20 Massimo e Fabio Sordi

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1 20 Massimo e Fabio Sordi

2 Con tre punti esclamativi significa sorpresa, apprezzamento, una sorta di esclamazione che racchiude un significato che va al di la della parola in senso stretto. Parola che, senza il punto esclamativo, rappresenta uno stato di completo benessere fisico, psichico e sociale e non semplice assenza di malattia. Ora, leggetela come vi pare, con o senza punto esclamativo, ma la gara di Monza è stata senza dubbio il ritratto della salute. SALUTE!!! 21

3 Ottanta vetture iscritte, settantadue verificate e quasi il doppio i piloti che hanno gremito la sala in cui si è tenuto il brefing del venerdì. In un periodo di vacche magre questi numeri rappresentano inequivocabilmente un successo per gli Organizzatori e per l Autodromo di Monza che, nella stessa giornata, ha visto presenti per le auto moderne un numero di partecipanti decisamente meno copioso. Il trend positivo delle ultime stagioni, quello di riempire le griglie di partenza, a Monza si è ulteriormente arricchito in qualità: oltre alle già viste splendide vetture di Alex Spagna (Ford GT40, qui sfortunato, fermo per noie meccaniche fin dal primo giro) di Sordi (Porsche 935) di Casoni (De Tomaso Testo: Renato Benusiglio Foto: Fabiola Forchini per Fotoforchini Tipologia e validità: Campionato, Trofeo e Coppa Italiana Velocità Autostoriche, Challenge Formule Storiche, F3 Historic Cup Denominazione della manifestazione: Campionato Italiano Velocità Autostoriche Monza Luogo: Monza Data: 10-11/04 N iscritti: 78 Organizzatore: Gruppo Peroni Web Site: Pantera) di Ambroso (BMW 323 Gr 5) e di Ronconi (Porsche 3000 Turbo), quest anno come new entry abbiamo avuto la Porsche 935 Turbo del Victor Racing della famiglia Coggiola, la possente BMW 635 gruppo 2 di Liberatore, la Ford Mustang ottimamente preparata di Spaggiari e le velocissime Porsche 911 portate in gara dai capisquadra Giosué Rizzuto e Salvatore Totò Riolo. Vetture oltremodo affascinanti, potenti e dal sound esilarante, che catalizzano l attenzione dell intero paddock e delle tribune, facendo quasi passare in secondo piano le tante altre vetture di cilindrata inferiore ma che, come sempre, animano i più bei duelli del fine settimana. Ci riferiamo chiaramente alla combattuta gara riservata alle Fino a 1600cc e alla sempre numerosa e combattiva pattuglia della Classe 2000, che per numero e qualità dei protagonisti da vita ad una vera e propria gara nella gara. E a proposito di gara vediamo come sono andate le cose nel tempio della velocità. Infatti, dietro ai vincitori Sordi padre e figlio, su Porsche 935 e alla Pantera De Tomaso di Casoni-Nicodemi, si sono piazzate ben quattro vetture della casa di Stoccarda, sempre in lotta fra loro con Rizzuto Guagliardo che hanno preceduto Ronconi Zardo, Riolo 22

