0. PARTECIPANTI. Presidente Unione Industriali Como. Vicepresidente Confindustria Bergamo

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1 L ABORATORIO PER M ILANO Destinatari: Oggetto: Partecipanti all incontro Sintesi dell incontro del 19 ottobre 2007 tema Malpensa a cura di: prof. Carlo Altomonte (Università Commerciale Luigi Bocconi) e dr. Daniele Nepoti (Assolombarda, Settore Rapporti Istituzionali) 0. PARTECIPANTI Diana Bracco Paolo Angeletti Giuseppe Castelli Giorgio D Amore Marialuisa Franzini Salomone Gattengo Gian Francesco Imperiali Alessandro Spada Antonio Zoncada Adriana Cremaschi Sartor Michele Graglia Stefano Scaglia Ambrogio Taborelli Roberto Polli Pierangelo Angelini Vittorio Biondi Giuliano Faliva Daniele Nepoti Giorgio Porta Pietro Sala Linda Cena Carlo Secchi Carlo Altomonte Oliviero Baccelli Giuseppe Siciliano Roberto Antonucci Remy Cohen Oscar d Intino Presidente Assolombarda Presidente Piccola Impresa Assolombarda Vicepresidente Assolombarda, Impresa Mercato e Internazionalizzazione Presidente Giovani Imprenditori Assolombarda Vicepresidente Assolombarda, Organizzazione e Sviluppo Associativo Vicepresidente Assolombarda, Relazioni Industriali e Affari Sociali Vicepresidente Assolombarda, Territorio e Infrastrutture Consigliere Assolombarda, Europa Assolombarda, Tesoriere Vicepresidente Confindustria Lombardia Presidente Unione Industriali Varese Vicepresidente Confindustria Bergamo Presidente Unione Industriali Como Direttore Generale Assolombarda Direttore Settore Economico e Centro Studi Assolombarda Direttore Area Territorio Infrastrutture Assolombarda Direttore Comunicazione e Immagine Assolombarda Coordinatore operativo Laboratorio per Milano, Settore Rapporti Istituzionali Assolombarda Consulente Assolombarda Direttore Settore Rapporti Istituzionali Assolombarda Direttore Comunicazione Bracco Spa Università Commerciale Luigi Bocconi Università Commerciale Luigi Bocconi Certet Bocconi Certet Bocconi Italian Board Airline Representatives (IBAR) Macquarie Airport Group Morgan Stanley LABORATORIO PER MILANO, SINTESI RIUNIONE DEL 19 OTTOBRE 2007 TEMA MALPENSA pag. 1/6

2 1. PROGRAMMA - Relazione introduttiva: Prof. Oliviero Baccelli, Certet-Bocconi Malpensa nel quadro del sistema aeroportuale italiano - Interventi: Dott. Roberto Antonucci, Italian Board Airline Representatives (IBAR) Dott. Oscar d Intino, Morgan Stanley Dott. Remy Cohen, Macquarie Airport Group - Introduce e modera: Prof. Carlo Secchi, Università Commerciale Luigi Bocconi - Dibattito 2. SINTESI Tre le questioni al centro dell incontro sulle quali raccogliere dati, informazioni e pareri degli esperti presenti all incontro: - cos è un aeroporto hub e quali caratteristiche deve possedere per svolgere appropriatamente tale funzione; - sulla base di quali criteri e con quali aspettative le compagnie si relazionano con un hub; - caratteristiche e impatto su Malpensa dell affollato sistema aeroportuale del Nord. Sulla base di queste tre questioni il prof. Baccelli ha svolto la propria relazione (cfr. slide allegate). La funzione hub di uno scalo consiste nel raccogliere in un solo aeroporto le rotte a domanda debole (i cui volumi non giustificano la connessione point to point), attivando dunque economie di rete e di scala. Una funzione fondamentale per alimentare le rotte a lungo raggio. Il requisito fondamentale di cui deve disporre un hub è il minimum connecting time (il più breve tempo di passaggio tra voli diversi) che rappresenta il criterio di selezione fondamentale da parte della domanda (e che regola la graduatoria dei voli offerti sulle pagine web). Dati i volumi minimi richiesti, nessuno scalo può definirsi hub senza una compagnia di riferimento che gestisca