeguate e riprogettate per tale funzione. Pag. 8 di 126

10 4 ANALISI SCENARIO ATTUALE 4.1 ANALISI DELL OFFERTA DI TRASPORTO I principali passi metodologici rispetto ai quali sono state organizzate le valutazioni effettuate per la caratterizzazione dello stato di fatto riguardano: classificazione della rete stradale; analisi degli assi viari. La rete viaria, nel raggio di influenza veicolare dell area, è schematizzata attraverso alcuni parametri viabilistici, costituiti, in particolare: dall organizzazione e geometria della sede stradale; dall attuale regolamentazione della circolazione (sensi unici, semafori, etc ); dagli attraversamenti pedonali. Le ricognizioni sulla maglia viaria hanno permesso di valutare il grado di accessibilità veicolare all area in esame, rilevando sia la quantità che la qualità dei collegamenti stradali esistenti. A livello urbano, l indagine ha previsto il rilevamento fotografico delle sezioni più significative, per comprendere la capacità fisica delle strade (sezione stradale, aree di sosta, marciapiede e/o banchina), al fine di calibrare adeguatamente il modello di offerta per l area di studio Classificazione della rete stradale La classificazione della rete stradale (considerando le strade esistenti e quelle in progetto, coerentemente con quanto previsto dal PGTU del Comune di Sesto San Giovanni) considera le seguenti categorie: autostrade urbane cat. A a servizio del traffico extraurbano; strade urbane di scorrimento cat. D a servizio del traffico di scorrimento e di scambio; strade Urbane interquartiere cat. DE con caratteristiche intermedie a quelle di categoria D e di categoria E; strade urbane di quartiere cat. E con funzioni di collegamento tra quartieri limitrofi o, nel caso di quartieri di grande estensione, interne ad essi; strade Urbane interquartiere cat. EF con caratteristiche intermedie a quelle di categoria E e di categoria F; strade Urbane Locali cat. F deputate ad accogliere i movimenti interni ai quartieri, a disposizione dei veicoli e dei pedoni (è consentita la sosta su strada). Pag. 9 di 126

11 Figura 03 Classificazione delle strade (fonte: PGTU Comune di Sesto San Giovanni) Pag. 10 di 126

12 4.1.2 Analisi degli assi viari Per meglio inquadrare lo scenario viabilistico attuale, nei paragrafi seguenti vengono analizzati i principali assi viari presenti in prossimità dell area oggetto di studio. Figura 04 Area di studio di larga scala Figura 05 Estratto del grafo viabilistico dell area di studio Pag. 11 di 126

13 Secondo quanto previsto dal D.M , nonché in base a quanto definito nel PGTU comunale, le principali strade del Comune di Sesto San Giovanni oggetto di analisi possono essere così come di seguito classificate: Categoria A (Autostrade urbane): strade a carreggiate separate, con 2 o più corsie per senso di marcia, ciascuna di larghezza minima di 3,75 m. Velocità di progetto variabile tra 80 e 140 Km/h. Rientrano in questa categoria: o la Tangenziale est; o le Tangenziale Nord di Milano; o L Autostrada A4 Milano - Venezia. Categoria D (Strade di scorrimento): strade a carreggiate separate, con 2 o più corsie per senso di marcia, ciascuna di larghezza minima di 3,25 m. Velocità di progetto variabile tra i 50 e gli 80 Km/h. In questa categoria si collocano: o Via Carducci; o Viale Fulvio Testi; o Via Clerici. Categoria D-E (Strade urbane interquartiere): strade intermedie tra quelle di scorrimento e quelle di quartiere, che presentano carreggiata unica o separata, con una o più corsie per senso di marcia, ciascuna di larghezza minima di 3.00 m. Velocità compresa tra i 40 e gli 80 Km/h. In questo modo sono classificate: o o o o o o o o o Via Vulcano: ha due carreggiate separate, con due corsie per senso di marcia; Via Gramsci - tratto da Via Vulcano a Largo Nervino. La sezione in questa sede analizzata è quella posta in prossimità dell intersezione con Via Vulcano, dove si articola in due corsie per senso di marcia, con due carreggiate separate; Viale Italia, nel tratto a nord, in prossimità dello svincolo con la tangenziale, strutturata in due carreggiate separate con due per senso di marcia; Via Marelli, nel tratto compreso tra il confine comunale e Via Pavese: in questo tratto è compresa l intersezione con Viale Edison e Via Fiume. La sezione analizzata prevede due carreggiate separate con due corsie per senso di marcia; Via Di Vittorio: è costituita da due carreggiate separate, con due corsie per senso di marcia ed, in alcuni tratti, tre corsie per senso di marcia; Via dei Partigiani: è realizzata con due carreggiate separate con due corsie per senso di marcia; Via Grandi; Via Cantore, tratto da Viale Edison e Via Grandi; Viale Edison: ha due corsie per senso di marcia e presenta in alcuni tratti due carreggiate separate ed in altri unica. Categoria E (Strade di quartiere): strade a carreggiata unica, con una o più corsie per senso di marcia, ciascuna di larghezza minima di 3.00 m. Velocità di progetto compresa tra i 40 e 60 Km/h. Con queste caratteristiche sono presenti: o Via Milanese, nel tratto che va dal confine comunale a Via Carducci; o Viale Rimembranze, da Viale Edison a Via Crescenzago; o Via Crescenzago; o Viale Italia, nel tratto compreso tra lo svincolo della tangenziale nord a Via Cantore; Pag. 12 di 126

14 o o o Via Cantore, da Viale Italia a Viale Edison; Viale Gramsci, da Via Roma a largo Levrino; Via Roma. Categoria E-F (Strade locali interzonali): strade con caratteristiche intermedie tra quelle di quartiere e quelle locali. Tra quelle che presentano queste caratteristiche si riscontrano: o Via Carlo Marx; o Via F.lli di Dio; o Via Lombardia; o Via Manin; o Via Marelli, nel tratto compreso tra Via Pavese e Via Piave; o Via Piave; o Viale Italia, da Viale Marelli a Via Pavese e da Via Isonzo a Via Cantore; o Via Cadorna; o Via Monte Grappa; o Via Piccardi; o Viale Casiraghi. Categoria F (strade locali): strade a carreggiata unica, con una o più corsie per senso di marcia, ciascuna di larghezza minima di 2,75 m, le velocità sono comprese tra i 25 e i 60 Km/h. In questa categoria evidenziamo: o Via Livorno; o Via Campestre; o Via Mulino Tuono; o Via F.lli di Dio. 4.2 SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Per meglio inquadrare l area di studio all interno del contesto urbano, è necessario analizzare anche il grado di accessibilità in rapporto al Trasporto Pubblico Locale. Il Trasporto Pubblico Locale (TPL) nelle zone limitrofe all area d intervento risulta fortemente sviluppato in considerazione della presenza della stazione ferroviaria di Sesto San Giovanni ubicata in Piazza Primo Maggio, servita dai treni dell esercizio di Trenitalia e anche i treni del Servizio ferroviario suburbano (le c.d. linee S); ulteriormente, la stazione ferroviaria costituisce nodo intermodale, in cui attualmente si attesta la linea metropolitana Rossa M1. La stazione ferroviaria di Sesto FS è al servizio della linea ferroviaria Milano Chiasso, il cui tracciato - di competenza RFI - costituisce la linea di collegamento più rapido tra Milano, la Svizzera ed il Nord Europa. Da questa tratta transitano, infatti, i convogli provenienti/diretti a Zurigo, Stoccarda, Colonia, Dortmund, o quelli per Basilea, Strasburgo, Bruxelles; la linea in questione attraversa, inoltre, l area ad alta conurbazione dell hinterland settentrionale di Milano, ed è quindi interessata, oltre che dal traffico di lunga percorrenza, anche dai treni metropolitani e regionali che ogni giorno trasportano migliaia di pendolari. Pag. 13 di 126

15 La linea è a doppio binario, elettrificato a 3000 Volt a corrente continua, con scartamento standard a 1435 mm. Lungo il tratto Milano - Monza, la linea corre affiancata al doppio binario della Milano - Lecco, utilizzata dai convogli merci e passeggeri diretti a Bergamo e a Sondrio. Nel suo piazzale inoltre si attestano e/o transitano numerose linee di trasporto pubblico su gomma che la collegano a Milano e ad altri paesi dell hinterland. Figura 06 Stazione ferroviaria di Sesto San Giovanni Nel dettaglio, le linee di trasporto pubblico che servono l area di studio sono le seguenti: Linea metropolitana 1: Sesto FS M1 Rho Fiera/Bisceglie; Linea autobus urbano 714: Sesto cimitero vecchio; Linea autobus urbano 715: Sesto cimitero nuovo; Linea autobus interurbano 700: Sesto FS/M1-Sesto Cimitero/Cascina Gobba M2; Linea autobus interurbano 701: Sesto Rondò M1 Cologno nord M2; Linea autobus interurbano 702: Cologno Nord M2 - Cinisello; Linea autobus interurbano 708: Bresso Sesto Rondò M1; Linea autobus interurbano 712: Cinisello Sesto SG; Linea autobus interurbano 727: Sesto FS Cusano; Linea autobus interurbano 729: Sesto FS M1 - Comasina M3; Linea autobus interurbano z218: Sesto FS Monza H S.Gerardo; Linea autobus interurbano z221sesto FS Mariano FNM; Linea autobus interurbano z222: Monza FS Sesto FS; Linea autobus interurbano z225: Nova M Sesto FS M1; Linea autobus interurbano z229: Paderno Sesto FS M1; Linea autobus interurbano z301: Bergamo Milano Lampugnano; Linea ferroviaria suburbana S8: Milano Porta Garibaldi Lecco; Linea ferroviaria suburbana S9: Milano San Cristoforo Seregno; Linea ferroviaria suburbana S11: Milano Porta Garibaldi Chiasso. Pag. 14 di 126

16 Figura 07 Stazione ferroviaria di Sesto San Giovanni piazzale interscambio autobus Figura 08 Schema di linea metropolitana M1 (fonte: sito regione Lombardia) Figura 09 Schema di linea S9 Seregno Milano (fonte: sito regione Lombardia) Pag. 15 di 126

17 Figura 10 Schema di linea S8 Lecco Milano (fonte: sito regione Lombardia) Figura 11 Schema di linea S11 Chiasso Milano (fonte: sito regione Lombardia) Pag. 16 di 126

18 Figura 12 Sistema di trasporto pubblico locale principali linee su gomma in transito sull area di studio (da elaborazione dati Systematica) Descrizione del modello di offerta Il grafo della rete privata è stato costruito tenendo conto delle caratteristiche geometriche delle strade modellizzate: larghezza utile delle vie di marcia, numero di corsie, presenza o meno di sosta a lato della carreggiata, sussistenza o meno di elementi in grado di provocare riduzioni di velocità, natura dell'area attraversata (commerciale, industriale, residenziale, ecc.), nonché della presenza di regolazioni semaforiche. Il perditempo causato dagli impianti semaforici è stato computato tenendo conto, per ogni ramo della rete afferente in un nodo semaforizzato, del tempo di verde effettivo rispetto al tempo di ciclo dell'impianto e della conseguente riduzione della capacità. Il modello di simulazione dell'area urbana di Milano, include il Comune di Milano e i 38 Comuni della cintura. Il grado di dettaglio della rete cittadina è estremamente elevato e comprende oltre il 95% della rete viaria esistente. Il grafo di rete di base ha una consistenza di circa nodi e archi. Ad ogni arco vengono associate una serie di informazioni necessarie per alimentare il modello di macrosimulazioni. Nella seguente tabella è riportato il contenuto delle informazioni associate agli archi del grafo, con la relativa descrizione e l unità di misura utilizzata. Pag. 17 di 126

19 Tabella 01 Descrizione dei principali campi del grafo Ad ogni arco del grafo sono stati associati i seguenti parametri o attributi: la capacità di deflusso oraria per corsia; il numero delle corsie per direzione di marcia; la velocità di deflusso di progetto; la classe stradale di appartenenza. Per ciascun arco è definita una specifica curva di deflusso, adeguata alle caratteristiche e al rango dello stesso. Le curve utilizzate sono di tipo esponenziale nella formulazione BPR, sulla base della relazione seguente: con: TC E = T E *[1+a*(F/C)^b] T E = tempo di percorrenza alla velocità di flusso libero; F = flusso orario sull arco; C = capacità di deflusso oraria dell arco; a,b = parametri dipendenti dalla categoria dell arco. A titolo di esempio si riportano alcuni possibili andamenti delle curve di deflusso considerando l ambito urbano ed extraurbano. Pag. 18 di 126

20 Comunali Provinciali Statali Autostrade Figura 13 Esempio dell andamento delle funzioni di costo BPR Figura 14 Esempio dell andamento delle funzioni di costo BPR ambito urbano All interno del modello di assegnazione sono state utilizzate 32 differenti curve di deflusso. Per quanto concerne il TPL, la rete di trasporto pubblico considera oltre 200 linee di trasporto, tra linee urbane, linee extraurbane, servizi ferroviari e metropolitani, e include tutti i servizi di trasporto pubblico presenti sul territorio dell'area di studio esercitati da operatori sia pubblici che privati. L immagine seguente schematizza l estensione del grafo di rete adottato all interno del modello di simulazione. Pag. 19 di 126

21 Figura 15 Estensione del grafo di rete adottato per le successive simulazioni Figura 16 Estensione del grafo di rete: dettaglio area di studio Pag. 20 di 126

22 4.3 ANALISI DELLA DOMANDA Per caratterizzare l attuale grado di accessibilità all area di studio, si è proceduto alla calibrazione della matrice OD di partenza mediante l ausilio di specifici rilievi del traffico. Nel seguito vengono proposti i processi metodologici che hanno condotto alla definizione della matrice OD calibrata relativa allo scenario attuale Rilievi di traffico I dati di traffico utilizzati per la stima dei flussi attuali sulla viabilità che interessa l area in esame sono stati ricavati da appositi rilievi effettuati nel mese di marzo 2010 (in una settimana non caratterizzata da eventi particolari che possono condizionare il regime di circolazione dell area di studio) sugli assi viari di maggior rilevanza. I rilievi di traffico sono stati effettuati lungo le seguenti sezioni bidirezionali: in prossimità dell intersezione Milanese Carducci: o Via Milanese; o Via Carducci; in prossimità dell intersezione Fiume Italia Marelli Edison: o Via Fiume; o Via Italia; o Via Marelli; o Via Edison; in prossimità dell intersezione Picardi Monte Grappa: o Via Picardi; o Via Monte Grappa; in prossimità dell intersezione Casiraghi Gracchi: o Via Casiraghi; o Via Gracchi; in prossimità dell intersezione Gramsci Cavalcavia Vulcano: o Via Gramsci nord; o Via Gramsci sud; in prossimità dell intersezione Cavalcavia Vulcano Italia: o Cavalcavia Vulcano; o Viale Italia nord; o Viale Italia sud; o Svincolo tangenziale Nord ; Pag. 21 di 126

