Trentuno velivoli da trasporto

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1 TECNICA, PROFESSIONE E SOCIETÀ EUROPEAN AIR TRANSPORT COMMAND L Italia nel sistema europeo di pooling & sharing del trasporto militare Emiliano BIASCO Trentuno velivoli da trasporto dell Aeronautica Militare sono dal 12 gennaio 2016 a disposizione dell EATC, l European Air Transport Command, il Comando Europeo del Trasporto Aereo nato nel 2010 ad Eindhoven, nei Paesi Bassi, per mettere insieme e condividere le capacità di trasporto aereo militare di quattro Paesi europei (Belgio, Francia, Germania, Olanda). L Italia ha aderito nel 2014 all EATC divenendo così il settimo Paese partecipante, dopo Lussemburgo e Spagna, e alla fine del 2016 ha assunto per la prima volta la presidenza del Comitato del Trasporto Aereo Multinazionale, vertice dell EATC, con il Generale di Squadra Aerea Enzo Vecciarelli, 50

2 Velivoli da trasporto europei schierati sulla base di Beja - Portogallo (foto EATC) Capo di Stato Maggiore dell Aeronautica. Tecnicamente l Italia ha ceduto il controllo operativo di 31 velivoli tra C-130J, C-27J, KC767, appartenenti alla 46ª Brigata Aerea di Pisa e al 14 Stormo di Pratica di Mare. Tali assetti fanno ora parte della flotta che le nazioni EATC mettono in comune, al fine di poter disporre di più forze e diversificati servizi che da soli non potrebbero avere o li avrebbero con maggiori spese. Il concetto è semplice ma efficace: ognuno mette a disposizione degli altri alcune capacità proprie che così divengono un patrimonio comune gestito in maniera coordinata da un unico ente, l EATC appunto, a favore di tutti. È quello che viene chiamato pooling and sharing. Con questo sistema, ad esempio, un velivolo non italiano (appartenente a uno dei paesi aderenti all EATC) può essere utilizzato per trasportare carichi molto pesanti o voluminosi, c.d. oversize, per i quali normalmente si farebbe ricorso all outsourcing, cioè a fornitori esterni, non militari, di servizi di trasporto aereo capace di tali carichi. Così come può essere gestito in maniera ottimale l impiego di un velivolo, italiano o meno, che partendo dalla propria base madre e navigando per il mondo potrà sfruttare al meglio la propria possibilità di carico, facendo fronte a diverse richieste di trasporto da parte di vari Paesi contributori che così evitano di utilizzare un proprio velivolo quando c è già in volo 51

3 European Air Transport Command su una tratta utile quello di un altro Stato partner. Il risultato è facilmente intuibile. I velivoli sono sempre tendenzialmente al loro massimo carico possibile, aumentando il coefficiente di riempimento, e gli Stati non necessitano di fare largo ricorso all outsourcing. È altrettanto palese la necessità di un organo sovraordinato e multilaterale che rappresenti tutti gli Stati partner e che non si limiti ad un mero coordinamento degli assetti aerei che rimangono a disposizione di ogni stato ma che piuttosto sia in grado di poterli gestire, cioè impiegarli, dare loro dei task, pianificare il loro impiego, svolgere un controllo su di esso e fornire un rapporto agli Stati fruitori. E questo è esattamente quello che fa l EATC, che però ha bisogno di avere la disponibilità completa di gestione dei velivoli, il loro controllo operativo. È con il cosiddetto TOA, Transfer Of Authority, che avviene la cessione del controllo operati- vo dei velivoli da uno Stato all EATC. Ed è proprio quello che è avvenuto a gennaio Un passaggio che ha segnato dal punto di vista operativo l ingresso dell Italia nell EATC, già formalmente avviato il 4 dicembre del 2014 con la firma del documento di adesione da parte dell allora Capo di Stato Maggiore dell Aeronautica. Il Ministro della Difesa, Roberta Pinotti, presente alla cerimonia, definiva tale adesione un successo del semestre italiano di presidenza europeo: un risultato concreto e significativo con il quale entriamo a far parte di una struttura flessibile che ci consente di garantire maggiore sicurezza. Non è un caso quindi che tale adesione, successiva ad una attenta e lunga valutazione, sia avvenuta durante il semestre di presidenza italiana del Consiglio dell Unione Europea. L atto trova le sue radici in quello che il Ministro Pinotti aveva voluto sottolineare nell audizione 52 ID_2/2017.indd 52 19/06/17 15:11

