4.3 Monitoraggio dei flussi veicolari

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1 4.3 Monitoraggio dei flussi veicolari Il dimensionamento del programma di indagini effettuato ha interessato complessivamente 12 sezioni bidirezionali in cui effettuare il solo conteggio manuale dei veicoli nella fascia oraria che va dalle ore 7.00 alle ore 9.00, 6 sezioni bidirezionali in cui si sono effettuati i conteggi con rilevamento automatico dei flussi veicolari sulle 24 ore e 14 sezioni di indagine al cordone in cui effettuare sia interviste O/D che conteggi di traffico manuale sempre nella fascia oraria mattutina che va dalle 7.00 alle Tutti i rilievi eseguiti manualmente nell arco delle ore di monitoraggio sono stati effettuati distinguendo il traffico nelle due componenti leggeri e pesanti, in modo uniforme con i conteggi di traffico automatico e con le interviste origine destinazione, in modo tale da ottenere le due componenti matriciali che alimentano il modello di simulazione. Tabella 4.4: Variazione dei volumi di domanda sugli elementi base del sistema Conteggi manuali Il programma di indagini effettuato comprende 12 sezioni bidirezionali in cui effettuare il solo conteggio manuale dei veicoli e 14 sezioni di indagine al cordone in cui effettuare sia interviste O/D che conteggi di traffico. Le sezioni risultano così distribuite sul territorio dell area di studio: 9 sezioni bidirezionali sulla rete stradale afferente il comune di Desio; 9 sezioni bidirezionali sulla rete stradale afferente il comune di Lissone; 2 sezioni bidirezionali sulla rete stradale afferente il comune di Seregno; 1 sezione bidirezionale sulla rete stradale afferente il comune di Albiate; 1 sezione bidirezionale sulla rete stradale afferente il comune di Sovico; 1 sezione bidirezionale sulla rete stradale afferente il comune di Macherio; 1 sezione bidirezionale sulla rete stradale afferente il comune di Biassono; 1 sezione bidirezionale sulla rete stradale afferente il comune di Vedano al Lambro 1sezione bidirezionale sulla rete stradale afferente il comune di Monza. In totale, quindi, sono stati effettuati conteggi 52 punti di misura monodirezionali. I rilievi nelle sezioni dove era previsto il solo conteggio dei flussi veicolari si sono svolti nelle giornate di mercoledì e giovedì Nelle sezioni in cui i conteggi sono stati effettuati contestualmente alle interviste origine destinazione i rilievi sono avvenuti tra il e il Nella tabella riportata nella Figura 4.4 successiva è mostrato il calendario di esecuzione dei rilievi. L arco temporale utilizzato ha consentito la registrazione di una situazione considerabile quale media, caratterizzata da un ampio spettro di spostamenti, con scuole e servizi a regime. Tutte le indagini di monitoraggio dei flussi veicolari sono state effettuate nella fascia temporale compresa tra le 7,00 e le 9,00 del mattino. Tale fascia oraria, come specificato in seguito, è stata utilizzata anche per le interviste di origine e destinazione. Tale impostazione deriva dalla necessità di ottenere informazioni compatibili e temporalmente omogenee rispetto alle matrici O/D già disponibili, che alimentano il modello di simulazione implementato. Pagina 61/169

2 4.3.2 Conteggi automatici I conteggi automatici sono stati predisposti in corrispondenza di 6 sezioni bidirezionali, per un totale di 12 punti di misura, nel periodo compreso tra il 07 ottobre e il 14 ottobre compresi. Le sezioni risultano così distribuite sul territorio dell area di studio: 3 sezioni bidirezionali sulla rete stradale afferente il comune di Desio; 2 sezioni bidirezionali sulla rete stradale afferente il comune di Lissone; 1 sezioni bidirezionali sulla rete stradale afferente il comune di Vedano al Lambro. Figura 4.6: Installazione apparecchiatura di rilievo VIACOUNT II Figura 4.5: Conteggi automatici sezioni indagate per giorno I sensori, montati a lato strada ad idonea altezza e distanza dalla carreggiata, sono in grado di misurare i movimenti dei veicoli in transito nella direzione di marcia selezionata, provvedendo alla classificazione dimensionale del mezzo in transito, alla determinazione della sua velocità di passaggio e del distacco temporale dal veicolo precedente e seguente. Le apparecchiature, posizionate per un giorno lungo le sezioni individuate, hanno consentito la registrazione dei flussi orari lungo le 24 ore, distinguendo tra veicoli leggeri e pesanti. Il monitoraggio è stato eseguito con apparecchiatura di rilievo automatica dei flussi di traffico Viacount II commercializzato da Famas System. Gli apparati di rilievo sono costituiti da sensori radar Doppler da GHz con memoria dati e orologio in tempo reale integrati. Pagina 62/169