4 Vittorio Coggiola La Barbera e Jelmini Lodi. A loro volta questo gruppetto ha preceduto le vetture della classe 2000 Tc; in questa gara, decimata dai ritiri, Nicodemi Castronovo su BMW 2002 Ti hanno preceduto Barbaro su analoga vettura, i Corazzari sulla loro Ford Escort e l unica Alfa Romeo GTAm superstite, quella di Paolo Breme. Nel turismo di serie la decimazione invece c è stata a fine gara, in quanto i commissari tecnici hanno escluso dall ordine di arrivo tre Alfa Romeo GTV 2000, quelle di Mercatali, di Bertinelli e di Monguzzi, tutte per irregolarità alla barra di torsione. Ha così vinto Giovanni Verga in coppia con Grassetto, davanti agli inossidabili padre e figlio Zadotti e a Giovanni Incagli, tutti su Alfa Romeo GTV2000 che a loro volta hanno preceduto nell ordine Orlandini, Protto e Mursia.Del tutto insolita la partecipazione in questa gara della Mercedes cilindri di Pucciarini; vettura molto bella ed elegante ma ben lontana dall essere competitiva. I piloti della gara oltre 1600 sono partiti sull umido e dopo un ora di intense battaglie hanno consegnato la pista oramai asciutta ai piloti della classe Classifica finale 1 Raggruppamento: 1. Costa Pierlorenzo - Ferrari Guido, Lotus Elan, 1: (26 giri) 2. Ciniero Nicola - Borella Mauro, Ford Cortina, a 1 giro 3. Supino Francesco - Boneccher David, Ford Cortina,a 2 giri 4. Giribaldi Gualtiero - Moreschi Luigi, Chevron B16, a 3 giri 5. Nicodemi Guido - Castronovo Andrea, BMW 2002TI, a 3 giri 6. Tessaro Graziano - Tessaro Andrea, Fiat Abarth, a 3 giri 7. Spaggiari Enrico, Ford Mustang, a 3 giri 8. Damiani Andrea - Nervi Enrico, Porsche 911, a 4 giri 9. Bellini Bruno, Alfa Romeo GT Junior, a 4 giri 10. Dal Lago Federico, Ford Cortina, a 4 giri 11. Rinolfi Alessandro, Morris Mini, a 5 giri 12. Drangoni Andrea, Alfa Romeo GT, a 5 giri 2 Raggruppamento: 1. Messa Riccardo - Bigatti Michele, Alpine Renault, 1: (26 giri) 2. Barraco Salvatore - Bordonaro Chiaramonte R., Alfa Romeo Giulia, a 1 giro 3. Jelmini Giacomo - Lodi Massimiliano, Porsche 911, a 2 giri 4. Giovannini Thomas, Lotus Elan, a 2 giri 5. Ermini Roberto - Lelli Fabrizio, Alfa Romeo GT Junior, a 2 giri 6. Giudici Gianni - D Aste Stefano, Porsche 911, a 3 giri 7. Vettoretti Daniele - Zago Emilio, Morris Mini, a 3 giri 8. Mundinelli Alberto - Benusiglio Renato, Lotus Europa, a 3 giri 9. Anastasi Giuseppe, Fiat 500 Giannini, a 3 giri 10. Zorzi Giorgio - Trinco Giuliano, Porsche 911, a 4 giri 11. Verga Giovanni - Grassetto Piero, Alfa Romeo GTV 2000, a 4 giri 12. Zadotti Francesco - Zadotti Filippo, Alfa Romeo GTV 2000, a 4 giri 13. Barbaro Giancarlo, BMW 2002TI, a 4 giri 14. Incagli Giovanni, Alfa Romeo GTV 2000, a 4 giri Nicola Ciniero e Mauro Borella 15. Corazzari Piero - Corazzari Gisberto, Ford Escort, a 4 giri 16. Orlandini Massimo, Alfa Romeo GTV 2000, a 4 giri 17. Breme Paolo, Alfa Romeo GTV 2000, a 4 giri 18. Protto Piero, Alfa Romeo GTV 2000, a 5 giri 19. Mursia Carlo, Alfa Romeo GTV 2000, a 5 giri 20. Bassi Giovanni, Alfa Romeo GT Junior, a 5 giri 21. Cernuschi Cesare, Simca Rally2, a 7 giri 3 Raggruppamento: 1. Sordi Massimo - Sordi Fabio, Porsche 935, 1: (26 giri) 2. Casoni Mario - Nicodemi Adriano, De Tomaso Pantera, 1: Rizzuto Giosué - Guagliardo Domenico, Porsche 911, 1: Ronconi Massimo - Zardo Denny, Porsche 911, 1: Riolo Salvatore - La Barbera Mario, Porsche 911, a 1 giro 6. Falorni Carlo - Falorni Gianni, Alfa Romeo Alfasud, a 1 giro 7. Giuliani Giuliano - Selvatico Estense Andrea, BMW 2002, a 2 giri 8. Arnaldi Roberto, Alfa Romeo GTAm, a 2 giri 9. Giuntini Maurizio - Covotta Giuseppe, Fiat Ritmo, a 2 giri 10. Capozzo Antonio, Fiat Ritmo, a 3 giri 11. Marazzi Filippo, Porsche 911, a 3 giri 12. Cantù Umberto - Musso Andrea, Alfa Romeo Alfasud, a 3 giri 13. Carena Giovanni, Volkswagen Scirocco, a 3 giri 14. Gallusi Giuseppe, Porsche 911, a 4 giri 15. Piatto Roberto - Xamin Fabio, Fiat Ritmo, a 4 giri 16. Mascolo Sebastiano, Fiat 500, a 4 giri 17. Tiepolo Mauro - Poletto Daniele, fiat 131, a 5 giri 18. Mira Roberto - Legnaro Federico, Alfa Romeo Giulietta, a 6 giri 19. Ambroso Giovanni - Zorzi Marco, BMW 323, a 8 giri 23