23 lungo via Crescenzago: o Via Crescenzago (in prossimità di via Lombardia). Considerando che la natura dell insediamento in progetto ha carattere prevalentemente residenziale, i rilievi di traffico sono stati effettuati nella fascia oraria compresa tra le e le 08.45, al fine di contenere le code a ridosso della fascia oraria di punta del mattino delle I dati sono stati raccolti ad intervalli di 15 minuti, in modo da individuare eventuali situazioni puntuali anomale. L esecuzione dei rilievi è avvenuta con l ausilio di telecamere, al fine di poter garantire un ottima affidabilità dei risultati (in tal modo, infatti, viene assicurata la possibilità di revisione dei filmati risolvendo eventuali situazioni dubbie e gli errori causati da sviste dovute ad alte velocità dei passaggi od alla sovrapposizione di più passaggi). Per ciascuna sezione di conteggio, i flussi veicolari sono stati disaggregati per: fascia oraria; direzione di marcia; classe veicolare: leggera e pesante, in funzione del peso, il cui valore discriminante è pari a 35 quintali. Nelle seguenti immagini vengono proposti alcuni esempi di veicoli, così detti leggeri e altri pesanti : Figura 17 Esempio di veicoli leggeri Figura 18 Esempio di veicoli pesanti Pag. 22 di 126

24 Per la restituzione dei dati numerici rilevati, i flussi sono stati omogeneizzati (tradotti in veicoli equivalenti) nel seguente modo: Autoveicoli pari ad 1 veicolo equivalente; Mezzi commerciali leggeri pari ad 1,5 veicolo equivalente; Mezzi pesanti (>3,5t) pari a 2 veicoli equivalenti. La figure seguenti inquadrano l area oggetto di studio ed il posizionamento delle sezioni di rilievo. Figura 19 Area monitorata e sezioni di rilievo Oltre a quanto sopra, si dà atto che l area di studio è stata, altresì, oggetto di specifici rilievi di traffico effettuati nel mese di novembre La figura seguente illustra le sezioni monitorate durante la campagna di indagine svolta nel Figura 20 Sezioni di rilievo campagna d indagine Novembre 2006 Pag. 23 di 126

25 All interno del documento ANALISI DI TRAFFICO (rif. SSG-SSGX-TRM-AT-R-001-2) si riporta il dettaglio dei risultati della campagna di indagine effettuata nel CALIBRAZIONE MATRICE OD: SCENARIO ATTUALE I dati rilevati sulle sezione dell area di studio, unitamente ai dati di traffico disponibili su un area più vasta, verranno utilizzati per la calibrazione della matrice OD. Le analisi Macromodellistiche sono state sviluppate mediante l ausilio del software Cube/Voyager. Il risultato finale delle analisi si concretizza attraverso il modello di assegnazione: esso consiste in pratica nell'attribuire agli archi di un grafo i flussi di traffico definiti mediante apposite matrici origine/destinazione, che definiscono le quantità di spostamenti per ogni possibile relazione tra le zone in cui è suddiviso l ambito territoriale analizzato. Per l'aggiornamento dei dati della matrice OD di base è stato utilizzato il modulo ANALYST del software Voyager: mediante i dati dei rilievi di traffico sulle sezioni di conteggio correnti e nelle principali intersezioni stradali dell area di studio è stato possibile aggiornare la matrice OD di partenza, al fine di riprodurre l effettivo andamento dei flussi di traffico in attraversamento sull area di studio. Per caratterizzare lo scenario attuale sono state utilizzate le seguenti banche dati: la matrice OD del trasporto privato e merci pubblicata da AMAT; i rilievi di traffico effettuati nell area di studio nel mese di marzo 2010; i rilievi di traffico effettuati nell area di studio messi a disposizione dal Comune di Sesto S.G.; i rilievi di traffico su area vasta messi a disposizione da AMAT; i rilievi di traffico effettuati nell area di interesse nel mese di marzo 2010 e novembre 2006; i dati di conteggio veicolare effettuati su Milano e Provincia dalla TRM Engineering. La procedura di calibrazione è stata articolata, attraverso un processo iterativo, nel modo seguente: 1. inserimento nel grafo di rete delle screenline relative ai flussi acquisiti attraverso i rilievi di traffico e prima assegnazione, che associa ad ogni screenline il dato rilevato e quello derivante dalle OD in transito sull arco considerato; all interno del presente processo di calibrazione sono state utilizzate oltre 600 screenline; Pag. 24 di 126

26 Figura 21 Screenline considerate Figura 22 Screenline considerate dettaglio area di studio Pag. 25 di 126

27 2. associazione alla matrice OD di base di una seconda matrice OD con i livelli di confidenza e calcolo per ogni zona dei Trip Ends, cioè dei totali di riga e di colonna della matrice OD di partenza con i relativi livelli di confidenza; 3. associazione ad ogni screenline di un livello di confidenza così da indicare al modello i limiti di attendibilità dei dati utilizzati; 4. aggiornamento vero e proprio attraverso il modulo ANALYST: il software utilizzato analizza i dati della matrice di partenza, i conteggi di traffico contenuti nelle screenline, i Trip Ends e le informazioni sui percorsi ed aggiorna la matrice in input affinché questa si adatti nel miglior modo possibile ai dati di traffico rilevati. La calibrazione è stata effettuata attribuendo un livello di confidenza elevato alle Screenline e ai Trip end delle zone interne alla rete considerata, mentre è stato attribuito un livello più basso ali Trip end delle zone esterne della matrice OD. L immagine seguente schematizza il flusso di informazioni necessario per l aggiornamento e la calibrazione della matrice OD di partenza. Figura 23 Schema dei blocchi del processo di calibrazione Le immagini seguenti mostrano il risultato del processo di calibrazione per lo scenario attuale (i valori riportati fanno riferimento ai veicoli equivalenti ottenuti considerando quale parametro di omogeneizzazione 1 per i veicoli commerciali leggeri e 2 per i veicoli commerciali medi e pesanti, mentre non sono state considerate le moto). In rosso sono evidenziati i flussi rilevati, e in nero i flussi stimati dal processo di calibrazione. Pag. 26 di 126

28 Figura 24 Raffronto flussi rilevati/flussi assegnati ora di punta del mattino Figura 25 Raffronto flussi rilevati/flussi assegnati ora di punta del mattino Pag. 27 di 126

29 Di seguito si riporta lo scattergram relativo al livello di correlazione raggiunto fra i volumi rilevati ed i volumi calcolati nel modello finale calibrato. L indice R2 di correlazione raggiunto è pari a (valore ottimale 1), il che mostra la bontà dei risultati calcolati dal modello, che riproduce correttamente i flussi di traffico sulla rete. Figura 26 Scattergram Risultati modello di assegnazione La fase di assegnazione è un processo iterativo attraverso il quale la domanda di mobilità descritta dalla matrice O/D viene assegnata alla rete stradale attraverso la ricerca, con un apposito algoritmo, dei percorsi che massimizzano l utilità individuale tenendo conto dell insieme degli spostamenti che si debbono produrre nell intervallo di tempo considerato (condizione di equilibrio teorico per cui nessun utente della rete ha interesse a cambiare il proprio percorso di spostamento). I principali risultati che possono essere prodotti da una simulazione del traffico privato sono i seguenti: flussi di traffico sulla rete stradale; velocità e tempi di percorrenza sui singoli rami della rete; rapporto capacità/flusso per ogni singolo ramo della rete; individuazione dei punti critici della rete viaria (analisi intersezioni); matrici d arco per un arco prestabilito; indicatori sintetici di prestazione della rete: percorrenze e tempi totali; (veic x km, veic x ora), indicatori di congestione media, velocità medie. Pag. 28 di 126

30 Le immagini seguenti propongono i risultati delle assegnazioni in termini di flussi di traffico e di rapporto flusso capacità per l ora di punta del mattino. La rappresentazione fornita per i flussi di traffico, si basa su 4 range di valori: archi con traffico inferiore a veicoli/ora; archi con traffico compreso tra veicoli/ora e veicoli/ora; archi con traffico compreso tra veicoli/ora e veicoli/ora; archi con traffico maggiore di veicoli/ora. La rappresentazione fornita per il rapporto F/C (flusso/capacità), si basa su 4 range di valori: archi con F/C inferiore a 0,5; archi con F/C compreso tra 0,5 e 0,75; archi con F/C compreso tra 0,75 e 1; archi con F/C maggiori ad 1. Pag. 29 di 126

31 Figura 27 Flussi ora di punta del mattino scenario attuale Pag. 30 di 126

32 Figura 28 Rapporto Flusso/Capacità ora di punta del mattino scenario attuale Pag. 31 di 126

33 5 SCENARIO DI RIFERIMENTO Dopo aver predisposto lo scenario attuale di distribuzione della domanda di spostamento sulla rete di trasporto e verificatane la correttezza, si procede, in questa fase, alla messa a punto degli scenari futuri di mobilità, considerando: in primo luogo, gli interventi di potenziamento della rete di trasporto dell area in esame, che delineino l evoluzione del sistema verso uno stato futuro nel quale inserire il nuovo intervento previsto; in seconda battuta, la crescita della domanda di spostamento da considerare per la mobilità dei passeggeri e delle merci nelle simulazioni di traffico funzionali a caratterizzare lo scenario di intervento. Lo scenario di riferimento, riferito all orizzonte temporale 2025, considera pertanto tutti gli interventi urbanistici ed infrastrutturali previsti nell area di studio senza considerare le funzioni insediative e gli interventi sulle infrastrutture di trasporto previste dalla variante al vigente Programma Integrato di Intervento, cui il presente elaborato accede e della "Città della Salute e della Ricerca". L obiettivo prioritario di questa ricognizione è quello di offrire un quadro sistematico dei principali progetti urbanistici volti a caratterizzare il regime di circolazione osservato all interno dell area di studio, a seguito degli interventi infrastrutturali sull offerta di trasporto e sulla domanda in origine o destinazione. Nel seguito si riporta una disamina dei principali interventi urbanisti ed infrastrutturali suddivisi in: interventi urbanistici ed infrastrutturali interni all area di studio; interventi urbanistici ed infrastrutturali esterni all area di studio. 5.1 ANALISI DELL OFFERTA Interventi iinfrastrutturali all interno dell area di studio Considerando l orizzonte temporale 2025, all interno dell area di studio è possibile far riferimento ai seguenti interventi infrastrutturali: prolungamento di via Edison fino al collegamento della rotonda di viale Italia, coerentemente alle previsioni del PGTU prolungamento di Viale Edison e la Tangenziale Nord (Peduncolo)", connessione che dovrebbe garantire in particolare le relazioni da e per Milano ; rampa di uscita dalla tangenziale nord in direzione nord verso San Maurizio al Lambro, prima della barriera di pedaggio di Sesto San Giovanni. L opera è in fase di valutazione da parte del gestore della Tangenziale, al fine di evitare l uscita di veicoli dalla Tangenziale Nord per eludere il pagamento del pedaggio alla barriera ed il rientro da Monza Sant Alessandro, e che quindi attualmente aggravano il carico veicolare sullo svincolo; le specifiche viabilità di comparto previste a seguito delle trasformazioni urbanistiche in programma nell area di intervento e riportate nel successivi paragrafi. Pag. 32 di 126

34 Oltre a tali interventi, lo scenario di offerta è stato reso conforme con quanto richiesto dal Settore Trasformazioni urbane, reti e mobilità in seguito al tavolo tecnico del 23/02/2011 (Rif. Verbale del 25/02/2011 Prot. Gen 16372) e del 01/03/2011, in particolare: chiusura al traffico della via Trento, nel tratto fronte casa curva ; chiusura ring nord con collegamento alla SP5; è stato inoltre coerenziato lo scenario di riferimento con gli strumenti di pianificazione comunale (eliminazione collegamento Edison Bicocca). Figura 29 Estratto PGT interventi di riqualifica della viabilità di comparto (fonte: Comune Sesto San Giovanni) Pag. 33 di 126

35 5.1.2 Interventi infrastrutturali su ampia scala L analisi successiva sarà articolata considerando: gli interventi di potenziamento sulla rete di trasporto pubblico; gli interventi di potenziamento della rete stradale. Di seguito si riportano i principali interventi di potenziamento delle infrastrutture di trasporto (pubblico e privato) ascrivibili al quadro programmatico deducibile dall analisi degli strumenti di programmazione territoriale approvati, e di cui ne è prevista la realizzazione per l orizzonte temporale di riferimento. Nel successivo capitolo 6 verranno invece riportati gli interventi di potenziamento del trasporto pubblico (paragrafo 6.3) e privato (paragrafo 6.2.1) previsti nell ambito della presente variante di PII Interventi di potenziamento sulla rete di trasporto pubblico Per quanto riguarda la rete di trasporto pubblico, lo scenario programmatico riferito al 2025 su ampia scala prevede in parte il prolungamento delle linee Metropolitane esistenti, in parte la realizzazione di nuove linee. Gli interventi previsti (alcuni già in fase di costruzione) per la rete metropolitana urbane riguardano: l estensione della linea metropolitana M1 in direzione nord fino a Cinisello/Monza Bettola, con frequenza di 2 nell ora di punta del mattino nelle tratte Rho Fiera/Bisceglie - Sesto F.S. e frequenza di 4 nella restante tratta Sesto F.S. - Cinisello/Monza Bettola. In prossimità dell attestamento di Cinisello/Monza Bettola si prevede inoltre la realizzazione di un parcheggio di interscambio di capacità di 800 posti auto; la realizzazione della linea metropolitana M4 San Cristoforo Linate Aeroporto, del tipo metropolitana automatica leggera sotterranea; la linea partirà da Lorenteggio MM (da il Molinetto, cioè presso la stazione San Cristoforo) per arrivare fino all aerostazione Forlanini di Linate. Il tracciato ha una lunghezza di circa 14 km e 21 stazioni. Il tracciato previsto è per la maggior parte in sotterraneo, con l'esclusione della tratta terminale dove, oltrepassato il fiume Lambro e prima della stazione di Linate aeroporto, percorre un tratto superficiale di circa 900 m.; l estensione della nuova linea metropolitana leggera M5 dal capolinea sud previsto a Milano Garibaldi fino a San Siro, con frequenza di 5, opera connessa di EXPO 2015, con finanziamenti quasi interamente da reperire (realizzazione prevista per fine 2014). Il progetto preliminare di tale intervento è stato approvato dal CIPE nella seduta del , prevedendo interscambi con la linea M3 ed il Passante ferroviario a P.ta Garibaldi, con le linee TRENORD nella stazione di Domodossola e con la linea M1 in piazzale Lotto. Pag. 34 di 126

36 Figura 30 Tracciato linea metropolitana M4 (fonte: sito Comune di Milano) In termini di servizio ferroviario, gli sviluppi pianificati e/o programmati da Regione Lombardia, nell ambito del potenziamento ante e post Expo, riguardano: linea S8: prolungamento da Milano a Rho, con cattura diretta della domanda del bacino Ovest Milanese, limitazione del servizio a Carnate servizio sinergico con nuova linea S18; linea S9: prolungamento a Busto Arsizio FS con cattura diretta del bacini di traffico nord ovest milanese e connessione con l asse del Sempione; linea S11: trasformazione in R11 - velocizzazione, attestamento a Milano Centrale e prolungamento del sistema fino a Lugano, con connessione diretta ai servizi AV previsti in ambito Alp Transit; nuova linea S7: riprogettazione del servizio della linea R Milano Besana Lecco con parametri di tipo suburbano (aumento delle frequenza cadenzate e ampliamento dell arco di servizio); nuova linea S18: Carnate Milano Bovisa, in sinergia con linea S8 e realizzazione corridoio di frequenza a 15 tra Milano e Carnate; cattura del bacino di traffico rete FN; nuova linea R8: ottenuta dalla velocizzazione dell attuale linea S8; linea R Milano Bergamo: velocizzazione e completamento frequenza 30 ; linea RE Mi Monza Lecco Sondrio Tirano: velocizzazione e completamento frequenza 60 ; linea RE Mi Seregno Como Chiasso Bellinzona: trasformazione in R11. I comparti regionale e suburbano dell area in esame subiranno dunque, nel prossimo decennio, una radicale riorganizzazione e potenziamento, che permetterà di aumentare significativamente le Pag. 35 di 126

