Piano di Bacino per l area metropolitana romana RAPPORTO 3

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1 Piano di Bacino per l area metropolitana romana RAPPORTO 3

2 Indice Premessa 6 1. Interventi per il potenziamento della rete ferroviaria Gli interventi del Protocollo di Intesa Gli interventi programmati sulle ex-ferrovie concesse Gli interventi proposti dal Piano di Bacino Modelli di esercizio Gli scenari Scenari di domanda e offerta e proposte per i servizi di trasporto pubblico I servizi Cotral I servizi ferroviari Trenitalia e Met.Ro Previsioni della domanda I corridoi del trasporto pubblico di interesse della Provincia L accessibilità verso Roma Potenziamento delle stazioni Scenario Attuale SA Scenario programmatico Intermodale SI Le stazioni da potenziare Aree a domanda debole Il Piano per la Mobilità delle Persone Diversamente Abili Il Piano provinciale I fabbisogni di trasporto pubblico locale dei residenti nella provincia di Roma Strategie di attuazione Interventi attuati ed in corso di realizzazione Il car pooling Informazione all utenza Il monitoraggio dei servizi I costi del Piano Aspetti legislativi delle politiche di Piano Il quadro legislativo comunitario La riforma del Trasporto Pubblico Locale in Italia La normativa della Regione Lazio L assetto attuale del TPL nel Lazio Osservazioni conclusive 111 Bibliografia 113 Appendice Guida per la gestione dei servizi bus in coincidenza 115 1

3 Elenco delle figure Figura 1 Schema di principio del segnalamento del passante ferroviario di Milano 18 Figura 2 Schema di principio dei Servizi Espressi, Regionali e Metropolitani 26 Figura 3 Effetto del ritardo dei treni sul grado di riempimento 41 Figura 4 Spostamenti/giorno medi sulle linee FR1, FR2, FR3, FR4, FR5, FR6, FR7, FR8, decennio Figura 5 Interpolazione lineare degli spostamenti/giorno medi sulle linee FR1, FR4, 43 Figura 6 Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea FR3, anni Figura 7 Interpolazione degli spostamenti/giorno medi sulla linea FR2, anni Figura 8 Utenza della nuova linea Cotral in direzione Castelnuovo di Porto Periodo Figura 9 Utenza della nuova linea Cotral in direzione Torvajanica Periodo Figura 10 Esempio di informazioni sul pannello stradale 73 Figura 11 Criteri di scelta disponibili per l utente sul sito di FS 75 Figura 12 Sospensione del servizio del numero verde della Cotral (evidenziata nel cerchio rosso) 76 Figura 13 Criteri di scelta disponibili per l utente sul sito della Cotral 76 Figura 14 Criteri di scelta disponibili per l utente sul sito di METRO 77 Figura 15 Comuni con e senza il TPL 105 Figura 16 Frequenza dei ritardi rilevati per minuto. 121 Figura 17 Confronto tra frequenze osservate e calcolate per intervalli di 2 minuti. 122 Elenco delle tabelle Tabella 1 Tabella 2 Tabella 3 Principali interventi del Protocollo d Intesa ed incrementi di potenzialità previsti 14 Comparazione fra i diversi sistemi di segnalamento descritti e la situazione attuale 21 Comparazione fra la capacità massima con composizioni dei treni accoppiati e a due piani e la situazione attuale 22 2

4 Tabella 4 Collegamenti possibili con la attuale configurazione del nodo di Roma 24 Tabella 5 Tabella 6 Ampiezza delle bande disponibili per la riduzione degli effetti della variabilità per diversi intervalli 25 Ampiezza delle bande disponibili per la riduzione degli effetti della variabilità in presenza di servizi espressi 26 Tabella 7 Frequenze del modello di esercizio 1 (versione A e B) 29 Tabella 8 Frequenze del modello di esercizio 2 nella versione A e B 30 Tabella 9 Servizi integrativi previsti dalla Provincia di Roma 30 Tabella 10 Tabella 11 Tabella 12 Tabella 13 Tabella 14 Tabella 15 Tabella 16 Tabella 17 Tabella 18 Tabella 19 Tabella 20 Tabella 21 Tabella 22 Incremento dei treni/h in servizio previsti per i quattro scenari, rispetto alla situazione del Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral Scenario Attuale SA Periodo Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral Scenario Tendenziale ST Periodo Valori massimi del grado di riempimento medio per le direttrici Cotral Scenario programmatico e Intermodale SI Periodo Interventi proposti per i servizi autobus e stazioni di interscambio. Periodo Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) 0,6 per le linee FR Scenario Attuale SA Periodo Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) 0,6 per le linee FR Scenario Tendenziale ST Periodo Grado di riempimento medio (tratte esterne al GRA) 0,6 per le linee FR Scenario Programmatico Intermodale SI Periodo Equazioni delle rette interpolatrici dei dati di domanda sulle linee FR, decennio ; y = m (x x 0 )+ b, x 0 = 1993, x = anno corrente 43 Previsioni dei flussi al 2011 e grado di riempimento per le FR e le ferrovie in concessione Ipotesi di domanda bassa 45 Previsioni dei flussi al 2011 e grado di riempimento per le FR e le ferrovie in concessione Ipotesi di domanda alta 45 Tratte della linea in direzione Castelnuovo di Porto con numero di utenti a bordo > 400. Periodo Fermate della linea in direzione Castelnuovo di Porto con numero di utenti saliti o discesi > 200. Periodo

5 Tabella 23 Tabella 24 Tratte della linea in direzione Torvajanica con numero di utenti a bordo >400. Periodo Fermate della linea Corridoio Tangenziale Ritorno con il maggior numero di passeggeri in salita e in discesa nel periodo di riferimento 54 Tabella 25 Accessibilità senza vincoli e con vincoli di capacità e nello scenario SI 55 Tabella 26 Stazioni con tempi medi di attesa superiori a 10 minuti. Scenario Attuale Periodo Tabella 27 Stazioni con incremento di utenti superiori al 50% 57 Tabella 28 Stazioni selezionate 58 Tabella 29 Rispetto dei criteri e utenti serviti nei due Scenari SA e SI per le stazioni scelte 59 Tabella 30 Indicatori del livello di servizio delle stazioni selezionate. Periodo Tabella 31 Informazioni all utenza nelle stazioni selezionate 61 Tabella 32 Parcheggi nelle stazioni selezionate 62 Tabella 33 Gli interventi migliorativi sulla Cotral 63 Tabella 34 Gli interventi di miglioramento dei servizi 64 Tabella 35 Utenti saliti e utenti-km delle linee interne all area a domanda debole. Periodo 7:15 9:15 67 Tabella 36 Quadro riassuntivo degli interventi 71 Tabella 37 Quadro economico degli interventi Protocollo di Intesa febbraio 2006 e PdB 83 Tabella 38 Principali categorie di intervento e relativi costi 84 Tabella 39 Tabella 40 Casi in cui gli Stati membri possono decidere per l affidamento diretto del servizio secondo la proposta di Regolamento comunitario del Finanziamenti regionali per il settore del TPL (ex Fondo Nazionale Trasporti) 102 Elenco delle tavole 1. Interventi previsti. Situazione al Interventi previsti nel Protocollo d Intesa 3. Interventi infrastrutturali impiantistici. Situazione al

