L Idrogeno e la direttiva DAFI

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1 L Idrogeno e la direttiva DAFI Andrea Fieschi Direttore Assogastecnici

2 Mobilità Idrogeno Italia Associations, Local Institutions, Technology Clusters Large companies Research organisations, Universities, SMEs

3 Cronologia attività 28 Ottobre Aprile Luglio 15 7 Ottobre Gennaio Dicembre 16 In corso Pubblicazione Direttiva DAFI Impegno di H2IT per definizione Piano mobilità H2 Nascita Mobilità Idrogeno Italia Incarico ufficiale dal MISE per Piano mobilità H2 Prima bozza Piano Mobilità Idrogeno al MISE Pubblicazione D.Lgs. 16 dicembre 2016 n. 257 (recepimento della DAFI) con allegato piano idrogeno Revisione del DM 31 agosto 2006 sulle stazioni di rifornimento idrogeno per autorizzare i 700 bar

4 La direttiva DAFI La direttiva 2014/94/UE, pubblicata nell ottobre 14, intende favorire lo sviluppo di infrastrutture nazionali e comunitarie per il rifornimento di combustibili alternativi in favore di una mobilità sostenibile I combustibili alternativi sono (art.2): elettricità, idrogeno, biocarburanti, combustibili sintetici, gas naturale (anche GNL), GPL Gli stati membri dovevano fare un piano strategico entro il 18 novembre 2016 (art.3); idrogeno ed elettricità per navi e aerei erano facoltativi L art.4 contiene i «must» per la ricarica elettrica L art.5 (molto breve) riguarda l idrogeno, se adottato L art.6 il GNL/GNC

5 La direttiva DAFI L art.7 riguarda gli obblighi di info per l utenza (manuali veicoli, simboli su distributori, simboli su tappi serbatoi, indicazione prezzi, mappe distributori) L art.9 costituisce un comitato per la formulazione di pareri esperti L art.10 dispone cher entro il 18 nov 2019 gli Stati facciano report di applicazione dei piani; entro il 18 nov 2017 la Commissione deve dare valutazione dei piani proposti dagli Stati; entro il 18 nov 2020 e poi ogni 3 anni la Commissione deve fare report sullo sviluppo complessivo; entro il 31 dic 2020 la Commissione può fare aggiornamento DAFI

6 La direttiva DAFI L art.11 imponeva recepimenti nazionali entro il 18 nov 2016 L Italia ha adempiuto, inserendo anche il piano per l Idrogeno L allegato 1 descrive la relazione periodica degli Stati L allegato 2 dà specifiche sui punti di rifornimento L Italia ha recepito la DAFI con D.Lgs. 16 dicembre 2016 n. 257 e con allegato il piano per l idrogeno (adottato)

7 Problemi aperti da risolvere Il piano idrogeno nel recepimento DAFI è «un arma scarica»: ci sono incentivi per la PA sugli altri carburanti alternativi mentre l idrogeno resta facoltativo nelle decisioni d acquisto/realizzazione Non c era solo il limite dei 350 bar nel vecchio DM sulle stazioni idrogeno; distanze e dispositivi di sicurezza sono ancora lontani dagli standard internazionali L art.18 del recepimento DAFI di fatto ostacola la realizzazione di stazioni mono-fuel e poi agevola solo GPL, GNC, GNL ed elettricità; l insieme della mancanza di incentivi e dei vincoli eccessivi rischia di ritardare l inserimento dell idrogeno nelle nuove stazioni di servizio

8 Il decreto sui 700 bar e l analisi di rischio incendio è alla firma dei Ministri

9 Mappa della rete trans-europea di trasporto TEN-T e zoom sull Italia Un piano «realistico» 1) Approccio iniziale con flotte o captive fleet, che permette i seguenti benefici: Mezzi di trasporto e stazioni di rifornimento sviluppati solo se identificato un numero sufficiente di clienti locali; Assicurato un adeguato fattore di carico per le stazioni di rifornimento, evitando rischi di sottoutilizzo. Due fasi di introduzione proposte per il modello captive fleet: : piccole flotte (fino a 109 autovetture e 11 autobus) con stazioni di piccola taglia : grandi flotte (fino a 229 autovetture e 29 autobus) con stazioni di taglia media e grande 2) Per le infrastrutture di rifornimento si sono prese in considerazione le reti di trasporto trans-europee TEN-T, delineate dall UE

10 MOBILITÀ AD IDROGENO: VEICOLI VEICOLI LEGGERI AUTOBUS 1 kg di idrogeno ogni 100 km l efficienza Autonomie fino a 450 km, con efficienze di media su strada, con autonomie da 500 consumo medie di 8-9 kg di H2 / 100 km e km a 750 km e tempi di ricarica < 5 tempi di rifornimento < 10 min. min. Entro il prossimo decennio, i costi saranno 540 FCEVs in attività in tutto il mondo pari con la tecnologia diesel ibrida (Europa, Stati Uniti, Giappone, Corea 84 autobus FCEV operativi in 17 città e Sud) regioni in 8 paesi europei - 8 mln km percorsi SCENARIO VEICOLI Scenario stock autovetture FCEV Scenario stock autobus FCEV 20% mln al % al al al 2025

11 STAZIONI DI RIFORNIMENTO IDROGENO 20 stazioni fino al 2020 (di cui 10 per veicoli leggeri e 10 per autobus) 197 stazioni al 2025 (di cui 141 per veicoli leggeri e 56 per autobus) Scenario stazioni AUTOVETTURE FCEV Scenario stazioni AUTOBUS FCEV Ubicazione secondo i seguenti criteri: Città già attive o in fase progettuale avanzata per la sperimentazione del trasporto idrogeno Popolazione residente nel comune (priorità alla maggior popolazione) Rete TEN-T

12 Cosa stanno facendo gli altri Germania: fino a stazioni entro 2030; 400 entro il 2023 UK: fino a stazioni entro il 2030; 65 tra 2018 e 2020 Francia: già 14 stazioni e 130 veicoli; 100 stazioni al 2020 e 600 entro il 2030 Giappone: fino a stazioni già entro il 2025 Altri Paesi che stanno sviluppando il Piano di infrastrutture: Svezia, Danimarca, Norvegia, Svizzera, Austria, Paesi Bassi, Polonia, Belgio, Finlandia, Lettonia, Islanda. Fuori dalla UE: Corea del Sud, Stati Uniti (soprattutto California), Tasmania e Cina

13 Alcuni sviluppi futuri prevedibili Riduzione costo dei veicoli entry level intorno a in pochi anni (oggi ) Riduzione costo delle stazioni di servizio per economie di scala e sviluppo mini-stazioni Sviluppo sistemi di intrappolamento idrogeno (riduzione pressioni, aumento autonomia) Miglioramento fuel-cell (efficienza, autonomia) Sviluppo di tecnologie più economiche ed efficienti per produrre H 2 da rinnovabili Aumento applicazioni non stradali (battelli, treni, carrelli elevatori, gruppi elettrogeni, isole energetiche )

14 Buoni motivi per non restare indietro Nel medio periodo la mobilità idrogeno potrebbe risultare favorita grazie a: Circolazioni locali consentite solo ai veicoli ad emissioni zero Recupero energia da rinnovabili Stabilizzazione reti elettriche Maggiore autonomia dei veicoli Minor tempo di rifornimento Minor peso a bordo (quindi minore energia specifica) Minor volume a bordo Nessuna riduzione di autonomia col tempo Nessuna necessità di sostituire costose batterie (al massimo solo la piccola batteria ibrida)

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16 Grazie per l attenzione