5 24 Dall alto in senso orario: Mario Casoni e Adriano Nicodemi e la loro De Tomaso Pantera, Alberto Mundinelli e Renato Benusiglio su Lotur Europa, Carlo e Gianni Falorni su Alfa Romeo Alfasud, un cambio pilota tra Luigi e Nicolò Mercatali. Sotto le vetture della Fino a 1600cc affrontano la variante Ascari con la Lotus Elan di Pier Lorenzo Costa a comandare la lunga pattuglia degli inseguitori

6 fino Gara più equilibrata questa, con vetture più gestibili e dalle prestazioni alquanto simili, ma con belle bagarre e, soprattutto, con un numero di ritirati nettamente inferiore. Anche se di periodi diversi e con caratteristiche tecniche addirittura opposte, la Alpine Renault 1600 di Messa Bigatti e la Lotus Elan di Costa Ferrari si sono date battaglia in maniera entusiasmante vincendo entrambi i loro Raggruppamenti e piazzandosi nell ordine nella classifica assoluta. I due Falorni con una guida spettacolare hanno pagato la mancanza di potenza della loro Alfasud, ma hanno fatto, come sempre, una gara stupenda precedendo perfino la Alfa Romeo GTA di Barraco Chiaramonte, ottimi quarti. Ciniero Borella hanno vinto il duello di famiglia tra le Lotus Cortina precedendo la coppia Supino-Bonecher. Tra di loro si è inserito un pilota new entry, Thomas Giovannini, figlio d arte, al volante di una Lotus Elan. E molto bello vedere giovanissimi piloti guidare queste regine delle piste di altri tempi. Dopo la moria di vetture a cui si è assistito sin dalle prove, nessuno poi avrebbe scommesso un centesimo, ma incredibilmente, in una gara così pesante e penalizzata dai lunghi rettilinei sono giunte al traguardo le due Fiat 500, preparatissime e velocissime, di Inastasi e Mascolo, sintomo che se ben preparate le vetture, anche se con decine di primavere alle spalle e di piccola cilindrata, sanno essere competive e soprattutto affidabili: le attendiamo sui circuiti misti, dove questi piloti saranno decisamente temibili. A partire proprio dalla gara di Adria, il secondo appuntamento stagionale. Testo: Donato Monterisi Foto: Cavalleri Mario Sala POCHI MA BUONI Solo quattro le vetture al via in questa nuova serie, tuttavia lo spettacolo non è mancato nella prima prova della F3 Historic Cup. Ad aggiudicarsi la gara il pilota - costruttore Mario Sala su Sala Special che dopo il terzo tempo in qualifica, ha avuto la meglio in gara, gara corsa in condizioni di leggera pioggia. Allo spegnersi del rosso è proprio suo lo spunto migliore, e dopo essere transitato in prima posizione già alla fine del primo giro, conduce sino alla fine relegando ai lati del podio l autore della pole Leone e Giudici su Ralt RT1. Classifica F3 HISTORIC CUP Bianchi 1. Sala M., Sala Special, (12 giri) 2. Leone V., Ralt RT3, Giudici G., Ralt RT1, a 1 giro 4. Macrì F., Ralt RT3, a 2 giri 25