in modo coordinato i flussi tra breve-medio raggio (rotte alimentazione, feederaggio) e lungo raggio. Normalmente il vettore di riferimento genera almeno il 40-50% del traffico e delle rotte dell hub. Da un punto di vista dei volumi, il mercato italiano è assolutamente rilevante in Europa, quarto per voli domestici e continentali, quinto per intercontinentali (a grande distanza da Regno Unito, Francia e Germania e sostanzialmente simile a quello spagnolo). Quanto alla divisione interna del traffico, Milano e Roma sono equivalenti su voli domestici e continentali, mentre Roma surclassa Milano su quelli intercontinentali (è però necessario tener conto dell incidenza forte del fattore stagionalità del traffico su Roma correlato al suo carattere turistico). Una serie di peculiarità del mercato italiano penalizzano però le prospettive di Malpensa come hub. 1. dal punto di visto tecnico, Malpensa ha alcuni problemi in termini di minimum connecting time (p.es. controllo passaporti per passeggeri diretti verso aree sensibili). 2. il mercato italiano possiede la caratteristica assolutamente peculiare di essere estremamente frammentato, sia per quanto riguarda il sistema aeroportuale, con due hub concorrenti alimentati dalla stessa compagnia di riferimento, che per quanto attiene alle quote delle diverse compagnie operanti: in particolare, il peso di AirOne come secondo operatore rappresenta un assoluta anomalia in Europa, relativamente alla compressione generata sui volumi della compagnia di bandiera. LABORATORIO PER MILANO, SINTESI RIUNIONE DEL 19 OTTOBRE 2007 TEMA MALPENSA pag. 2/6

3 3. tale frammentazione, che penalizzerebbe in egual misura Malpensa e Fiumicino, è tuttavia ancora più evidente per Malpensa, a causa dell estrema densità del sistema aeroportuale lombardo (con gli scali di Linate e Orio al Serio), e considerando l erosione dei volumi sull hub Malpensa operata dalle compagnie low-cost (EasyJet rappresenta il secondo operatore a Malpensa). Tale frammentazione, unita alla minore rilevanza del vettore di riferimento sul mercato italiano, comporta molte difficoltà per Alitalia nell organizzare il sistema di voli feeder su Malpensa. A causa di tali volumi strutturalmente compressi, i principali concorrenti di Malpensa sono hub europei di seconda fascia, in particolare Zurigo e Monaco (entrambi con Lufthansa come vettore di riferimento). Monaco registra una forte crescita grazie a una compagnia molto forte e alla progressiva saturazione del suo principale hub (Francoforte). Andando ad analizzare nel dettaglio le diverse criticità specifiche di Malpensa, una prima è rappresentata da un problema sostanzialmente di regolazione e riguarda la ripartizione del traffico tra Linate e Malpensa. Non vi è dubbio che la continua battaglia legislativa sul ruolo di Linate, in particolare con riferimento al Decreto Bersani bis, abbia nuociuto alla crescita di Malpensa, in quanto si sono posti vincoli stretti sull operatività di Linate sulle destinazioni regionali meno sviluppate, mentre si è ignorata l esistenza delle alleanze aree internazionali, il che ha consentito di bypassare il divieto di utilizzare Linate come feeder di hub concorrenti. È un problema di risoluzione molto difficile poiché pesa anche il ruolo della concorrenza nel mantenere lo status quo. Esiste inoltre un secondo aspetto, fondamentalmente di carattere normativo, che riguarda gli Accordi bilaterali tra Stati, che regolano in maniera rigida le rotte intercontinentali. Si tratta di un insieme di accordi che si sono evoluti a partire dal Dopoguerra, e che nel caso italiano hanno privilegiato sempre la compagnia di bandiera e Fiumicino (p.es. non è possibile per alcuno operare la rotta Malpensa Hong