3 4.4 Interviste Origine Destinazione Come già accennato, le interviste origine destinazione funzionali all aggiornamento delle matrici di spostamento già disponibili sono state effettuate in 14 sezioni bidirezionali al cordone, corrispondenti a 28 punti di intervista. Le interviste origine destinazione si sono svolte nei giorni lavorativi dal 10 di ottobre al 21 di ottobre, secondo il calendario riportato nella tabella seguente. Figura 4.7: Interviste O/D al cordone: sezioni indagate I rilievi, in questa fase, sono stati supportati dai comandi di Polizia Municipale degli 8 comuni coinvolti, che hanno garantito la presenza di un agente per ogni punto di intervista monodirezionale. Ogni intervista è stata registrata su un questionario appositamente predisposto, rappresentato nella successiva Figura 1.9. Sono state raccolte complessivamente 2002 interviste, che sono state elaborate al termine del programma di indagine per l aggiornamento delle matrici O/D. Figura 4.8: Numero di interviste O/D al cordone effettuate Le informazioni raccolte hanno permesso di caratterizzare ogni spostamento rispetto ai seguenti aspetti: luogo di origine e destinazione dello spostamento; ora di partenza e ora presunta di arrivo a destinazione; motivazione e frequenza del viaggio; mezzo/i utilizzato/i ed eventuale località di interscambio per gli spostamenti effettuati con due o più mezzi; tipologia di parcheggio in destinazione; numero di passeggeri; fattore di scelta modale. Pagina 63/169

4 Figura 4.9: Interviste O/D al cordone: scheda di compilazione Pagina 64/169

5 4.5 Sintesi delle principali risultanze emerse dalle indagini In questa sezione si presentano le risultanze ottenute dall indagine di monitoraggio del traffico effettuata sulla rete di trasporto. I contenuti successivi sono stati strutturati secondo la seguente organizzazione: Informazioni desumibili dal monitoraggio dei flussi veicolari, attraverso i conteggi manuali ed automatici; Informazioni desumibili dalle interviste origine destinazione effettuate al cordone dell ambito di studio. Figura 4.10: Conteggi manuali flussi rilevati disaggregazione oraria Leggeri e Pesanti Monitoraggio dei flussi veicolari Conteggi manuali Dall analisi delle misurazioni di traffico effettuate emerge una distribuzione di traffico che evidenzia, ovviamente, il ruolo predominante della SS36 del Lago di Como e dello Spluga nell ambito del sistema di offerta di trasporto stradale complessivo a servizio dell area di studio. Nelle tre sezioni individuate, precisamente la 1, la 7 e la 13, si registrano oltre 3'000 veicoli leggeri per ora in direzione Milano, come media oraria 7:00 8:00 e 8:00 9:00. In direzione Lecco si registrano invece mediamente intorno ai 2' veicoli leggeri per ora. Il traffico orario per direzione nelle restanti sezioni non supera mai nelle due ore di rilevamento i veicoli totali per direzione, ad eccezione della sezioni di conteggio n.9 a Lissone in via Repubblica, e per le sezioni di indagine OD seguenti: n. 3 (Desio, via San Giuseppe), n. 9 (Desio, via Maestri del Lavoro), n. 10 (Desio, via Garibaldi), n. 14 (Monza, viale Battisti). La componente pesante del traffico rappresenta normalmente il 7%-10% del traffico totale; risulta leggermente superiore in alcune sezioni sulla viabilità ordinaria, come ad esempio lungo la SP 9 a Desio (nelle sezioni di indagine OD 2 e 10), in via Cattaneo a Lissone (OD 7) e sulla viabilità che conduce allo svincolo di Desio Nord SS36 (sezione OD 3). Le Tabelle e le Tavole grafiche successive contengono e visualizzano le risultanze ottenute dal monitoraggio dei flussi veicolari effettuato. Pagina 65/169

6 Figura 4.11: Conteggi manuali flussi rilevati disaggregazione per quarto d ora Leggeri e Pesanti Figura 4.12: Sezioni OD flussi rilevati disaggregazione per quarto d ora Leggeri e Pesant Pagina 66/169