6 4. Interventi infrastrutturali impiantistici. Situazione al Piano schematico asse San Pietro Tiburtina con servizi passanti 6. Modello di esercizio 1. Schema dei collegamenti passanti. Situazione al Modello di esercizio 1. Versione A. Situazione al Modello di esercizio 1. Versione B. Situazione al Modello di esercizio 2. Schema di collegamenti passanti. Situazione al Modello di esercizio 2. Versione A. Situazione al Modello di esercizio 2. Versione B. Situazione al Flussi sui servizi Cotral Scenario Attuale SA. Periodo Flussi sui servizi Cotral Scenario Tendenziale ST. Periodo Flussi sui servizi Cotral Scenario Attuale SA. Periodo Capacità aggiuntiva per i servizi Cotral Scenario programmatico Intermodale SI. Periodo Flussi sui servizi ferroviari Scenario Attuale SA. Periodo Flussi sui servizi ferroviari Scenario Tendenziale ST. Periodo Flussi sui servizi ferroviari Scenario programmatico Intermodale SI. Periodo Corridoi del trasporto pubblico 20. Miglioramento dell accessibilità di Roma 21. Tempi di attesa e utenti nelle stazione ferroviarie Scenario Tendenziale ST. Periodo Distanze tra stazioni e fermata Cotral 23. Variazioni di utenza alle stazioni ferroviarie da SA a SI. Periodo Classificazione delle zone della provincia per numero degli spostamenti generati/attratti 25. Classificazione delle zone della provincia per densità degli spostamenti generati/attratti 26. Andamento demografico nel periodo Le zone a domanda debole 28. L area a domanda debole 5

7 Premessa Il terzo rapporto del Piano di Bacino conclude le attività della VII fase di lavoro prevista nella Convenzione per la redazione del Piano di Bacino passeggeri della provincia di Roma affidato, dall Amministrazione provinciale di Roma, al Dipartimento di Idraulica Trasporti e Strade (DITS) dell Università degli Studi di Roma La Sapienza e svolto dal Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica (CTL). Le fasi precedenti si sono concluse con la consegna di due rapporti: 1. Il Rapporto Il Quadro di Riferimento delle previsioni degli strumenti urbanistici generali e settoriali e dell assetto demografico e socio-economico della provincia. 2. Il Rapporto Le Analisi più propriamente trasportistiche riguardanti la domanda e l offerta di trasporto e prioritariamente del trasporto collettivo. Quindi con l uso dei modelli messi a punto per il Piano ha studiato l interrelazione tra domanda e offerta. Il terzo Rapporto conclusivo Le Proposte di Piano è relativo agli interventi, proposti in base a quanto emerso dal Quadro di Riferimento e dalle Analisi. Il riferimento normativo nella stesura del Piano di Bacino è stato la L.R. del Lazio n. 30 del 1998 così come modificata dalla L.R. n. 16 del 2003 con la quale sono state attribuite alle Province le competenze relative all adozione dei Piani di Bacino al fine di assicurare la mobilità nell ambito del territorio provinciale. Il Piano di Bacino, nell ottica di una mobilità sostenibile, è lo strumento di indirizzo e di sintesi della politica provinciale nel comparto dei trasporti teso a delineare: (a) l assetto delle reti delle infrastrutture di trasporto di interesse provinciale, recependo le indicazioni e le previsioni della Regione Lazio; (b) l assetto dei servizi di trasporto pubblico di interesse provinciale, in modo integrato con una struttura per bacini; (c) il coordinamento delle diverse modalità di trasporto nel territorio. La L.R. 30/98, modificata dalla L.R. 16/2003, nel recepire il nuovo quadro normativo del D.L. 422/97, che investe le Regioni di funzioni di alto profilo nella materia del trasporto pubblico, indica il Piano di Bacino come principale strumento di pianificazione dei trasporti. La L.R. 16/2003 recante Disposizioni in materia di Trasporto Pubblico Locale stabilisce, che Le Province adottano i piani di bacino di cui all articolo 15 della L.R. 30/1998 entro un anno dalla data di entrata in vigore della presente legge. Inoltre, sempre l art. 15 della L.R. 30/1998 stabilisce che i Piani di Bacino, tenuto conto dei risultati dell analisi della domanda e dell offerta di mobilità, di quella delle infrastrutture, nonché dell assetto socio-economico e territoriale: individuano le unità di rete, la rete ed il livello dei servizi minimi provinciali; prevedono misure per favorire l integrazione tra i diversi modi di trasporto ed eliminare le sovrapposizioni, i parallelismi e le duplicazioni tra i diversi vettori; individuano, per le finalità di cui all articolo 16, gli interventi sulle infrastrutture per adeguarle alle esigenze del trasporto pubblico locale. Al Piano di Bacino è attribuito il compito di operare per una mobilità sostenibile ed al contempo assicurare ai cittadini ed alle imprese la migliore accessibilità del territorio 6

