Questo Trentino, n. 3, marzo A chi serve la TAV del Brennero?

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1 Questo Trentino, n. 3, marzo 2014 A chi serve la TAV del Brennero? La crisi fa svaporare il grande spreco della TAV in galleria per tutta la regione. Rimane urgente il tema di quante merci, e come, far passare per la Val d Adige, già inquinata da biossido di azoto quanto una grande città. Da quando il Movimento 5 Stelle trentino è entrato nelle istituzioni, si è caratterizzato per l attenzione al problema della TAV del Brennero, con una interpellanza parlamentare prima e poi una proposta di mozione presentata in consiglio provinciale, che ha indubbiamente movimentato le acque limacciose che coprono l argomento in Provincia, e portato ad una visita dei consiglieri ai cantieri del Tunnel di Base del Brennero il 31 gennaio. Nelle pieghe del dibattito derivatone sulla stampa locale si sono potute intravedere alcune interessanti questioni, come quella che Zurlo - amministratore delegato della BBT SE per l Italia - spiega bene al giornalista dell Adige (1 febbraio): Il nodo trentino potrebbe anche essere rivisto in gran parte. Il come invece lo spiega Mauro Fabris - commissario straordinario del governo - sullo stesso giornale: Se la questione riguarda come evitare che l aumento dei treni sulla linea del Brennero porti un incremento dell inquinamento acustico all interno di Trento e quindi si decide di concentrare il nuovo tracciato solo sul bypass della città, i costi potrebbero essere anche più bassi. Dal punto di vista funzionale, infatti, il tunnel del Brennero può funzionare anche senza la tratta trentina. Questa viene fatta per evitare che le popolazioni che vivono nelle zone dove oggi c è la linea storica possano avere problemi di inquinamento acustico a causa del forte incremento dei passaggi giornalieri. Questa sì che sarebbe una novità. Fino ad ora si è sempre fatto riferimento al progetto preliminare fatto fare dalla Provincia - approvato dalla giunta nel che però, ci spiega il comunicato n 206 del 31 gennaio dell Ufficio stampa della Provincia, veniva inoltrato al competente Ministero nel 2009 senza peraltro giungere a buon fine. La procedura infatti veniva archiviata dal Ministero per

2 l Ambiente ad inizio 2013 a seguito dell inerzia dell amministrazione centrale, anche in conseguenza delle mutate condizioni economiche e della asserita necessità di rivedere in parte gli elaborati di progetto. Quindi, per riassumere, l ipotesi di una TAV che attraversa la Val d Adige tutta in galleria (creando grandi problemi idrogeologici, ma riducendo notevolmente quelli acustici) sembra scomparire a causa dei costi astronomici che avrebbe comportato, rimanendo solo una ipotesi per l interno di Trento. Il resto dei trentini potrebbero quindi sorbirsi il rimbombo per tutta la valle di 400 treni superveloci al giorno (questa era la quantificazione iniziale): gli amministratori provinciali sono avvertiti (fra le righe!) Parliamo della TAV del Brennero con Andrea Fogato, che segue l argomento per il Movimento 5 Stelle trentino. Andrea Fogato Per quale motivo il Movimento 5 Stelle è contrario alla nuova linea veloce del Brennero? Ci vengono attribuiti pregiudizi ideologici per le grandi opere, ma non abbiamo nessun pregiudizio per le opere utili alla comunità, crediamo semplicemente sia necessaria un altra strategia dei trasporti per risolvere il problema dell inquinamento derivato dal traffico lungo la valle dell Adige, perché il modello ferroviario scelto per la TAV è sbagliato. L Italia ha fatto suo il modello di linea ferroviaria veloce adottato dalla Francia e dalla Spagna, che comporta lunghissimi tratti senza interruzioni fra una fermata e l altra in cui i treni vanno velocissimi (quindi senza curve troppo accentuate), ed una linea dedicata appositamente per l alta velocità, dunque un raddoppio della linea ferroviaria, perché rimane anche quella vecchia adibita al trasporto locale (diciamo per i pendolari). La Spagna e la Francia avevano un territorio più adatto