IL TRASPORTO PUBBLICO IN PANNE

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1 IL TRASPORTO PUBBLICO IN PANNE Maggio 2007

2 Introduzione L obbiettivo che ci si pone con questo dossier è capire a che punto è il sistema del Trasporto pubblico locale in Italia, attraverso una approfondita analisi dei dati di Ecosistema Urbano 2007 di Legambiente, dati che si riferiscono ai 103 capoluoghi di provincia italiani e relativi al Partendo quindi da una ovvia ricostruzione di quello che è il sistema odierno, sia dal punto di vista tariffario che dal punto di vista della qualità del servizio e della rete di Tpl nelle principali città del nostro Paese, cercheremo di tracciare una fotografia di una situazione che anche se in leggero recupero appare ancora in difficoltà e poco competitiva, soprattutto se raffrontata con il sistema di mobilità privata. In queste pagine proveremo a dimostrare che la difficoltà del sistema è sì dovuta alla mancanza di investimenti ma soprattutto di programmazione e regolamentazione dell intero sistema della mobilità urbana. Cercheremo di evidenziare, attraverso alcuni esempi, come sia giunto ormai il momento di pensare, anche in Italia, a reperire fondi attraverso un sistema integrato e articolato di tassazione degli ingressi nei centri urbani e della sosta, quindi dell occupazione del suolo nelle città, agli autoveicoli privati. Fondi da reinvestire nel miglioramento del servizio pubblico e più in generale quindi nel miglioramento dell intero sistema della mobilità urbana. Il Trasporto Pubblico in Italia attraverso i dati di Ecosistema Urbano di Legambiente. Un parco mezzi che ha in media quasi 9 anni (8,9), ma con punte di 12, 15, 18 anni (in Europa l età media degli autobus urbani è di 7 anni dato ASS.TRA.). Autobus che in città superano con difficoltà i 18 Km/h di media (18,3), ma che nei centri urbani più grandi (con oltre 200 mila abitanti) si fermano tra i 12 e i 15 2

3 chilometri l ora, affogati nel traffico: a Napoli 12,5 Km/h, a Milano poco più di 13, a Palermo e Genova intorno ai 15, a Roma 15,4 Km/h. Corsie preferenziali praticamente inesistenti: sul totale degli oltre chilometri della rete urbana complessiva in Italia (metropolitane escluse) non si arriva nemmeno al 3% sistemato in sede protetta (2,8%), e in 26 città capoluogo del Paese ancora non esiste nemmeno un metro di linea che sia percorso esclusivo per i mezzi pubblici. Basta guardare alle città più grandi per avere un idea della situazione: Milano tra le metropoli è quella che si comporta meglio con appena il 14% dei chilometri di rete protetta sul totale, staccate di molto Napoli e Torino (entrambe ferme al 5,9%) e Roma (4,6%). Singolare poi il caso di Bari, dove si contano solo lo 0,9% dei chilometri di rete sul totale riservati ai mezzi pubblici. Tutto questo in un sistema che vede ancora come principale finanziamento quello pubblico, attraverso i contratti di servizio stipulati tra aziende del settore e Enti competenti territorialmente, che fatica a trovare altre entrate, e che recupera ancora pochissimo dalla vendita dei titoli di viaggio: la media nazionale si attesta al 29%, secondo i nostri dati (Ecosistema Urbano 2007), e solo 22 capoluoghi raggiungono o superano di poco l obbiettivo del 35%, (cioè per ogni euro speso, 35 centesimi bisogna ricavarli dai biglietti venduti ai viaggiatori) fissato per legge già da dieci anni. In nessun caso poi si arriva a raggiungere il 50%, obbiettivo che in molte città europee è superato da tempo: la media europea è già da qualche anno oltre il 50%, ma ci sono Paesi e città che raggiungono valori ben più elevati. Nel Regno Unito superano l 80%, in Germania sono al 66%, in Svezia al 55%, in Olanda al 40% (dati ASS.TRA); a Manchester raggiungono il pareggio di bilancio solo con i ricavi da traffico, a Dublino il rapporto introiti/costi è oltre il 95%, a Londra all 80%, a Madrid il 75%. La lontana (non solo geograficamente) Singapore riesce addirittura a guadagnare solo dalla vendita del servizio al pubblico. Questi sono solo alcuni dei parametri presi in esame in questo studio e che evidenziano la difficoltà ormai cronica del sistema di trasporto pubblico nel nostro Paese, in difficoltà se raffrontato a quello della mobilità privata, in costante crescita (in media 61 auto ogni 100 abitanti, in Europa siamo secondi solo al Lussemburgo), ma anche se paragonato al sistema di tpl urbano di altre città europee. Negli ultimi anni il trasporto pubblico in Italia è rimasto dunque sostanzialmente al palo, alternando momenti migliori ad annate più nere, al Sud come al Nord, nei piccoli centri così come nelle metropoli, anche se i centri di medie dimensioni appaiono più in affanno. Il sistema della mobilità urbana ha quindi proseguito nella tendenza a poggiarsi sempre più sull automobile privata. Un altro dato che ce lo conferma è quello relativo al raffronto tra i passeggeri trasportati nel 2000 (da Ecosistema Urbano 2001) e quelli trasportati nel 2005 (da Ecosistema Urbano 2007), calcolato non considerando le metropolitane, presenti in maniera influente (per chilometri di linee e passeggeri trasportati) sul totale della rete di trasporto pubblico solo in tre capoluoghi di provincia italiani (Milano, Roma e in misura minore Napoli): sono solo 32 i capoluoghi che migliorano, ma soltanto 4 città aumentano di oltre il 50% i passeggeri trasportati all anno, mentre sono ben 57 quelli che fanno registrare una variazione percentuale negativa e di questi, 21 scendono di oltre il 30% di passeggeri trasportati nel 2005 rispetto al Sono soprattutto i piccoli e medi centri urbani (cioè quelli con popolazione inferiore ai 200 mila abitanti) a soffrire in maniera più evidente la flessione mentre le grandi città si difendono un pò meglio ma comunque non hanno fatto registrare evidenti balzi in avanti per il numero di passeggeri trasportati dal 2000 al 2005, fatta eccezione per Roma (+30,8%) e soprattutto per Venezia (+149,6%), capoluogo però questo che ha un sistema molto particolare di trasporto pubblico ed è quindi unico nel suo genere. Proseguendo nell analisi dei parametri considerati per elaborare questo dossier non si può che confermare la pessima impressione complessiva. In Italia infatti si paga una generale immobilità del servizio pubblico urbano anche per una generale inefficienza della rete di trasporto pubblico. Rete che sconta una scarsa interrelazione tra differenti mezzi di trasporto, trascurandone quasi del tutto alcuni come la bici. Nel Paese sono appena 9 le città che possono vantare più di 5 chilometri di rete di Tpl ogni 1000 abitanti residenti e sono invece 15 i capoluoghi che non arrivano a un chilometro di rete ogni 1000 abitanti residenti. Guardando all ambiente si scopre uno scenario leggermente migliore ma sempre al di sotto di standard di qualità che vorrebbero mezzi all avanguardia, confortevoli ma soprattutto ecologici. Per quel che riguarda la percentuale dei mezzi a minore impatto ambientale sul totale dei mezzi (metropolitane escluse) ci si muove seppur con fatica: nel Paese possiamo vantare una media di 27,4% di mezzi ecologici sul totale, percentuale ancora molto bassa ma in aumento costante negli ultimi anni. A Milano oltre il 35% dei mezzi e a propulsione ecologica principalmente metano e elettrico ma le sorprese più piacevoli arrivano da Bologna (oltre il 45%), Udine addirittura all 81% e, dal Sud, Cosenza al 63% di mezzi verdi sul totale. 3