8 provinciale e promuovere un sistema integrato di mobilità, in cui il trasporto collettivo assolva ad un ruolo fondamentale. In dettaglio, i Piani di Bacino (Legge Regionale n. 16 del ) tenuto conto dei risultati dell analisi della domanda e dell offerta di mobilità, di quella delle infrastrutture, nonché dell assetto socio-economico e territoriale: a) individuano le unità di rete, la rete ed il livello dei servizi minimi provinciali, nonché le aree a domanda debole connesse ai servizi stessi; b) prevedono misure per favorire l integrazione tra i diversi modi di trasporto ed eliminare le sovrapposizioni, i parallelismi e le duplicazioni tra i diversi vettori; c) individuano, per le finalità di cui all articolo 16, gli interventi sulle infrastrutture per adeguarle alle esigenze del trasporto pubblico locale. Sempre la L.R. n. 16 del attribuisce alle Province le seguenti funzioni: a) l adozione dei piani di bacino per assicurare la mobilità nell ambito del territorio provinciale, sulla base della rete dei servizi minimi e degli indirizzi della Regione; b) l istituzione di eventuali servizi aggiuntivi a quelli di cui alla lettera c), con oneri a carico del proprio bilancio, fatto salvo quanto previsto dall articolo 10 bis; c) i servizi di linea provinciali di cui all articolo 3, comma 3, (Sono servizi di linea provinciali: a) i servizi che hanno origine e destinazione nell ambito del territorio della provincia e che collegano in modo continuativo il territorio di due o più comuni, ovvero il territorio dei comuni e il capoluogo di provincia; b) i servizi che collegano il territorio di una provincia con una parte marginale e circoscritta del territorio di una provincia limitrofa), ivi comprese le funzioni ed i compiti ad essi connessi; d) l individuazione, ai sensi dell articolo 17, delle unità di rete, della rete e del livello dei servizi minimi provinciali, nonché delle aree a domanda debole connesse ai servizi stessi, sentiti i comuni singoli o associati, nei limiti delle risorse finanziarie attribuite dalla Regione, privilegiando l integrazione tra le varie modalità, favorendo quella con minore impatto ambientale e scegliendo, tra più soluzioni atte a garantire sufficienti servizi di trasporto, quella che comporta costi minori; e) l assegnazione, ad eccezione del Comune di Roma, ai Comuni facenti parte dei rispettivi bacini di traffico, sulla base dei criteri previsti all articolo 17 (1. La Giunta regionale stabilisce gli investimenti, distinti in base alle infrastrutture da realizzare ed ai mezzi di trasporto pubblico e relative attrezzature e beni strumentali da utilizzare per il servizio in base ai piani di cui al comma Per quanto attiene ai mezzi di trasporto e relative attrezzature e beni strumentali, con esclusione del materiale ferroviario, la Giunta regionale, previa intesa con le Province e il Comune di Roma, approva piani specifici contenenti: a) l individuazione della tipologia dei mezzi ed attrezzature per i servizi di competenza della Regione, delle Province e dei Comuni; b) le risorse finanziarie necessarie e la loro fonte di finanziamento. 3. Per il raggiungimento dell intesa di cui al comma 2, il Presidente della Regione convoca un'apposita conferenza di servizi, ai sensi degli articoli 14 e seguenti della legge 7 agosto 1990, n. 241 ( Nuove norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi) e successive modifiche. 4. Per quanto attiene al materiale rotabile ed alle infrastrutture ferroviarie, la Giunta regionale adotta specifici piani d'intervento), delle risorse 7

9 finanziarie occorrenti per far fronte agli impegni necessari per assicurare i servizi minimi comunali. Fatto salvo quanto previsto dall articolo 5, comma 3, tali risorse possono essere assegnate esclusivamente per i servizi svolti nei comuni con popolazione non inferiore a diecimila abitanti; f) le funzioni amministrative relative all assegnazione dei contributi per gli investimenti; g) le funzioni relative all accertamento di cui all ultimo comma dell articolo 5 del d.p.r. 753/1980, relative al riconoscimento, ai fini della sicurezza e della regolarità del servizio di trasporto su strada, della idoneità del percorso, delle sue variazioni, nonché dell ubicazione delle fermate; h) l adozione dei piani per la mobilità delle persone handicappate, previsti dall articolo 26, comma 3 della l. 104/1992; i) le funzioni relative ai servizi di gran turismo regionali e provinciali, ivi compresa la definizione e l approvazione della rete dei servizi stessi, promuovendo, ove necessario, l intesa con le altre Province; j) il rilascio del nulla osta per la dismissione del materiale rotabile utilizzato per lo svolgimento del servizio nonché per la cessione delle aziende private; k) il rilascio delle autorizzazioni per effettuare i servizi di linea con autobus destinati al servizio di noleggio da rimessa e viceversa, ai sensi del combinato disposto degli articoli 82 e 87 del d.lgs. 285/1982; l) la vigilanza sulla regolarità dell esercizio, sulla qualità del servizio e sui risultati del medesimo. L art. 15 della L.R. 30/1998 stabilisce, inoltre, che i Piani relativi ai bacini siano adottati dalle Province, sentiti i Comuni interessati, tenendo conto degli obiettivi generali della programmazione socio-economica e territoriale regionale e degli obiettivi del PRT, ove esistenti, ovvero, in assenza del PRT, della rete e delle unità di rete individuate dalla Regione, con il fine di assicurare la mobilità nell ambito dei rispettivi territori, favorendo in particolare le modalità di trasporto con minore impatto ambientale. La politica dei trasporti riguarda quattro grandi temi, ognuno con determinati obiettivi, riportati nello schema seguente. Sistema dei trasporti Sostenibilità ambientale Sostenibilità economica Sostenibilità sociale Migliorare l efficienza e la qualità Migliorare la sicurezza Migliorare l accessibilità Ridurre gli impatti negativi (inquinamento, danni, ecc.) Migliorare l efficienza economica dei trasporti Produrre impatti positivi sull economia Conseguire una distribuzione equa degli impatti In termini specifici, questi grandi temi si concretizzano in settori di intervento, strategie, obiettivi specifici e azioni, riportate sinteticamente nello schema seguente. 8