37 performances di velocità, capillarità ed estensione dei bacini di traffico direttamente serviti dalle linee a servizio della stazione di Sesto San Giovanni. Figura 35 Sistema ferroviario suburbano in esercizio linee S (fonte: sito Ferrovie Nord Milano) Pag. 36 di 126

38 Figura 35 Servizio Ferroviario Regionale (fonte: sito Ferrovie Nord Milano) Interventi previsti sulla rete stradale L analisi del quadro programmatico relativo alle infrastrutture di trasporto stradali per lo scenario 2025, evidenzia che l ambito territoriale circostante l area di studio sarà interessato, nel prossimo futuro, da una serie di interventi volti al complessivo rafforzamento dell offerta infrastrutturale, in particolar modo per quanto riguarda proprio l accessibilità, anche a più vasta scala. Alcuni di questi interventi, infatti, rientrano tra quelli valutati nell ambito del Tavolo Lombardia (organismo istituito per coordinare la realizzazione delle opere infrastrutturali e gli altri interventi funzionali allo svolgimento dell evento espositivo internazionale di Milano), il quale ha redatto l elenco relativo alle opere di accessibilità, che perfeziona ed integra quanto già indicato nel Dossier di candidatura Interventi necessari per la realizzazione dell'expo Milano Facendo riferimento a tali elenchi, di seguito vengono presentati i principali progetti che riguardano la rete stradale e che, a diverso titolo, possono modificare le dinamiche di mobilità influenzando le scelte di percorso degli utenti destinati, originati di attraversamento all area di studio: Riqualifica/potenziamento prevalentemente in sede della SP46 Rho-Monza, tra Baranzate e Paderno Dugnano, opera connessa di EXPO 2015 (con realizzazione prevista per fine 2014). L obiettivo di tale intervento è quello di rafforzare l itinerario tangenziale a nord di Milano, interconnettendo ad ovest il sistema di accessibilità alla Fiera (e quindi la A8, la A4 e la A50 tangenziale Ovest) e ad est la A52 tangenziale Nord di Milano, di cui la SP46 verrebbe a Pag. 37 di 126

39 costituire la naturale prosecuzione. Il progetto preliminare è stato approvato da ANAS a dicembre 2008, con opere parzialmente finanziate delle Società concessionarie Milano Serravalle Milano Tangenziali e ASPI Autostrade per l Italia nell ambito dei rispettivi piani finanziari. Esso prevede: o un nuovo raccordo diretto con la tangenziale Nord, in affiancamento al tratto di exss35 dei Giovi compreso tra gli attuali innesti della SP46 e della A52; o un nuovo tratto in variante a nord dell'abitato di Baranzate; o la riorganizzazione ed in alcuni casi la soppressione degli svincoli attualmente presenti lungo la strada provinciale; o un nuovo itinerario di viabilità ordinaria per le relazioni locali ed intercomunali, prevalentemente parallelo al tracciato principale. Per completezza, si segnala che la Giunta Regionale della Lombardia, nella seduta del , ha reso al Ministero dell'ambiente - deputato all'espletamento della procedura di VIA statale - il proprio parere il merito al progetto di riqualificazione della suddetta SP 46 Rho - Monza, dalla Tangenziale Nord di Milano alla Ferrovia Milano - Saronno (lotti 1 e 2 del progetto preliminare della viabilità di adduzione al sistema autostradale A8/A52). Variante alla exss233 Varesina, tra i Comuni di Arese e Baranzate, a nord della SP46 (con la quale risulterebbe interconnessa attraverso uno svincolo posto immediatamente ad est di quello esistente sull autostrada A8), con realizzazione prevista per fine Tale intervento è finalizzato a by-passare le conurbazioni lungo il tracciato storico. Riqualifica/potenziamento dell autostrada A4 Milano - Torino, nella tratta Novara Est - Milano (2 tronco), opera necessaria di EXPO 2015 (con realizzazione prevista per fine 2013). Tale intervento, funzionale al rafforzamento dei collegamenti con l area piemontese, prevede, oltre alla messa a norma dell attuale sede autostradale ad est di Novara, anche la realizzazione di una quarta corsia nella tratta tra Milano Ghisolfa e lo svincolo di Boffalora all interconnessione con la superstrada SS336dir Malpensa Boffalora - Magenta. Realizzazione della quinta corsia lungo la A8, tra la barriera di Milano Nord e l interconnessione con la A9, opera necessaria di EXPO 2015 (con realizzazione prevista per fine 2014). Per tale intervento, ricompreso nel piano finanziario di ASPI Autostrade per l Italia, è in corso la stesura del progetto preliminare che, valutate differenti soluzioni, oltre alla realizzazione della corsia aggiuntiva (con emergenza), prevede la revisione degli svincoli, ossia: o l adeguamento delle rampe dello svincolo tra la A8 e la A50 tangenziale Ovest, ritenuta opera connessa di EXPO 2015; o la realizzazione di uno svicolo intermedio sostitutivo di quelli esistenti ad Arese e Lainate, a cui si accompagna il più ampio ridisegno della viabilità circostante l area ex- Alfa di Arese, descritto al punto successivo. Nuovo articolato sistema di collegamenti tra la ex SS11 e la A8, che rimodula il sistema di viabilità di accesso al sito espositivo di EXPO 2015 e della nuova fiera di Rho. Collegamento tra la exss11 e la exss233, primo tratto (ritenuto opera essenziale, completamente finanziata, con realizzazione prevista per fine 2014) della cosiddetta Strada Interquartiere Nord Milano; quest ultima costituisce un nuovo itinerario con caratteristiche di viabilità urbana, che si sviluppa trasversalmente nel settore nord della città, congiungendo l'area di Cascina Merlata e di Quarto Oggiaro (ad ovest) con il nodo di Cascina Gobba (ad est), Pag. 38 di 126

40 interscambiando con la maglia stradale di quartiere; l intervento, di iniziativa comunale, è suddiviso in più lotti funzionali, ognuno dei quali presenta un diverso livello progettuale; in particolare, ad oggi è già stato realizzato il cavalcavia Bovisasca, sono in corso di realizzazione i tratti Eritrea - Bovisasca e Fermi - Graziano Imperatore ed è di prossima attuazione, in attesa di variante urbanistica, il tratto Adriano - Gobba, mentre le restanti tratte sono ancora nella fase di progettazione preliminare o di studio di fattibilità (come nel caso della parte terminale ovest, tra la exss11 e la exss233). Figura 31 Tracciato Strada Interquartiere Nord (fonte: Piano d area Nord Milano) Figura 32 SIN tratto: Eritrea Bovisasca Pag. 39 di 126

41 Tangenziale est esterna di connessione tra la A4 (all altezza di Agrate), la Strada Provinciale 103 Cassanese, la Strada Provinciale 14 Rivoltana, la Strada Statale 415 Paullese e l autostrada A1 (all altezza di Melegnano), che avrà la principale funzione di intercettare e assorbire quantità di traffico che ora sono a carico di una rete ad elevati tassi di saturazione. Il progetto si svilupperà complessivamente per 32 Km, con tre corsie per senso di marcia, più una di emergenza, e interesserà il territorio di 35 comuni ricadenti in tre diverse provincie. Il tracciato complessivo è suddivisibile in tre tratte: il primo, della lunghezza di 11 km circa, tra Pozzuolo Martesana e Settala (costituisce la bretella già progettata da Brebemi Spa), un secondo, della lunghezza di circa 12 km, tra Settala e San Giuliano Milanese, di collegamento con la A1, ed un terzo, della lunghezza di circa 10 km, tra Pozzuolo Martesana e Agrate Brianza, di collegamento con la A4. Figura 33 Tracciato della Tangenziale Est Esterna (fonte: Pag. 40 di 126

42 Riqualificazione dello svincolo di Cascina Gobba, che attualmente costituisce un importante interscambio tra la viabilità di scorrimento nord sud (rappresentata dalla Tangenziale Est), con le direttrici di ingresso ed uscita da Milano attraverso viale Palmanova e via Padova. Per risolvere le problematiche di congestione che ne interessano i flussi veicolari, la società di gestione delle tangenziali e il Comune di Milano hanno elaborato una soluzione che riconfigura complessivamente lo svincolo, sviluppando il progetto preliminare di un primo stralcio attuativo, attualmente all esame del Comune per verificarne la compatibilità con le previsioni programmatiche delle proprie opere viabilistiche, in parte già in corso. L obiettivo è quello di razionalizzare le correnti di traffico che convergono nello svincolo, avviando il processo di gerarchizzazione del nodo, con la riduzione dei punti di conflitto, nei tratti di interscambio tra i veicoli in ingresso ed i veicoli in uscita dalla tangenziale, con benefici effetti sui flussi di traffico in transito. Figura 34 Riqualifica svincolo di cascina gobba (fonte: sito internet Regione Lombardia) Pag. 41 di 126

43 Collegamento Autostradale Brescia - Bergamo - Milano (Brebemi): il progetto prevede la realizzazione di un autostrada di collegamento diretto tra le città di Brescia e Milano. Complessivamente, l'intero tracciato ha un'estensione di circa 62,1 km, che si sviluppa dalla attuale tangenziale sud di Brescia (ex S.S. 11) fino all interconnessione con la futura TEM tra Melzo e Pozzuolo Martesana; l'ultimo tratto del collegamento autostradale è costituito da quella che viene denominata la "Variante autostradale di Liscate", che va dalla seconda interconnessione con la TEM in Comune di Comazzo (Provincia di Lodi) fino al previsto svincolo sulla S.P. 14 "Rivoltana", ad est di Liscate. Il 26 marzo 2009 sono stati inaugurati i cantieri dell'opera. Successivamente è stato sottoscritto l'atto aggiuntivo alla Convezione Unica di Concessione tra CAL e Brebemi, necessario per adottare il nuovo Piano Economico Finanziario a garanzia della copertura economica del progetto definitivo approvato dal CIPE. Gli ultimi aggiornamenti ufficiali vedono in fase di predisposizione i cantieri industriali per la prefabbricazione dei conci dei 3 viadotti fluviali sull Adda, sul Serio e Oglio. Sono operativi i cantieri di Urago d Oglio e Calcio per la realizzazione delle pile del viadotto sul fiume Oglio. Si sta predisponendo inoltre il cantiere relativo al campo base di Treviglio. Figura 35 Tracciato planimetrico della Brebemi (fonte: OTI nord ovest) Pedemontana Lombarda: il sistema viabilistico pedemontano si svilupperà per circa 87 km di autostrada e 70 km di viabilità connessa, svincoli, raccordi e viabilità locale. Le sue parti fondamentali saranno: o Asse principale (Cassano Magnago/A8, Lomazzo/A9, SS35, Desio/SS36, Vimercate/Tangenziale Est, Cornate d'adda, Dalmine/A4), per una lunghezza di 69,4 Km; o Sistema Varesino (Gazzada/A8, Vedano Olona, Malnate, Valico del Gaggiolo), per una lunghezza di 12,2 Km; o Sistema Comasco (Villaguardia/A9, Como - Albate, Albese con Cassano/SS342/SS639), per una lunghezza di 9 Km. Pag. 42 di 126

44 Collegamento tra la SS36 "dello Spluga" ed il sistema autostradale nei comuni di Cinisello Balsamo e Monza è opera fondamentale per il miglioramento delle condizioni di percorribilità dell'itinerario in avvicinamento a Milano. Gli interventi di riqualifica dell intero asse stradale previsti da ANAS sono stati articolati in due lotti: o Lotto Funzionale: tratto all'aperto, di adeguamento in sede, comprendente la sistemazione degli svincoli di connessione con l'autostrada A4 e con la A52 tangenziale Nord e le opere complementari relative alla sistemazione e al potenziamento della viabilità locale di collegamento al tracciato principale; o Lotto di Completamento: tratto di interramento della sede centrale mediante la realizzazione di galleria nel tratto stradale dal Km al km Si segnale che tale intervento, allo stato attuale, risulta in fase di ultimazione e completamento dei lavori. Figura 36 Svincolo di Cinisello Balsamo lato ovest sistemazione finale (fonte ANAS) Figura 37 SS36 interramento sede centrale (fonte: ANAS) Pag. 43 di 126

45 Interventi previsti sulla rete ferroviaria Per quanto riguarda la rete ferroviaria, i progetti che più direttamente interessano il comparto circostante l Area EXPO 2015 sono quelli di seguito elencati. Nuova linea di Alta Capacità Milano Novara: tale intervento consente l estensione del collegamento veloce tra Milano e Torino (già attivato nella tratta Torino - Novara), attribuendo il ruolo di stazione di porta del sistema ferroviario milanese alla stazione di Rho - Pero (come detto già esistente, ma non ancora definitivamente entrata in funzione), che, consentirà l interscambio tra la linea veloce, le linee a lunga percorrenza nazionali ed internazionali, le linee regionali e quelle del servizio Suburbano instradato nel Passante. Ulteriore nuova stazione in costruzione è quella di Pregnana Milanese, lungo la linea storica Milano - Torino, anch essa servita, in prospettiva, dai treni dei servizi regionali e Suburbani. Terzo binario lungo la linea RFI Rho - Gallarate e quadruplicamento della tratta Rho - Parabiago, opera connessa di EXPO L intervento è finalizzato al miglioramento dell offerta infrastrutturale lungo la direttrice del Sempione, mettendo a disposizione binari aggiuntivi per incrementare il Servizio Ferroviario Regionale (consentendo la separazione dei servizi a lunga percorrenza da quelli di tipo Suburbano) e per rafforzare i collegamenti con Malpensa (conseguentemente alla realizzazione, all altezza di Busto Arsizio, dei rami di raccordo tra la linea RFI stessa e la linea FNM Saronno - Malpensa). Il CIPE ha approvato, nella seduta del 13 maggio 2010, il progetto definitivo del primo lotto funzionale all opera, che prevede il quadruplicamento da Rho a Parabiago e la prima fase a raso del raccordo Y a Busto Arsizio tra le linee RFI e FNM. In termini di servizio ferroviario, le previsioni riguardano, oltre ovviamente all entrata in esercizio dell Alta Velocità tra Milano e Torino, l ulteriore rafforzamento dei servizio Suburbano, con il prolungamento delle linee S5 ed S6 fino a Treviglio e l introduzione di due nuove linee, la S14 Rogoredo Rho - Magenta (è in fase di valutazione la possibilità di attivarla parzialmente in funzione di EXPO) e la S15 Rogoredo Rho - Parabiago, la cui attivazione è prevista per il ANALISI DELLA DOMANDA Interventi urbanistici interni all area di studio L obiettivo prioritario di questa ricognizione sui più importanti progetti di trasformazione urbana è quello di offrire un quadro sistemico dei principali progetti che contribuiranno significativamente al ridisegno della regione urbana nell orizzonte temporale in cui si inserirà il progetto proposto. L indagine è stata condotta privilegiando quelle trasformazioni che per posizione geografica, per rilevanza dimensionale economica e territoriale ed eccellenza o rarità delle funzioni previste assumono un carattere strategico per l intera area di studio. Pag. 44 di 126