4 congiunta delle commissioni Difesa il 10 luglio 2014 alla vigilia della presidenza di turno dell Italia al Consiglio UE. In quel frangente, infatti, il Ministro dichiarava quanto è importante per l Europa avere un efficace Politica di Sicurezza e Difesa Comune (PSDC) e ricordava che in passato l Italia ha lavorato per approfondire i legami fra i partner europei rendendoli solidi ed efficaci. Ma aveva anche aggiunto che il semestre di presidenza italiano avrebbe significato per l Italia assumere una maggiore responsabilità nel cercare di accelerare ed intensificare gli sforzi in materia di PSDC, ricordando comunque che essa è in primo luogo una responsabilità dell Alto Rappresentante per la Politica Estera e la Sicurezza dell UE. Nella stessa audizione, il Ministro aveva precisato come si può pervenire pragmaticamente ad una graduale integrazione della PSDC, mettendo prima insieme in un rapporto più stretto quei Paesi che concretamente sono intenzionati a fare di più. E coerentemente con la volontà di compiere passi prettamente nazionali, che siano coerenti con questa volontà di più Europa il ministro aveva anticipato l intenzione di completare nel semestre di presidenza europeo il processo di affiliazione italiana all EATC, considerato un modello efficace di pooling & sharing nel campo del trasporto aereo. La necessità di fare dei passi nazionali verso una maggiore integrazione era anche stata sottolineata nelle Conclusioni del Consiglio sulla PSDC tenutosi a Bruxelles nel novembre del 2013 secondo le quali, in un ottica di un maggiore sforzo nello sviluppo delle capacità su base volontaria nazionale, era stata evidenziata la necessità che gli Stati membri sviluppassero delle capacità e le mettessero a disposizione dell UE. In particolare, con le Conclusioni, gli Stati membri sono stati chiamati a sviluppare proposte per incrementare la cooperazione multinazionale nell area dei trasporti strategici, prendendo proprio ad esempio modelli come l EATC che integra tutte le trasferite responsabilità nazionali e le risorse in un comando multinazionale. Coerente con il quadro europeo e con le esigenze nazionali, che con quello necessariamente si innestano, è l obiettivo strategico fissato nel Libro Bianco della Difesa di rafforzare la PSDC, promuovendo attivamente un evoluzione del ruolo dell Europa secondo dinamiche che prevedano una crescente integrazione di risorse e capacità tra i Paesi membri. La necessità di una integrazione europea in tale materia deriva da aspetti concreti, come quello di affrontare minacce globali con sempre meno risorse finanziarie, utilizzando un alto grado di interoperabilità e, in generale, di standardizzazione. In questo senso va quindi l adesione all EATC, cioè nel senso di contribuire a fare un ulteriore passo insieme ad altri paesi europei e membri dell UE, verso una sempre più stretta collaborazione che porti a vantaggi comuni e che costituisca un tassello verso la auspicata integrazione della PSDC. Nello specifico settore dei trasporti aerei, che è oramai una realtà e che comprende 53 ID_2/2017.indd 53 19/06/17 15:11

5 European Air Transport Command anche il rifornimento in volo e l evacuazione medica, gli ulteriori vantaggi sono la possibilità di accesso a capacità di trasporto oversize, la riduzione dei contratti outsourcing, un ottimizzazione nell impiego dei vettori rispetto alle caratteristiche del carico (fattore di riempimento), possibilità di raggiungere una standardizzazione europea delle procedure e la massimizzazione dei servizi a fronte di un limitato investimento. Com è costituito e come funziona EATC L intera flotta del Comando Europeo consta di più di 220 aerei di vario tipo. L Italia è così il terzo paese per contributo fornito, che non è riferibile solo al numero di velivoli messi a disposizione: il finanziamento nazionale infatti rappresenta il 18% del budget dell EATC e l Aeronautica fornirà a regime nel militari su 214 posizioni presso il Comando. L Italia partecipa all EATC con 3 tipi di velivoli: KC767, C-130J, C-27J per un totale di 31 velivoli appartenenti rispettivamente, il primo al 14 Stormo di Pratica di Mare e alla 46ª Brigata Aerea di Pisa, gli altri due. Ogni anno le forze aeree dei Paesi che hanno aderito all EATC partecipano ad una esercitazione allo scopo di aumentare l interoperabilità nel campo del trasporto tattico: l European Air Transport Training EATT, evento che nasce da un iniziativa dell European Defence Agency, supportata dall EATC. L edizione 2016 si è svolta a Beja, in Portogallo, e ha visto la partecipazione di 1700 militari di 10 nazioni europee, le quali hanno messo in campo 11 velivoli. L Aeronautica Militare era pre- 54