10 Settori Strategie Obiettivi specifici Azioni Trasporto ferroviario Migliorare le infrastrutture Migliorare l accessibilità delle stazioni Nuove fermate sulla rete metropolitana Privilegiare interventi tecnologici, dando per acquisiti gli infrastrutturali programmati Sistemi di comando e controllo Soppressione passaggi a livello Modifica e miglioramento delle stazioni Adeguamento banchine Informazione e servizi agli utenti Aumento della potenzialità delle linee Miglioramento dell efficienza, sicurezza e qualità dei servizi Connessioni dirette tra aree esterne a Roma Privilegiare gli interventi impiantistici Sostituzione del materiale rotabile obsoleto Migliorare l accessibilità Migliorare la sicurezza Migliorare il comfort Migliorare il sistema informativo per l esercizio e per l utenza Realizzazione dei passanti Potenziamento impianti elettrici Segnalamento metropolitano Acquisto nuovi vettori Separazione dei flussi Linee passanti Eliminazione dei passaggi a livello Aumento delle frequenze e della regolarità Servizi metropolitani e servizi regionali Intermodalità Realizzazione di nodi di scambio modale ed intermodale Ferro-ferro Gomma-ferro Nodi di 1 livello Regionali e Metropolitani Nodi di 2 livello con capolinea dei servizi autobus e parcheggi Miglioramento accessibilità Realizzazione di infrastrutture di adduzione Strade di collegamento per autobus, bici e autovetture Trasporto stradale Migliorare le Infrastrutture Protezione dalla congestione Individuazione di corridoi del trasporto pubblico Potenziamento servizi extraurbani Modifiche ed istituzione servizi aggiuntivi Modifiche/integrazioni percorsi Servizi per utenti deboli e per aree rurali Miglioramento efficienza, sicurezza e qualità dei servizi Integrazione tra i servizi ferroviari e autobus Migliorare la sicurezza Attestamenti vicino alle stazioni, orari sincronizzati Sistemazione fermate e percorsi pedonali Migliorare il comfort Aumento delle frequenze e regolarità Strutturare e migliorare il sistema informativo Informazioni integrate Metrebus e TPL su tutto il territorio provinciale 9

11 Il DITS ha svolto l attività di redazione del Piano nell ambito del Centro di Eccellenza Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica. Il prof. Francesco Filippi è il responsabile scientifico del Piano Il gruppo di lavoro è stato composto dai seguenti esperti: Aspetti territoriali e socio-economici Sistema ferroviario Analisi modellistiche arch. Miriam Maiorino prof. ing. Gabriele Malavasi ing. Marco Antognoli ing. Claudio Catta ing. Guido Gentile ing. Lorenzo Meschini ing. Luigi Tiburzio Vergelli Hanno contribuito agli aspetti metodologici del Piano il prof. Natale Papola (modello ad orari) ed il prof. Giuseppe Bellei (Guida per la gestione dei servizi bus in coincidenza). Il Servizio Pianificazione dei Sistemi di Mobilità e Trasporto Pubblico della Provincia di Roma ha seguito e contribuito attivamente all elaborazione del Piano con l ing. Antonio Mallamo, consulente dell assessorato, e con un gruppo di lavoro interno guidato dal dirigente del settore arch. Manuela Manetti, responsabile del procedimento, e composto dall arch. Eleonora Vetromile e dal dott. Pierpaolo Rocchi. Il rapporto è organizzato in otto capitoli. Il primo capitolo riguarda gli interventi del Protocollo di Intesa, firmato il febbraio 2006 tra la Regione Lazio, tutte le Province, Ferrovie dello Stato SpA e RFI, con quelli proposti dal Piano. Sono indicati nuovi modelli di esercizio con treni regionali e metropolitani, con nodi scambio metropolitani e con l introduzione di nuovi passanti oltre quello già esistente sulla FR1 Orte Fiumicino Aeroporto. Il secondo capitolo indica le soluzioni per un miglioramento dell offerta della gomma e del ferro in grado di rispondere alle esigenze dell utenza attuale e futura. Il Piano propone di rafforzare l intermodalità tra la gomma ed il ferro, per ottimizzare l uso delle risorse e migliorare l accessibilità. Sono indicati dei corridoi dedicati al trasporto pubblico per rafforzare il servizio, in particolare nelle aree prive della ferrovia, o per fornire servizi più capillari. L intermodalità richiede un potenziamento delle stazioni a partire da quelle con funzioni strategiche nel nuovo assetto dei servizi. Il terzo capitolo individua le stazioni e le priorità. Il quarto capitolo individua le aree a domanda debole. Sono aree da servire con mezzi di piccole dimensioni, attrezzati per ricevere informazioni da un centro e dare a loro volta informazioni sulla loro posizione. Il quinto capitolo riporta una sintesi del Piano della Provincia per la Mobilità delle Persone Diversamente Abili, approvato nel 2004 e con alcune applicazioni già in corso. Seguono tre capitoli riguardanti l informazione all utenza, il monitoraggio dei servizi e gli aspetti legislativi nelle politiche del Piano. Le proposte contenute in questi capitoli sono 10

12 fondamentali per la funzionalità degli interventi e per la loro applicabilità in condizioni ottimali dal punto di vista economico, dei tempi di realizzazione e della qualità dei servizi. Infine un appendice riporta una Guida per la gestione dei servizi bus in coincidenza. Gli interventi devono essere presentati alle Amministrazioni Comunali per la loro verifica e migliore definizione, per fissare le priorità e determinare il percorso per una loro graduale attuazione. Preliminarmente sarebbe opportuno che gli interventi proposti fossero esaminati con le aziende di gestione Trenitalia, Met.Ro. e Cotral. Occorre una loro conferma, anche di massima, dei risultati conseguiti con la simulazione dei diversi scenari di Piano, ed un esame preliminare dei fattori tecnici ed economici prima di avviare gli studi di fattibilità. Prof. Ing. Francesco Filippi Responsabile scientifico Arch. Manuela Manetti Responsabile del procedimento Roma, 20 luglio