7 Testo: Michele Zottis La Junior è stata una Formula per competizioni automobilistiche attiva solamente tra il 1958 e il 1964, ideata dalla Commissione Sportiva Internazionale (CSI) della FIA su idea del Conte Giovanni Lurani come categoria addestrativa per giovani piloti, molto tecnica ma dai costi contenuti: queste monoposto utilizzavano molti componenti delle automobili di serie ed i telai erano costruiti da abili artigiani. Per schierare una vettura al via delle competizioni bastava attenersi al semplice ma esaustivo regolamento. Questo prevedeva (e prevede tuttora) che le vetture fossero spinte da motori derivati dalla produzione con cilindrata 1000 cc per vetture da 360 Kg di peso oppure da 1100 cc per 400 Kg. Le componenti principali del propulsore, come il blocco motore, la testata o i cilindri dovevano derivare dalla produzione ed erano vietate modifiche radicali. Era possibile modificare i rapporti del cambio, ma sempre all interno di una scatola originale, così come anche i freni e la trasmissione dovevano venire dalla produzione. La Formula Junior fu anche la prima serie automobilistica a richiedere il rollbar a salvaguardia della sicurezza del pilota. In Italia la scelta più naturale fu l uso del motore 1100cc della FIAT, mentre altri motori disponibili negli anni successivi furono il Britsh Leyland (il propulsore della Mini) da 1000cc, il DKW e il SAAB 3 cilindri a due tempi. La maggior parte delle vetture di Formula Junior montavano il motore anteriore con trazione sul posteriore, come era abitudine per le vetture da Gran Premio dell epoca. Nel Regno Unito Frank Nichols della Elva Cars iniziò la produzione della Elva 100 spinta da un motore BMC A-Series (Sprite o Mini) o da un DKW preparato dalla Mitter in Germania. La Elva divenne la prima vettura di Formula Junior britannica prodotta in larga serie, affiancata poi dalla Gemini (precedentemente nota come Moorland) e dalla Lola Mk2, e anche Keith Duckworth della Cosworth cominciò ad interessarsi alla categoria. JUNIOR PER POCO MA PER TANTI Anche la Cooper produsse un certo numero di Junior, utilizzando gli stessi telai delle Formula 1(!!!) e un motore BMC A-Series; ugualmente la Lotus produceva la Lotus 18 per la Formula Junior con il motore da 1100cc della Ford Anglia. Il medesimo telaio montava un motore 1500cc per la Formula 2 e uno da 2500cc per la Formula 1. Successivamente la Lotus costruì la Lotus 20, la Lotus 22 e la Lotus 27. In Svezia la SAAB lanciò la Formula Junior SAAB come banco di prova per nuovi modelli di motore, mentre in Russia il motore più usato fu il Moskvitch; il primo campionato internazionale della Formula fu disputato nel 1959 e vinto dallo svizzero Michael May al volante di una Stanguellini. A metà degli Anni 60 la tendenza i costruttori iniziarono a spostare il motore dall anteriore al posteriore della vettura, mentre il numero di costruttori impegnati cresceva rapi- damente: alla fine del 1960 c erano più di 100 costruttori nel mondo; solo tre anni dopo erano diventati quasi 500. Il campionato 1963 fu l ultimo nel Regno Unito, e la Junior fu abbandonata internazionalmente nel 1964 per venire in qualche modo rimpiazzata dalla Formula 3 allora motorizzata da propulsori di 1000cc prodotti in almeno 1000 esemplari. In questa configurazione le vetture gareggiarono fino al 1970, anno in cui la cilindrata passò a 1600cc. Queste due tipologie di vetture animano la serie promossa da GPS Classic, che a Monza ha dato vita a due entusiasmanti gare. Ecco com è andata. 26

8 Testo: Angelo Seneci Foto: Angelo Seneci, Fabiola Forchini per Fotoforchini FORMULINE ALLA RISCOSSA Anche a ruote scoperte le storiche si fanno onore nel tempio della velocità: sono ben diciannove le vetture che hanno dato vita a questo primo appuntamento stagionale, disputando due Gare decisamente interessanti, finalmente con duelli e sorpassi veri, d altri tempi. Il Challenge Formule Storiche, promosso dalla GPS Classic di Tommaso Gelmini, ha sfoderato numeri (in tutti sensi ) di tutto rispetto, riscuotendo da subito il plauso dell attento pubblico brianzolo e la palpabile soddisfazione dei partecipanti. Tra questi, piloti di provata esperienza, come Enrico Tonetti, vincitore due anni fa del Trofeo Fia Lurani ; Angelo Baiguera, da decenni impegnato con le formule e con le vetture a ruote coperte; la sempre sorridente Patrizia Sbardolini; il veloce Tazio Taraschi, impegnato con una vettura costruita dal padre. Il successo di presenze passa anche attraverso le presenze di due piloti francesi, tre svizzeri, due inglesi ed un tedesco, che hanno approfittato della validità europea della gara per raggranellare preziosi punti in ottica del campionato. Venendo alla parte agonistica, va subito detto che Tonetti ha mostrato fin dalle prove di essere il pilota da battere. La pole position ottenuta con oltre due secondi di vantaggio su Baiguera, secondo in griglia e Gelmini (divisi tra loro da soli 46 centesimi), faceva presagire una gara solitaria. Così è stato in Gara 1, quella del sabato, vinta da Tonetti con dodici secondi di vantaggio sul francese Rivet, alla guida di una delle quattro Formula 3 schierate al via. In verità il secondo posto era stato ottenuto dal bresciano Baiguera, poi squalificato per la presenza di un particolare non ammesso dal regolamento. Anche se la sonda Lambda (il particolare incriminato) non porta alcun vantaggio in gara, il provvedimento assunto dal Collegio dei Commissari ha dimostrato come il Challenge sia fin dall inizio una serie in cui, sebbene gli aspetti storico-culturali siano importantissimi, altrettanto lo sono le regole agonistiche. Un bell esempio di serietà. Ai piedi del podio un ottima Patrizia Sbardolini alla guida della sua filante Merlyn. La lotta tra le vetture a motore anteriore ha visto la vittoria di Taraschi davanti all inglese Duncan Rabagliati, promotore ed organizzatore del Trofeo Fia Lurani, che non ha voluto mancare alla gara di aper-