7 Figura 4.13: Conteggi manuali flussi bidirezionali rilevati - VISTA NORD dell area di studio Pagina 67/169

8 Figura 4.14: Conteggi manuali flussi bidirezionali rilevati - VISTA SUD dell area di studio Pagina 68/169

9 Conteggi automatici I conteggi automatici, come già evidenziato, sono state effettuate nel periodo compreso tra il 07 ottobre e il 14 ottobre compresi. Nelle elaborazioni seguenti si sono riportati i dati medi giornalieri ottenuti come media dei volumi di traffico registrati in tutti i giorni feriali compresi nelle date di rilievo. La sezione interessata dal maggior numero di veicoli in transito risulta la n. 5, con un traffico totale che supera le 14'000 unità giornaliere in direzione Desio e le 12'000 unità in direzione Lissone. Volumi di traffico superiori ai 9'000 veicoli totali/giorno si registrano anche nelle sezioni 14, 18 e 11. Il minimo viene registrato invece nella sezione 15, ove il flusso per direzione non supera i 5'500 veicoli totali/giorno. La componente pesante del traffico supera il 15% del totale, con punte orarie di oltre il 20% nelle sezioni n. 5, 11 e 18. L andamento orario nelle 6 sezioni evidenzia una prevalenza del traffico diurno che rappresenta il 94% del traffico totale giornaliero. Figura 4.16: Andamento orario giorni feriali nelle 6 sezioni e media Veicoli Leggeri Tabella 4.15: Volumi di traffico totale nelle 6 sezioni di indagine Figura 4.17: Andamento orario giorni feriali nelle 6 sezioni e media Veicoli Pesanti L analisi del diagramma orario medio su tutte le sezioni evidenzia l esistenza di due picchi di traffico sia per i veicoli leggeri che per i veicoli pesanti. Le fasce di punta risultano collocate tra le 7.00 e le 9.00 e tra le e le per i veicoli leggeri. Per i veicoli pesanti invece le fasce di punta giornaliere risultano nella mattina tra le 8.00 e le 9.00, e tra le e le nel pomeriggio. Mediamente l incidenza dell ora di punta della mattina, sulle 6 sezioni indagate, risulta essere dell ordine dell 8% sia per la componente leggera sia per la componente merci. Di seguito sono riportati su base giornaliera i dati dei flussi rilevati, distinti in veicoli leggeri e pesanti, ottenuti come media dei giorni feriali, in corrispondenza delle sezioni monitorate. Pagina 69/169

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16 4.5.2 Interviste Origine Destinazione al cordone Dall elaborazione dei dati relativi all indagine effettuata al cordone emerge, per quanto riguarda la tipologia degli spostamenti compiuti, una prevalenza del flusso di attraversamento: gli spostamenti che hanno sia origine che destinazione esterne all area di studio rappresentano infatti il 56% degli spostamenti censiti. Figura 4.18: Classificazione degli spostamenti sulla base delle zone di origine e destinazione Figura 4.19: Spostamenti di scambio con i comuni contermini Il campione di spostamenti indagato, rappresentativo dell ora di punta feriale del mattino, evidenza la netta prevalenza degli spostamenti per motivi di lavoro (circa 77% del totale). Complessivamente, gli spostamenti sistematici (casa lavoro e casa scuola) rappresentano l 80% degli spostamenti. Figura 4.20: Classificazione degli spostamenti sulla base del motivo del viaggio Gli spostamenti in entrata ed uscita dai comuni di Desio e Lissone rappresentano globalmente il 38% circa degli spostamenti. Analizzando più in dettaglio le zone di provenienza e destinazione di queste tipologie di spostamenti, emerge che la metà di essi rappresenta spostamenti di scambio con i comuni contermini (Cesano Maderno, Seregno, Albiate, Sovico, Macherio, Biassono, Vedano al Lambro, Monza, Muggiò, Nova Milanese, Varedo, Bovisio Masciago). Pagina 76/169

17 Gli spostamenti si ripetono tutti i giorni lavorativi in oltre due terzi del campione, a conferma della preponderanza degli spostamenti sistematici. I viaggi a carattere saltuario (1-2 volte a settimana o meno) rappresentano invece il 17% circa del totale. Figura 4.21: Classificazione degli spostamenti sulla base della frequenza del viaggio L analisi della tipologia dei mezzi impiegati mostra la prevalenza degli spostamenti con mezzo privato senza interscambio: soltanto il 2% del campione utilizza due o più mezzi di trasporto (automobile più mezzi pubblici). Nell 84% dei casi i veicoli leggeri (autovetture, motocicli) viaggiano con il solo conducente a bordo; solo nel 13% delle interviste è presente un passeggero. Figura 4.24: Classificazione degli spostamenti sulla base del veicolo utilizzato Il numero medio di occupanti per veicolo, come evidenziato nella tabella seguente, è pari a 1,21. Figura 4.22: Numero medio di occupanti il veicolo Figura 4.23: Numero di occupanti il veicolo, veicoli leggeri Pagina 77/169

18 La scelta del mezzo avviene principalmente per la mancanza di alternative (42% circa), secondariamente per la maggiore comodità rispetto ai propri orari (20% circa) e per l impiego di minori tempi di spostamento (18% circa). Figura 4.25: Fattori di scelta modale Nella maggior parte dei casi, le persone che effettuano lo spostamento con mezzi privati utilizza aree di parcheggio private (46%) o comunque aree di parcheggio gratuite (46%). Solo nel 3% dei casi gli utenti parcheggiano in aree regolamentate a pagamento. Infine, in numero molto contenuto di casi gli utenti non conoscono preventivamente la tipologia di area di sosta, soprattutto nel caso di spostamenti a carattere saltuario. Figura 4.26: Modalità di parcheggio a destinazione Pagina 78/169