13 1. Interventi per il potenziamento della rete ferroviaria Le analisi condotte sulla rete ferroviaria hanno consentito di delineare un quadro della situazione infrastrutturale e dei servizi offerti. Le principali criticità appaiono legate al fatto di avere su alcune tratte la coesistenza fra traffici regionali e traffici a lunga percorrenza, come, ad esempio, la linea di Formia e quella di Civitavecchia, situazioni queste che sono riflesse anche dai dati di regolarità. Esistono anche limiti legati alla situazione infrastrutturali, come il caso della Roma Tivoli, che però è in corso di raddoppio e potenziamento sino a Guidonia. Le potenzialità teoriche calcolate si riferiscono esclusivamente alla capacità di circolazione della linea, mentre l effettiva utilizzazione dipende dalla tipologia del modello di esercizio in relazione soprattutto alla omogeneità o disomogeneità dei servizi ed al posizionamento dei capolinea. Come si è gia riportato, sulla rete ferroviaria esistono tratte con soli treni regionali (FR3, FR1 nel tratto Trastevere Fiumicino Aeroporto, FR4 da Ciampino in poi, FR8 da Campoleone a Nettuno), mentre sul resto della rete il traffico è misto, ed i valori di potenzialità calcolati possono essere molto lontani dalla effettiva utilizzazione. Gli interventi di potenziamento proposti dal Piano di Bacino hanno come base quelli riportati nel recente Protocollo d Intesa. 1.1 Gli interventi del Protocollo di Intesa Il Protocollo d Intesa è stato firmato tra la Regione Lazio, tutte le Province, il Comune di Roma e la Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. per l attuazione di un progetto unitario e integrato di rete ferroviaria regionale e metropolitana da realizzare entro il Il Protocollo è riportato in Appendice. Aspetti importanti del Protocollo, per la caratterizzazione dei servizi, sono: l individuazione di servizi ferroviari regionali e servizi metropolitani, con diverse tipologie di fermate ed eventuali rotture di carico nei cosiddetti Nodi di Scambio (treni metropolitani, treni regionali, treni regionali espressi e diretti, treni interregionali); il modello dei passanti orbitali, con transito senza interruzione su archi dell anello di cintura, in modo da connettere direttamente aree in posizione diametralmente opposta rispetto a Roma. Gli interventi sono suddivisi in tre categorie: 1. piano del ferro riguardante l impianto dei binari, come raddoppi, rifacimenti di stazioni, realizzazione di nuove fermate o stazioni; 2. impianti tecnologici come ad esempio il rifacimento dei sistemi di segnalamento, il potenziamento degli impianti di elettrificazione, ecc.; 3. nuove infrastrutture, cioè realizzazioni ex novo, che di solito comprendono interventi sia sui binari sia di impianti tecnologici. Molti degli interventi richiedono degli studi preliminari che verranno svolti nel periodo

14 I dettagli dei principali interventi previsti entro il 2010, riportati nelle tavola 1 e 2, con aggiornamenti successivi al Protocollo, sono: Potenziamento della FR1 Fiumicino Roma entro il 2010, dopo uno studio mirato allo sviluppo dei servizi. Realizzazione entro il 2010 della stazione di Pigneto sulla FR1. Raddoppio entro il 2006 della linea FR2 tra Prenestina e Lunghezza e realizzazione delle nuove fermate di Serenissima, Togliatti, La Rustica e adeguamento di Lunghezza; l intervento comprende anche nuovi apparati centrali e l attrezzaggio tecnologico della linea. Raddoppio entro il 2010 della linea FR2 tra Lunghezza e Guidonia che costituisce il prolungamento dell intervento precedente, con la realizzazione di un nuovo terminale nella zona di Bagni di Tivoli; si sta predisponendo il bando di gara, dopo un fermo di circa un anno per l approvazione del progetto a causa di fenomeni di subsidenza nell area di Bagni di Tivoli. Realizzazione entro il 2007 della nuova stazione di via Val D Ala, prevista anche dal nuovo PRG di Roma. La stazione si dovrebbe situare sulla linea per Roma Smistamento, che ad oggi è utilizzata dai treni merci e da interregionali; potrebbe diventare l attestamento della FR2, mentre la manovra di inversione di marcia sarebbe compiuta nella successiva Roma Smistamento. Realizzazione entro il 2010 sulla FR2 della stazione di Ponte di Nona e Guidonia Collefiorito. Raddoppio della linea FR3 nel tratto Cesano Bracciano entro il 2010, prolungamento del raddoppio già realizzato fino a Cesano. L intervento è da considerare non ancora finanziato, dati i modestissimi finanziamenti finora erogati. Realizzazione sulla FR3 entro il 2007 della stazione di Quattro Venti. Realizzazione entro il 2010 della stazione di Ciampino Capannelle, modifica del piano del ferro di Ciampino e del bivio dopo Capannelle per permettere la realizzazione del quadruplicamento fra queste due località, data di ultimazione prevista entro metà 2010, i lavori sono stati finanziati parzialmente. Realizzazione entro il 2010 sulla FR4 Ciampino Frascati della nuova fermata di Villa Senni e ripristino del secondo binario alla stazione di Frascati. I lavori sono stati finanziati e la data di ultimazione è prevista nel La Provincia ha chiesto ad RFI la realizzazione del CTC (Controllo Centralizzato del Traffico) che permetterebbe di riattivare la stazione di Frascati. Realizzazione sulla FR4 Ciampino Albano del nuovo punto di incrocio presso Pantanella. I lavori non sono stati ancora finanziati e la data di ultimazione non è stata indicata. Realizzazione sulla FR5 entro il 2010 della stazione di Massimina. Realizzazione sulla FR6 entro il 2007 della stazione di Tor Vergata. 13

15 Potenziamento e velocizzazione tecnologica della FR8 Campoleone Nettuno, consistente essenzialmente nella realizzazione di nuovi punti di incrocio, i lavori sono stati finanziati. Realizzazione entro il 2010 sulla FR8 della nuova stazione del Divino Amore. Chiusura cintura nord entro il 2010 con la realizzazione delle fermate di Vigna Clara e Tor di Quinto. Realizzazione della nuova sottostazione elettrica di Cecchina. L intervento è in corso di realizzazione e la data di ultimazione è prevista entro la metà del Realizzazione della galleria a binario unico per il raddoppio della tratta Trastevere S. Pietro della linea Roma Viterbo, con attrezzaggio tecnologico della linea. I lavori sono in corso di ultimazione. Nuovo piano regolatore generale della stazione di Ostiense Trastevere. I lavori sono in corso di ultimazione. Piano Regolatore Generale di Tuscolana, realizzazione dello scavalco della FR1 per gli itinerari merci diretti verso la stazione Casilina. I lavori sono stati finanziati e la data di ultimazione è prevista per fine Piano Regolatore generale di Casilina, lato Tuscolana. I lavori sono stati finanziati e l ultimazione è prevista per il Completamento dell anello ferroviario a nord della città, tra Vigna Clara e Roma Nomentana/Smistamento. La progettazione è finanziata, ma non essendo ancora stati erogati i finanziamenti per la realizzazione, non è stata definita la data di completamento. Realizzazione della nuova linea passeggeri e merci che si dirama dalla tratta Maccarese Ponte Galeria della linea Tirrenica per raccordarsi alla linea di Formia a sud di Campoleone. La progettazione è stata finanziata, ma non essendo ancora stati erogati i finanziamenti per la realizzazione, non è stata definita la data di completamento. Nella Tabella 1 sono riportati i principali interventi previsti dal Protocollo con la stima degli incrementi di potenzialità teorica ottenibili, calcolati applicando il metodo descritto nel Secondo Rapporto, considerando la linea equipaggiata con blocco automatico. Tabella 1 Principali interventi del Protocollo d Intesa ed incrementi di potenzialità previsti Intervento Incremento di potenzialità (treni/h per direzione) Raddoppio Prenestina Lunghezza +4 Raddoppio Lunghezza Guidonia +4 Raddoppio Trastevere S. Pietro +4 Raddoppio Cesano Bracciano +4 Oltre ai citati interventi, sono previsti dai piani di sviluppo di RFI, anche i seguenti interventi: 14