46 Seppur i progetti documentati si trovano in diverse fasi di attuazione, contraddistinti da iter procedurali amministrativi o progettuali già avviati, essi restituiscono un quadro attendibile dello scenario insediativo per i prossimi anni. Considerando il quadrante nord est di Sesto San Giovanni, in relazione al PII delle Aree ex Falck ed Ex Scalo Ferroviario, sono stati individuati i seguenti interventi urbanistici: PA e PII attuati: o PII Campari; o Var. Bellini - Puccini; o PII Milano Pace; o PII Diffusi ambito 3; o PII Diffuso ambito 1; o PII Trento Enichem. PA e PII vigenti da realizzare: o PP Cascina Gatti; o PII Ex Carmine; o PII Triakis; o PII Decapaggio. PA e PII parzialmente attuati: o PP Vulcano; o PII Ettore Marelli. L immagine seguente mostra la localizzazione degli interventi sopra citati, che interessano una superficie territoriale complessiva superiore a mq. Pag. 45 di 126

47 Figura 38 Stato di attuazione delle trasformazioni urbane (fonte: PGT Sesto San Giovanni) Il regime di circolazione dell area di studio sarà influenzato dagli interventi di trasformazione urbanistica di maggiori dimensioni mentre, per quelli minori, gli effetti indotti sul sistema della mobilità dell area di studio risulteranno avere ricadute su elementi di micro scala. Nel seguito vengono fornite informazioni di maggior dettaglio sugli interventi elencati. Pag. 46 di 126

48 PII Area Campari La proposta progettuale deduce, al proprio interno, la sostituzione edilizia del complesso produttivo Campari e prevede la realizzazione di una superficie lorda di pavimento pari a circa mq , articolati, dal punto di vista funzionale, nei termini che seguono: nuovi insediamenti residenziali; nuovi insediamenti terziari; spazi museali. Figura 39 PII Area Campari Planivolumetrico (fonte: Comune Sesto San Giovanni) Pag. 47 di 126

49 PII Comparto Milano Pace Il Programma Integrato interessa una superficie territoriale complessiva pari a circa mq , distribuita in due ambiti di intervento non contigui. Il primo ambito è situato nella parte sud orientale dell abitato del Comune di Sesto San Giovanni, tra il grande stabilimento Falck Transider e i complessi residenziali ex Legge 167 di Cascina Gatti. Il secondo ambito di intervento, di dimensioni molto più modeste, è separato dal primo e comprende l ex Monastero di San Nicolao, ubicato in prossimità del centro della città. Il Programma Integrato prevede un intervento di radicale trasformazione urbanistica con la realizzazione di un nuovo insediamento residenziale e commerciale integrato a spazi pubblici al servizio del quartiere, nonché l'apprestamento di un edificio comunale da destinarsi all affitto a carattere sociale e di un attrezzatura di interesse generale a servizio della città. Figura 40 PII Milano Pace Planivolumetrico (fonte: Comune Sesto San Giovanni) Pag. 48 di 126

50 PII Diffusi Ambito 3 Si tratta di progetti di intervento diffusi nell area cittadina consolidata, che si articolano in interventi pubblici e privati di riqualificazione urbana. Gli interventi privati interessano cinque aree di modeste dimensioni e integrano il sistema infrastrutturale dei servizi cittadini. Figura 41 PII Diffusi Ambito 3 Planivolumetrici (fonte: Comune Sesto San Giovanni) PII Diffusi Ambito 1 Anche in questo caso, il Programma di intervento è diffuso all interno della maglia cittadina caratterizzata da una elevata urbanizzazione. Gli otto interventi pubblici e privati di riqualificazione urbana di cui si compone oltre alle opere di riqualificazione adeguano e ampliano spazi urbani. Figura 42 PII Diffusi Ambito 1 Planivolumetrici (fonte: Comune Sesto San Giovanni) Pag. 49 di 126

51 PII Trento Ex Enichem L ambito ex Enichem è localizzato nella fascia nord-occidentale del territorio di Sesto San Giovanni; il Programma Integrato ne prevede il recupero urbanistico attraverso la demolizione, la bonifica e/o messa in sicurezza dei suoli, l edificazione di nuovi palazzi residenziali con una superficie lorda di pavimento complessiva di mq Figura 43 PII Trento Ex Enichem Planivolumetrico (fonte: Comune Sesto San Giovanni) Pag. 50 di 126

52 PII Cascina Gatti L ambito interessato dall intervento è situato a sud est della città di Sesto San Giovanni, a ridosso del borgo storico rurale lungo Via Fratelli di Dio. L area si estende su una superficie territoriale complessiva di mq , ed è racchiusa, a nord-ovest con un area ad alta edificazione, a sudest da edifici a destinazione produttiva e a sud dal territorio del Comune di Milano. Le nuove edificazioni avranno destinazione prevalentemente residenziale e, in modesta parte, a carattere commerciale. Figura 44 PII Cascina Gatti Planivolumetrico (fonte: Comune Sesto San Giovanni) L ambito verrà attraversato da due nuovi assi viari con funzione di distribuzione del traffico alle funzioni insediate, nonché di collegamento tra via Fratelli di Dio e Via Manin, permettendo, in tal modo, la risalita su via di Vittorio. Pag. 51 di 126

53 PII EX Carmine L ambito interessato dal Programma Integrato di Intervento ricade tra Viale Casiraghi, Via Cavalcanti e Via Boccaccio, ed è inserito in un contesto prevalentemente residenziale e densamente edificato. Nell ambito territoriale di estensione complessiva pari a mq , il progetto di trasformazione urbanistica prevede l'allocazione in sito di funzioni residenziali in dimensionamento complessivo pari a mq di SLP. Figura 45 PII Ex Carmine Planivolumetrico (fonte: Comune Sesto San Giovanni) Pag. 52 di 126

54 PII Triakis Il Programma Integrato prevede la riqualificazione urbanistica di una superficie complessiva di circa mq , da attuarsi mediante la ristrutturazione edilizia dell edificio n. 1 (VAO) - tutelato quale pregevole testimonianza storica e architettonica e la sostituzione edilizia degli edifici contrassegnati in progetto ai n. 2, 3 e 4, con la realizzazione di circa mq di SLP, di cui oltre il 90% destinato a residenza e una restante quota per spazi commerciali di vicinato. Figura 46 Schema prospettico edificio 1 (fonte: Comune di Sesto San Giovanni) Pag. 53 di 126

55 PII Decapaggio Le aree interessate dal PII Decapaggio sono site a Nord della città di Sesto San Giovanni, e delimitate a Nord e Nord-Ovest dall intervento Vulcano, a Sud dalla via Trento e dall ambito di intervento ZT 1, ad Est da Viale Italia; tali aree sono inserite fra le Zone di trasformazione urbanistica 2 e denominate Ambito Z T 2.1 Decapaggio. All interno del Lotto 1 risultano esistenti numerosi edifici e capannoni di varie altezze e dimensioni precedentemente adibiti a funzione produttiva, ora dismessi. Il lotto 2 è privo di edifici, ed è costituito esclusivamente da aree verdi incolte, segnalandosi, altresì, l'insistenza in sito un elettrodotto. Figura 47 PII Decapaggio Planivolumetrico (fonte: Comune Sesto San Giovanni) Il PII prevede le seguenti destinazioni funzionali, secondo i dimensionamenti ivi descritti: Residenza = mq di SLP; Commercio = mq di SLP; Standard aggiuntivo (Residenza Temporanea) = mq di SLP; Attrezzatura pubblica di carattere residenziale; (Edificio storico documentale cat. a) = mq di SLP; Asilo Nido e/o Scuola Materna = mq. 700 di SLP; Centro Sportivo = mq di SLP. La viabilità prevista dall intervento dell'ambito Vulcano è costituita da un asse principale che, partendo da via Trento, appena dopo lo scavalcamento della ferrovia, si congiunge - parallelamente a viale Italia - al Ring, che a sua volta si incrocia con viale Italia e con l uscita dall autostrada, costituendo con via Trento un quadrilatero che delimita le aree del lotto 1 del Decapaggio. Pag. 54 di 126

56 La soluzione progettuale prevede l interruzione di via Trento - precludendo il collegamento diretto con viale Italia - che, con prevista svolta verso Nord, prosegue all interno del lotto 1, costituendo l asse di servizio alle destinazioni insediate nell area; in tale prospettazione, l'arteria viabilistica in questione viene a svolgere il ruolo di strada locale, anziché costituire un asse viario di attraversamento, risultando, in particolare concepita in modo da non frammentare le aree verdi ed, allo stesso tempo, permettere la fruizione più funzionale per le diverse destinazioni ed attività che vi si insedieranno PII Aree Ex Ercole Marelli La proposta di variante per il Programma Integrato di Intervento per l'ambito ex Ercole Marelli interessa una superficie lorda di pavimento non ancora attuata pari a circa mq Il Programma Integrato vigente risulta essere, allo stato, già in parte attuato (per superficie eccedenti quelle già citate), a valere su un compendio che originariamente risultava chiuso alla città, essendo è per gran parte occupato da fabbricati e impianti produttivi dismessi. L'ambito ex industriale verrà connesso con il resto della Città attraverso la realizzazione di una nuova rete stradale e la dotazione di spazi e servizi pubblici. Il Programma prevede la destinazione funzionale delle superfici (ancora non attuate) di seguito esposte: Destinazione Produttiva = mq. 900 di SLP; Destinazione Terziaria/direzionale = mq di SLP; Destinazione Residenziale = mq di SLP; Destinazione Commerciale = mq di SLP. A cui si aggiungono ulteriori mq di slp destinata alla funzione terziario. Figura 48 PII Marelli Planivolumetrico (fonte: Comune Sesto San Giovanni) Pag. 55 di 126

57 PP Vulcano Per quanto riguarda il Piano Particolareggiato "Vulcano", si rileva che l intervento interessa un area avente estensione territoriale pari a circa mq Il PP vulcano individua sei comparti Operativi, costituiti da: Produzione e Ricerca, Uffici, Centro integrato di servizi e commercio, Parco est, cuore del Parco scientifico, Produzione e ricerca sud. Di tali previsioni è stato realizzato il centro commerciale e le opere di urbanizzazione ad esso relative, mentre la SLP non attuata risulta essere pari a mq , articolata nei termini che seguono: SLP a destinazione produttiva mq ; SLP a destinazione terziaria - direzionale mq ; SLP a destinazione commerciale mq Figura 49 PP Vulcano (Estratto PGT Comune di Sesto san Giovanni) La tabella seguente riassume i dati urbanistici degli interventi realizzati ed in fase di attuazione, così come sopra rappresentati, segnalandosi, peraltro, che la Giunta Comunale - con propria deliberazione n. 308 del ha recentemente approvato (mediante provvedimento di ratifica) specifico "Progetto di adeguamento urbanistico del comparto operativo del 'Piano particolareggiato di recupero del comprensorio Vulcano' denominato 'comparto produzione e ricerca sud'", provvedendo al contestuale rilascio "dei titoli abilitativi per la realizzazione dell'insediamento produttivo progettato". Pag. 56 di 126

58 Tabella 02 Interventi urbanistici realizzati e in fase di attuazione Pag. 57 di 126

59 5.2.2 Interventi urbanistici esterni all area di studio ma di potenziale influenza Al fine di rappresentare il quadro più completo della mobilità si è tenuto, altresì, conto anche degli interventi urbanistici che si verranno a configurare nell orizzonte temporale del 2025, anche a valere su un contesto territoriale non strettamente a ridosso dell area in esame, ma comunque, potenzialmente interessati da spostamenti di origine e destinazione di media percorrenza. Tra i più importanti si evidenziano: PII Adriano Marelli; PII Adriano Cascina San Giuseppe; PII City Life; Centro congressi Fiera; Nuovo Politecnico Bovisa; PII Portello Nord. Figura 50 Principali trasformazioni urbanistiche nel comune di Milano Pag. 58 di 126

60 PII Adriano - Marelli - Cascina San Giuseppe Il Comune di Milano ha promosso un Programma Integrato di Intervento (PII) sull area Adriano - Marelli - Cascina San Giuseppe (avente estensione territoriale pari a mq ), situata nella zona Nord Est del capoluogo, al confine con Sesto San Giovanni, dove, fra gli altri, avevano sede gli stabilimenti della Magneti Marelli, dismessi a partire dagli anni Ottanta. Il progetto prevede la realizzazione di funzioni residenziali (in edilizia libera e convenzionata), aree a verde, attrezzature sportive, un centro per anziani, servizi per l'infanzia (un asilo nido e una scuola materna), servizi terziari e commerciali, oltre al recupero della Cascina San Giuseppe ed alla riqualificazione della viabilità dell'intera zona, in particolare dell'asse di via Adriano. L immagine seguente mostra l assetto urbanistico previsto per il PII in oggetto suddiviso in due ambiti: Ambito A Adriano Marelli; Ambito B Adriano - Cascina San Giuseppe. Ambito B Ambito A Figura 51 Masterplan PII Adriano Marelli Cascina San Giuseppe Figura 52 Render PII Adriano Marelli Cascina San Giuseppe Pag. 59 di 126

61 PII Adriano Marelli La parte di territorio interessante questo ambito, pressoché coincidente con il perimetro dell insediamento ex industriale Magneti - Marelli, comprende un area di estensione territoriale pari a mq , sulla quale originariamente insistevano manufatti in dimensionamento pari a circa mq di SLP complessiva, allo stato quasi completamente demoliti per l ultimazione delle opere di bonifica del sito. Sinteticamente, il PII Adriano - Marelli ha ad oggetto la trasformazione del vasto comparto industriale dismesso ex Magneti - Marelli, localizzato nella periferia Nord del territorio del Comune di Milano. In tale contesto, obiettivo principale del progetto urbanistico è quello relativo al riutilizzo dell area attraverso la proposizione di un insediamento fortemente articolato funzionalmente e tipologicamente, ove le funzioni residenziali, prevalenti, si compendiano ad una consistente quota commerciale (articolata in una grande struttura di vendita, due medie strutture e una quota residuale in unità di vicinato), a funzioni terziarie, a spazi ed attrezzature destinate a verde attrezzato intercalati agli spazi edificati. Dal punto di vista infrastrutturale, il PII prevede la formazione di una connessione Est Ovest, a Nord dell intervento. I dati quantitativi del Progetto sono riassunti nella seguente tabella. Figura 53 Slp ambito A PII Marelli Adriano Pag. 60 di 126

62 PII Adriano Cascina San Giuseppe La parte di territorio che interessa questo ambito è costituita da un'area avente estensione territoriale complessiva pari a mq , a valere sulla quale è prevista la realizzazione di interventi in dimensionamento pari a circa mq mq di SLP a destinazione residenziale, a cui si aggiungono superfici per spazi e verde privato in estensione pari a mq , nonché ulteriori superfici per mq per spazi e servizi pubblici. Figura 54 Assetto viabilistico attuale e previsto Figura 55 Sistema trasporto pubblico attuale e previsto Pag. 61 di 126