4 I parametri considerati. Undici indicatori individuati, analizzati e semplificati in classifiche. Alcune delle classifiche, sono suddivise per tipologia di città (Metropoli, grandi città, medie città, piccole città) in base alla popolazione residente. In questo studio abbiamo preso in considerazione alcuni dei parametri relativi al trasporto pubblico disponibili nell enorme panel di informazioni che è la ricerca Ecosistema Urbano di Legambiente. Tutti i parametri considerati fanno riferimento ai dati inviateci dai comuni e dalle municipalizzate per la stesura del rapporto Ecosistema Urbano 2007, sono quindi dati riferibili all anno In particolare abbiamo rielaborato 11 parametri, tre dei quali sono quelli che già sono inseriti nelle classifiche del rapporto Ecosistema Urbano: uso del trasporto pubblico (viaggi/abitante/anno); capacità di offerta del trasporto collettivo; qualità ambientale. A questi abbiamo aggiunto altri 8 indicatori: - percentuale di copertura dei costi derivanti dalla vendita dei titoli di viaggio; - velocità media mezzi; - percentuale di chilometri di rete protetta sul totale dei chilometri della rete; - percentuale di vetture ecologiche sul totale del parco mezzi; - età media dei mezzi in anni; - chilometri di rete totale; - chilometri di rete ogni 1000 abitanti residenti; - percentuale di variazione dei passeggeri trasportati sul totale abitanti dal 2000 al In tutto quindi 11 indicatori numerici che aiutano a tracciare un quadro dettagliato della situazione, annunciata in precedenza. Tra questi solo alcuni sono stati classificati suddividendo le città capoluogo per tipologia (Metropoli, grandi città, medie città, piccole città) e sono quelli per i quali sarebbe improponibile un confronto tra realtà enormemente differenti per dimensione e bacino di utenza considerato. Indicatori insomma che risultano influenzabili, per quanto concerne il sistema di trasporto pubblico, sia dalla dimensione del centro urbano che dal numero di abitanti da servire. Questi sono in tutto sei: - uso del trasporto pubblico (viaggi/abitante/anno); - capacità di offerta del trasporto collettivo; - percentuale di chilometri di rete protetta sul totale dei chilometri della rete; - chilometri di rete totale; - chilometri di rete ogni 1000 abitanti residenti; - percentuale di variazione dei passeggeri trasportati sul totale abitanti dal 2000 al Gli altri cinque sono dunque quei parametri per i quali è possibile confrontare in modo attendibile capoluoghi differenti tra loro per tipologia e per bacino di utenza da servire, e cioè: - percentuale di copertura dei costi derivanti dalla vendita dei titoli di viaggio; - velocità media mezzi; - qualità ambientale; - percentuale di vetture ecologiche sul totale del parco mezzi; - età media dei mezzi in anni. TABELLE Alcune delle seguenti tabelle, come già abbiamo accennato, sono suddivise per la tipologia della città capoluogo di provincia: Metropoli (città con più di abitanti e con aree urbane estese); Grandi città 4

5 (più di abitanti); Medie città (con popolazione compresa tra e abitanti); Piccole città (con meno di abitanti). Questo perché negli indicatori più influenzabili dall ampiezza del territorio e dall utenza servita ci risultava azzardato e poco comprensibile paragonare città assai differenti (ad esempio Milano con Siena o Roma con Ragusa per i passeggeri trasportati all anno). Quelle per le quali poteva essere effettuato un confronto credibile a prescindere dal bacino dei residenti (ad esempio per gli indicatori economici o per la velocità media) le abbiamo invece sistemate mettendo tutti i capoluoghi insieme stilando quindi una classifica complessiva nell indicatore esaminato. Trasporto Pubblico - % copertura costi derivanti dalla vendita titoli di viaggio. 1 Bergamo 47% 35 Imperia 30% 71 Trapani 14% 2 Savona 45% 35 Piacenza 30% 72 Napoli 12% 2 Verona 45% 35 Palermo 30% 73 Lecce 11% 4 Belluno 43% 39 Reggio Emilia 29% 74 Potenza 8% 5 Padova 41% 40 Mantova 28% Nd Agrigento Nd 5 Vicenza 41% 40 Trieste 28% Nd Brindisi Nd 5 Brescia 41% 42 Pavia 27% Nd Caltanissetta Nd 5 Genova 41% 43 Arezzo 26% Nd Campobasso Nd 5 Treviso 41% 43 Chieti 26% Nd Caserta Nd 10 Alessandria 40% 43 Trento 26% Nd Catanzaro Nd 11 Milano 38% 46 Udine 25% Nd Crotone Nd 11 Novara 38% 46 Enna 25% Nd Cuneo Nd 11 Ancona 38% 46 Rovigo 25% Nd Firenze Nd 14 Torino 36% 46 Lecco 25% Nd Foggia Nd 15 Perugia 35% 50 Sassari 24% Nd Gorizia Nd 15 Ascoli Piceno 35% 50 Biella 24% Nd Grosseto Nd 15 Como 35% 52 Catania 23% Nd Isernia Nd 15 Cremona 35% 52 Macerata 23% Nd La Spezia Nd 15 Prato 35% 54 Asti 22% Nd L'Aquila Nd 15 Rimini 35% 54 Massa 22% Nd Latina Nd 15 Roma 35% 54 Pisa 22% Nd Matera Nd 15 Vibo Valentia 35% 57 Salerno 21% Nd Messina Nd 23 Lodi 34% 58 Taranto 20% Nd Nuoro Nd 23 Teramo 34% 58 Cosenza 20% Nd Oristano Nd 23 Ferrara 34% 58 Lucca 20% Nd Pesaro Nd 26 Bolzano 33% 58 Pordenone 20% Nd Pistoia Nd 26 Venezia 33% 58 Viterbo 20% Nd Ragusa Nd 26 Parma 33% 58 Bari 20% Nd Ravenna Nd 26 Siena 33% 64 Livorno 19% Nd Reggio Calabria Nd 26 Verbania 33% 64 Pescara 19% Nd Rieti Nd 31 Modena 32% 64 Frosinone 19% Nd Siracusa Nd 31 Terni 32% 67 Avellino 18% Nd Varese Nd 33 Forlì 31% 67 Aosta 18% Nd Vercelli Nd 33 Bologna 31% 67 Benevento 18% 35 Cagliari 30% 70 Sondrio 16% Media Italiana 29% Trasporto Pubblico Velocità media (Km/h). 1 Grosseto 31,3 35 Brindisi 18,6 71 Enna 15,0 2 Ragusa 30,0 37 Salerno 18,5 71 Frosinone 15,0 3 Vibo Valentia 30,0 38 Livorno 18,4 71 Genova 15,0 5