Kong). In futuro, tali accordi opereranno sotto la c.d. clausola comunitaria, per cui le compagnie di qualsiasi paese appartenente alla UE possono effettuare collegamenti diretti fra l Italia e uno dei paesi firmatari i nuovi accordi bilaterali del traffico aereo. Ciononostante, le potenzialità di crescita della domanda nel Nord-Ovest sono estremamente forti. Le proiezioni parlano di un raddoppio del traffico entro 15 anni. Remy Cohen, assumendo il duplice punto di vista del cliente e dell investitore straniero, delinea un quadro della situazione di Malpensa (e dell Italia in generale). Come cliente, rispetto a Malpensa, non si può non notare: a) la pessima situazione dei collegamenti dell aeroporto (ferrovia lenta e con troppe fermate, strade impraticabili che rendono assolutamente incerta ogni previsione sui tempi di percorrenza); b) la pessima qualità dei servizi aeroportuali (dalla consegna dei bagagli ai furti degli stessi, dalla qualità dei finger ai tempi di coda ai banchi check-in, dalla congestione nei percorsi d imbarco Shengen/non-Shengen, alla pessima segnaletica, fino condizioni delle toilettes, ecc). Malpensa non è un aeroporto travel friendly. Dal punto di vista dell investitore, l obiettivo è ovviamente la remunerazione del capitale e per questo serve: - un assetto regolatorio certo che in Italia non esiste (basti citare la delibera Cipe sulla tariffazione dei servizi aereoportuali). - Nessuna interferenza della politica (prassi comune in Italia, anche se da questo punto di vista Milano forse è meglio di Roma). - Disporre della possibilità di aprire molti spazi commerciali all interno dello scalo. - Non aver paura delle compagnie low-cost che al contrario sono fonti di ricavi e soprattutto impongono livelli di efficienza all aeroporto di cui, tra l altro, finirebbero per beneficiare anche i vettori tradizionali. - Considerare la società di gestione dell aeroporto alla stregua d una qualsiasi azienda in cui la gestione finanziaria ha un suo ruolo e la leva finanziaria (e dunque anche la remunerazione del capitale) ha una valenza fondamentale nell attivazione degli investimenti. LABORATORIO PER MILANO, SINTESI RIUNIONE DEL 19 OTTOBRE 2007 TEMA MALPENSA pag. 3/6

4 Roberto Antonucci, invece, assume il punto di vista della compagnia (in particolare del vettore tradizionale). Un primo nodo riguarda l assoluta opacità nel rapporto tra quel che la compagnia paga all aeroporto e i servizi di cui dovrebbe beneficiare: handling, gestione bagagli, ecc. In molti casi, la regolamentazione della prestazione tra compagnia e gestore non può usufruire nemmeno dello strumento della contabilità analitica ai fini della sua verifica. Il primo contratto di programma tra una compagnia e un aeroporto, che si sta sottoscrivendo a Venezia, è in itinere da tre anni, un tempo assolutamente inconcepibile. Un secondo nodo riguarda non solo il numero, ma l assoluta frammentazione dei soggetti coinvolti nella gestione di uno scalo (dalla società di gestione, all Enac, fino alla Guardia Forestale), con l assoluta mancanza differentemente da quanto accade in altri paesi europei di un authority di riferimento come unico interlocutore capace di rappresentare tutti. È indispensabile una semplificazione. Quanto a Malpensa, lo scalo dispone di un bacino primario di domanda assolutamente interessante sia sotto il profilo quantitativo che, soprattutto, qualitativo (presenza consistente di traffico business, fondamentale per garantire un minimo di ritorno in un settore connotato comunque da margini bassi). Naturalmente la presenza di un numero tanto elevato di scali è un limite oggettivo, così come la drammatica carenza dei collegamenti infrastrutturali (piuttosto che arrivare a Malpensa