63 PII City Life La trasformazione del sito storico della Fiera di Milano vedrà insediarsi funzioni sia residenziali, che terziarie e commerciali. L intero progetto è firmato dagli architetti Zaha Hadid, Arata Isozaki, Daniel Libeskind e Pier Paolo Maggiora. L intervento di trasformazione urbanistica dovrebbe essere completato entro l ultimo trimestre del L area oggetto dell intervento è situata in Comune di Milano, nel quadrante delimitato dall asse di viale Ezio Bellisario a sud, da viale Cassi odoro ad est, viale Berengario ad ovest e da via Duilio a nord. Si tratta di un intervento di trasformazione con destinazione polifunzionale interessante un ambito di estensione pari a circa mq , con prevista assegnazione di una capacità edificatoria complessiva di mq di SLP. Le funzioni di prevista allocazione in sito sono costituite dalle seguenti: destinazione residenziale (residenza libera) mq di SLP; destinazione terziario/direzionale = mq di SLP; destinazione servizi alle persone e alle imprese mq di SLP; recupero palazzina "Orafi" mq di SLP; altre funzioni compatibili mq di SLP. Attesa l entità (sotto il profilo del carico urbanistico) dell intervento, il progetto prevede la realizzazione di aree a verde e per spazi pubblici in estensione pari a mq , l'apprestamento di servizi alle persone ed alle imprese per una superficie pari a mq , nonché l'approntamento di una dotazione di parcheggi interrati in estensione pari a mq Pag. 62 di 126

64 Figura 56 Masterplan PII City Life Pag. 63 di 126

65 Centro Congressi Fiera Nell area attuale di Fiera City è prevista la realizzazione di un nuovo centro congressi. Il nuovo complesso contempla la realizzazione di 61 sale, per posti complessivi. Il cronoprogramma prevede il completamento dell intervento per la fine del L intero progetto di riconversione urbana del complesso espositivo del Portello si sviluppa su una superficie di circa mq Figura 57 Centro congressi Fiera Nuovo Politecnico Bovisa Il progetto prevede la trasformazione di un area dismessa per l insediamento di un nuovo polo universitario e di ricerca (ampliamento del Politecnico di Milano, già in parte attivo su aree contigue); è prevista, inoltre, la realizzazione del Polo Operativo AEM Spa e del Museo del Presente. Ad oggi si sta valutando la possibilità di attivare un processo di riqualificazione sostenibile dell area dismessa, con particolare attenzione al tema delle bonifiche. L intervento di trasformazione del quartiere Bovisa a destinazione polifunzionale riguarderà una superficie complessiva di mq , di cui: mq da destinarsi all'università e mq da preservare a verde pubblico. All interno dell area sono, altresì, previste funzioni a destinazione produttiva (per mq di SLP), terziario - direzionale (per mq di SLP) e didattiche (per mq di SLP). Pag. 64 di 126 Figura 58 Nuovo politecnico Bovisa

66 PII Portello Nord Il progetto prevede la riqualificazione a destinazione polifunzionale di una importante e strategica (anche per localizzazione) area industriale dismessa (ex Alfa Romeo ed ex Lancia), ubicata in Comune di Milano, compresa tra Via Serra, Via Traiano, Via Scarampo e Via Teodorico. E prevista la realizzazione di funzioni residenziali, in uno con l'apprestamento di un grande parco urbano (esteso su mq di superficie complessiva), di una piazza attrezzata, di servizi pubblici e di funzioni compatibili con il tessuto urbano circostante. In particolare, sono in via di ultimazione i lavori di realizzazione dell'imponente World Jewellery Center (centro direzionale - terziario per le piccole e medie imprese orafe italiane) articolato su una grande piazza ellittica centrale (di mq ), destinato all'allocazione da attività commerciali, circoscritta da due importanti edifici di 9 e 18 piani. Questo intervento, ormai in fase di completamento, occupa una superficie territoriale complessiva pari a circa mq , con assegnazione di una capacità edificatoria complessiva pari a mq di SLP, articolata nei termini che seguono: residenza libera = mq di SLP; residenza convenzionata = mq di SLP; destinazioni terziario/direzionali e ricettive mq di SLP; destinazione commerciale = mq di SLP; destinazione produttiva = mq di SLP; altre funzioni = mq di SLP. Sono previste anche opere accessorie come parcheggi, che occuperanno una superficie di mq e aree verdi e spazi pubblici per un totale di mq Figura 59 PII Portello Pag. 65 di 126

67 5.3 ANALISI INDOTTO SCENARIO DI RIFERIMENTO Gli interventi di valorizzazione urbana e territoriale rappresentati nei precedenti paragrafi introducono nuove superfici urbanistiche; nella seguente tabella è riportato, in termini di superficie lorda di pavimento (SLP), il dettaglio per ciascun ambito e funzione degli interventi ricadenti nel contesto territoriale in cui si colloca l'area di studio: Tabella 03 Interventi urbanistici interni all area di studio: slp per funzione Le nuove previsioni urbanistiche che si verranno a configurare si traducono, quindi, in nuovi insediamenti residenziali (che nell ora di punta del mattino rappresentano potenziali origini di spostamenti) ed in nuovi manufatti destinati ad altre funzioni (che saranno a loro volta potenziali attrattori di spostamenti). È da notare che una parte gli abitanti delle nuove funzioni residenziali saranno verosimilmente costituiti da soggetti che cambiano residenza o che generano nuovi nuclei familiari, così come una parte dei destinati alle funzioni insediate saranno soggetti che attualmente sono destinati a funzioni limitrofe. Ciò detto, a scopo cautelativo, si ipotizza che tutti gli spostamenti origine destinazione da e verso le nuove funzioni siano aggiuntivi a quelli attualmente originati e destinati nell area di studio. La quantificazione del numero di attratti e generati potenzialmente indotti dalle nuove trasformazioni urbanistiche che ricadono all interno del contesto territoriale in cui si inserisce l'area di studio è stata svolta in accordo con i parametri utilizzati dall amministrazione comunale: i valori riassuntivi sono di seguito riportati: Pag. 66 di 126

68 Figura 60 Spostamenti potenzialmente originati e destinati dagli interventi urbanistici interni all area in esame Risultati modello di assegnazione Le immagini seguenti propongono i risultati delle assegnazioni in termini di flussi di traffico e di rapporto flusso capacità per l ora di punta del mattino. La rappresentazione fornita per i flussi di traffico, si basa su 4 range di valori: archi con traffico inferiore a veicoli/ora; archi con traffico compreso tra veicoli/ora e veicoli/ora; archi con traffico compreso tra veicoli/ora e veicoli/ora; archi con traffico maggiore di veicoli/ora. La rappresentazione fornita per il rapporto flusso/capacità, si basa su 4 range di valori: archi con F/C inferiore a 0,5; archi con F/C compreso tra 0,5 e 0,75; archi con F/C compreso tra 0,75 e 1; archi con F/C maggiori ad 1. Pag. 67 di 126

69 Figura 61 Flussi ora di punta del mattino Scenario di Riferimento Pag. 68 di 126

70 Figura 62 Rapporto Flusso/Capacità ora di punta del mattino Scenario di Riferimento Pag. 69 di 126

71 6 SCENARI DI INTERVENTO Lo scenario di intervento, riferito all orizzonte temporale 2025 (anno in cui è presumibile l attivazione delle funzioni insediative previste dal PII Aree Ex Falck ed Ex Scalo Ferroviario), risulta essere costituito dalla domanda e dall offerta di mobilità relativa allo scenario di riferimento con l aggiunta degli interventi di trasformazione urbanistica ed infrastrutturale previste dalla presente proposta di variante al PII approvato e vigente. 6.1 ANALISI DELLA DOMANDA: STIMA TRAFFICO INDOTTO DAL PII AREE EX FALCK ED EX SCALO FERROVIARIO Per valutare la compatibilità e, successivamente, la sostenibilità dell intervento proposto con l assetto viario futuro, al fine di soddisfare la domanda di mobilità complessiva, è necessario quantificare i movimenti potenzialmente attratti/generati dal nuovo insediamento in progetto. La realizzazione del progetto rappresenta, indubbiamente, un elemento di attrattività per il traffico veicolare. Si viene, infatti, a creare un nuovo nodo di attrazione/generazione di traffico, di cui occorre stimare l'entità, nonché le rispettive direttrici di provenienza. In via preliminare, si dà atto che - rispetto alla capacità edificatoria (di spettanza della società Sesto Immobiliare) contemplata dal vigente PII, complessivamente pari a mq ,900 (capacità edificatoria, peraltro, comprensiva della quota aggiuntiva mq ,900 derivante dai maggiori diritti edificatori acquisiti da RFI) - l'odierna proposta di variante al Programma Integrato di Intervento (in conformità alle intese contenute nello specifico Accordo ex art. 11 L. 241/90, stipulato tra l'amministrazione comunale di Sesto San Giovanni e la società Sesto Immobiliare in data ) reca la previsione di una SLP complessiva di spettanza della medesima società Sesto Immobiliare pari a mq ,000, essendosi, dunque, prevista una riduzione di SLP pari a mq ,00. Considerando le sole funzioni insediative, l odierna analisi considera le seguenti capacità edificatorie: mq ,00 di SLP a destinazione residenziale, di cui: o mq ,00 di SLP per edilizia libera - "Case basse"; o mq ,00 di SLP per edilizia libera - "Case alte"; o mq ,00 di SLP per edilizia convenzionata. Si segnala, per completezza, che alla SLP di cui sopra deve anche aggiungersi la quota di superficie da destinarsi ad edilizia sociale, in dimensionamento pari a mq ,00 di SLP; mq ,00 di SLP per attività di produzione di beni e servizi, di cui: o mq ,00 di SLP per attività produttive; o mq ,00 di SLP per attività terziarie; o mq ,00 di SLP per attività ricettive; Pag. 70 di 126

72 o o o o mq ,00 di SLP per attività commerciali (grande struttura di vendita organizzata in forma unitaria, articolabile in conformità a tutte le tipologie distributive individuate al paragrafo della DGRL n. VIII/5054 del e s.m.i.); mq ,00 di SLP per attività commerciali (medie strutture di vendita); mq ,00 di SLP per esercizi di vicinato e medie strutture di vendita con SV ricompresa tra mq. 251,00 e mq. 500,00; mq ,00 di SLP per altre attività di produzione di beni e servizi. Nei paragrafi seguenti viene proposta la stima degli spostamenti attratti e generati da ciascuna funzione prevista; i risultati ottenuti sono aggregati per macrozone (vedi Figura 63) coerenti con la zonizzazione adottata all interno del modello di simulazione del traffico. Si attesta che le successive analisi fanno riferimento all ora di punta della mattina. Figura 63 Zonizzazione del PII Pag. 71 di 126

73 6.1.1 Comparto residenziale La proposta di PII prevede la realizzazione di un quartiere con vocazione in prevalenza residenziale, nel quale questa funzione si articolerà in diverse tipologie: edilizia libera (a sua volta articolata in "case basse" ed in "case alte"), edilizia convenzionata ed edilizia sociale. La stima del numero di spostamenti generati ed attratti dai diversi comparti residenziali previsti all interno del PII viene effettuata partendo dalle superfici lorde di pavimento in progetto in rapporto a ciascuna tipologia insediativa, adottando il coefficiente di generazione del rapporto tra SLP ed abitanti concordato con i tecnici dell Amministrazione comunale di 1 abitante ogni 40 mq di slp. Figura 64 Numero di famiglie divise per n componenti (fonte: Comune Sesto SG) Per l analisi trasportistica è necessario definire il numero di residenti mobili, cioè di quei residenti che effettuano spostamenti sistematici durante la giornata e che, quindi, presumibilmente compiranno il primo spostamento nell ora di punta del mattino. Dai dati ISTAT riferiti al Comune di Sesto San Giovanni è possibile individuare le seguenti categorie di individui mobili: Lavoro 44%; Studio 5%; Altri motivi 27%. Inoltre, dai dati del pendolarismo ISTAT è possibile desumere la quota percentuale di spostamenti che vengono effettuati nell ora di punta del mattino per ciascuno dei tre motivi analizzati: Lavoro 43% Studio 44% Pag. 72 di 126

74 Altri motivi 4% Risulta, di contro, trascurabile la quota di domanda attratta dalla residenza nell ora di punta del mattino. Dalle considerazioni espresse si evincono i dati di originati e destinati dalla funzione residenziale per ciascuna zona. I dati di dettaglio sono riportati nella successiva tabella. Tabella 04 Spostamenti generati e attratti (funzione: residenza) Comparto terziario - produttivo Anche per la funzione terziaria e produttiva la determinazione degli addetti generati e attratti è stata effettuata considerando: la stima degli addetti; la stima degli utenti/visitatori potenziali. La stima dei flussi di traffico generati/attratti dalle funzioni terziarie e produttive in progetto è stata effettuata a partire dalla correlata superficie lorda di pavimento in previsione, ipotizzando che la superficie media per addetto ammonti a mq. 35: il parametro adottato risulta essere un compromesso tra la generazione degli addetti per il settore terziario (1 addetto ogni 25 mq di slp) e la generazione degli addetti per i comparti produttivi (dove si riscontrano mediamente valori superiori a 1 addetto ogni mq. 70 di SLP). Si è ipotizzato, inoltre, che il 50 % degli addetti si rechi al lavoro in un turno concomitante all ora di punta del mattino, mentre si considera che i visitatori si rechino nei comparti nelle ore successive, non generando, pertanto, spostamenti aggiuntivi nella fascia oraria di punta considerata. Pag. 73 di 126

75 Figura 65 Curva degli ingressi dei visitatori (funzione: Terziario/Produttivo) Nella successiva Tabella 05 si riporta la generazione e attrazione complessiva del comparto terziario e produttivo. Tabella 05 Spostamenti generati e attratti (funzione Terziario/Produttivo) Comparto Commerciale A partire dalle superfici lorde di pavimento destinate al comparto commerciale, si è ipotizzata un attrazione e generazione in funzione dei seguenti parametri: 1 addetto per ogni 50mq di slp; 1 utente/cliente per ogni 50 mq di slp. Cautelativamente, si ipotizza che il 50% dei dipendenti si rechi al lavoro nell ora di punta del mattino. Dalle curve di arrivo degli utenti ottenute dai dati rilevati in strutture commerciali distribuite nel territorio lombardo, si rileva che il flusso degli utenti nell ora di punta del mattino è pressoché nullo. La tabella seguente mostra il numero di generati e di attratti nell ora di punta del mattino dal comparto commerciale: Tabella 06 Spostamenti generati e attratti (funzione: Commerciale) Pag. 74 di 126