6 4 Verbania 29,0 39 Varese 18,3 71 Latina 15,0 5 Ravenna 27,0 40 Lecco 18,2 71 Oristano 15,0 6 Cuneo 25,6 41 Avellino 18,0 71 Pescara 15,0 7 Terni 24,8 41 Ascoli Piceno 18,0 71 Teramo 15,0 8 Pesaro 24,0 41 Bari 18,0 78 Trieste 14,8 9 Prato 23,4 41 Imperia 18,0 78 Palermo 14,8 10 Siena 23,2 41 Lecce 18,0 80 Piacenza 14,5 11 Rieti 23,0 41 Parma 18,0 80 Reggio Calabria 14,5 12 Reggio Emilia 22,6 41 Pistoia 18,0 82 Bologna 14,4 13 Rovigo 22,0 41 Savona 18,0 83 Ancona 14,2 13 Trento 22,0 49 Pavia 17,5 84 Catanzaro 14,0 15 Forlì 21,9 49 Modena 17,5 84 Padova 14,0 16 Belluno 21,9 51 Brescia 17,4 86 Milano 13,2 17 Venezia 21,8 52 Torino 17,3 87 Cosenza 13,0 18 Novara 21,7 53 Benevento 17,0 88 Napoli 12,5 19 Rimini 21,5 53 Cremona 17,0 89 Catania 12,3 19 Verona 21,5 53 Crotone 17,0 90 Sassari 12,0 21 Macerata 21,0 53 Vercelli 17,0 91 Potenza 11,0 21 Massa 21,0 53 Viterbo 17,0 92 Foggia 9,5 21 Pordenone 21,0 58 Bergamo 16,4 93 Lodi 7,8 21 Gorizia 21,0 59 Siracusa 16,3 Nd Agrigento Nd 25 Caltanissetta 20,7 60 Como 16,2 Nd Isernia Nd 26 Arezzo 20,3 61 Alessandria 16,0 Nd La Spezia Nd 27 Treviso 20,1 61 Biella 16,0 Nd L'Aquila Nd 28 Aosta 20,0 61 Cagliari 16,0 Nd Lucca Nd 28 Chieti 20,0 61 Caserta 16,0 Nd Messina Nd 28 Mantova 20,0 61 Ferrara 16,0 Nd Nuoro Nd 28 Matera 20,0 66 Sondrio 15,8 Nd Taranto Nd 28 Asti 20,0 67 Campobasso 15,5 Nd Trapani Nd 33 Perugia 19,7 68 Roma 15,4 Nd Vicenza Nd 34 Udine 19,3 68 Firenze 15,4 35 Pisa 18,6 70 Bolzano 15,3 Media Italiana 18,3 Trasporto Pubblico % Km di rete protetta sul totale dei Km della rete. Suddivise per tipologia di città (Metropoli, Grandi, Medie, Piccole città). Metropoli 20 Ancona 1,9% 12 Rovigo 0,5% 1 Milano 14% 21 Trento 1,8% 13 Pavia 0,4% 2 Napoli 5,9% 22 Reggio Calabria 1,4% 14 Imperia 0,3% 2 Torino 5,9% 22 Reggio Emilia 1,4% 15 Viterbo 0,1% 4 Roma 4,6% 24 Novara 1,3% 15 Massa 0,1% 6

7 Città Grandi 25 Forlì 1,2% 17 Aosta 0% 1 Verona 14,6% 26 Bergamo 1,1% 17 Benevento 0% 2 Palermo 10,6% 27 Terni 0,8% 17 Biella 0% 3 Bologna 9% 28 Foggia 0,7% 17 Caltanissetta 0% 4 Catania 7,3% 28 Sassari 0,7% 17 Chieti 0% 5 Firenze 4,8% 30 Perugia 0.5% 17 Cuneo 0% 6 Padova 3,1% 31 Lucca 0,4% 17 Enna 0% 7 Genova 2,6% 31 Ravenna 0,4% 17 Frosinone 0% 8 Trieste 1,5% 33 Piacenza 0,3% 17 Gorizia 0% 9 Venezia 1,4% 33 Vicenza 0,3% 17 Lecco 0% 10 Bari 0,9% 33 Salerno 0,3% 17 Lodi 0% Città Medie 33 Catanzaro 0,3% 17 Macerata 0% 1 Varese 21,8% 33 Siracusa 0,3% 17 Matera 0% 2 Pescara 6,4% 38 Pesaro 0,2% 17 Oristano 0% 3 Prato 5,5% 39 Arezzo 0,1% 17 Potenza 0% 4 Modena 5,3% 40 Alessandria 0% 17 Ragusa 0% 5 Lecce 4,1% 40 Brindisi 0% 17 Rieti 0% 6 Pistoia 3,9% 40 Grosseto 0% 17 Siena 0% 6 Bolzano 3,9% 40 Latina 0% 17 Sondrio 0% 8 Cagliari 3,7% Città Piccole 17 Trapani 0% 9 Como 3,6% 1 Avellino 14,2% 17 Verbania 0% 10 Ferrara 3,5% 2 Caserta 3,4% 17 Vibo Valentia 0% 11 Udine 3% 3 Ascoli Piceno 3,3% Nd Agrigento Nd 12 Pisa 2,9% 4 Savona 2,4% Nd Campobasso Nd 12 Rimini 2,9% 5 Mantova 1,8% Nd Crotone Nd 14 Treviso 2,7% 6 Asti 1,7% Nd Isernia Nd 15 La Spezia 2,6% 7 Cosenza 1,5% Nd L'Aquila Nd 16 Brescia 2,4% 7 Cremona 1,5% Nd Messina Nd 17 Livorno 2,3% 9 Pordenone 1,1% Nd Nuoro Nd 18 Parma 2,2% 10 Belluno 0,9% Nd Teramo Nd 19 Taranto 2% 11 Vercelli 0,8% Media Italiana 2,8% Trasporto pubblico Passeggeri trasportati/abitanti (Viaggi/Abitante/anno). Suddivise per tipologia di città (Metropoli, Grandi, Medie, Piccole città). Metropoli 20 Reggio Emilia Macerata 58 1 Roma Vicenza Pordenone 47 2 Milano Sassari Teramo 45 3 Napoli Ferrara Avellino 44 4 Torino Piacenza Viterbo 43 Città Grandi 25 Novara Asti 43 1 Venezia Pistoia Enna 39 2 Trieste Ravenna Aosta 35 7

8 3 Bologna Foggia Ascoli Piceno 27 4 Genova Arezzo Lodi 26 5 Firenze Forlì Trapani 25 6 Padova Modena Cuneo 25 7 Verona Reggio Calabria Imperia 24 8 Palermo Prato Gorizia 22 9 Catania Alessandria Massa Bari Terni Cremona 21 Città Medie 36 Catanzaro Verbania 18 1 Parma Lucca Potenza 18 2 Brescia Siracusa Benevento 17 3 Trento Lecce Rovigo 17 4 Perugia Pesaro Biella 15 5 La Spezia Brindisi Oristano 14 6 Bergamo Grosseto Frosinone 13 7 Pescara Latina 8 35 Caltanissetta 11 8 Ancona 119 Città Piccole 36 Vercelli 7 9 Cagliari Siena Sondrio 5 10 Varese Pavia Ragusa 4 11 Como Cosenza Vibo Valentia 1 12 Salerno 98 4 Rieti 104 Nd Messina nd 12 Udine 98 5 Lecco 93 Nd Caserta nd 14 Bolzano 97 5 Matera 93 Nd Crotone nd 15 Livorno 95 7 Chieti 80 Nd Agrigento nd 16 Rimini 91 8 Mantova 71 Nd Nuoro nd 17 Pisa 88 9 Savona 65 Nd Isernia nd 18 Taranto Belluno 63 Nd L'Aquila nd 19 Treviso Campobasso 62 Trasporto pubblico - Offerta trasporto/abitanti (Km-vettura/ab/anno). Suddivise per tipologia di città (Metropoli, Grandi, Medie, Piccole città). Metropoli 18 Bolzano Frosinone 24 1 Milano Pisa Matera 24 2 Roma Modena Campobasso 24 3 Torino Varese Oristano 23 4 Napoli Foggia Cosenza 23 Città Grandi 24 Catanzaro Caserta 21 1 Venezia Novara Macerata 21 2 Trieste Livorno Ascoli Piceno 20 3 Bologna Brindisi Avellino 20 4 Genova Lucca Pordenone 19 8