da Milano è oggettivamente più facile e sicuro passare da un altro aeroporto europeo utilizzando Linate). La capacità di feederaggio tipica dei vettori tradizionali è importante e lo diventerà ancor di più, insieme al fattore delle alleanze commerciali, con l attuazione del regime open skies tra Ue e Usa per la generazione di sinergie in un quadro di mercato molto più competitivo. Un aspetto importante per catturare una compagnia da parte di un territorio è rappresentato dalle policy aziendali per accordi commerciali con le compagnie. In Italia, anche in Lombardia, sono operazioni difficili da chiudere. Oscar D Intino traccia un quadro della situazione in Europa. Il trasporto aereo è un settore che richiede investimenti molto elevati (in cabina, a terra, commerciali, ecc.). L industria aerea è dunque un monopolio naturale che può supportare pochi attori, in Europa non più di tre, che sono AirFrance-KLM, Lufthansa e British Airways. Sono questi tre operatori che decidono in definitiva gli aeroporti sui quali investire, in quanto la dimensione del mercato in rapporto ai costi fissi è tale da non lasciare spazio ad una quarta compagnia. Alitalia, come Iberia, ha dunque perso la sua opportunità e deve ridimensionarsi. Tre scenari per Alitalia (che impattano su Malpensa): - AirFrance-KLM: forte interesse verso il mercato italiano e verso Fiumicino come aeroporto (perché la capacità degli aeroporti francesi è prossima alla saturazione), ma non verso Malpensa (perché troppo vicino a Parigi e a Lione). In alternativa: Madrid, via Iberia. Il Piano di Alitalia del presidente Prato è costruito fondamentalmente per questa opzione, che è la più semplice. - Lufthansa: anche gli aeroporti tedeschi vanno verso la saturazione, ma i tedeschi potrebbero avere più interesse verso Malpensa (visto che il mercato italiano rappresenta già oggi 1/8 del fatturato di Lufthansa). L unico problema è rappresentato dal terrore che i tedeschi hanno della politica e dei sindacati italiani. - AirOne: quest opzione consentirebbe di riportare la quota di mercato interno del principale vettore italiano a livelli più simili a quelli delle compagnie europee, un fattore importante di competitività. I problemi sono però la sostanziale inaffidabilità finanziaria di AirOne (non esiste al mondo una grande compagnia che sia azienda famigliare) e, comunque, il fatto che, almeno in teoria, non sembra esserci spazio per un quarto grande operatore in Europa. Malpensa, come Alitalia, ha perso la sua opportunità di diventare grande hub. Ma se ne potrebbero aprire altre perché la localizzazione dello scalo è certamente nevralgica, in un area così importante come il Nord Italia. La condizione per attrarre capitali, però, è che vi sia un business plan valido e un LABORATORIO PER MILANO, SINTESI RIUNIONE DEL 19 OTTOBRE 2007 TEMA MALPENSA pag. 4/6

5 contesto politico capace di favorire il business (p.es. ridimensionare Linate sui voli continentali, non aprire a troppo compagnie low-cost senza che paghino i diritti di attracco, ecc.) Malpensa non può certamente essere visto come aeroporto domestico e il problema delle connessioni infrastrutturali ha tempi troppo lunghi di soluzione per poter essere fattore decisivo di attrazione di capitali. Malpensa dovrebbe puntare a essere un grande aeroporto (non hub) con un grande servizio su rotte continentali e intercontinentali (senza perdere Linate per il traffico domestico). A tal fine sarebbe necessario liberare gli slot di Alitalia, perché possano essere affidati a grandi compagnie, senza perdere l opportunità dei vettori low-cost che possono affiancarsi ai vettori tradizionali anche sull intercontinentale. Sea è comunque una società che genera più profitti di Parigi o