76 Si precisa che le risultanze delle analisi di traffico relative alla componente commerciale (con specifico riferimento alla superficie di vendita, pari a mq ,00, complessivamente assentita con il rilascio dell'autorizzazione n del ) sono state, peraltro, "validate" in sede di espletamento della procedura di Conferenza dei Servizi ex art. 9 D.lgs. 114/98, che ha attestato - previo positivo esperimento della procedura di VIA (di cui al Decreto della competente Direzione Generale Regionale n del ) - la compatibilità e la sostenibilità delle suddette superficie di vendita commerciali, che restano, peraltro, in toto confermate anche nella proposta di variante al vigente PII, cui il presente elaborato accede. In conformità, peraltro, a quanto disposto dalla variante al PGT annessa all'accordo di Programma per la localizzazione e la realizzazione della "Città della Salute e della Ricerca" con specifico riferimento alla componente commerciale del PII ed ai criteri di rilocalizzazione dell'insediamento già autorizzato in un contesto non interferente con la nuova polarità ospedaliera (in base alla quale: "Nell'Ambito di trasformazione strategica ATs1, sono ammesse tutte le destinazioni d'uso commerciali. Per le destinazioni 'commercio al dettaglio' sono ammesse tutte le tipologie di vendita previste dal D.Lgs. 114/98 per una capacità massima di mq. di SLP articolata come segue: a) un valore massimo di mq. di SLP attivabile secondo i formati distributivi previsti dalla DGRL n. VIII/5054 del e s.m.i.; b) un valore massimo di mq. di SLP attivabile secondo i formati distributivi previsti dalla DGRL n. VIII/5054 del e s.m.i., la cui localizzazione sarà da valutare in sede di pianificazione attuativa c) un valore minimo di mq. di SLP per esercizi di vicinato e medie strutture di vendita comprese tra 251 e 500 mq. di superficie di vendita. A valere sulle SLP di cui ai precedenti punti a) e b) è ammesso un massimo di mq. di superficie di vendita per il settore merceologico alimentare. La localizzazione della SLP di cui alla precedente lettera a) sarà da valutare in sede di pianificazione attuativa garantendo la migliore accessibilità dalla viabilità principale, assicurando la non interferenza con la CDSR e riutilizzando ed adattando preferibilmente gli edifici già esistenti, minimizzando così l'uso del suolo destinato a nuove edificazioni. Andrà in tal senso verificata la sostenibilità e la compatibilità ambientale dell'utilizzo dell'edificio denominato T5, in sede di procedure di Valutazione Ambientale Strategica del PII e di Valutazione di Impatto Ambientale (...)"), gli approfondimenti modellistici relativi alla sostenibilità ed alla compatibilità dell utilizzo dell edificio denominato T5 e delle aree ad esso direttamente contermini per la riallocazione della Grande struttura di Vendita organizzata in forma unitaria (articolabile in tutti i format distributivi previsti dalla vigente normativa regionale di settore) verranno sviluppati all interno dello studio viabilistico Analisi della viabilità e stima dei relativi impatti, che sarà annesso allo Studio di Impatto Ambientale. Pag. 75 di 126

77 Figura 66 Localizzazione GSV all interno del Masterplan Precisato quanto sopra in merito alla rilocalizzazione (pur sempre all'interno dell'ambito di PII) della grande struttura di vendita organizzata in forma unitaria (per un dimensionamento complessivo, lo si ricorda, di mq di SLP), le immagini seguenti identificano, altresì (ed in coerenza con i disposti di cui alla DGRL n. VIII/6024 del e s.m.i.), le singole medie strutture di vendita (tra loro distinte, autonome ed a funzionalità separata), così come contemplate nell'odierna proposta di variante di PII. I flussi generati ed attratti risultano prevalentemente confinati all interno della Comune di Sesto San Giovanni, generando, conseguentemente, spostamenti a carattere prevalentemente carattere locale. Figura 67 Localizzazione MSV all interno del Masterplan Pag. 76 di 126

78 Le immagini seguenti identificano i principali itinerari di acceso e uscita dalle medie strutture di vendita. Figura 68 Principali percorsi di ingresso e uscita dalle MSV per il comparto 1A Figura 69 Principali percorsi di ingresso e uscita dalla MSV prevista nell OMEC Pag. 77 di 126

79 Figura 70 Principali percorsi di ingresso e uscita dalle MSV per il comparto 9B 9C 9D Comparto Ricettivo La vocazione non turistica della zona in cui ricade l insediamento porta ad ipotizzare che la struttura ricettiva sia destinata ad ospiti la cui presenza sia motivata, in numero consistente, da motivi di lavoro e, quindi, generi spostamenti in uscita nell ora di punta del mattino in ragione del 50% degli ospiti presenti. A ciò deve aggiungersi che un'ulteriore quota di utenti sarà generata dagli utilizzatori (personale medico, infermieristico, parenti dei pazienti) del nuovo polo ospedaliero di prevista realizzazione in sito. Anche per questa funzione, il numero di spostamenti è determinato a partire dalla superficie lorda di pavimento della struttura, ipotizzando che si abbia: il 60% della SLP destinata a camere; una superficie media per ciascuna camera di mq. 25; il 75% di occupazione media delle camere; un valore di 1,3 occupanti medi per ciascuna camera. La quota di spostamenti che gli utenti cosi determinati generano nell ora di punta del mattino è stimata nella quota del 50%. Dalle considerazioni così espresse, il comparto ricettivo genererà gli spostamenti riportati nella Tabella 07: Pag. 78 di 126

80 Tabella 07 Spostamenti generati e attratti (funzione: Ricettivo) Funzioni Pubbliche e Servizi Complementari Al netto della prevista localizzazione, all'interno delle aree ricomprese nel perimetro del PII, della "Città della Salute e della Ricerca", le cui ricadute, in termini di spostamenti, sono puntualmente esaminate al successivo paragrafo 6.1.7, si rileva che anche l'odierna proposta di variante - del pari che il vigente PII - prevede la realizzazione di un cospicuo numero di funzioni complementari, servizi e attrezzature di uso pubblico (biblioteche, incubatori di impresa, centro sportivo, palestra, poliambulatori, centro anziani, scuole, oratorio, ecc.) che non rappresentano ex sé poli di attrazione nell'ora di punta del mattino. Tali funzioni inoltre sono generalmente rivolte ad utenze di prossimità, generando, quindi, spostamenti interni al compendio oggetto di PII; il loro raggiungimento si configura, quindi, come una rottura della catena degli spostamenti (nel tragitto casa lavoro ci si ferma per andare in palestra o accompagnare i bimbi a scuola). A titolo cautelativo però nel presente studio si è però tenuto conto degli addetti alle funzioni che si recano sul luogo di lavoro nell ora di punta del mattino e di una quota di utenza che ne fruisce nella fascia oraria di punta e che proviene da zone limitrofe al PII. Anche il parametro medio di 1 utente ogni mq. 50 utilizzato per la generazione degli spostamenti ha indubbiamente carattere cautelativo. Gli spostamenti potenzialmente attratti sono esposti nella tabella seguente: Tabella 08 Spostamenti generati e attratti (funzione: servizi) Pag. 79 di 126

81 6.1.6 Totale spostamenti attratti e generati dalla variante di PII La tabella seguente riassume il numero complessivo degli spostamenti generati ed attratti dalle nuove funzioni urbanistiche previste all interno della presente proposta di variante al vigente PII. Tabella 09 Totale spostamenti attratti e generati Complessivamente, gli spostamenti generati delle previsioni urbanistiche contemplate dalla variante di PII, considerando sia le funzioni private, sia le funzioni pubbliche, risultano pari a unità. Rispetto al PII approvato e vigente si riscontra una riduzione di n spostamenti. La differenza deriva principalmente dalla riduzione sia delle SLP a destinazione residenziale (per complessivi mq ,00), sia delle SLP le funzioni di interesse pubblico (per questa tipologia di funzione, il PII approvato prevedeva una SLP pari a mq rispetto al dimensionamento di mq di SLP contemplato nella proposta di variante, cui il presente elaborato accede). La tabella seguente riassume gli spostamenti generati ed attratti per ogni macrozona precedentemente individuata. Pag. 80 di 126

82 Figura 71 - Totale spostamenti attratti e generati per zona OD Stima spostamenti generati ed attratti dalla Città della Salute La localizzazione, in Comune di Sesto San Giovanni, della "Città della Salute e della Ricerca" (di cui all'accordo di Programma, promosso con DGRL n. IX/3666 del , approvato con DGRL X/498 del , nonché ratificato, agli effetti di variante al PGT del Comune di Sesto San Giovanni, con deliberazione C.C. n. 48 del ) è frutto di una scelta maturata a seguito di una lunga ed articolata serie di eventi, che si vanno - qui di seguito - a riepilogare. In data 30 marzo 2009, con DGRL 9146, è stata approvata l ipotesi di Accordo di Programma finalizzato alla realizzazione - a valere sulle aree ubicate in località Vialba - della nuova Città della salute, della ricerca e della didattica, poi sottoscritto in data 7 aprile 2009 da Regione Lombardia, Ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche Sociali, Comune di Milano, Comune di Novate Milanese, Fondazione IRCCS Istituto Neurologico Carlo Besta, Fondazione IRCCS Istituto Nazionale dei Tumori, Azienda Ospedaliera Sacco e Università degli Studi di Milano. A seguito di ciò, i tre Enti ospedalieri coinvolti hanno richiesto alla Regione l autorizzazione alla costituzione di un Consorzio - denominato Consorzio Città della Salute e della Ricerca - autorizzato con DGR n. VIII/9912 del 29 luglio Seppure la scelta di costituire il Consorzio abbia consentito un avanzamento progettuale significativo, che ha prodotto uno studio di fattibilità dell intervento, il Collegio di Vigilanza, in data 22 marzo 2012, ha preso atto dell impossibilità di realizzare la Città della Salute nell area di Vialba a causa della sopravvenuta emersione di criticità legate, da un lato, alla necessità di assicurare significativi investimenti per l'accessibilità (pubblica e privata) al sito e, dall'altro lato, a problemi di carattere idrogeologico ed ai costi di acquisizione delle aree; conseguentemente, è stata dichiarata - in seno al suddetto Collegio di Vigilanza - la risoluzione dell Accordo di Programma sottoscritto nel Pag. 81 di 126

83 Ad esito di ciò, ed in attuazione del mandato del Collegio di Vigilanza del 22 marzo 2012, sono state verificate ed esaminate nuove possibili localizzazioni della Città della Salute e della Ricerca, tra le quali la Piazza d'armi della Caserma Perrucchetti di Milano (proposta dal Comune di Milano) e le aree proposte dal Comune di Sesto San Giovanni situate all interno del progetto di riqualificazione delle aree dismesse dagli stabilimenti ex Falck (di cui al PII nel frattempo definitivamente approvato con deliberazione G.C. n. 142 del ). Nel corso degli incontri tecnici all'uopo intercorsi, sono state analizzate le due proposte localizzative sopra richiamate sulla base di specifici elementi, tra i quali il rimpiego dello Studio di fattibilità già redatto dal Consorzio Città della Salute, la dimensione dell area, i tempi per il trasferimento a titolo gratuito dell area alla Regione, il livello di accessibilità pubblica e privata, i tempi e i costi per l esecuzione di eventuali bonifiche, nonché l impatto sulle professionalità sanitarie. Con DGRL n. IX/3666 del la Regione Lombardia, ha dato corso alla promozione - ex art. 34 D.Lgs. 267/2000 e art. 6 LR 2/ di specifico Accordo di Programma, finalizzato alla localizzazione della "Città della Salute e della Ricerca" a valere sulle aree - ricomprese all'interno del PII "Ex Aree Falck e Scalo Ferroviario" - proposte dal Comune di Sesto San Giovanni. Tale scelta si è basata, sostanzialmente, sui seguenti elementi: possibilità di valorizzazione dello Studio di fattibilità già redatto, nonché sussistenza di tutte di tutte le caratteristiche necessarie per il contenimento dei costi, tra le quali l adeguata accessibilità pubblica e privata, e la vicinanza con strutture sanitarie esistenti. Con deliberazione n. 190 del , la Giunta comunale di Sesto San Giovanni ha conseguentemente disposto la presa d'atto e la condivisione della promozione dell AdP per la localizzazione, nel territorio comunale, della Città della Salute e della Ricerca, esprimendo, in particolare, il proprio consenso alla localizzazione di tale insediamento sanitario su aree ricadenti all interno del PII ex Falck e Scalo Ferroviario, approvato in data (con deliberazione G.C. n. 142), e ciò anche in relazione ai conseguenti effetti di variante urbanistica al vigente PGT comunale. Conseguentemente, con Decreto Direzione Centrale Programmazione Integrata della Regione Lombardia n del (recante: Valutazione ambientale strategica dell accordo di programma per la realizzazione della Città della salute e della Ricerca nel Comune di sesto San Giovanni ), sono stati individuati i soggetti interessati all iter decisionale relativo al procedimento di Valutazione Ambientale Strategica dell'accordo di Programma e sono state definite le modalità di svolgimento della conferenza di valutazione, precisandosi che in data è stato pubblicato il correlato Documento di Scoping sul sito della Regione Lombardia (SIVAS) e sul sito web del Comune di Sesto San Giovanni, mentre in data si è riunita la prima seduta della Conferenza di Valutazione della Valutazione Ambientale Strategica (VAS) dell Accordo di Programma. Parallelamente, in data , con DGRL n. IX/4319 la Giunta regionale ha approvato: lo schema del Protocollo di Intesa (da sottoscriversi tra medesima Regione e Comune di Sesto San Giovanni, schema di protocollo di intesa approvato dall'ente locale in data , con deliberazione G.C. n. 307) avente ad oggetto al realizzazione della Città della Salute e della Ricerca nel Comune di Sesto San Giovanni; Pag. 82 di 126

84 lo schema di convenzione, con il quale sono definite le modalità operative e di attuazione da parte di Infrastrutture Lombarde S.p.A. per la realizzazione della Città della Salute presso il Comune di Sesto San Giovanni (convenzione successivamente sottoscritta in data dalla medesima Regione Lombardia e da ILSPA, nonché dalla Fondazione IRCCS Istituto Nazionale Neurologico Carlo Besta e dalla Fondazione IRCCS Istituto Nazionale dei Tumori); Definita la proposta di variante urbanistica inerente l Accordo di Programma e il Rapporto Ambientale, l Autorità procedente e l Autorità competente hanno quindi messo a disposizione il progetto di variante urbanistica inerente l AdP, il Rapporto Ambientale e la Sintesi non tecnica per 60 giorni consecutivi, ovverosia dal al Parallelamente, con atto in data , è stata indetta da parte di Infrastrutture Lombarde S.p.A. (ai sensi e per gli effetti dell art. 14 della Legge 7 agosto 1990 n. 241 e ss.mm.ii.) la Conferenza di Servizi per l approvazione dello Studio di Fattibilità relativo alla realizzazione della Nuova Città della Salute e della Ricerca nel Comune di Sesto San Giovanni; in data , il suddetto Studio di Fattibilità è stato approvato in sede di Conferenza di Servizi dagli Enti competenti e, da ultimo, è stato approvato, con Decreto n del , da parte di Regione Lombardia Direzione Generale Sanità, ai sensi del Decreto DGS n. 655/2002 e s.m.i.. In data , il Comune di Sesto San Giovanni e Sesto Immobiliare S.p.A. (soggetto attuatore degli interventi previsti nel PII Aree Ex Falck e Scalo Ferroviario) hanno sottoscritto la Convenzione di attuazione del PII, come da atto in pari data n /30318 di Rep. a rogito notaio Luciano Severini di Milano. In particolare, con la stipula di tale atto, la società Sesto Immobiliare S.p.A. ha ceduto al Comune di Sesto San Giovanni le aree (in estensione pari a circa mq ,00) per la localizzazione della Città della Salute e della Ricerca. Conseguentemente, in data , Regione Lombardia e Comune di Sesto San Giovanni hanno a loro volta dato corso alla sottoscrizione del Protocollo di Intesa, definendo i rispettivi impegni per la realizzazione della Città della Salute e della Ricerca nel territorio di Sesto San Giovanni. Successivamente, e con riferimento alla procedura di VAS, si rileva che in data , si è riunita la seconda seduta della Conferenza di Valutazione della Valutazione Ambientale Strategica dell Accordo di Programma per la realizzazione della Città della Salute e della Ricerca ai sensi dell art. 6.6 della D.G.R. 761/2010. Quanto, invece, al tema della bonifica delle aree di localizzazione della Città della Salute e della Ricerca, si rileva che, con nota in data , Sesto Immobiliare S.p.A. ha comunicato al Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e agli Enti partecipanti alla citata Conferenza di Servizi la propria formale accettazione delle osservazioni e delle prescrizioni e condizioni di cui al punto 2, lettera G, del Verbale di Conferenza di Servizi decisoria del relativa al sito di bonifica di interesse nazionale di Sesto San Giovanni (di cui al Decreto prot. 3697/TRi/Di/B del ). Conclusa la fase di deposito e raccolta delle osservazioni, alla luce della proposta di AdP e di Rapporto ambientale, in data , l Autorità competente per la VAS (D.G. Territorio e Urbanistica - Struttura Strumenti per la Pianificazione), d intesa con, l Autorità procedente (D.C. Programmazione integrata - U.O. Programmazione) si è espressa ai sensi dell art. 6.7 della d.g.r. 761/2010 con parere motivato reso con Decreto n del Pag. 83 di 126