per questo tipo di linee, con lunghe pianure poco abitate. Germania Austria e Svizzera, invece, non hanno investito in questa alta velocità da 300 km all ora, non hanno costruito nuove linee dedicate, le hanno giudicate inadatte al loro territorio. L Italia ha un territorio tutto attraversato da catene montuose, per far passare le quali alla TAV bisogna costruire una galleria dopo l altra, ed i costi s impennano. Il modello basato su treni così veloci e nuove linee costruite ex-novo per l alta velocità è irragionevole per la situazione italiana, sembra una scelta fatta più nell interesse di chi fa affari costruendole, e delle banche che finanziano garantite dallo Stato, che del sistema nazionale dei trasporti. Infatti il modello finanziario scelto è quello di costruire la TAV a debito - tramite project financing - ma con la responsabilità finanziaria futura che poggia tutta sulle spalle del concessionario che è una società pubblica, coperta dallo stato. Così i costi rischiano di scaricarsi sul futuro debito pubblico, cioè sulle spalle dei nostri figli.

3 Le conseguenze negative di queste scelte per il nostro paese ci sono già. I treni veloci sono molto cari e quindi sarebbero sotto-utilizzati e in perdita. Si cerca quindi di obbligare chi viaggia ad usarli lasciando decadere la qualità del resto del servizio ferroviario, quello universale che utilizza la maggior parte degli utenti. Abbiamo dunque un servizio veloce che non si paga ed un servizio pendolari in abbandono. Abbiamo in più - là dove la TAV è stata fatta - devastato il territorio, come nel Mugello dove sono scomparse, a causa delle gallerie per la TAV, le sorgenti che alimentavano gli acquedotti. Quando si parla di TAV del Brennero si intendono in realtà due cose diverse. La galleria di valico che dovrebbe passare sotto il passo, abbassando quindi il tragitto ferroviario, e le tratte d accesso per la linea veloce da Verona al Brennero, che dovrebbero attraversare la Val d Adige e quella dell Isarco. La galleria di valico ridurrebbe il dislivello che attualmente i treni devono superare (dall attuale pendenza del 26 ai 6,7 e 4 del futuro tragitto TAV a nord e a sud), ed abbrevierebbe il percorso attuale di 20 km: non dovrebbe esserci un miglioramento del bilancio energetico? Effettivamente nella galleria di base del Brennero si avrebbe un risparmio energetico, ma per tutto il resto della linea (il 90% del tracciato dal Brennero a Verona) si avrebbe un notevole aumento di consumo energetico, essendo il profilo altimetrico uguale a quello della linea attuale e visto che il consumo di energia per l esercizio di una linea AV-AC invece può essere del 30-60% superiore a quello per l esercizio di una linea ordinaria: si veda per esempio l analisi di M. Federici dell Università di Siena del Noi prenderemmo esempio invece dalla Svizzera che trasporta le proprie merci, in un territorio alpino simile a questo, ad una velocità di 80 km orari, poiché quando si supera tale velocità, gli attriti aerodinamici rendono energeticamente antieconomica la percorrenza, e si impennano anche i costi di manutenzione. Il traffico merci non ha bisogno di grandi velocità, ma di puntualità, sicurezza e frequenza, cose che in Italia spesso mancano, essendo il traffico merci ferroviario gestito in modo pessimo. pesanti deviati attraverso i principali valichi alpini Numero di mezzi

4 Livelli d inquinamento da ossidi di azoto sull A22, La linea rossa indica il limite previsto dalle normative europee Il trasporto merci Manifestazione NO-TAV a Trento Comunque spostare le merci via ferro (tramite ferrovia) è meno inquinante che spostarle via gomma (su autostrada), e la nuova ferrovia si fa per favorire questo spostamento: non è ragionevole? Assolutamente sì, ma quello che proponiamo noi è di far avvenire il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia a partire da subito, utilizzando al meglio le strutture che già ci sono e non aspettando i trent anni necessari a costruire una nuova infrastruttura costosissima e che danneggerebbe l ambiente. Il fatto che questo spostamento del traffico debba avvenire subito lo impone l Unione Europea. Secondo la normativa 2008/50/CE dovranno essere rispettati entro il 1 gennaio 2015 dei nuovi limiti alle emissioni inquinanti da biossido di azoto. In base a dei dati recenti (2012), questi valori-limite imposti dall Unione Europea vengono superati del 50% lungo la valle dell Isarco e dell Adige, quindi noi abbiamo decine di migliaia di persone che subiscono