9 28 In questa pagina in senso orario: Haschke su Cooper T59, una Ligier F1 pronta per la parata, Widmer su Brabham BT18 e Goddard su Tojeiro FJ, una suggestiva istantanea della gara bagnata, Paolo Marzatico su Branca alle prese con Angelo Baiuguera sempre su Branca. Nella pagina a fianco il vincitore Enrico Tonetti su Brabham BT6, il podio della gara e Angelo Delea su Brabham BT16

10 tura delle sei messe in cantiere dall organizzatore. Domenica la Gara 2 parte sotto una pioggia battente, fattore questo che favorisce le vetture Formula 3, che montano pneumatici da pioggia (le Junior utilizzano una mono gomma, indipendentemente dalle condizioni meteo). Sfortunato Tonetti, fuori dopo solo un giro. E stato il tedesco Fischer su Tecno F3 a prendere il comando e ad allungare verso una vittoria che sembrava certa. Invece, all ottavo degli undici giri un problema meccanico ha privato il pilota tedesco, che fino a quel momento aveva mostrato una superiorità imbarazzante per gli avversari sul fondo bagnato, di un risultato meritato. Così la vittoria è andata al francese Vincent Rivet, con la Brabham BT 28 di Formula 3, che ha preceduto Baiguera e Tommaso Gelmini, terzo come in Gara 1. Ottimo quarto posto per Ripamonti, che ha così gratificato il lavoro del suo team. Tra le vetture a Classifica CHALLENGE 1. Taraschi Tazio, 60 punti 2. Gelmini Tommaso, Tonetti Enrico, Rabagliati Duncan, Delea Angelo, Baiguera Angelo, Piantelli Maurizio, Sbardolini Patrizia, Ripamonti Alessandro, Haschke Guido, Baulino Gigi, 2.5 motore anteriore, una bella lotta ha caratterizzato la gara di Piantelli e Taraschi con quest ultimo alla fine meritatamente primo di classe ed anche in vetta alla classifica assoluta. Nella parata di 30 disputatasi sabato, aperta a tutte le formule, tra i partecipanti la vettura più potente ed ammirata è stata la Ligier Formula 1, accompagnata da una Tecno e una BWA Formula 3 da 1000cc, una Formula 3 da 2000cc, una Cooper Formula Junior e dalla piccolissima Tagliani 500 Formula Junior Baby del Una soddisfazione per GPS Classic che ha interpretato il desiderio di chi non vuole (o non può ) gareggiare, di poter comunque girare sui circuiti italiani più prestigiosi con una vettura da corsa a ruote scoperte. Classifica GARA 1. Tonetti E., Brabham BT Rivet V., Brabham BT Gelmini T., Branca, Sbardolini P., Merlyn, Slotine M., Merlyn F3, Delea A., Brabham BT16, 1 giro 7. Goddard A., Tojeiro FJ, 1 giro 8. Widmer C., Brabham BT18, 1 giro 9. Taraschi T., Taraschi, 2 giri 10. Rabagliati D., Alexis HF1, 2 giri 29