9 5 Catania Forlì Rovigo 19 6 Firenze Arezzo Benevento 19 7 Padova Alessandria Asti 19 8 Palermo Lecce Enna 18 9 Bari Prato Imperia Verona Ravenna Teramo 17 Città Medie 35 Ferrara Viterbo 17 1 Trento Reggio Calabria Trapani 16 2 La Spezia Pistoia Cremona 16 2 Brescia Grosseto Gorizia 15 2 Parma Salerno Crotone 13 5 Cagliari Siracusa Lodi 12 6 Perugia Pesaro Biella 12 7 Terni Latina 9 35 Verbania 11 8 Treviso 38 Città Piccole 36 Caltanissetta 9 8 Ancona 38 1 Siena Vercelli 8 10 Pescara 36 2 Pavia Ragusa 6 10 Udine 36 3 Aosta Massa 5 12 Taranto 35 3 Potenza Sondrio 5 13 Bergamo 33 5 Cuneo Vibo Valentia 4 13 Rimini 33 6 Savona 32 Nd Messina nd 15 Vicenza 32 7 Chieti 31 Nd Agrigento nd 15 Reggio Emilia 32 8 Belluno 27 Nd Nuoro nd 17 Como 30 8 Lecco 27 Nd Isernia nd 18 Piacenza 29 8 Mantova 27 Nd L'Aquila nd 18 Sassari Rieti 26 Trasporto pubblico - Qualità ambientale Indice sintetico in base 100 riguardante: -mezzi a minore impatto ambientale; -carburante utilizzato. 1 Cosenza Trieste Como 6 2 Udine Napoli Belluno 6 3 Milano Lecco Arezzo 6 4 Pavia Vibo Valentia Bari 6 4 Padova Siena Frosinone 6 6 Novara Catania Lucca 6 7 Cremona Prato Aosta 5 8 Macerata Rimini Pordenone 4 9 Ravenna Cagliari Reggio Calabria 3 10 Livorno Taranto Varese 3 11 Pistoia Palermo Crotone 0 12 Rovigo La Spezia Pescara 0 9

10 13 Parma Piacenza Rieti 0 14 Bologna Trento Treviso 0 14 Reggio Emilia Savona Sassari 0 16 Siracusa Foggia Campobasso 0 17 Caserta Grosseto Avellino 0 17 Perugia Venezia Enna 0 19 Modena Massa Catanzaro 0 19 Torino Viterbo Cuneo 0 21 Terni Chieti 9 81 Gorizia 0 22 Biella Latina 9 81 Verbania 0 23 Firenze Forlì 9 81 Brindisi 0 24 Bolzano Genova 9 81 Potenza 0 25 Verona Teramo 8 81 Benevento 0 26 Ferrara Imperia 8 81 Oristano 0 27 Ancona Salerno 8 81 Sondrio 0 28 Alessandria Bergamo 8 81 Ragusa 0 28 Lodi Pisa 8 Nd Messina nd 30 Lecce Asti 8 Nd Isernia nd 30 Pesaro Mantova 7 Nd L'Aquila nd 32 Brescia Matera 7 Nd Agrigento nd 32 Roma Trapani 7 Nd Nuoro nd 34 Vicenza Ascoli Piceno 6 35 Vercelli Caltanissetta 6 Trasporto Pubblico % vetture ecologiche sul totale parco mezzi (Metropolitane escluse). 1 Udine 81,0% 36 Catania 17,4% 71 Lecco 4,7% 2 Cosenza 63,1% 37 Cagliari 15,8% 72 Pordenone 4,1% 3 Macerata 59,3% 38 Taranto 15,0% 73 Reggio Calabria 3,5% 4 Ravenna 57,5% 39 Palermo 14,6% 74 Varese 3,2% 5 Pistoia 54,4% 40 Roma 14,4% 75 Vibo Valentia 2,0% 6 Reggio Emilia 48,5% 41 La Spezia 13,5% 76 Bergamo 0,5% 7 Parma 46,1% 42 Piacenza 13,3% 77 Avellino 0% 8 Bologna 45,7% 43 Livorno 13,0% 77 Benevento 0% 9 Caserta 44,4% 44 Trento 12,8% 77 Biella 0% 10 Perugia 43,5% 45 Savona 12,5% 77 Brindisi 0% 11 Terni 42,0% 46 Foggia 11,3% 77 Campobasso 0% 12 Firenze 38,3% 47 Massa 10,0% 77 Catanzaro 0% 13 Bolzano 36,8% 48 Latina 9,1% 77 Crotone 0% 14 Verona 36,3% 48 Chieti 9,1% 77 Cuneo 0% 15 Milano 35,8% 50 Forlì 8,9% 77 Enna 0% 10

11 16 Ferrara 33,7% 51 Teramo 8,3% 77 Gorizia 0% 17 Pavia 32,0% 52 Imperia 7,9% 77 Grosseto 0% 18 Ancona 31,9% 53 Pisa 7,7% 77 Oristano 0% 19 Alessandria 31,2% 53 Salerno 7,7% 77 Pescara 0% 20 Torino 31,0% 55 Asti 7,5% 77 Potenza 0% 21 Lodi 30,7% 56 Mantova 7,4% 77 Ragusa 0% 22 Padova 30,5% 57 Venezia 7,1% 77 Rieti 0% 23 Modena 30,3% 58 Matera 6,6% 77 Sassari 0% 24 Novara 29,0% 58 Trapani 6,6% 77 Siracusa 0% 25 Lecce 27,1% 60 Ascoli Piceno 6,2% 77 Sondrio 0% 26 Pesaro 26,9% 60 Caltanissetta 6,2% 77 Treviso 0% 27 Brescia 26,2% 62 Genova 6,1% 77 Verbania 0% 28 Cremona 23,3% 63 Belluno 6,0% 77 Viterbo 0% 29 Vercelli 23,1% 63 Como 6,0% Nd Agrigento Nd 30 Trieste 22,4% 63 Arezzo 6,0% Nd Isernia Nd 31 Napoli 22,3% 66 Bari 5,9% Nd L'Aquila Nd 32 Siena 19,3% 67 Frosinone 5,7% Nd Messina Nd 33 Prato 18,7% 68 Lucca 5,5% Nd Nuoro Nd 34 Rimini 18,5% 69 Rovigo 5,3% 35 Vicenza 18,2% 70 Aosta 4,8% Media Italiana 27,4% Trasporto Pubblico Età Media mezzi (in anni). 1 Caserta 4,0 36 Bolzano 7,8 70 Rieti 10,5 1 Siracusa 4,0 36 Lodi 7,8 70 Treviso 10,5 1 Vibo Valentia 4,0 36 Verbania 7,8 73 Belluno 10,8 4 Trieste 4,1 39 Ancona 8,0 74 Cosenza 11,0 5 Milano 4,3 39 Frosinone 8,0 74 Lecco 11,0 6 Chieti 4,8 39 Latina 8,0 74 Novara 11,0 7 Udine 5,2 39 Matera 8,0 77 Rovigo 11,5 8 Taranto 5,3 39 Prato 8,0 78 Como 11,7 9 Foggia 5,4 44 Forlì 8,2 79 Pesaro 11,9 10 Catanzaro 5,6 45 Verona 8,3 79 Napoli 11,9 10 Roma 5,6 46 Padova 8,4 81 Cagliari 12,0 12 Aosta 5,7 47 Trento 8,5 81 Modena 12,0 13 Imperia 6,0 47 Alessandria 8,5 81 Ragusa 12,0 13 Pordenone 6,0 49 Piacenza 8,9 84 Rimini 12,3 13 Teramo 6,0 49 Lucca 8,9 85 Asti 12,4 16 Firenze 6,1 51 Pavia 9,0 85 Arezzo 12,4 17 Macerata 6,2 51 Brescia 9,0 87 Torino 12,6 11