5 questo grave inquinamento. Entro il 1 gennaio 2015 dovremmo rientrare nei nuovi limiti, altrimenti subiremo una procedura di infrazione. Secondo quanto dice l Agenzia dell ambiente della provincia di Bolzano, per rientrare nei limiti previsti dovremmo ridurre il traffico autostradale del 50%! Abbiamo bisogno di politiche del traffico che incentivino subito la riduzione del traffico autostradale e l utilizzo ottimale delle strutture esistenti Continuiamo a parlare di flussi di traffico: avete segnalato una grave discrepanza fra la previsione di un traffico in continuo aumento sull asse del Brennero su cui si è basata la scelta della TAV e quello che si è rivelato essere invece il traffico reale in questi anni, in diminuzione non in crescita La motivazione principale dei promotori del progetto TAV del Brennero è il fatto che - secondo loro - il traffico merci al Brennero crescerà inevitabilmente man mano che si andrà avanti, e la linea ferroviaria attuale si saturerebbe rapidamente. Ma il confronto con i dati del traffico reale dimostra che le previsioni dei promotori erano errate. I dati noi li prendiamo dal Ministero dei trasporti svizzero, che per il 2012 ha indicato un traffico merci al Brennero per un totale di 40 milioni di tonnellate, mentre le previsioni dei promotori invece parlavano per quella data di 51 milioni. Anche i dati rilasciati da A22 per il 2013 riscontrano una ulteriore riduzione del traffico dei mezzi pesanti. Se in campagna elettorale i nostri amministratori parlano di trasferimento modale del traffico, nella realtà invece il traffico merci su ferrovia non è incentivato in alcun modo, anzi il contrario. La ferrovia storica ha molte capacità residue: se fosse utilizzata secondo i modelli gestionali austriaco e svizzero sarebbe in grado di trasportare dai 26 ai 35 milioni di tonnellate annue. Basterebbe aumentare i giorni operativi annui dai 230 circa attuali ai 350 in uso al di là del confine. In questo modo si potrebbe trasportare subito, con le infrastrutture attuali, il 60% del totale delle merci che attraversano il Brennero oggi. Il traffico merci su strada oggi è in realtà fortemente incentivato dall amministrazione pubblica. Secondo i dati del Land Tirol oggi sull A22 c è un 27% di TIR che percorrono più di 60 km rispetto al percorso più razionale, ed oltre un 28% che lo allungano fino a 60 km. Questi sono TIR che devono andare soprattutto in Lombardia e che dovrebbero quindi attraversare la Svizzera, arrivando dal nord-europa, ma che per ragioni di convenienza economica, cioè tariffaria, allungano il loro percorso e scendendo dal Brennero, a Verona entrano in A4 e poi da lì si dirigono verso la loro destinazione. Perché la A22 è estremamente economica rispetto alle altre autostrade di valico: a prezzi di gennaio 2014 un TIR euro4/euro5 sulla A22 paga 17 centesimi al km, invece in Austria ne paga 107! E transitare in Svizzera è ancora più costoso. Bisognerebbe equiparare le tariffe autostradali per i mezzi pesanti a quelle degli altri valichi alpini. Clamoroso è il sottoutilizzo del sistema Ro.La. (l autostrada viaggiante, con i TIR caricati su appositi treni, n.d.r.), che deriva da questo sistema tariffario: il 60% dei camion che viaggiano in Austria utilizzando la ferrovia scendono dal treno poche decine di metri prima del confine con l Italia, alla stazione intermodale Brennersee, e in Italia imboccano l A22 e quindi viaggiano poi su gomma, mentre gli stessi avevano viaggiato in Austria su ferro. Difatti Interbrennero, la società della PAT che gestisce a Trento l intermodalità, è in rosso dal 2010.