Francoforte (anche se non di Roma). Carlo Secchi, in chiusura di relazione e contributi, pone l accento su tre punti: - se esistono hub di prima e seconda fascia, la sfida per Malpensa è quella di restare nella seconda; da questo punto di vista, possibili cambiamenti strutturali che possono aprire un opportunità per Malpensa sono la connessione con la Germania attraverso l apertura dell asse Varese-Gottardo, e la liberalizzazione degli open skies con gli USA. - Poiché dunque il problema non è solo quello tra Malpensa e Fiumicino, ma Malpensa e resto d Europa, è allora indispensabile disporre di un business plan valido, perché non basta un mercato ricco ma anche un idea valida di business; - I efficienza, interna ed esterna, è un tema cruciale. Quanto agli slot, Oliviero Baccelli evidenzia il rischio che la cessione sul mercato di quelli detenuti oggi da Alitalia comporti il serio rischio di una loro dispersione tra molte compagnie (la regola impone di cedere almeno il 50% degli slots a nuove compagnie, ed il resto agli incumbent). Sarebbe dunque conveniente una operazione di acquisizione di Alitalia, per preservare intatto il pacchetto degli slots, rispetto che il suo fallimento, che disperdendo gli slots comporterebbe dunque l impossibilità di organizzare coerentemente l attività dell aeroporto. Anche se come suggerito da Oscar d Intino non è detto che insieme ad Alitalia venga ceduta anche Alitalia Express (il ramo d azienda che si occupa del traffico di breve e medio raggio funzionale all attività di feederaggio). Secondo Giorgio Porta il problema di Malpensa è particolarmente complesso e articolato: - la diatriba con Fiumicino è addirittura preesistente all inaugurazione del terminal 1; - La questione del ridimensionamento di Linate si scontra da un lato con le resistenze di Milano città e dall altro con quello delle compagnie straniere; - Il tentativo di privatizzazione di Sea ha visto la partecipazione di quattro importanti e autorevoli investitori, ma si è scontrato con le condizioni al contorno. Se Alitalia lascia Malpensa, Sea non può investire. Assolombarda non può che concordare con Comune, Provincia e Regione una proposta comune per difendere Malpensa. Gian Francesco Imperiali nota come quattro punti di vista diversi abbiano portato alla medesima conclusione: Malpensa come hub è finito. Tale progetto è fallito innanzitutto per la questione delle infrastrutture, sulle quali è mancata completamente una capacità di ragionamento sistemico da parte dei diversi attori coinvolti. Il problema è dunque quello di capire cosa si fa dell aeroporto a partire da domani mattina, anche considerando che si tratta di uno scalo nato vecchio (mancanza dei fingers di collegamento agli aerei, disposizione delle piste, con assenza di raccordo al fondo tra le due). Per Paolo Angeletti basta guardare la mappa del Nord Italia, della dislocazione di aeroporti e città, per capire che Malpensa è nel posto sbagliato, irraggiungibile. La domanda è: se in 30 anni è stato impossibile costruire la Pedemontana, come si può sperare che al momento in cui il Nord esprimerà una domanda di trasporto aereo da 120 milioni di passeggeri il sistema sarà stato in grado di realizzare infrastrutture necessarie a servire l aeroporto? LABORATORIO PER MILANO, SINTESI RIUNIONE DEL 19 OTTOBRE 2007 TEMA MALPENSA pag. 5/6