12 18 La Spezia 6,4 51 Cremona 9,0 88 Catania 12,8 18 Pistoia 6,4 51 Terni 9,0 89 Sassari 12,9 20 Reggio Calabria 6,5 55 Bari 9,2 90 Enna 13,0 20 Siena 6,5 56 Ascoli Piceno 9,5 90 Salerno 13,0 22 Sondrio 6,7 57 Trapani 9,6 92 Vicenza 13,7 23 Biella 7,0 58 Ferrara 9,8 93 Viterbo 14,0 24 Reggio Emilia 7,1 58 Genova 9,8 94 Benevento 15,0 24 Avellino 7,1 58 Brindisi 9,8 95 Caltanissetta 18,0 24 Savona 7,1 61 Bologna 9,9 Nd Agrigento Nd 27 Lecce 7,2 62 Potenza 10,0 Nd Isernia Nd 28 Pisa 7,4 62 Crotone 10,0 Nd L'Aquila Nd 29 Gorizia 7,5 62 Mantova 10,0 Nd Messina Nd 29 Bergamo 7,5 62 Massa 10,0 Nd Nuoro Nd 29 Cuneo 7,5 62 Pescara 10,0 Nd Venezia Nd 29 Perugia 7,5 62 Grosseto 10,0 Nd Livorno Nd 29 Ravenna 7,5 68 Varese 10,1 Nd Oristano Nd 29 Vercelli 7,5 68 Palermo 10,1 35 Parma 7,6 70 Campobasso 10,5 Media Italiana 8,9 Trasporto Pubblico Km rete totale. Suddivise per tipologia di città (Metropoli, Grandi, Medie, Piccole città). Metropoli 20 Modena Savona Roma Novara Siena Torino Arezzo Potenza Milano Grosseto Viterbo Napoli Prato Mantova 141 Città Grandi 25 Reggio Emilia Benevento Genova Ancona Caserta Bari Pesaro Enna Firenze Pisa Oristano Bologna Piacenza Cremona Venezia Siracusa Lecco 95 6 Trieste Lucca Ascoli Piceno 90 7 Palermo Udine Belluno 84 8 Catania Como Pordenone 82 9 Padova Bolzano Rovigo Verona Forlì Verbania 78 Città Medie 36 La Spezia Vercelli 63 1 Perugia Terni Caltanissetta 61 2 Latina Alessandria Trapani 60 12

13 3 Reggio Calabria Pescara Biella 58 4 Taranto Varese Vibo Valentia 50 5 Ravenna Treviso Pavia 47 6 Catanzaro Ferrara Asti 46 7 Vicenza Pistoia Lodi 45 8 Cagliari 415 Città Piccole 36 Avellino 43 9 Parma Matera Gorizia Trento Ragusa Sondrio Sassari Cuneo 299 Nd Agrigento Nd 12 Brescia Frosinone 275 Nd Campobasso Nd 13 Bergamo Imperia 250 Nd Crotone Nd 14 Salerno Cosenza 206 Nd Isernia Nd 15 Foggia Aosta 203 Nd L'Aquila Nd 16 Lecce Chieti 200 Nd Messina Nd 17 Brindisi Rieti 176 Nd Nuoro Nd 18 Livorno Macerata 172 Nd Teramo Nd 19 Rimini Massa 166 Trasporto Pubblico Km di rete ogni 1000 abitanti residenti. Suddivise per tipologia di città (Metropoli, Grandi, Medie, Piccole città). Metropoli 20 Pisa 1,85 12 Siena 2,99 1 Torino 1,22 21 Foggia 1,81 13 Mantova 2,95 2 Roma 0,89 22 Rimini 1,77 14 Cosenza 2,94 3 Napoli 0,53 23 Ancona 1,76 15 Savona 2,67 4 Milano 0,52 24 Lucca 1,66 16 Verbania 2,53 Città Grandi 25 Como 1,62 17 Viterbo 2,42 1 Trieste 1,70 26 Livorno 1,59 18 Massa 2,39 2 Bari 1,69 27 Brescia 1,53 19 Potenza 2,35 3 Genova 1,53 28 Piacenza 1,43 20 Belluno 2,32 4 Venezia 1,35 29 Udine 1,41 21 Lecco 2,01 5 Firenze 1,33 30 Bolzano 1,33 22 Benevento 1,90 6 Bologna 1,27 31 La Spezia 1,30 23 Ascoli Piceno 1,74 7 Padova 1,07 32 Modena 1,26 24 Pordenone 1,61 8 Catania 0,93 33 Alessandria 1,18 25 Rovigo 1,59 9 Verona 0,73 34 Reggio Emilia 1,15 26 Caserta 1,49 10 Palermo 0,50 35 Siracusa 1,12 27 Vibo Valentia 1,47 Città Medie 36 Forlì 1,10 28 Vercelli 1,41 1 Perugia 5,80 37 Varese 1,08 29 Cremona 1,40 2 Catanzaro 5,26 38 Prato 1,08 30 Biella 1,25 3 Latina 5,09 39 Terni 1,07 31 Lodi 1,05 4 Vicenza 4,18 40 Treviso 0,88 32 Caltanissetta 1,00 13

14 5 Ravenna 3,36 41 Pescara 0,77 32 Sondrio 1,00 6 Trento 2,99 42 Pistoia 0,59 34 Gorizia 0,99 7 Lecce 2,91 43 Ferrara 0,54 35 Trapani 0,85 8 Grosseto 2,90 Città Piccole 36 Avellino 0,76 9 Brindisi 2,89 1 Matera 11,3 37 Pavia 0,66 10 Reggio Calabria 2,80 2 Ragusa 7,61 38 Asti 0,61 11 Cagliari 2,58 3 Imperia 6,11 Nd Agrigento Nd 12 Taranto 2,54 4 Aosta 5,86 Nd Campobasso Nd 13 Bergamo 2,49 5 Frosinone 5,65 Nd Crotone Nd 14 Arezzo 2,36 6 Cuneo 5,45 Nd Isernia Nd 15 Sassari 2,29 7 Macerata 4,03 Nd L'Aquila Nd 16 Parma 2,28 8 Enna 3,95 Nd Messina Nd 17 Novara 2,21 9 Rieti 3,74 Nd Nuoro Nd 18 Salerno 2,13 10 Chieti 3,58 Nd Teramo Nd 19 Pesaro 1,89 11 Oristano 3,14 Trasporto Pubblico % Variazione Passeggeri trasportati/abitanti tra edizione Ecosistema Urbano 2001(dati 2000) e edizione Ecosistema Urbano 2007 (dati 2005). Suddivise per tipologia di città (Metropoli, Grandi, Medie, Piccole città). Metropoli 20 Varese -4,3% 9 Vibo Valentia 0% 1 Roma 30,8% 21 Udine -4,8% 14 Teramo -2,2% 2 Napoli 8,6% 22 Alessandria -6,1% 15 Asti -2,3% 3 Milano 2,6% 23 Pescara -6,6% 16 Lodi -3,7% 4 Torino -35,2% 24 Rimini -8,1% 17 Lecco -5,1% Città Grandi 25 Novara -12,8% 18 Siena -6,2% 1 Venezia 149,6% 26 Arezzo -13,1% 19 Belluno -7,3% 2 Verona 13% 27 Prato -14,9% 20 Cosenza -8,2% 3 Palermo 7,6% 28 Piacenza -21,2% 21 Campobasso -8,8% 4 Bologna 4,2% 29 Grosseto -23,8% 22 Matera -9,7% 5 Genova 0,4% 30 Latina -27,3% 23 Rieti -10,3% 6 Bari -3,6% 31 Lucca -30% 24 Macerata -10,8% 7 Firenze -12,4% 32 Catanzaro -30,2% 25 Savona -15,6% 8 Catania -15,6% 33 Pistoia -30,5% 26 Biella -16,6% 9 Padova -15,8% 34 La Spezia -30,7% 27 Imperia -20% 10 Trieste -22,5% 35 Brindisi -35,7% 28 Potenza -21,7% Città Medie 36 Ancona -36% 29 Aosta -25,5% 1 Perugia 85,9% 37 Vicenza -37,7% 30 Benevento -26,1% 2 Pesaro 50% 38 Treviso -39,2% 31 Cuneo -32,4% 3 Parma 41,5% 39 Terni -40,6% 32 Pordenone -33,8% 4 Brescia 28,4% 40 Cagliari -42,4% 33 Pavia -41,6% 5 Taranto 27,7% 41 Forlì -45,7% 34 Avellino -45,7% 6 Lecce 26,6% 42 Bergamo -48,2% 35 Ragusa -50% 7 Pisa 23,9% Città Piccole 36 Frosinone -53,6% 14