6 La confusione sui costi Manifestazione NO-TAV a Trento Un ultima domanda sui costi e sullo stato di avanzamento dei lavori: l affermazione che la galleria è a buon punto è realistica? Recentemente c è stata una visita ai cantieri dei consiglieri provinciali, a che punto l hanno trovata? Per quanto riguarda i costi basta dire che il presidente della Corte dei Conti austriaca ha dichiarato, in una relazione al Parlamento del 2009, che il tunnel di base del Brennero sarebbe costato complessivamente - tratta italiana e tratta austriaca - 24 miliari di euro. Il CIPE italiano invece ha dichiarato che il tunnel di base sarebbe costato 9,7 miliardi. Questo è solo un elemento per farci capire che c è una gran confusione per quanto riguarda le previsioni sul costo di quest opera. Il tunnel di base del Brennero, in Italia, corrisponde a 23 km di tratta, e 32 km in Austria; ma i km di gallerie alla fine, fra quelle esplorative, quelle di servizio ecc. saranno 200. A questi vanno però aggiunte le nuove tratte d accesso Verona-Brennero, nemmeno iniziate, per altri 195 km. Per quanto riguarda lo stato d avanzamento dei lavori: se fino adesso, per quanto riguarda l Italia, sono stati scavati in tutto una trentina di km di gallerie, la maggior parte di questi km sono gallerie di accesso, non quelle principali attraverso cui dovrebbero poi passare davvero i treni. I km di gallerie principali fino ad oggi scavati sono appena 2. Quindi non si può certo dire che oggi l opera è ad uno stadio avanzato. L architettura finanziaria della TAV (project financing) Lo Stato affida la concessione al concessionario, che è società di diritto privato (Spa) con capitale tutto pubblico. Il concessionario affida tutte le funzioni al contraente generale (che svolge le funzioni di progettista ed esecutore, ma non poi di gestore, in quanto per il lavoro svolto viene pagato direttamente dal concessionario). Il rischio finanziario resta tutto in capo al concessionario (Spa pubblica), che dovrà garantire al mercato finanziario la restituzione dei prestiti con gli utili derivanti dalla gestione del futuro servizio. E se gli utili non ci dovessero essere? Garantisce lo Stato a cui il concessionario appartiene. Cioè il debito pubblico. È un sistema molto diverso da quello usato per costruire le autostrade negli anni Allora era direttamente la società autostradale che faceva costruire, ammortizzando successivamente i costi con la sua stessa gestione del servizio, cioè incamerando il flusso finanziario generato dai caselli.