19 5 LA RICOSTRUZIONE DELLA MOBILITÀ ATTUALE E DEI FLUSSI DI TRAFFICO SULLA RETE LOCALE In questa sezione dello studio è riportata nel dettaglio la metodologia di lavoro seguita per la predisposizione, a partire dalle banche dati esistenti e dalle risultanze delle indagini di traffico effettuate, delle due matrici O/D, una per la componente leggera e una per la componente pesante della mobilità, che rappresentano la domanda di mobilità attuale espressa dal territorio. 5.1 L integrazione delle informazioni contenute nel modello esistente con le risultanze delle indagini Come precisato nei capitoli precedenti, il modello di traffico utilizzato per le elaborazioni trasportistiche contenute in questo studio deriva da un aggiornamento del modello di traffico già implementato ed utilizzato per la redazione del Piano Intercomunale della viabilità dei comuni attraversati dalla tratta B2 di Pedemontana Lombarda, a sua volta derivante dallo strumento di simulazione utilizzato nelle fasi di progettazione della stessa Autostrada. Il modello, infatti, è stato maggiormente dettagliato all interno dell area di studio definita dal territorio dei comuni oggetto di studio, sia in termini di zonizzazione sia in termini di grafo stradale. La programmazione e l esecuzione di una consistente campagna di indagini a supporto dello studio finalizzata alla produzione ed organizzazioni di nuove basi dati utili all aggiornamento del modello: ha indagato i comportamenti di mobilità all interno dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Pedemontana mediante le indagini OD effettuate presso i conducenti dei veicoli in transito su alcune sezioni stradali; ha rilevato l attuale entità del traffico transitante mediante conteggi manuali e automatici sulla rete stradale oggetto di studio. Occorre precisare che, ancor prima degli aggiornamenti specifici di zonizzazione, rete e matrici, il modello predisposto prima per le fasi progettuali di Pedemontana e quindi aggiornato per il Piano Intercomunale della Viabilità possedeva un buon livello di calibrazione e, quindi, un ottima capacità di replicare l attuale distribuzione dei flussi sulla rete sull intero territorio regionale. L ottimo livello di rispondenza, in effetti, deriva dal grado di dettaglio (rete e zone) già particolarmente elevato e dalla completezza delle basi dati della domanda di mobilità elaborate per l implementazione dello stesso. Per la caratterizzazione della mobilità delle persone che si esplica sul sistema stradale ed autostradale, nell implementazione del modello utilizzato per le elaborazioni trasportistiche a supporto della progettazione di APL, si erano assunti, infatti, come input principali le seguenti basi dati: Matrice O/D predisposta dalla Regione Lombardia sulla base dell indagine CATI e dell indagine cordonale relativa agli spostamenti in auto che avvengono giornalmente sul territorio regionale (dettaglio zonale comunale e subcomunale) Matrice O/D casello/casello degli spostamenti compiuti sulla rete autostradale di competenza ASPI per la classe veicolare di esazione A (dettaglio zonale stazione autostradale); Parallelamente, per la caratterizzazione della mobilità delle merci persone sul medesimo sistema stradale ed autostradale, le basi dati di riferimento erano composte da: Matrice O/D casello/casello degli spostamenti compiuti sulla rete autostradale di competenza ASPI per le classi veicolari di esazione B, 3, 4, e 5 (dettaglio zonale stazione autostradale). Tali informazioni erano state, inoltre, integrate utilizzando le risultanze delle numerose indagini OD effettuate nell ambito delle valutazioni relative al Sistema Pedemontano Lombardo. La base dati principale per quanto riguarda la mobilità leggera è rappresentata dalla matrice elaborata dalla Regione Lombardia per l intero territorio regionale attraverso l indagine origine/destinazione che ha registrato gli spostamenti delle persone in Lombardia in un giorno feriale tipo. Tale matrice, ottenuta attraverso due differenti rilevazioni consistenti in una indagine telefonica rivolta ad un campione di individui residenti o domiciliati all'interno del territorio regionale, per i quali sono stati raccolti i dati relativi a tutti gli spostamenti compiuti nelle 24 ore (Indagine CATI) e una indagine al confine regionale, con interviste dirette, rivolte a un campione di utenti, non residenti in Lombardia, in ingresso nel territorio regionale con le diverse modalità di trasporto nell intervallo temporale dalle ore 7 alle 19 (indagine al cordone), è stata opportunamente filtrata per isolare gli spostamenti compiuti su veicolo privato nell intervallo orario di punta della mattina. Per completare la descrizione della domanda di mobilità anche sull intero sistema autostradale regionale, oltre alla matrice regionale Cati e cordonale, nella costruzione del modello APL si è provveduto alla elaborazione delle matrici OD casello-casello sulla rete autostradale regionale. A tal proposito, per recuperare alcune lacune delle basi dati di riferimento per il traffico autostradale leggero e pesante principalmente legate alla mancanza di informazioni rintracciabili nelle matrici casello-casello relativamente agli spostamenti il cui itinerario comprende porzioni di rete gestita in aperto, è stata analizzata una base dati di transiti telepass rilevati alle barriere e ai caselli del nodo di Milano, del sistema A8/A9 (e del nodo di Piacenza (movimenti di scambio tra le autostrade A1 e A21). Mediante le informazioni relative ai eventuali transiti multipli su più barriere per i veicoli dotati di dispositivo Telepass, infatti, è stato possibile ricostruire il percorso dei veicoli il cui Pagina 79/169