16 costruzione di una nuova linea tra Passo Corese (situata sulla linea storica Roma Firenze) e Rieti; realizzazione del nuovo piano del ferro nella stazione di Roma Tiburtina al fine di consentire l allacciamento della nuova linea AV da Napoli, intervento in fase di attuazione; realizzazione del nodo di interscambio di Pigneto, in attesa di accordi con il Comune di Roma, RFI sta iniziando la progettazione della fermata di Pigneto per collegare la metro C e le linee FR1, FR4, FR6, FR7 e FR8; RFI ha infine inoltrato una richiesta di finanziamento per la realizzazione del CTC sulla linea di Frascati per poter riattivare i binari di precedenza in quest ultima località e, di conseguenza, sopprimere l esercizio a spola sulla tratta Ciampino Frascati. Alcuni degli interventi previsti sono frutto della sistemazione dovuta alla penetrazione della nuova linea AV da Napoli, segnatamente gli interventi tra Prenestina e Salone, nonché la sistemazione del piano del ferro di Roma Tiburtina. Una volta realizzati questi interventi, i flussi AV e regionale saranno completamente separati, però c è da osservare che sulla Lunghezza Salone è previsto un periodo di circa un anno, durante il quale i due tipi di servizi dovranno condividere la medesima infrastruttura, sia pur raddoppiata. Per alcune stazioni è necessario uno studio di fattibilità per valutarne gli aspetti tecnici ed economici. Queste sono Fiumicino Porto di Traiano, Portuense/Meucci, Zama, Newton, Porta Furba, Paglian Casale e Centroni. 1.2 Gli interventi programmati sulle ex-ferrovie concesse Per quanto riguarda la rete gestita dalla società Met.Ro., gli interventi di potenziamento previsti riguardano la ferrovia Roma Prima Porta Viterbo. I più significativi riguardano: la manutenzione straordinaria dell armamento sull intera tratta; l installazione di un sistema terra treno sull intera tratta; la soppressione dei passaggi a livello sulla tratta Riano S. Oreste; la realizzazione di un impianto per il controllo centralizzato del traffico sulla tratta Montebello Civita Castellana; l acquisto di nuovo materiale rotabile (7 treni). Le altre due ferrovie concesse, la Roma Lido e la Roma Pantano, hanno in corso la trasformazione in metropolitane. 15

17 1.3 Gli interventi proposti dal Piano di Bacino Il Piano, tenuto conto del costante incremento dell utenza dei servizi ferroviari, che verrà ulteriormente incrementata dalla crescita del prezzo dei carburanti, dettaglia gli interventi del Protocollo d Intesa o indica ulteriori misure, con l obiettivo dell aumento della potenzialità delle linee, dell incremento della frequenza e dell offerta dei servizi, nonché del miglioramento dell accessibilità del sistema. Questa seconda parte si compone di tre sezioni principali, una prima dedicata agli interventi infrastrutturali, una seconda che riguarda la definizione dei modelli di esercizio ed, infine, una terza, nella quale verranno proposti una serie di scenari per lo sviluppo dei servizi ferroviari nell ambito della provincia di Roma. Per ciò che riguarda gli interventi strutturali, quelli proposti in questa sede si aggiungono e si integrano a quelli previsti dal contratto di programma stipulato fra RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e la Regione Lazio dei quali si è riferito nella prima parte di questa relazione. I criteri ispiratori per la scelta degli interventi da proporre sono stati: Privilegiare gli interventi impiantistici, ad l esempio adeguamento del sistema di segnalamento, che con investimenti relativamente contenuti e tempi di realizzazione relativamente rapidi, possono offrire aumenti di capacità non trascurabili. Riservare gli interventi di adeguamento delle infrastrutture solamente ai casi dove anche gli interventi impiantistici non sembrano essere risolutivi. Collocare le nuove fermate, seguendo il criterio di avere una distanza media tra fermate di tipo metropolitano (2 4 km), nel tratto di attraversamento urbano e collocate in corrispondenza di località che rappresentino ragionevolmente un significativo polo di attrazione e/o generazione della domanda, e che consentano, anche di realizzare alcuni nodi di interscambio ferro/ferro. I modelli di esercizio sono basati sui seguenti criteri: Separazione, per quanto possibile dei treni delle diverse classi (Eurostar, Intercity, Regionali e Merci). Riduzione dei capolinea interni all area urbana di Roma. Attualmente non è possibile una assoluta separazione delle diverse classi di treni sulla rete. La separazione consente di aumentare la potenzialità, l efficienza e la regolarità dei servizi regionali. Essa costituisce pertanto un obiettivo primario verso cui tendere, tenendo conto che un qualsiasi miglioramento in questa direzione, permette un incremento di qualità nel trasporto su ferro. La proposta del Piano è di aumentare i servizi passanti, mentre oggi c è solo quello Orte Fara Sabina Fiumicino Aeroporto. Questo significa eliminare alcuni attestamenti nell area urbana di Roma Interventi infrastrutturali Il Piano prevede interventi di natura infrastrutturale ed impiantistica non compresi o non esplicitati in quelli previsti dal Protocollo d Intesa. Gli interventi sono integrazioni, completamenti o esplicitazioni di quelli previsti nel protocollo, al fine di potenziare i servizi ferroviari di interesse provinciale. Gli interventi sono sintetizzati nelle tavole 3 (orizzonte 2010) e 4 (orizzonte 2015). 16