15 8 Livorno 23,4% 1 Oristano 55,5% 37 Cremona -54,3% 9 Sassari 18,9% 2 Ascoli Piceno 42,1% 38 Sondrio -66,6% 10 Ravenna 14,6% 3 Mantova 36,5% Nd Agrigento Nd 11 Salerno 10,1% 4 Gorizia 29,4% Nd Caserta Nd 12 Trento 9,6% 5 Enna 18,2% Nd Crotone Nd 13 Ferrara 4,8% 6 Viterbo 13,1% Nd Isernia Nd 14 Como 4,6% 7 Chieti 6,6% Nd L'Aquila Nd 15 Foggia 3,8% 8 Massa 4,8% Nd Messina Nd 16 Reggio Calabria 2,5% 9 Caltanissetta 0% Nd Nuoro Nd 17 Bolzano -1% 9 Rovigo 0% Nd Siracusa Nd 18 Reggio Emilia -1,2% 9 Verbania 0% Nd Trapani Nd 19 Modena -2,3% 9 Vercelli 0% Normativa: La distribuzione delle risorse nel TPL in Italia. Come era, come è. Si è detto in precedenza che quello della distribuzione dei fondi e del reperimento di questi è uno dei nodi cruciali da sciogliere per affrontare e risolvere i problemi del trasporto pubblico, anche perché affrontare questo nodo significa necessariamente ripensare tutta l organizzazione del settore e significherà per forza di cose, anche ripensare l intero sistema della mobilità urbana. Allora vediamo come era organizzata e come è tuttora organizzata la distribuzione delle risorse economiche. Il sistema del Trasporto Pubblico è oggi governato da norme che gestiscono e ridistribuiscono competenze e risorse con lo scopo di elevare sia la concorrenza, in un settore che negli anni è divenuto sempre più nevralgico, sensibile e fondamentale per l intero sistema della mobilità urbana, sia la competitività, rispetto ai mezzi privati, che la qualità e la capillarità del servizio offerto al pubblico. Il quadro istituzionale che regola il sistema del Trasporto Pubblico è configurato dalla Legge Bassanini (59/97) e dai successivi provvedimenti L.127/97, D.L.422/97 e D.L.112/98, che hanno modificato radicalmente il ruolo delle istituzioni regionali, investendole di competenze di alto profilo in materia di trasporti e non solo. L esercizio dei servizi di trasporto, che deve rispondere a principi di economicità ed efficienza, è oggi regolato da contratti di servizio della durata non inferiore a sei anni e non superiore a nove. Vediamo come si articola, perché e con quali risultati, il sistema odierno e cerchiamo di capire come funzionava prima delle sopraccitate modifiche normative. Riassumendo sinteticamente, prima della applicazione del DL 422/97 (decreto Burlando), decreto attuativo dell art. 4 della legge 59/97, era sostanzialmente lo Stato che ripianava gli scompensi tra i ricavi ed i costi dei servizi su gomma e su ferro. La gomma, tramite le regioni, titolate a dare concessioni a ditte esercenti servizi pubblici all interno del proprio territorio regionale. Il ferro, acquistando servizi di trasporto locale dalle Ferrovie dello Stato e da altre aziende ferroviarie di tipo locale. La formula delle Ferrovie Concesse (o di Ferrovie in Gestione Commissariale Governativa) non è molto diffusa in Italia, per l elevato costo legato all acquisto di mezzi e al mantenimento degli stessi, ma è comunque presente in alcune regioni del Paese (Lombardia in primis). È facile capire come questo meccanismo, nel corso dei passati decenni, sia stato fonte, oltre che di spreco, anche di: mancanza di programmazione; indebitamento cronico di tutti i soggetti locali; inefficienza dei servizi; sovrabbondanza degli stessi; corruzione. In questo quadro la necessità di un cambiamento era evidente e si è imposta per far fronte alle crescenti difficoltà da parte degli Enti Locali, proprietari delle aziende di trasporto pubblico locale, di coprire i deficit di esercizio accumulati a causa degli elevati costi di gestione. 15