20 passaggio risulta registrato, in uscita e ingresso, alle barriere di interfaccia tra sistema in aperto e sistema in chiuso. A partire da tali informazioni e dalla loro espansione all universo degli spostamenti che interessano ciascuna interfaccia sistema chiuso/sistema aperto sono state definite due matrici che risultano in grado di ricostruire puntualmente gli spostamenti anche all interno delle aree in questione, non risultando vincolate, nelle origini e nelle destinazioni, alle coppie di barriere attraversate nel passaggio da una tratta in chiuso ad una tratta in aperto o viceversa. Le matrici casello-casello, rielaborate per tenere conto dell attraversamento come sopra indicato, sono state nuovamente analizzate, al fine di ridurre la rigidità che le contraddistingue legata all avere come origine e come destinazione stazioni autostradali distribuite sulla rete e non zone comunali e sub comunali distribuite sul territorio. A partire dai risultati di varie indagini effettuate e da considerazioni di carattere territoriale è stato possibile individuare i bacini locali di origine e destinazione degli spostamenti in ingresso o uscita da ciascun casello della rete oggetto di studio. Definite le aree di influenza dei caselli sulla base delle evidenze campionarie, è stata effettuata una ridistribuzione del traffico, consentendo di riportare il dettaglio zonale a livello comunale e sub comunale anche per gli spostamenti che avvengono sul sistema autostradale. Tale procedura è stata effettuata sia per i veicoli leggeri (classe A) sia per i veicoli pesanti (classi B, 3, 4, 5 omogeneizzate in unità equivalenti mediante opportuni coefficienti). Le basi dati di carattere generale sopra richiamate, nel modello predisposto per la progettazione di Pedemontana Lombarda, erano state quindi integrate con le numerose indagini OD effettuate nel bacino territoriale di APL, depurando le componenti di mobilità in sovrapposizione tra le diverse basi dati e tenendo distinte le componenti leggera e pesante del traffico. Al termine della procedura di omogeneizzazione ed integrazione delle basi dati, alle due matrici Origine/Destinazione iniziali rispettivamente rappresentative della mobilità leggera e pesante era stato applicato un procedimento di stima per provvedere alla calibrazione e validazione del modello di traffico, che ne aveva assicurato la adeguatezza rispetto alle necessità e agli obiettivi dell analisi. Nell ambito delle attività di aggiornamento previste per l implementazione del modello utilizzato per le valutazioni trasportistiche relative al Piano Intercomunale della Viabilità, le matrici origine/destinazione del modello di Pedemontana sono state integrate con le risultanze delle indagini O/D effettuate per gli scopi del Piano della Viabilità nell ottobre A partire dai dati raccolti nella campagna di interviste O/D ai conducenti dei veicoli in transito e dai conteggi effettuati in corrispondenza delle medesime sezioni stradali, utilizzando opportuni accorgimenti per depurare le doppie intercettazioni, sono state elaborate le matrici leggera e pesante di attraversamento e di scambio del territorio dei sei comuni oggetto del Piano. Le risultanze delle indagini effettuate presso i residenti, rapportate alla distribuzione della popolazione sulle diverse zone di traffico, sono state utilizzate, invece, per definire una matrice di spostamenti interni, ossia che avvengono senza attraversamento del cordone di confine dei sei comuni attraversati dalla tratta B2. Le relative matrici con gli spostamenti di scambio-attraversamento e interni, sono state integrate per ottenere due matrici (leggera e pesante) che riassumono i risultati della campagna di indagine del In maniera analoga si è proceduto all elaborazione delle risultanze della campagna di indagine appositamente predisposta per questo studio, con l aggiornamento delle matrici già richiamate in considerazione delle nuove indagini Origine/Destinazione di ottobre 2011 che hanno avuto luogo in corrispondenza di 14 sezioni bidirezionali sulla rete stradale dei comuni attraversati dalla tratta C1. Utilizzando opportune procedure modellistiche di estrazione e sostituzione di sottomatrici, si è proceduto nell elaborazione di due nuove matrici di partenza per la mobilità leggera e pesante, necessarie per avviare le fasi di stima e calibrazione del modello aggiornato. Analogamente a quanto già fatto per il modello della tratta B2, le operazioni sono state effettuate all interno della piattaforma di simulazione di traffico Cube Voyager di Citilabs, impiegando il modulo di stima Cube ME e utilizzando come dati di controllo per la fase di stima e calibrazione degli aggiornamenti i flussi in transito nell ora di punta su 64sezioni di conteggio monodirezionali. Tale set di punti di misura del traffico leggero e pesante deriva dall unione dei conteggi i effettuati nell ottobre 2010 e si riferisce ai valori riscontrati nell ora di punta della mattina compresa tra le 7.30 e le La procedura di stima prevede in ingresso sia le matrici iniziali (leggera e pesante espresse in unità equivalenti di traffico nell ora di punta) sia i valori del traffico rilevato in corrispondenza di diverse sezioni della rete stradale, eventualmente accorpate in screenlines. Ai dati sopra richiamati si aggiungono le ulteriori indicazioni sui range di variabilità attribuiti ai due set di dati, come indicazione dell intervallo di confidenza statistica della matrice iniziale e dei conteggi. La procedura di stima impiega il metodo statistico di massima verosimiglianza (maximum likelihood statistical method) per produrre matrici aggiornate, consistenti tanto con le matrici iniziali quanto con i conteggi di traffico. Le matrici Origine Destinazione aggiornate e relative alle componenti leggera e pesante della mobilità derivanti dalla procedura di stima sono state assegnate congiuntamente al grafo rappresentativo della rete stradale ed autostradale, provvedendo ad una prima valutazione della distribuzione dei flussi di traffico leggeri e pesanti sulla rete. Successivamente, la procedura di calibrazione del modello è stata impostata sull affinamento delle caratteristiche di deflusso degli archi, in termini di velocità, capacità e curva di deflusso associata. Il processo iterativo calibrazione/validazione ha avuto come obiettivo la ricerca di un minimo grado di scostamento tra flussi rilevati e flussi simulati per le due componenti di traffico. Pagina 80/169