18 Potenziamento dei sistemi di comando e controllo Nell ambito degli interventi infrastrutturali, si considera anche l affinamento dei sistemi di comando e controllo, specificatamente del segnalamento allo scopo di incrementare la capacità dell infrastruttura e la regolarità dell esercizio. Tali provvedimenti dovrebbero interessare prioritariamente i tratti della rete con i servizi metropolitani SM a frequenza più elevata. Questi comprendono la parte urbana della linea di cintura, segnatamente la tratta compresa fra le stazioni di Roma Tiburtina e di Roma S. Pietro, lungo la quale è concentrato in massima parte il traffico delle linee del servizio regionale, ricadente in ambito provinciale, ed, ovviamente, anche il semi anello nord della cintura, una volta realizzato. Tale sistema dovrebbe essere inoltre esteso alla linea Roma S. Pietro Cesano e successivamente con il raddoppio completato fino a Bracciano, alla tratta Capannelle Roma Casilina, ed alle linee Fara Sabina Fiumicino e Tiburtina Guidonia. Per quanto riguarda il sistema di segnalamento da adottare, si riportano di seguito due sistemi: Sotto la denominazione di segnalamento metropolitano, il segnalamento adottato da RFI nel Passante Ferroviario di Milano ed un progetto sempre di RFI, con sezioni di blocco di lunghezza ridotta, che costituisce un affinamento del segnalamento del Passante Milanese. Il segnalamento tipo SACEM, adottato dalla SNCF per la linea A della RER a Parigi. La filosofia dei sistemi proposti è la medesima: tutti tendono ad assicurare distanziamenti temporali adatti per servizi di tipo metropolitano (2 3 min.), indicati per una circolazione omogenea e con velocità massima non elevata, condizioni che possono essere soddisfatte abbastanza facilmente all interno delle tratte considerate. Segnalamento metropolitano Segnalamento tipo Passante Il sistema in questione, riportato in Figura 1, trae origine dalle tradizionali tecniche del Blocco Automatico a Correnti Codificate (BACC) adottato sulla rete italiana, opportunamente adattate, per consentire l affiancamento di un sistema di ripetizione dei segnali discontinuo, la riduzione della lunghezza delle sezioni di blocco, in modo da ottenere un aumento della potenzialità della linea, puntando all obiettivo del distanziamento dei treni a tempo costante, avvicinandoli, cioè in corrispondenza delle fermate ed allontanandoli nei tratti di linea tra due fermate (cfr. Il Passante Ferroviario di Milano Le infrastrutture e le tecnologie Atti del convegno maggio 1997 edizioni CIFI 1997). Le principali caratteristiche del sistema di segnalamento sono: Potenzialità che permette, nelle ore di punta, un distanziamento dei treni di 3 minuti. Possibilità di circolazione di treni con diversi livelli di attrezzaggio, garantendo le condizioni di sicurezza, con prestazioni differenziate in base al grado di attrezzaggio del treno. Impiego di tecnologie già in uso sul resto della rete. Possibilità di esercizio anche in condizioni degradate. Il sistema consente i seguenti regimi di funzionamento: 17

19 Solo segnalamento luminoso laterale; le sezioni di blocco sono di 450 m, e con opportune limitazioni di velocità, permettono di rispettare le indicazioni imposte dai segnali. Ripetizione Continua dei Segnali (RCS), unita all utilizzo di circuiti di binario di ricoprimento di 160 m a valle dei segnali di protezione e di 100 m a valle degli altri segnali, che offrono una protezione contro le indebite partenze. RCS + ATP (Protezione Automatica del Treno) con ripetizione discontinua dei segnali ad opera di boe poste all estremo di una o più sezioni di blocco con un minimo di 160 m. Il sistema adottato prevede 5 aspetti dei segnali fissi ed una velocità massima di linea di 60 km/h. Gli aspetti presenti sono i seguenti: rosso doppio giallo giallo giallo lampeggiante verde. Figura 1 Schema di principio del segnalamento del passante ferroviario di Milano Ulteriori sviluppi del segnalamento L incremento della capacità di circolazione, della fluidità nonché della velocità può essere ottenuto attraverso l adeguamento tecnico funzionale delle linee e del materiale rotabile. In quest ambito sono allo studio interventi dedicati ai passanti e nodi ferroviari interessati da una alta densità di traffico le cui caratteristiche principali sono di seguito riportate. In relazione alla possibilità di riservare completamente o parzialmente la linea a traffici omogenei di tipo metropolitano. Caratteristiche delle linea e del materiale rotabile: Blocco automatico a correnti fisse, con sezioni di lunghezza ridotta ( m); 18

20 Segnalamento a tre aspetti; Velocità massima della linea 60 / 90 km/h; Presenza di SCMT (Sistema di Controllo della Marcia Treno); Lunghezza massima del materiale rotabile impiegato limitata; Accelerazione minima garantita. Con questa tipologia di segnalamento la presenza di treni passeggeri di lunghezza maggiore della sezione, quali i treni a lunga percorrenza, porterebbe ad un aumento del distanziamento fra i treni in circolazione ed a una diminuzione della capacità di circolazione della linea. La presenza di treni merci, con prestazioni ridotte di frenatura, comporterebbe l adozione di regimi di circolazione che assicurano la presenza di un solo treno fra due stazioni (regime interstazionale). Sezioni di blocco di lunghezza maggiore e velocità più elevate possono essere adottate per le tratte non specializzate. Il sistema è compatibile con tutti i tipi di treno, infatti tutti i treni passeggeri hanno la capacità di arrestarsi nello spazio di una sezione di blocco viaggiando alla velocità consentita. Per ciò che riguarda i treni merci, questi possono circolare con il regime che garantisce la limitazione di un solo treno fra due stazioni consecutive. Fermo restando che per ottenere i massimi risultati in termini di capacità occorre che sia garantita l omogeneità dei flussi. Segnalamento tipo SACEM (RER) A titolo di esempio si riporta il sistema di segnalamento progettato e realizzato negli anni 80 per il tratto urbano della rete RER nell area metropolitana di Parigi a partire da una situazione di segnalamento a blocco fisso per lunghe distanze. I principi ispiratori di tale sistema sono stati: l aumento della potenzialità, la riduzione del distanziamento, la compatibilità con tutti i tipi di treni impiegati (sia quelli equipaggiati con i dispositivi del nuovo sistema, sia quelli non equipaggiati) ed, infine, l accorciamento delle sezioni di blocco vicino alle fermate (L accroissement de la capacitè de transport sur la ligne A du RER Le SACEM Revue Generale des Chemins de Fer 6/90). Il sistema comprende un apparecchiatura di bordo, un apparecchiatura fissa per ogni settore e diversi sistemi di trasmissione terra treno. Il sistema di bordo riceve le informazioni necessarie per la marcia (senso di marcia, lunghezza del treno, spazio percorso rilevato da una ruota fonica fissata ad un asse non frenato, ecc.), fornisce al conduttore le informazioni del segnalamento e controlla il funzionamento del sistema comandando la frenatura d urgenza in caso di avaria. L apparecchiatura fissa di settore, analoga a quella di bordo, è collegata ai settori adiacenti e ai dispositivi di segnalamento della via. I sistemi di trasmissione tra terra e treno comprendono sistemi continui basati sulla trasmissione mediante le rotaie e sistemi discontinui tra boe di terra e treno. I sistemi di trasmissione tra treno e terra sono utilizzati per il controllo dei segnali (l emettitore di bordo trasmette informazioni alle rotaie che a loro volta sono collegate con ricettori posti tra di esse). Le informazioni trasmesse ai treni con il sistema continuo attraverso le rotaie sono: informazioni fisse di sicurezza (descrizione della rete, limite dei circuiti di via, pendenze, limiti di velocità, punti d arresto, posizione dei segnali e delle boe); 19