85 Sulla base dei pareri espressi dalla Segreteria Tecnica in merito alle osservazioni presentate, in data , il Comitato per l Accordo di Programma ha formulato una proposta di ipotesi di Accordo di Programma comprendente il Rapporto Ambientale e la Dichiarazione di Sintesi. Dal canto suo, la Provincia di Milano in data , con deliberazione di giunta provinciale n. 291/2013, ha espresso parere di compatibilità condizionata al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale in relazione ai profili di variante del PGT del Comune di Sesto San Giovanni correlati al presente Accordo di Programma. La Regione Lombardia, con DGRL n. X/498 del , ha approvato l ipotesi di Accordo di Programma, stipulato da tutti i soggetti sottoscrittori in data Conseguentemente - ed agli effetti di variante al vigente PGT del Comune di Sesto San Giovanni - l Accordo di Programma, sottoscritto nei termini di cui sopra, è stato ratificato dal Consiglio Comunale di Sesto San Giovanni ai sensi dell articolo 34, comma 5, del D.Lgs. 267/2000, giusta deliberazione n. 48 del , ed indi promulgato con Decreto del Presidente della Regione Lombardia n del , pubblicato, ai fini dell'efficacia, sul BURL n. 35 del Si precisa che il suddetto Accordo di Programma comporta variante al vigente PGT del Comune di Sesto San Giovanni, atteso che mediante tale variazione è stata disposta la puntuale localizzazione, all'interno delle aree del PII "Aree Ex Falck e Scalo Ferroviario" (e, precisamente, a valere su quota parte dei sedimi originariamente destinati a parco urbano, in estensione pari a mq ,00), del nuovo Polo ospedaliero e di una serie di interventi direttamente correlati e conseguenti a tale previsione, tra cui la rilocalizzazione (pur sempre all'interno del perimetro del PII, ma in un contesto non interferente con la Città della Salute e della Ricerca) dell'insediamento commerciale di grande struttura di vendita già assentito ed autorizzato (previo espletamento di procedura di Conferenza dei Servizi ex art. 9 D.Lgs. 114/98 e art. 6 LR 6/2010 e s.m.i.) con provvedimento comunale n del (BURL, Serie Avvisi e concorsi n. 11 del ). In particolare, e con specifico riferimento alla rilocalizzazione dell'insediamento commerciale, il Documento di Piano del PGT di Sesto San Giovanni (così come variato per effetto dell'intervenuta approvazione del succitato Accordo di Programma) dispone, relativamente all'ambito di Trasformazione ATs1 (a sua volta parte del più ampio perimetro del PII, comprensivo anche dei sedimi dell'ats2), espressamente quanto segue: "Nell'Ambito di trasformazione strategica ATs1, sono ammesse tutte le destinazioni d'uso commerciali. Per le destinazioni 'commercio al dettaglio' sono ammesse tutte le tipologie di vendita previste dal D.Lgs. 114/98 per una capacità massima di mq. di SLP articolata come segue: a) un valore massimo di mq. di SLP attivabile secondo i formati distributivi previsti dalla DGRL n. VIII/5054 del e s.m.i.; b) un valore massimo di mq. di SLP attivabile secondo i formati distributivi previsti dalla DGRL n. VIII/5054 del e s.m.i., la cui localizzazione sarà da valutare in sede di pianificazione attuativa; c) un valore minimo di mq. di SLP per esercizi di vicinato e medie strutture di vendita comprese tra 251 e 500 mq. di superficie di vendita. A valere sulle SLP di cui ai precedenti punti a) e b) è ammesso un massimo di mq. di superficie di vendita per il settore merceologico alimentare. Pag. 84 di 126

86 La localizzazione della SLP di cui alla precedente lettera a) sarà da valutare in sede di pianificazione attuativa garantendo la migliore accessibilità dalla viabilità principale, assicurando la non interferenza con la CDSR e riutilizzando ed adattando preferibilmente gli edifici già esistenti, minimizzando così l'uso del suolo destinato a nuove edificazioni. Andrà in tal senso verificata la sostenibilità e la compatibilità ambientale dell'utilizzo dell'edificio denominato T5, in sede di procedure di Valutazione Ambientale Strategica del PII e di Valutazione di Impatto Ambientale (...)". Ciò posto, si precisa che l'odierna proposta di la variante di PII (a cui il presente elaborato accede) si conforma in toto ai contenuti delle variazioni urbanistiche contenute nell'accordo di Programma sopra richiamato. Ciò premesso, e venendo ora alla stima del traffico indotto, generato ed attratto dalla "Città della Salute e della Ricerca", si attesta che il presente studio si è basato sui dati riportati all interno del Rapporto Ambientale relativo alla procedura di VAS. Di seguito si riportano, in sintesi, la metodologia adottata per la stima degli addetti e degli utenti della "Città della Salute e della Ricerca" Personale medico ospedaliero Date le stime relative al personale operante nell ospedale di progetto, saranno calcolati i volumi di spostamenti attratti e generati e la distribuzione temporale di quest ultimi, in funzione degli orari lavorativi delle diverse categorie di addetti. Nella tabella di seguito riportata sono identificate le quattro macro categorie alle quali è stato associato uno specifico profilo orario di entrata e uscita dal comparto ospedaliero. Gli orari di entrata/uscita del personale sono stati dedotti dagli orari di apertura dei diversi dipartimenti dell ospedale e integrati con informazioni ricavate da interviste. Il numero totale di spostamenti degli addetti, distribuito lungo l'arco della giornata, viene calcolato applicando i profili orari ai totali di addetti per categoria. La successiva applicazione di un coefficiente di occupazione veicolare e della ripartizione modale (48% automobile), trasforma il numero di spostamenti in numero di veicoli in ingresso ed uscita dal futuro complesso ospedaliero "Città della Salute e della Ricerca". Pag. 85 di 126

87 Di seguito sono rappresentati i flussi veicolari in ingresso (rosso) ed in uscita (blu) dal complesso ospedaliero; i valori riportati in grafico rappresentano il numero totale di veicoli attratti e generati relativi a personale ospedaliero (flussi in entrata e uscita ad intervalli di 30 ) Utenti e visitatori alla degenza In assenza di dati definitivi sul numero di visitatori giornaliero previsto per il nuovo polo ospedaliero, cosi come riportato all interno del Rapporto Ambientale relativo alla procedura di VAS correlata all'accordo di Programma per la realizzazione della "Città della Salute e della Ricerca", sono state realizzate stime preliminari sulla base dei valori estrapolati dai seguenti documenti: Documento Preliminare alla Progettazione - DPP ottobre 2010 e Analisi di accessibilità realizzata da AMMA per l'ospedale Sacco, Milano. Le stime suggeriscono un afflusso giornaliero di visitatori e utenti pari a circa persone. Ad ogni categoria di utenza è stato associato un profilo giornaliero di entrata e di uscita dal complesso ospedaliero, basato sulle caratteristiche specifiche proprie di ciascuna categoria. L applicazione dei profili giornalieri al numero totale di visitatori e utenti produce il grafico degli spostamenti veicolari attratti e generati dal complesso ospedaliero di prevista localizzazione in sito. Pag. 86 di 126

88 Applicando in ultimo la ripartizione modale prevista (65% auto), dal calcolo risultano i flussi veicolari dell'utenza, in ingresso ed uscita dal nuovo polo ospedaliero, rappresentati nei due grafici qui di seguito riportati. Pag. 87 di 126

89 6.2 ANALISI DELL OFFERTA Descrizione del modello di offerta Oltre agli interventi infrastrutturali relativi al quadro programmatico per lo scenario temporale 2025, in questo scenario di simulazione si considereranno tutti gli interventi viabilistici previsti e finanziati all interno della proposta di variante al vigente PII, cui il presente elaborato accede. In particolare, l'odierna proposta di intervento riprende i temi cardini dell assetto viabilistico su cui era stato impostato il PII approvato e vigente ed, in particolare: Prolungamento via Acciaierie: il vigente PII, del pari che l'odierna proposta di variante, prevede l'approntamento di detto collegamento, e la conseguente rivisitazione delle intersezioni con la città esistente, anche in relazione alla presenza degli accessi alla "Città della Salute e della Ricerca"; sottopasso Stazione RFI: viene confermata la necessità di tale infrastruttura; essa dovrà prevedere l attraversamento in sede protetta del trasporto pubblico in entrambi i sensi di marcia; a tal riguardo, si segnala, peraltro, che la necessità preservare gli spazi in prossimità della nuova "Città della Salute e della Ricerca" e di quelli della nuova piazza della stazione ha portato a prevedere la realizzazione del nuovo sottopasso ferroviario in prossimità della via Mazzini. La stessa via Mazzini viene riqualificata, prevedendo la realizzazione di due corsie dedicate al trasporto pubblico locale, oltre a due corsie per il trasporto privato. In questa sede, in particolare, vengono analizzati due differenti scenari di offerta: o scenario 1: il tratto di via Mazzini, fino a via Cairoli, viene reso a senso unico in direzione della ferrovia, lasciando due corsie riservate per il trasporto pubblico locale; il secondo tratto di via Mazzini, da via Cairoli alla ferrovia prevede due corsie riservate al TPL e due corsie per il trasporto privato; o Figura 72 Senso unico su via Mazzini: tratto da viale Italia - via Cairoli Pag. 88 di 126

90 o scenario 2: il tratto di via Mazzini, fino a via Cairoli, viene reso a doppio senso in promiscuo con il trasporto pubblico locale; così come per lo scenario 1, il secondo tratto di via Mazzini, da via Cairoli alla ferrovia prevede due corsie riservate al TPL e due corsie per il trasporto privato; Figura 73 doppio senso su via Mazzini: tratto da viale Italia - via Cairoli La riqualifica di Viale Italia: si conferma l assetto proposto nel PII Vigente; viale Italia viene declassata a strada urbana di quartiere/interzonale, prevedendo lungo l intero sviluppo la realizzazione di una corsia per senso di marcia riservata al trasporto pubblico locale. Raddoppio di viale Edison: viene confermato come uno degli interventi prioritari anche in relazione allo spostamento nel T5 della Grande Struttura di Vendita organizzata in forma unitaria; Svincolo Italia/Edison/raccordo tangenziale: viene confermato il disegno su due livelli. La proposta di variante al PII - analogamente a quanto già contemplato dal PII vigente - prevede inoltre la realizzazione di una fitta rete di viabilità a carattere locale a servizio delle funzioni previste e a completamento delle connessioni ritenute fondamentali nell assetto definitivo della città, in coerenza con quanto previsto dal Piano dei Servizi del Comune di Sesto San Giovanni. In merito agli interventi esterni all area di studio, per questo scenario di simulazione, si è fatto riferimento alle seguenti opere viabilistiche: completamento interramento SP5; strada interquartiere nord (Certosa Gobba); riqualifica dello svincolo di Cascina Gobba; svincolo Pelucca: rappresenta la bretella di uscita dalla tangenziale nord verso San Maurizio al Lambro. Pag. 89 di 126

91 Oltre a tali interventi, lo scenario di offerta è stato reso conforme con quanto contemplato dal PII approvato, con riferimento in particolare: alla chiusura al traffico della via Trento, nel tratto fronte casa curva ; alla chiusura ring nord con collegamento alla SP5. Sulla base di quanto sopra riportato, e in riferimento alla numerazione adottata nella seguente figura, vengono riassunti in modo dettagliato tutti i diversi interventi che concorrono alla definizione dello scenario di progetto: 1. realizzazione del collegamento tra via Casiraghi e la SP5; 2. realizzazione della nuova viabilità e riqualificazione di quella già esistente a servizio dei nuovi insediamenti previsti nell area del PII e della città consolidata, a completamento delle connessioni ritenute fondamentali nell assetto definitivo della città in coerenza con quanto previsto dal Piano dei Servizi. 3. pedonalizzazione di Viale Trento; 4. realizzazione del parziale interramento della svincolo Vulcano; 5. realizzazione di un by-pass alla barriera della Tangenziale; 6. riqualificazione di Viale Edison, con il raddoppio delle corsie di marcia in entrambe le direzioni; 7. riqualificazione delle intersezioni su Viale Edison; 8. riqualificazione di Viale Italia; 9. realizzazione di un sottopasso (adibito ad uso esclusivo del Trasporto Pubblico Locale) alla linea ferroviaria e della viabilità di collegamento dell opera con la viabilità esistente e di progetto. Pag. 90 di 126

92 Figura 74 Viabilità di progetto Dettaglio interventi previsti Le immagini seguenti schematizzano l assetto infrastrutturale previsto all interno del modello di macrosimulazione (in rosso gli archi di progetto) e la classificazione degli archi in funzione della velocità di libero deflusso assunta all interno del modello di macrosimulazione. Pag. 91 di 126

93 Figura 75 Grafo area di studio scenario di intervento Figura 76 Classificazione degli archi in funzione della velocità di libero deflusso Pag. 92 di 126