21 5.2 La calibrazione del modello sullo stato attuale Il livello di correlazione raggiunto in termini di verosimiglianza tra traffico rilevato e traffico simulato, e quindi il grado di attendibilità del modello implementato per lo studio locale dei comuni attraversati dalla tratta C1, è stato verificato mediante il test dell R 2. La funzione statistica R 2 può assumere valori compresi tra 0 e 1: valori tendenti all unità individuano una sempre migliore rispondenza dei dati rilevati rispetto ai dati simulati, con buona affidabilità del modello; valori tendenti allo zero individuano le peggiori situazioni di rispondenza tra dati rilevati e dati simulati, con scarsa affidabilità e rappresentatività del modello. Convenzionalmente si tende a considerare sufficientemente attendibili le risultanze dell assegnazione di un modello di simulazione in grado di restituire il valore dell R 2 non inferiore a 0,80. Tale soglia nominale di riferimento viene, inoltre, individuata anche in ragione della numerosità dei punti di confronto, dal momento che più è esteso l insieme dei punti di monitoraggio dei flussi, maggiore è la possibilità che possano verificarsi delle distorsioni, magari di natura prevalentemente locale, rispetto alla tendenza generale del campione di analisi. Nella situazione in esame, la rispondenza del modello è stata testata su un set di 89 sezioni di monitoraggio bidirezionali, cioè, complessivamente 64 punti di riferimento. Tale banca dati deriva dall integrazione dei dati rilevati direttamente sul campo mediante l indagine veicolare eseguita con i volumi di traffico orario relativi ai tratti elementari del sistema autostradale o tangenziale. Il modello implementato rivela un livello di rispondenza ampiamente soddisfacente, con un elevata capacità di replicare nell assegnazione i dati di traffico rilevati, testimoniata da un valore dell R 2 pari a 0,993 per i veicoli leggeri 0,968 per i veicoli pesanti. Il test, simile ad un test chi-quadro, viene impiegato come criterio per la valutazione dell adeguatezza di un modello di previsione della domanda sulla base di alcune soglie parametriche. Generalmente, nella pratica modellistica, si fa riferimento alle soglie stabilite dal Design Manual for Roads and Bridges redatto dall Highways Agency britannica: GEH < 5.0 si riscontra una buona rispondenza tra flusso modellato e flusso rilevato nella sezione in esame; 5.0 < GEH < 10.0 sono necessari approfondimenti per la sezione in esame; GEH > 10.0 si riscontra la presenza di situazioni problematiche nella modellazione e nella rilevazione del flusso sulla sezione in esame. In accordo con quanto stabilito dal Design Manual for Roads and Bridges redatto dall Highways Agency britannica, nella pratica modellistica si considera adeguato un modello di traffico caratterizzato dall 85% delle sezioni di controllo con GEH < 5.0. Il modello implementato rivela un livello di rispondenza ampiamente soddisfacente, testimoniato da: GEH<5 per il 94% delle sezioni relativamente ai veicoli leggeri (+9% rispetto alla soglia); GEH<5 per il 95% delle sezioni relativamente ai veicoli pesanti (+10% rispetto alla soglia). Nei grafici seguenti sono riportati i diagrammi di dispersione dei 64 punti di confronto flussi assegnati/flussi rilevati rispettivamente per i veicoli leggeri e pesanti e le rette che approssimano in maniera lineare i due set di punti. Nella tabella 5.5 successiva sono riportati, separatamente per le componenti leggera e pesante del traffico, i flussi di conteggio, i flussi restituiti dal modello e lo scarto relativo in corrispondenza delle 64 sezioni monodirezionali. L affidabilità del modello è stata testata anche mediante la statistica GEH Index (G.E. Havers, 1970), espressa nella forma: con M flusso orario simulato dal modello e C flusso orario rilevato nella sezione di conteggio. Pagina 81/169

22 Grafico 5.1: Diagramma di dispersione traffico rilevato simulato e test R2 veicoli leggeri Grafico 5.3: valori GEH per le 178 sezioni monodirezionali di controllo per i veicoli leggeri Grafico 5.2: Diagramma di dispersione traffico rilevato simulato e test R2 veicoli pesanti Grafico 5.4: valori GEH per le 178 sezioni monodirezionali di controllo per i veicoli pesanti Pagina 82/169