16 In sostanza mentre agli inizi degli anni 60 i ricavi delle imprese di trasporto pubblico coprivano circa l 80% dei costi di gestione, nel 1982 la percentuale di copertura dei costi con i ricavi del traffico era scesa a poco più del 20%. Il deficit era comunque ripianato totalmente dallo Stato e non esisteva alcun incentivo teso ad una gestione effettivamente efficiente poiché la missione dell impresa era quella di assicurare comunque il servizio. E in questa fase che si giunse alla legge 151 dell Aprile del 1981, legge con cui si intendeva finalmente regolare la materia del trasporto pubblico locale in maniera completa ed organica, legge poi fallita per una effettiva mancanza di separazione di ruoli tra ente di governo, cui spettava la programmazione ed il controllo, ed azienda di gestione, il cui compito doveva essere quello di produrre servizi in condizioni di efficienza. Si è così determinata una situazione nella quale le aziende di trasporto hanno di fatto assunto tra i loro compiti, specialmente nelle grandi città, quello di definire la politica dei trasporti; questo è potuto accadere proprio perchè l Ente Locale esercitava un diretto controllo sulle aziende. Il ruolo di supplenza nella pianificazione svolto dai fornitori dei servizi è uno dei vizi antichi di questo Paese, ma si tratta di un elemento assolutamente negativo: da un lato la privatizzazione porta il fornitore a ragionare in termini di massimizzazione del profitto (e non del differenziale fra benefici pubblici e costi); dall altro, i vertici delle municipalizzate privatizzate continuano ad essere terreno privilegiato di clientela politica. Il ruolo di programmazione finisce quindi per uscirne a pezzi, con risultati evidenti in termini di qualità del servizio pubblico e sua competitività nei confronti del trasporto privato. Comunque è a questo punto che si aprì un diffuso dibattito sulla privatizzazione dei servizi di utilità pubblica che, per quanto concerne il TPL, sfocerà poi nella legge Bassanini e nel decreto Burlando. Prima ancora della riforma appena citata alcuni Enti Locali già avevano iniziato a stipulare contratti di servizio o accordi di programma con le aziende di trasporto con lo scopo principale di limitare la contribuzione pubblica. La riforma del trasporto pubblico locale era quindi basata principalmente su tre aspetti generali: - trasferimento delle competenze di settore dal Governo agli Enti Locali; - separazione delle funzioni di indirizzo, programmazione e controllo da quelle di gestione; - trasformazione di un mercato di servizi caratterizzato da una offerta di tipo monopolistico, con una forte presenza del pubblico, in un mercato concorrenziale con presenza di privati, quindi più competitivo. Dopo la riforma si è aperto uno scenario difforme dalle aspettative, cioè, anche se si è potuto registrare un evidente mutamento complessivo e una diversificazione del servizio offerto, quindi un iniziale miglioramento complessivo della concorrenza, i servizi di trasporto pubblico locale hanno comunque continuato a mantenere una evidente necessità di cospicui finanziamenti pubblici, ma soprattutto i ricavi da titoli di viaggio non riuscivano e ancora oggi non riescono a coprire, se non in parte irrisoria, i costi di esercizio. Il punto principale del DL 422/97, e cruciale per il nostro ragionamento, è infatti quello che definisce un limite alla contribuzione pubblica verso i servizi di trasporto: mette infatti come limite minimo di autofinanziamento il 35% (cioè su 1 Euro speso, 35 centesimi bisogna ricavarli dai biglietti venduti ai viaggiatori). Secondo il decreto Burlando i contratti di servizio assicurano che sia conseguito, a partire dal 1 gennaio 2000 il rapporto di almeno 0,35 tra ricavi da traffico e costi operativi, al netto dei costi di infrastruttura. Poiché il suddetto decreto stabilisce che il rapporto ricavi da traffico/costi operativi non dovrà essere inferiore al 35%, il contratto di servizio non può prevedere contribuzioni pubbliche superiori al 65% dei costi operativi. Quindi ad oggi la situazione è quella che vede lo Stato, mediante lo strumento dei Contratti di Servizio, finanziare ancora pesantemente i servizi offerti anche se solo tramite le Amministrazioni Regionali (e in generale gli Enti Locali competenti) e non più con finanziamenti diretti. E meno male, verrebbe da dire, visto che allo stato attuale, come si evince anche dai dati ASS.TRA, in molte realtà l obbiettivo del 35% del decreto Burlando non solo non è stato raggiunto, ma non è neanche fra le preoccupazioni maggiori del management aziendale, sia per la impossibilità di raggiungerlo, sia per la totale assenza di sanzioni che colpiscano esclusivamente gli eventuali colpevoli del mancato raggiungimento dell obbiettivo, ma anche per il mancato adeguamento alla dinamica dei costi dei corrispettivi a compensazione dell obbligo di servizio pubblico. Nei casi più felici, solo cioè nelle poche città italiane dove sono presenti linee di Metropolitane, si arriva a sfiorare il 50% di copertura della spesa con i ricavi della vendita dei titoli di viaggio. Ma nella maggior parte dei casi la percentuale resta ancora abbondantemente sotto il 40 o addirittura sotto il 35%, come dimostrano le nostre tabelle. I nostri dati ci dicono infatti (vd. tabelle) che il grado di copertura dei costi con i ricavi da traffico in media in Italia non raggiunge il 30% (29%), mentre la media europea supera il 50%. 16

17 Il risultato è che nel nostro Paese il divario fra costi di produzione e ricavi commerciali si attesta complessivamente intorno ai 4 miliardi di euro all anno (esclusi i servizi su ferro) e quindi il servizio ha sempre meno risorse fresche da reinvestire. Anche le tariffe orarie medie di fatto rincorrono con affanno quelle delle principali capitali europee: 0,80 centesimi di Euro in media in Italia, 1,3 Euro in media in Europa (elaborazione su dati ATM 2005). E ormai urgente quindi un ulteriore passaggio. Bisogna capire che è necessario trasformare l intero settore e arrivare ad un rapporto ricavi/costi basato più sugli effettivi ricavi che arrivano dalla vendita del servizio alla collettività che dall assistenza statale. Rapporto che deve quindi divenire ben più positivo di quanto non lo sia oggi e non lo è, come abbiamo visto, non (o almeno non solo) per mancanza di risorse pubbliche, bensì per una conclamata mancanza di controlli e di quella programmazione che è rimasta ferma alla Legge Bassanini e ai decreti successivi, cioè a dieci anni or sono. Servono ulteriori e più continui fondi, risorse da reperire all interno dello stesso sistema della mobilità urbana, tassando, ad esempio, il transito e l utilizzo dei mezzi privati e dello spazio nelle città. Sono necessarie nuove e moderne competenze, regole condivise e trasversali, insomma un ulteriore cambio di marcia che consenta un complessivo, duraturo e tangibile decollo dell intero sistema della mobilità urbana. Le soluzioni: alcuni buoni esempi. Abbiamo visto dai dati fin qui esaminati come nel nostro Paese il trasporto collettivo nelle città sia sempre impotente e incapace di reagire allo strapotere dell auto, sempre più ostaggio del traffico. In Italia siamo ormai arrivati ad una media nazionale di oltre 60 auto ogni 100 abitanti (in Europa fa peggio solo il Lussemburgo), ma in alcune città si superano le 70 auto ogni 100 abitanti: a Roma sono 73, ad Aosta addirittura 101 (Ecosistema Urbano 2007). La tendenza è confermata anche a livello europeo, lo sottolineano anche recenti studi della stessa Commissione europea, il numero di automobili per abitante è aumentato considerevolmente nei decenni passati, in pratica in tutte le città, e la crescita è prevista continuare in Europa nei prossimi decenni. L aumento dell uso dell automobile non è solo l effetto della crescita del numero di viaggi, ma anche della distanza media da percorrere che sta ancora aumentando nella maggior parte delle aree urbane, le città continuano ad estendere la loro urbanizzazione al di là dei vecchi confini delle periferie urbane e questo comporta, di fatto, la necessità di estendere molto di più anche i servizi, compreso quello fondamentale del trasporto pubblico. Il livello di congestione da traffico è molto peggiorato durante gli anni Novanta un po ovunque e i suoi costi (spreco di tempo, consumo aggiuntivo di benzina e relativo inquinamento) sono concentrati nelle grandi aree urbane. Il nostro Paese rappresenta in pieno questo fenomeno, e le risposte messe in campo dagli amministratori non sono state in grado di portare significativi e duraturi benefici. Il problema negli ultimi anni è dunque sempre più quello dell occupazione dello spazio urbano da parte delle autovetture. Da questo infatti derivano gli altri nodi cruciali cioè: inquinamento da traffico, congestione, inefficienza del sistema di trasporto pubblico urbano, bassa velocità media dei mezzi pubblici, inefficacia e quindi mancata proliferazione delle corsie preferenziali. Occupazione di spazio che ovviamente ha necessità di essere pianificata e regolamentata in modo da poter essere gestibile. Continuare con le politiche del passato non ridurrà il livello di congestione, ma contribuirà semmai a lasciare che essa cresca incontrastata nelle o intorno alle maggiori città europee. E necessario quindi iniziare a valutare attentamente la possibilità di tassare, in modo equo, l occupazione dello spazio e dunque il transito e l utilizzo dell auto privata nei centri urbani, essendo questo l unico modo per avviare un processo virtuoso che tenda a far in modo che i cittadini abbandonino l auto preferendo il mezzo pubblico. E utile, tra l altro, ricordare che in media ogni cittadino spende per la mobilità privata una cifra vicina ai 3000 Euro l anno e appena 200 per quella pubblica. L inversione di questo rapporto non è più rinviabile, è la soluzione più veloce per indirizzare nuovi fondi verso il sistema della mobilità collettiva. Varrebbe la pena di considerare alcuni esempi per cercare di limitare o comunque mettere un freno alla congestione delle nostre città e allo stesso tempo per rilanciare significativamente il più conveniente sistema di TPL. Sarebbero infatti disponibili soldi freschi da reinvestire nel sistema della mobilità urbana e dunque soprattutto nel trasporto pubblico, finanze che contribuirebbero in maniera determinante alla sostenibilità finanziaria del settore. D altra parte di questa soluzione se ne discute sempre più spesso, sia tra gli operatori del settore che tra gli esperti di economia e di marketing. Abbiamo visto quale è oggi il sistema che regola il finanziamento del trasporto pubblico nel nostro Paese e come questo sistema sia ormai quasi giunto alla paralisi economica e gestionale. Questa fotografia ci fa 17