6 Michele Graglia nota come si stia recitando il de profundis di un infrastruttura che però citano i dati della ricerca prodotta dallo Studio Ambrosetti produce ricchezza e se non ci fosse, anche così come è oggi, sarebbe un disastro. Non si può considerare chiusa la vicenda, ma è necessario far sentire la voce degli interessi dell impresa per il mantenimento dell aeroporto e del suo ruolo. Roberto Antonucci ricorda però come già esposto nel suo contributo iniziale i gravi limiti dell aeroporto. Anche relativamente a piccole cose ma assolutamente importanti come per esempio i 20 minuti necessari a raggiungere il parcheggio uscendo dal terminal, la carenza del servizio ferroviario, l assenza di corsie preferenziali per i passeggeri business. Secondo Stefano Scaglia non si può che affermare l urgenza di un coordinamento stretto tra tutti gli scali del Nord. Un problema, quello della mancanza di visione d iniseme e capacità di fare sistema comune anche ad altri settori come quello delle fiere, come ricorda Antonio Zoncada. Non può però mancare, come afferma Adriana Cremaschi Sartor, anche un confronto serio e, se necessario, duro con il Governo centrale che, nella vicenda, ha un peso e un ruolo determinati A partire dalla constatazione della fine di Malpensa come hub, Alessandro Spada, si chiede se sia piuttosto pensabile una specializzazione di ogni singolo aeroporto sull asse Torino-Trieste (Linate: business; Orio al Serio: low-cost; Malpensa: intercontinentale), proprio per cogliere le opportunità di un sistema così forte come quello ben descritto dalla ricerca dello Studio Ambrosetti e scongiurare l avverarsi degli scenari peggiori. Oscar d Intino rimarca il fatto che se un area come quella di Londra dispone di quattro aeroporti relativamente specializzati, il Nord Italia (che nel complesso è più ricco come bacino primario) può certamente permettersi un sistema di scali articolato, purché ciascuno trovi la sua precisa vocazione e specializzazione. In questo scenario è indispensabile un forte grado di coordinamento, perché altrimenti si perde di forza negoziale (p.es. nei confronti delle compagnie). La Presidente Bracco afferma dunque l urgenza di attivarsi per un coordinamento tra attori del Nord, a partire dagli stessi soggetti del Sistema confindustriale e del mondo delle imprese. Remy Cohen aggiunge che senza una privatizzazione di Sea sarebbe difficile perseguire obiettivi realistici di sviluppo. La privatizzazione tentata è fallita non solo per le condizioni al contorno, ma perché mancava il disegno di governance della società e comunque il prezzo era troppo elevato. In Sea esiste senza dubbio un valore da estrarre per un investitore, ma è necessario lavorare molto bene al ridisegno della società. Ad Assolombarda riconosce la capacità di aver organizzato un dibattito assolutamente interessante e propone che l Associazione si faccia promotrice di un libro bianco che raccolga tutti i diversi punti di vista emersi nel corso dell incontro. Un interesse ribadito da Roberto Antonucci, che richiama l ideale d un concerto tra tutti gli aeroporti, funzionale anche alla costruzione di rotte remunerative. Oliviero Baccelli richiama un problema cruciale per garantire sviluppo a Malpensa: ridiscutere gli Accordi bilaterali tra Stati con il Ministero dei Trasporti e l Enac, perché altrimenti il potenziale intercontinentale dell aeroporto resterebbe comunque limitato. Quanto alle infrastrutture ricorda come da marzo 2008 sarà attivo il collegamento autostradale tra Malpensa e la A4 (a Boffalora), qualche mese dopo sarà terminato il tunnel ferroviario di Castellanza (consentendo la riduzione dei tempi di percorrenza del Malpensa Express) e successivamente il collegamento ferroviario tra aeroporto e Stazione Centrale che si aggiungerà a quello in esercizio oggi con Cadorna. Ricorda infine che sono le compagnie a scegliere lo scalo: l obiettivo è quello di supportare i gestori aeroportuali a individuare le proprie vocazioni, senza rischiare di tornare al dirigismo. LABORATORIO PER MILANO, SINTESI RIUNIONE DEL 19 OTTOBRE 2007 TEMA MALPENSA pag. 6/6