23 Tabella 5.5: Confronto traffico rilevato traffico simulato nelle sezioni di controllo veicoli leggeri SEZIONI DI INDAGINE OD CONTEGGI AUTOMATICI Sezione Via Direzione Traffico rilevato Traffico simulato Diff. Simulato-Rilevato Numero Comune Leggeri/ph Leggeri/ph Leggeri/ph 1 Seregno Via Maccallè SUD NORD b Desio Via Milano SUD a Desio Via Milano NORD Desio Via San Giuseppe EST OVEST Desio Via per Seregno SUD NORD a Macherio Via Regina Margherita EST b Macherio Via Cardinal Ferrari SUD Lissone Via A. Catalani EST OVEST Lissone Via C. Cattaneo EST OVEST Lissone Viale della Repubblica SUD NORD Desio Via Maestri del Lavoro EST OVEST Desio Via G. Garibaldi SUD NORD b Albiate Via C. Battisti EST a Albiate Via C. Battisti OVEST a Sovico Via Monza SUD b Sovico Via Monza NORD a Biassono Via Porta d'amolfo SUD b Biassono Via Porta d'amolfo NORD Monza Piazzale Virgilio/viale C. Battisti EST OVEST Desio Via G. Mazzini SUD NORD Desio Via U. Tagliabue EST OVEST Desio Via P. Mascagni SUD NORD Lissone Via Monza SUD NORD Lissone Via M. Buonarroti SUD NORD CONTEGGI MANUALI Sezione Via Direzione Traffico rilevato Traffico simulato Diff. Simulato-Rilevato Numero Comune Leggeri/ph Leggeri/ph Leggeri/ph 18 Vedano al Lambro Via C. Battisti SUD NORD Seregno SS 36 SUD NORD Desio Via Milano SUD NORD Desio Corso Italia SUD NORD Lissone Via Santa Margherita SUD NORD Desio SS 36 SUD NORD Lissone Via G. Matteotti SUD NORD Lissone Viale della Repubblica SUD NORD Lissone Via P. Mascagni EST OVEST Desio Via Brianza EST OVEST Lissone SS 36 SUD NORD Lissone Via Martiri della libertà SUD NORD Vedano al Lambro Via Europa SUD NORD Pagina 83/169

24 Tabella 5.6: Confronto traffico rilevato traffico simulato nelle sezioni di controllo veicoli leggeri SEZIONI DI INDAGINE OD CONTEGGI AUTOMATICI Sezione Via Direzione Traffico rilevato Traffico simulato Diff. Simulato-Rilevato Numero Comune Pesanti/ph Pesanti/ph Pesanti/ph 1 Seregno Via Maccallè SUD NORD b Desio Via Milano SUD a Desio Via Milano NORD Desio Via San Giuseppe EST OVEST Desio Via per Seregno SUD NORD a Macherio Via Regina Margherita EST b Macherio Via Cardinal Ferrari SUD Lissone Via A. Catalani EST OVEST Lissone Via C. Cattaneo EST OVEST Lissone Viale della Repubblica SUD NORD Desio Via Maestri del Lavoro EST OVEST Desio Via G. Garibaldi SUD NORD b Albiate Via C. Battisti EST a Albiate Via C. Battisti OVEST a Sovico Via Monza SUD b Sovico Via Monza NORD a Biassono Via Porta d'amolfo SUD b Biassono Via Porta d'amolfo NORD Monza Piazzale Virgilio/viale C. Battisti EST OVEST Desio Via G. Mazzini SUD NORD Desio Via U. Tagliabue EST OVEST Desio Via P. Mascagni SUD NORD Lissone Via Monza SUD NORD Lissone Via M. Buonarroti SUD NORD CONTEGGI MANUALI Sezione Via Direzione Traffico rilevato Traffico simulato Diff. Simulato-Rilevato Numero Comune Pesanti/ph Pesanti/ph Pesanti/ph 18 Vedano al Lambro Via C. Battisti SUD NORD Seregno SS 36 SUD NORD Desio Via Milano SUD NORD Desio Corso Italia SUD NORD Lissone Via Santa Margherita SUD NORD Desio SS 36 SUD NORD Lissone Via G. Matteotti SUD NORD Lissone Viale della Repubblica SUD NORD Lissone Via P. Mascagni EST OVEST Desio Via Brianza EST OVEST Lissone SS 36 SUD NORD Lissone Via Martiri della libertà SUD NORD Vedano al Lambro Via Europa SUD NORD Pagina 84/169