18 pensare al rischio che il sistema di TPL possa cedere definitivamente il passo (e il territorio) alla mobilità privata. La necessità di nuovi finanziamenti e anche di una nuova e più generale programmazione è dunque evidente. Come si è visto prima, gli attuali proventi del trasporto pubblico riescono a coprire solo una parte delle spese per la gestione del servizio che oscilla intorno ad una media di circa il 30%. Cifre queste già molto ottimistiche e comunque assai distanti dagli analoghi rapporti proventi/spese di altre città europee. Vediamo in breve come vanno le cose dove si è imboccata con decisione la strada del sostegno al trasporto pubblico attraverso proventi da tariffe sulla mobilità privata o pedaggi di ingresso e parcheggio. Prendiamo ad esempio il tanto discusso Road Pricing di Londra, avviato nel Tutti ormai sappiamo come funziona e quanto ha contribuito al miglioramento delle condizioni della mobilità nel centro di Londra ma forse in pochi sanno che grazie a questa tassa e a quello che ha generato, il sistema mobilità della capitale inglese è in netta controtendenza rispetto anche a tutte le altre città del Regno Unito: mentre nelle altre città diminuisce la quota di mercato destinata agli spostamenti con mezzo pubblico, a Londra aumenta; la spesa del trasporto collettivo aumenta in tutte le città del Regno Unito mentre a Londra diminuisce (fonte: Unione Internazionale dei trasporti Pubblici). E questo è un ulteriore parametro che aiuta immediatamente a capire il notevole salto di qualità che l introduzione del RP ha permesso di far fare all intero sistema della mobilità urbana londinese. Il meccanismo in fondo è semplice: un ticket di ingresso nel centro della città, ticket che è salito dalle iniziali 5 sterline quotidiane alle attuali 8 (quasi 12 Euro) e che ha immediatamente portato ad una drastica diminuzione del traffico privato in ingresso nel centro di Londra (calato di ben oltre il 30%), ad un aumento di oltre il 40% degli spostamenti attraverso i mezzi pubblici e di quasi il 30% di quelli in bicicletta. Contemporaneamente nella città del Tamigi si è avuto, sempre grazie alla diminuzione del traffico veicolare privato, un aumento del 30% della velocità commerciale dei mezzi pubblici: mezzi più veloci = mezzi più frequenti e puntuali. Il Sindaco di Londra, Ken Livingstone, ha da subito legato l introduzione del ticket al rilancio complessivo del trasporto pubblico: da questo punto di vista il Road Pricing ha portato un introito di cassa complessivo annuo che si aggira intorno ai 200 milioni di Euro. Soldi puntualmente reinvestiti per il miglioramento dei bus londinesi: 280 chilometri in più di corsie preferenziali e viaggi dei mezzi più frequenti di quasi il 10%. Questo dimostra come il ticket di ingresso istituito a Londra non sia, di fatto, una semplice tassa, ma sia da considerarsi alla stregua del pagamento di un servizio di qualità che la città di Londra è in grado di fornire. Il ticket di ingresso esiste anche in alcune città statunitensi, in Norvegia, a Stoccolma e a Singapore (prima città in assoluto ad istituirlo) e ovunque ha portato benefici simili a quelli appena citati all intero sistema della mobilità urbana. Questo è solo uno dei possibili esempi, un altro è quello della tariffazione della sosta. Una tariffa sufficientemente dissuasiva tesa a scoraggiare l uso dell auto verso e nei centri urbani, città come la stessa Londra, Copenaghen, Vienna e Graz già applicano delle tariffe orarie, in parcheggi pubblici o su strada, che possono raggiungere o addirittura superare i 5 Euro (fonte: Unione Internazionale dei trasporti Pubblici). L ideale sarebbe proprio una rete perfettamente integrata di questi provvedimenti sul principio di chi usa paga, come di fatto già si vede in alcune città sopra citate (Londra, Singapore). CONCLUSIONI: In queste pagine si è argomentata la difficoltà del settore del trasporto pubblico in Italia, abbiamo visto alcuni dati confermare che questo è un settore che è attualmente fermo, galleggia su un mare di difficoltà: da un progetto di privatizzazione nato prematuro e mai veramente sviluppato, rimasto fermo a dieci anni fa, ad un sistema che per molto tempo ha continuato ad essere molto assistenzialistico da parte degli Enti locali e poco innovatore proprio per mancanza di fondi e di concorrenza. Da una generale e cronica assenza di una pianificazione e programmazione tesa ad integrare i vari sistemi di mobilità urbana tra loro, ad un sistema di mobilità per questo sempre più appoggiato sull automobile privata. Abbiamo anche provato a parlare di buoni esempi, di idee da portare alla prova pratica anche nel nostro Paese convinti come siamo che la soluzione migliore sta necessariamente nell attuazione di una politica razionale dell uso delle strade che dia priorità ai trasporti pubblici, alle biciclette e ai pedoni, modalità di trasporto indubbiamente più economiche in termini di consumo di spazio e di energia per tutta la collettività. A questo scopo abbiamo cercato di dimostrare che deve essere considerata in via prioritaria la possibilità di razionalizzare le forme di tassazione del trasporto privato al fine di promuovere la soluzione del problema della mobilità urbana. Parallelamente non si può trascurare l incentivo ad aumentare, anzi almeno a raddoppiare, praticamente a costo zero, i chilometri di corsie preferenziali nelle città e a promuovere l intermodalità tra i mezzi di trasporto: bici, bus, treno, aree pedonali. 18

19 Le proposte di Legambiente sono queste, sempre le stesse, ma sempre più urgenti. Quello di cui parliamo in queste righe ha un nome: abbonamento alla città. In pratica si paga per il servizio di mobilità integrata che la città stessa è in grado di offrire: un'unica carta, una unica spesa. Chi usa paga: Un buon inizio potrebbe essere la messa in pratica in Italia di una ulteriore evoluzione di quello che è stato, ad esempio, il primo esperimento londinese con istituzione coordinata e cadenzata nel breve periodo di un sistema di pedaggio urbano e tariffazione della sosta differenziata man mano che ci si addentra nel centro urbano e sempre più costosa man mano che cresce la lunghezza della sosta. Ciò significa utilizzare la leva economica per disincentivare il traffico privato e allo stesso tempo finanziare il trasporto pubblico migliorandone oggettivamente le condizioni di esercizio. Spesa nazionale vincolata: Vincolare almeno il 25% della spesa nazionale per le opere pubbliche nel settore trasporti alla realizzazione di reti per il trasporto rapido collettivo nelle città. Corsie Preferenziali: Trasformare in corsia preferenziale almeno il 50% dei chilometri di rete di trasporto pubblico di superficie nelle grandi aree urbane. Un trasporto pubblico più veloce è più frequente, più puntuale, meno affollato. Isole pedonali e piste ciclabili: Disincentivare l'uso dell'auto privata attraverso la realizzazione di misure diversificate di limitazione del traffico a fini ambientali e di promozione di sistemi di mobilità alternativa. Auto, bici, bus, treno: non più separati in casa: Su scala comunale è necessaria una corretta pianificazione territoriale con l'obiettivo di realizzare una armonica e funzionale integrazione tra tutte le modalità di trasporto: autovetture, metropolitane, tram, ferrovie locali, taxi, bus, biciclette, pedoni. 19