94 6.3 MODELLO DI RIPARTIZIONE MODALE Per quanto attiene la ripartizione modale, va rimarcato che l'odierna proposta di variante al vigente PII non comporta modifiche sostanziali all assetto del TPL. Pertanto, si assumono in questa sede i medesimi parametri di split modale contemplati all interno del PII approvato. Sempre in merito al sistema del Trasporto Pubblico Locale, si segnala che l'odierna proposta di variante conferma le previsioni contemplate dal vigente PII in riscontro alle prescrizioni rese in sede di VIA dalla Provincia di Milano (cfr. deliberazione G.P. n. 3/2012 in data ), nonché a quella formulata in sede di espressione di parere (condizionato) di compatibilità della variante urbanistica annessa all'accordo di Programma, in base alla quale: (...) con riferimento a quanto già evidenziato in sede di VAS in considerazione delle condizioni di congestione del quadrante nord orientale della cintura milanese, data anche la rilevanza dell inserimento della CdsR, si ritiene necessario che siano sviluppate specifiche e approfondite analisi e valutazioni relative alla tematica dell accessibilità complessiva dell area e del comune. In particolare, visto che il progetto di realizzazione della CDSR aggiunge carichi di traffico a quelli ipotizzati per il PII si ritiene necessario approfondire ipotesi di nuove infrastrutture di TPL in sede protetta e vincolata, quali ad esempio la variante M5, si ritiene necessario prevedere il potenziamento delle infrastrutture viabilistiche indicate nel parere di cui DGP 10/3/2012. Si richiede infine di approfondire i temi della localizzazione dei parcheggi al servizio dell ospedale e della grande struttura di vendita". A tal riguardo, si dà atto che i contenuti delle succitate prescrizioni risultano essere già stati pienamente recepiti e regolati, con i seguenti atti aventi valenza esaustiva; in particolare, in sede di Protocollo di intesa inerente le misure di sostenibilità annesse all istanza di autorizzazione commerciale presentata da Sesto Immobiliare nel contesto del PII vigente (di cui al provvedimento autorizzatorio n del , rilasciato dal Comune di Sesto San Giovanni a seguito del positivo espletamento della procedura di Conferenza dei Servizi ex art. 9 D.Lgs. 114/98), è stato riportato l impegno di detto soggetto attuatore "a versare al Comune di Sesto San Giovanni - ovvero a realizzare direttamente opere di valore corrispondente - l'importo di ,00, da destinarsi all'implementazione del trasporto pubblico e del sistema della mobilità di scala sovracomunale. In accoglimento anche di quanto disposto dalla Provincia di Milano con la sopra citata deliberazione della Giunta Provinciale n. 3/2012, Atti n. 854/7.4/2011/335 del (avente ad oggetto: "Parere VIA relativo alla proposta di Programma Integrato di Intervento Aree Ex Falck e Scalo Ferroviario da realizzarsi in Comune di Sesto San Giovanni"), nella parte in cui dispone espressamente quanto segue: Si ritiene pertanto necessario procedere all'approfondimento progettuale delle seguenti ipotesi: * una variante di tracciato, già segnalata dallo Studio (di impatto ambientale), del prolungamento della linea M5 Bignami-Cinisello/Bettola, che abbandoni l'asse del viale Fulvio Testi e attraversi Sesto San Giovanni e l'area del PII ex Falck; * una linea di forza in sede propria e vincolata che attraversi tutte le aree del PII ex Falck, che serva direttamente i bacini con maggiore concentrazione di residenti e di servizi e che connetta gli stessi con i maggiori nodi di traffico (Cinisello/Bettola M1/M5, Sesto FS M1/SFR, Sesto Marelli M1) e che, in prospettiva, costituisca asse privilegiato trasversale di connessione tra Cinisello Balsamo (metro tramvia 31), Sesto San Giovanni (M5 su Fulvio Testi e M1 su Primo Maggio) le aree Ex Falck e Gobba M2. Qualora le ipotesi precedenti non fossero percorribili, sarà necessario che le risorse economiche generate dall'intervento vengano utilizzate per il contestuale potenziamento della mobilità sovra comunale in accordo con la Provincia di Milano - detto importo Pag. 93 di 126

95 complessivo di ,00 sarà ripartito in misura non eccedente l'1% per il finanziamento di uno studio di fattibilità riferito a sistemi di trasporto rapido di massa nell'area del Nord Milano, che l'operatore si impegna a versare all'atto della conferma dell'incarico. In particolare, detto studio dovrà approfondire progettualmente le seguenti ipotesi di implementazione del sistema del trasporto pubblico: una variante di tracciato del prolungamento della linea M5 Bignami- Cinisello/Bettola, che abbandoni l'asse del viale Fulvio Testi e attraversi Sesto San Giovanni e l'area del PII ex Falck; una linea di forza in sede propria e vincolata che attraversi tutte le aree del PII ex Falck, che serva direttamente i bacini con maggiore concentrazione di residenti e di servizi e che connetta gli stessi con i maggiori nodi di traffico (Cinisello/Bettola M1/M5, Sesto FS M1/SFR, Sesto Marelli M1) e che, in prospettiva, costituisca asse privilegiato trasversale di connessione tra Cinisello Balsamo (metro tramvia 31), Sesto San Giovanni (M5 su Fulvio Testi e M1 su Primo Maggio) le aree Ex Falck e Gobba M2. Per l'elaborazione dello studio saranno coinvolte agenzie pubbliche rappresentative dell'area interessata del Nord Milano ed Istituti Universitari. La rimanente quota sarà versata dall'operatore in 4 annualità. Dette somme verranno accantonate in apposito fondo del Comune di Sesto San Giovanni vincolato per concorrere al finanziamento delle azioni individuate dallo studio di fattibilità. Qualora lo studio di cui sopra non dovesse ritenere le ipotesi di cui sopra percorribili, le risorse economiche generate dall'intervento saranno utilizzate per il contestuale potenziamento della mobilità sovra comunale in accordo con la Provincia di Milano. Tale previsione è stata, peraltro, integralmente recepita nella convenzione urbanistica correlata al vigente PII (cfr. art. 21), stipulata in data , n di Rep., Raccolta n , nonché confermata nell'odierna sede di variante al vigente PII. Precisato quanto sopra, di seguito si riporta una sintesi degli scenari modellistici considerati e dei risultati conseguiti: Scenario su gomma: rete di trasporto pubblico su gomma sviluppata su due direttrici principali: una trasversale (con percorso da Cusano Milanino a Cascina Gobba), con prevista utilizzazione del sottopasso ubicato in prossimità della stazione ferroviaria di sesto FS, e una Longitudinale (con percorso da Milano viale Fulvio Testi), con passaggio attraverso via Fiume, viale Italia e attestamento sulle aree Ex Vulcano; Scenario su ferro: trattasi dei medesimi tracciati illustrati al punto precedente, esercitati con servizio di trasporto tranviario. Scenario con metropolitana: prevede la deviazione della linea metropolitana M5, come da tracciato proposto nel PGT del Comune di Sesto San Giovanni e cosi come disposto dalla Giunta provinciale con delibera GP n. 291/2013 del di espressione del parere di compatibilità condizionata in merito alla variante urbanistica annessa all'accordo di Programma per la localizzazione della "Città della Salute e della Ricerca". Le ipotesi di assetto del sistema di Trasporto pubblico alla base del modello sono: Linea metropolitana M1 prolungata fino a Monza/Cinisello, con frequenza di 2' per le tratte Rho/Fiera - Bisceglie/Sesto FS, e frequenza 4' nella tratta Sesto FS Monza/Cinisello; parcheggio di interscambio a Sesto/Cinisello di 800 posti auto; Pag. 94 di 126

96 Linea metropolitana M2 prolungata ad Assago, con esercizio separato per le tratte Abbiategrasso - Gessate e Cologno Nord - Assago, con frequenza di 4' nell'ora di punta su ciascuno dei due rami; Linea metropolitana M3 con esercizio nella Comasina San Donato, con frequenza di 3' nell'ora di punta; Linea metropolitana M4 esercizio San Cristoforo - Linate, con frequenza di 4' nell'ora di punta; Linea metropolitana M5 esercizio tratto San Siro - Bignami, con frequenza di 5' nell'ora di punta; Linee S come da configurazione definitiva; Capolinea autobus come da attestamento Attuale (ad eccezione della linea z221 e z222). Attraverso l analisi dell attuale matrice origine destinazione, suddivisa per modalità di spostamento e relativa alla mobilità della fascia di punta del mattino, è possibile individuare la percentuale di coloro che utilizzano il mezzo privato, rispetto a coloro che utilizzano il mezzo pubblico, per spostarsi nell ambito del territorio esaminato. Nello specifico, la scelta del modo di trasporto viene effettuata sulla base degli attributi di livello del servizio che compaiono nelle funzioni di utilità. Tali attributi, legati alle caratteristiche del singolo modo, sono rappresentati dal costo generalizzato di trasporto, del tempo di viaggio, della distanza e di extra-costi monetari (ad esempio i pedaggi). La forma funzionale alla base del modello di scelta modale è un logit multinomiale : gli attributi vengono ricalcolati in maniera iterativa per un numero limitato di iterazioni sino alla produzione finale delle matrici definitive per ciascuno dei modi. Inizialmente viene calcolata un utilità per ogni modo e per ogni relazione sulla base del costo generalizzato, ottenuto come sommatoria degli attributi (tempo, costo) opportunamente omogeneizzati dimensionalmente. La probabilità di scelta di una alternativa j, intesa come la probabilità che la utilità percepita per tale alternativa sia la massima fra quelle relative a tutte le alternative disponibili (1,2,,k), viene espressa, come detto, secondo la classica formulazione del modello Logit Multinomiale, come in cui V rappresenta l utilità e θ il parametro della variabile di Gumbel. Per quanto riguarda le relazioni di scambio esterne all hinterland, viene applicata una pseudo ripartizione modale calibrata empiricamente per ogni direttrice. Relativamente al modo pubblico, viene calcolata una funzione di costo in cui la variabile dipendente dal tempo è calcolata con somma logaritmica del tempo di viaggio secondo i vari sotto-modi (TPL, treno e interscambio autotpl). Pag. 95 di 126

97 Inizialmente, vengono prodotti gli attributi del trasporto privato e di quello pubblico sulla base di assegnazioni iniziali che, successivamente, alimentano il modello di ripartizione modale. Gli attributi così calcolati rappresentano la base su cui vengono ricalcolate nuove utilità, dando così luogo a un nuovo set di matrici per ciascun modo di trasporto. In particolare, la matrice del trasporto privato ottenuta viene riassegnata, dando luogo a ulteriori nuovi attributi, che combinati con quelli del trasporto pubblico (i quali si considerano invariati a ogni iterazione, si considerano cioè sempre gli stessi attributi dell assegnazione iniziale) danno luogo a nuove utilità e, quindi, a una nuova ripartizione modale, cioè a nuove matrici. Sperimentalmente, si è osservata una certa stabilità dopo 5 iterazioni, al termine delle quali si ottengono le matrici definitive per ciascun nodo. A partire dalla valutazione degli interventi previsti dagli strumenti urbanistici del comune di Sesto San Giovanni e dei comuni dell Area Metropolitana, adottando modelli di generazione e di ripartizione modale sviluppati ad hoc con riferimento all orizzonte temporale dell entrata in esercizio del progetto (2025), il complesso degli interventi previsti (il modello di ripartizione modale è calibrato sull intera rete di trasporto pubblico dell area) induce una variazione (se pur contenuto tra i primi due scenari) dello split modale verso l uso del trasporto pubblico nel passaggio Gomma Ferro Metropolitana. Le immagini successive riportano i risultati conseguenti all applicazione del modello di ripartizione modale considerando le zone relative alle aree del PII approvato: Scenario PII Aree Ex Falck ed Ex Scalo Ferroviario - Scenario su gomma: Figura 77 Ripartizione modale SC01 Pag. 96 di 126

98 Figura 78 Scenario su gomma tracciato delle linee proposte Scenario PII Aree Ex Falck ed Ex Scalo Ferroviario - Scenario su ferro: Figura 79 Ripartizione modale SC02 Pag. 97 di 126

99 Figura 80 Scenario su ferro tracciato delle linee proposte Scenario PII Aree Ex Falck ed Ex Scalo Ferroviario - Scenario su metropolitana: Figura 81 Ripartizione modale SC03 Pag. 98 di 126

100 Figura 82 Scenario metropolitana tracciato della deviazione proposta per la linea M5 Il modello di simulazione adotta - nello scenario di riferimento - relativamente alle zone interne al territorio comunale, percentuali d uso del mezzo pubblico del 23,8%, mentre gli spostamenti che si svolgono su mezzo privato pesano per il 50,0% (Figura 83). Il gap di trasferimento modale acquisito dal trasporto pubblico nel passaggio da servizio su gomma a quello tranviario è dell ordine dello 0,1 punto percentuale, mentre è ovviamente più marcato (sia nell area di intervento che complessivamente per il territorio comunale) il peso che assume l inserimento di una linea metropolitana. Le modeste differenze tra lo scenario su gomma e quello su ferro sono da imputare principalmente alle elevate prestazioni di servizio ipotizzate per gli autobus e, in particolare, le elevate frequenze (ottenibili con azioni a favore del trasporto pubblico come la realizzazione di sede riservata e con la priorità semaforica del TPL rispetto al traffico privato (asservimento semaforico). Una incidenza simile per ciascuno scenario si riscontra anche per le trasformazioni urbanistiche interne all area di studio, così come riscontrabile in Figura 85. Pag. 99 di 126

101 Figura 83 Ripartizione modale nel territorio comunale per ciascuno scenario Figura 84 Ripartizione modale nelle zone interne al PII Falck per ciascuno scenario Pag. 100 di 126

102 Figura 85 Ripartizione modale nelle trasformazioni urbanistiche interne all area di studio per ciascuno scenario Ulteriormente, il confronto tra la variante di tracciato proposta e quella attualmente prevista per il tratto finale della nuova linea metropolitana M5, mostra un maggior equilibrio tra le due direzioni della linea. Il passaggio nel territorio sestese, infatti, costituisce elemento di maggior attrattività per gli spostamenti in destinazione nella fascia di punta del mattino, attratti dalle nuove funzioni insediate dagli sviluppi urbanistici previsti non solo relativamente all'ambito di PII, ma altresì in rapporto ai numerosi interventi in atto e previsti nel territorio comunale di Sesto San Giovanni. In tale contesto, il Comune di Sesto San Giovanni sta valutando l opportunità di ottenere una deviazione del tracciato attualmente previsto, e ciò con l obiettivo di offrire un servizio di trasporto pubblico di qualità ai nuovi insediamenti (già localizzati ed in previsione) nell ambito del quadrante nord est del territorio comunale. In tal senso, infatti, la variante di tracciato sarebbe in grado di intercettare già oggi (quindi senza considerare i nuovi insediamenti derivanti dalle aree riqualificate) oltre abitanti, contro i del tracciato PUM di Milano (ipotizzando aree di influenza delle fermate da 400 m di raggio). La variante di tracciato proposta avrebbe quindi una attrattività sicuramente molto maggiore rispetto allo scenario attuale e, di conseguenza, un efficienza non paragonabile al tracciato PUM di Milano. Ulteriormente, si rileva che, nella prospettazione testé descritta, il Comune di Sesto sta valutando l opportunità di individuare un'area all interno dei confini comunali da cedere ai soggetti preposti per la realizzazione di un deposito per il ricovero e la manutenzione dei veicoli in esercizio sulla linea. Ciò premesso, e tenuto conto del fatto che quello dianzi rappresentato costituisce uno scenario non ancora definito e, comunque, direttamente correlato a scelte dipendenti da organi superiori, si è deciso, in accordo con quanto definito all interno del Tavolo Tecnico sulla Mobilità del Comune di Sesto San Giovanni, di valutare il funzionamento della rete viabilistica dell area di studio facendo riferimento allo scenario di TPL maggiormente penalizzante in termini di trasferimento modale e, quindi, di presenza di veicoli sulla rete (Scenario su gomma). Pag. 101 di 126