25 5.3 La distribuzione dei flussi di traffico nello scenario attuale Successivamente alla ricostruzione della matrice Origine Destinazione attuale ed alla calibrazione del modello di simulazione, l assegnazione di tale matrice, relativa all ora di punta della mattina, cioè quella compresa tra le 7.30 e le 8.30, ha consentito di ottenere la distribuzione degli spostamenti veicolari compiuti sulla rete di trasporto a servizio a servizio dell intera area di studio. Il diagramma di carico che costituisce uno degli output computazionali della simulazione effettuata riporta l entità del traffico su ciascun arco stradale ed autostradale della rete di trasporto complessiva mediante una visualizzazione basata sia sulla scala cromatica (in range di colori in ragione del volume di spostamenti presenti sull arco) sia, all interno di tale scala cromatica, in termini di spessore della singola banda, direttamente proporzionale all entità del flusso presente sull arco. Le rappresentazioni fornita nelle tavole successive, relativa, come detto, all ora di punta della mattina ed espresse in termini di flussi veicolari equivalenti, si basa su 6 range si traffico: bande che individuano archi con traffico inferiore a 500 veq/ph; bande che individuano archi con traffico compreso tra 500 veq/ph e 750 veq/ph; bande che individuano archi con traffico compreso tra 750 veq/ph e veq/ph; bande che individuano archi con traffico compreso tra veq/ph e veq/ph; bande che individuano archi con traffico compreso tra veq/ph e veq/ph; bande che individuano archi con traffico compreso tra veq/ph e veq/ph; bande che individuano archi con traffico superiore a veq/ph. In particolare nella tavola 5.7 è riportato il diagramma a bande sull intero bacino territoriale di analisi. Dall analisi dei diagrammi a bande emergono le principali caratteristiche dell attuale distribuzione dei volumi di traffico sulla rete stradale ed autostradale a servizio dell area di studio. I volumi di carico più elevati risultano distribuiti sulla SS35 Milano Meda e sulla SS36 del Lago di Como e dello Spluga con un traffico compreso tra i 4'000 e i veicoli equivalenti bidirezionali. In particolare, per quanto riguarda la SS35: circa veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Seveso; tra i e i 7'000 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Cesano Maderno; oltre veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Bovisio Masciago. Relativamente alla rete stradale urbana ricadente in ciascuno dei territori comunale attraversati dalla tratta C1 di Pedemontana Lombarda, si possono fare le seguenti considerazioni di sintesi: all interno del confine di Cesano Maderno i maggiori carichi, compresi tra i 1'500 e i 2'000 veicoli equivalenti bidirezionali, transitano su via Alessandro Manzoni e sulla Tangenziale Sud via per Binzago; nel territorio comunale di Desio la maggiore concentrazione di traffico si riscontra in corrispondenza di Via Tagliabue, ossia in corrispondenza del sovrapasso della SS36, con un flusso bidirezionale che supera le 2'000 unità equivalenti bidirezionali. Elevati sono i transiti anche su Via San Giuseppe, in corrispondenza dello svincolo sulla SS36, con un traffico che raggiunge anche in questo caso i 2'000 veicoli equivalenti bidirezionali. Flussi consistenti sono presenti anche su Via Milano, tra Corso Italia e Via Gabellini, con un flusso che supera le 2'200 unità equivalenti bidirezionali; sulla rete urbana di Lissone i flussi più intensi si riscontrano lungo Via Martiri della Libertà, dove i transiti equivalenti bidirezionali sono compresi tra le 1'500 e le 2'000 unità, e lungo Via Mascagni e Via Monza dove transitano circa 1'600 veicoli equivalenti bidirezionali. Nelle tavole successive dalla 5.7 alla 5.11 vengono riportati i diagrammi di carico nella vista strategica e con dettaglio su quattro viste di zoom, con indicazione su ciascun arco della rete viaria del traffico leggero (caratteri neri) e pesante (caratteri rossi) nell ora di punta della mattina compresa tra le 7:30 e le 8:30. Per quanto concerne le viste di ambito locale si precisa che essere rappresentano nel dettaglio i seguenti ambiti territoriali: vista Nord Ovest: Cesano, Bovisio Masciago, Seregno, Desio; vista Nord Est: Seregno, Sovico, Macherio, Biassono, Desio, Lissone, Vedano al Lambro, Monza; vista Sud Ovest: Bovisio Masciago, Desio, Varedo, Nova Milanese, Lissone, Muggiò; vista Sud Est: Desio, Lissone, Vedano al Lambro, Monza, Muggiò. Per quanto riguarda, invece, la SS36: circa veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Seregno; oltre 7'500 veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Desio; oltre veicoli equivalenti bidirezionali nel territorio comunale di Lissone. Pagina 85/169

26 Tavola 5.7: SCENARIO ATTUALE vista complessiva - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 8:30. Veicoli equivalenti Pagina 86/169

27 Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda Tavola 5.8: SCENARIO ATTUALE VISTA NORD OVEST - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 8:30. Veicoli equivalenti Pagina 87/169

28 Tavola 5.9: SCENARIO ATTUALE VISTA NORD EST - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 8:30. Veicoli equivalenti Pagina 88/169

29 Studio di traffico di ambito locale sul territorio dei comuni attraversati dalla tratta C1 di Autostrada Pedemontana Lombarda Tavola 5.10: SCENARIO ATTUALE VISTA SUD OVEST - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 8:30. Veicoli equivalenti Pagina 89/169

30 Tavola 5.11: SCENARIO ATTUALE VISTA SUD EST - Flussi di traffico sulla rete viaria locale. Fascia oraria 7:30 8:30. Veicoli equivalenti Pagina 90/169