6 sente con un C-130J della 46ª Brigata Aerea che si è schierato insieme agli assetti degli altri Paesi: Belgio (un C-130), Germania (due C-160), Finlandia (un C-295), Francia (un C-130), Lituania (un C-27J), Olanda (un C-130), Portogallo (un C-130 e un C-295), Polonia (un C-295) e Regno Unito (un C-130J). Nel corso dell EATT 16 sono stati condotti vari profili di missione complessi: dal trasporto e aviolancio di materiali, alle operazioni tattiche a bassa quota in ambiente ostile - anche notturne con l ausilio degli NVG (Night Vision Goggles) passando per decolli e atterraggi su piste semipreparate, senza contare le missioni in formazione con altri velivoli, con simulazione di minacce terra-aria di vario tipo e l ingaggio reale da parte di F16 portoghesi. In Italia l ente che si interfaccia con l EATC è il Comando Operazioni Aeree (COA) di Poggio Renatico (FE). Il COA riceve le richieste nazionali di trasporto sia per le esigenze di Forza Armata sia per altro tipo di esigenze (trasporto da/ per i teatri operativi, altre Forze Armate, esigenze di concorso). Ogni tipo di richiesta che riguardi l impiego dei velivoli trasferiti segue un suo iter fino ad arrivare al COA. Sarà poi l EATC a stabilire quale velivolo (nazionale o no) sarà impiegato per soddisfarle. Ogni nazione potrà pertanto usufruire di un velivolo di un altro Stato contraente e scambiare con questo o altri paesi partner un servizio fornito con il proprio velivolo impiegato dall EATC. Evidentemente la possibilità di usufruire degli assetti altrui non è ricambiata in 55 termini mo-c-27j Spartannetari ma di s e r v i z i stessi. Lo scopo ultimo i n f a t - ti del sistema non è q u e l l o di fare Apertura alare: 28,70 m - lunghezza: 22,70 m - peso massimo al decollo: kg - velocità massima: 590 km/h - autonomia: km - equipaggio: 2 piloti, 1 addetto al carico e lancio - capacità di carico: 40 paracadutisti - impianto propulsivo: 2 motori Rolls Royce AE 2100d2 da 4700 HP. c a s s a C-130J Hercules II b e n s ì q u e l - lo di avere a disposizione d e i mezzi e quindi dei ser- v i z i, Apertura alare: 40,41 m - lunghezza: 29,79/34,37* m - altezza: 11,84/11,81* m - peso massimo al decollo: kg - carburante imbarcabile: kg - impianto propulsivo: quattro turboelica Rolls-Royce (Allison) AE2100D3 da shp - velocità massima: 645 km/h - tangenza: m (al peso di kg) - autonomia: km (con kg di carico) - equipaggio: 2 piloti, 1 addetto carico e lancio, 92/128* soldati o 76/112* paracadutisti. *C-130J-30 KC-767A s e n z a a v e r compra- to il v e l i v o - lo. E ciò senza che ci sia una spesa, Lunghezza: 48,51 m - apertura alare: 47,57 m - altezza: 15,85 m - propulsione: 2 General Electric ( kg x2) - massimo peso al decollo: kg - massimo carburante imbarcabile: 70 tonnellate - tangenza operativa: m - autonomia oraria: 14 ore - raggio d azione: km - velocità di crociera: mach 0.8 (circa 900 km/h).

7 European Air Transport Command bensì fornendo a nostra volta un servizio analogo. Per esigenze nazionali, l Italia può chiedere, per uno o più assetti e per il tempo necessario, la revoca del TOA. E ciò senza che l EATC faccia una valutazione di merito. Chiaramente è necessario avere un parametro e una unità di misura che sia utile per calcolare uno scambio equo. Tanto più che alcuni velivoli non possono essere paragonati ad altri sebbene tutti siano essenziali al fine di adattare l assetto all esigenza. Si capisce facilmente, infatti, che sarebbe uno speco impiegare un velivolo di grandi dimensioni e capacità di carico per un trasporto di qualche quintale. Come sistema di riferimento per il calcolo dello scambio di servizi è stato considerato l ATARES (Air Transport & Air to Air Refueling and other Exchange of Service) già utilizzato per lo stesso scopo da un altra realtà analoga, ma non uguale all EATC, il Movement Coordination Center Europe (MCCE). L EATC si differenzia dall MCCE per il fatto che quest ultimo si limita al coordinamento degli assetti ma non ha l autorità di pianificare il loro impiego. Nell ATARES l unità di misura considerata per calcolare lo scambio è il costo di un ora di volo di C-130. Tutte le ore di volo di altri velivoli possono quindi rappresentare multipli o sottomultipli dell ora di volo del C-130 con la quale rapportano il costo nazionale dell ora di volo del proprio velivolo considerato. Tale rapporto (costo nazionale ora di volo velivolo considerato/costo nazionale ora di volo di C-130) è chiamato Equivalent Factor (EF). Ogni tipo di velivolo ha così il suo EF. Esso viene quindi moltiplicato per le ore di volo svolte dal velivolo considerato ottenendo la corretta equivalenza del servizio prestato. 56