21 altre informazioni fisse (previste per una eventuale guida automatica); modifiche temporanee (limiti di velocità, ecc.); informazioni variabili di sicurezza (stati dei circuiti di via e degli itinerari); altre informazioni variabili (previste principalmente per la guida automatica). Alla partenza il sistema controlla il senso di marcia; al passaggio in corrispondenza di un sistema di boe riceve il numero del canale di trasmissione, la posizione geografica della boa. Al passaggio sulla successiva boa viene controllata la distanza con quella misurata a bordo tramite la ruota fonica. Per il controllo della posizione vi sono, ogni 500 m, delle boe di rilocalizzazione. Quando il treno avrà ricevuto le informazioni fisse e quelle variabili corrispondenti alla zona in cui si trova, esso sarà localizzato con precisione, verrà attivato il controllo della velocità ed il segnalamento in cabina che provocherà l annullamento dei segnali laterali (necessari solo per i treni non equipaggiati). Quando il controllo della velocità è attivo, ad ogni ciclo, vengono inviate in cabina le seguenti informazioni: velocità obiettivo, distanza obiettivo, velocità reale, stato del segnale a valle. Il sistema determina i parametri di marcia (accelerazione, decelerazione, velocità, ecc.) e calcola le velocità di azionamento della frenatura di servizio, di entrata in stazione. La velocità di azionamento della frenatura (V d ) viene determinata tenendo conto il punto obiettivo da raggiungere e i tempi di risposta e l anticipo necessario per il conduttore (D t ). La velocità di entrata in stazione a via libera è calcolata in modo da evitare la marcia a dente di sega che può verificarsi per effetto del frazionamento della sezione di blocco. In funzionamento normale, il controllo della velocità non interviene se non quando il comportamento del conduttore non è congruente con la segnalazione. Il treno può essere condotto senza ostacoli nel campo situato all interno della curva di attivazione della frenatura di urgenza chiamata curva di controllo. Il controllo della velocità accetta una certa tolleranza. Il margine è di 4 km/h per una velocità inferiore a 30 km/h. I primi risultati dell utilizzazione del SACEM hanno confermato l aumento reale della capacità di trasporto del 25%. L intervallo medio tra i treni è risultato di 2,16 minuti. Lo scostamento rispetto ai 2 minuti teorici è dovuto principalmente al tempo di scambio dei passeggeri alle stazioni che era previsto essere al massimo di 50 s, mentre è stata osservata una media di 53s. Adattamenti ergonomici del modo di condotta hanno ridotto sensibilmente gli interventi della frenatura di urgenza imputabili alla condotta. Nella Tabella 2 sono riportate le caratteristiche più importati dei due sistemi di segnalamento descritti confrontate con il sistema attualmente in uso lungo la tratta compresa fra le stazioni di Roma Tiburtina e Roma Trastevere. 20

22 Tabella 2 Comparazione fra i diversi sistemi di segnalamento descritti e la situazione attuale Attuale Tipo Passante Sacem (RER) Distanza di blocco 1250 m 450 m Variabile Distanziamento min. teorico 300 s 180 s 120 s Velocità media 40 km/h 50 km/h n.d. Frequenza max teorica 12 treni/h 20 treni/h 30 treni/h Velocità massima 140 km/h 60 km/h 90 km/h Interventi per l aumento di capacità Si riportano di seguito gli interventi infrastrutturali proposti a completamento di quelli già previsti dal Protocollo d Intesa. Sestuplicamento Roma Tuscolana Roma Ostiense Questa tratta costituisce un collo di bottiglia lungo la linea di cintura, poichè è una tratta a 4 binari tra due a 6 binari e, considerando il traffico previsto, è a rischio di saturazione. A titolo esemplificativo la tavola 9 mostra i volumi previsti dal modello di esercizio più gravoso in termini di frequenze: nella tratta in questione dovrebbero convivere su una coppia di binari servizi a lunga percorrenza, servizi merci e servizi regionali delle linee passanti Cesano Castelli e Civitavecchia Frosinone, per un totale di 8 treni/ora nella direzione più caricata, mentre l altra coppia di binari deve ospitare 12 treni ora. Di conseguenza appare necessaria la realizzazione di una ulteriore coppia di binari fra le suddette stazioni al fine di poter realizzare la separazione fra i flussi regionali e quelli a lunga percorrenza. In caso di mancata realizzazione, occorrerà verificare, in un successivo approfondimento progettuale, che il solo sistema di segnalamento di tipo metropolitano sia in grado di sostenere le frequenze dei modelli di esercizio proposti. Allungamento delle banchine Tutti gli impianti di recente realizzazione e ristrutturazione, insistenti sulle attuali direttrici FR, sono dotati di banchine di lunghezza di almeno 250 m, in modo da poter accogliere treni accoppiati, ad es. due TAF accoppiati che hanno una lunghezza di 208 m. Tuttavia questo standard non è disponibile su tutte le linee interessate dagli attuali servizi FR. In particolare la situazione attuale è la seguente: FR1 FR2 FR3 FR4 Nella tratta Aeroporto Fara Sabina tutte le stazioni presentano banchine di almeno 250 m di lunghezza, mentre nella tratta Fara Sabina Orte si dovrebbero adeguare le stazioni di Collevecchio, Stimigliano e Gavignano. Banchine da 250 m sulla tratta raddoppiata, e su quella di prossima realizzazione fino a Lunghezza e, in futuro, fino a Guidonia. Banchine da 250 m sull intera tratta. Non rispondono allo standard la fermata di Capannelle e le tre diramazioni che si dipartono da Ciampino per un totale di 7 impianti sulla linea di Albano: Acqua Acetosa, Sassone, Pantanella, Marino, Castelgandolfo Villetta ed Albano; 9 su quella 21

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