7 Era un sistema che garantiva l attenzione per costi di costruzione più bassi possibile, ma anche per la buona qualità della realizzazione, onde non avere successivamente alti costi di manutenzione dovuti a difetti di costruzione. Con l architettura finanziaria messa in piedi per la TAV, invece, si divaricano la costruzione (contraente generale) da una parte e la futura gestione del servizio dall altra (concessionario). E quindi anche gli interessi: chi costruisce è interessato a far alzare il più possibile il costo per km, mentre invece non è interessato alla durata nel tempo dell opera, non essendo lui che poi la gestirà. Deve essere per questo che 1 km di linea TAV in Italia costa 6 volte quello che costa in Spagna e Francia Alla fine, facendo un confronto omogeneo, senza tarocchi, le nuove tratte AV italiane, in quel momento [2007] in esercizio (Torino-Novara e Roma-Napoli, 290 km), sono costate 63,4 milioni di euro a km, a fronte del costo a km della principale linea francese (Parigi-Lione, 417 km) di 10,2 milioni, e della principale linea spagnola (Madrid-Siviglia, 470 km) di 9,8 milioni. I. Cicconi, Il libro nero dell alta velocità. Il Fatto Quotidiano, 2011, p miliardi spesi per lo 0,01-0,03 della popolazione italiana Dal 15 dicembre 2009, con l entrata in esercizio anche della nuova tratta Bologna-Firenze, si può andare da Milano a Roma in 3 ore col servizio diretto senza le fermate di Bologna e di Firenze. Per risparmiare un ora, quella solo promessa dall orario di Trenitalia, lo Stato ha speso circa 50 miliardi di euro. A pagare sono tutti i cittadini, mentre a risparmiare un ora per spostarsi fra Roma e Milano sono fra lo 0,01 e lo 0,03 della popolazione italiana. [...] Per il 95% dei passeggeri che utilizzano tutti gli altri servizi ferroviari offerti sulla infrastruttura storica, non solo la qualità del servizio, ma gli stessi orari sono peggiorati in modo evidente. Per i treni a lunga percorrenza, da Roma a Milano, da orario ferroviario, oggi si viaggia in 6 ore e 30 o 7 ore con gli Intercity e in 8 ore o 8 ore e 30 con gli Espressi, con tempi di percorrenza che sono fino al 30% maggiori di quelli offerti dall orario ferroviario di 5 anni prima per gli stessi treni. I. Cicconi, Il libro nero dell alta velocità, Il Fatto Quotidiano, 2011, pp Il bilancio energetico della galleria di valico del Brennero Il bilancio energetico di una infrastruttura non è solo connesso con il suo uso, ma con tutta la sua vita, dall inizio dell azione del primo piccone, anzi a voler essere precisi del primo elemento della progettazione, fino alla sua dismissione finale: costo energetico complessivo=costo di costruzione+costo di uso+costo di manutenzione+ costo di dismissione, quindi non basta considerare un singolo elemento come il fatto che durante l uso la pendenza del tragitto o il tragitto medesimo si riducono, perché ne esistono molti altri. Per dare una stima in genere il costo energetico locale come si dice (cioè quello relativo al solo uso e manutenzione) per passeggero per chilometro di una ferrovia anche ad alta velocità è più basso di quello di una autostrada, ma una infrastruttura ferroviaria è molto più costosa da costruire energeticamente, il suo costo globale cioè è più alto in un rapporto 2:1 circa; se abbiamo già disponibili le due infrastrutture, allora l uso delle ferrovie sarà certamente meno costoso in termini energetici di quello delle autostrade, ma se dobbiamo costruirle l investimento energetico e il costo complessivo, globale si invertono. Ciò detto, si può azzardare una stima estremamente grossolana: il costo energetico complessivo dell opera è stimabile a tecniche correnti in 1-2 MTOE, ossia circa l 1% del consumo complessivo

8 di energia primaria in Italia; questo viene dal consumo energetico per chilometro di perforazione e dall uso dei materiali da costruzione e dal trasporto del materiale di risulta; supponiamo di ripartirlo sui 50 anni di durata prevedibile e su metà dei 12 milioni di veicoli che attraversano attualmente l autostrada A22 in un anno (non possiamo prevedere di abolire il traffico autostradale); si tratta di 6-7 litri di petrolio equivalente per ogni veicolo, che corrispondono a circa MJ; ora, dato che la differenza nell uso fra autostrada e TAV è di circa 0.7 MJ/passeggero-chilometro a vantaggio della TAV, su 200 km avremmo circa 140MJ per passeggero, quindi sui 200km di percorso l equivalente di un auto che porta due persone; in pratica il costo di costruzione dell opera si mangia tutto il risparmio ipotizzabile. Attenzione: ovviamente stiamo parlando qui di energia di pari livello, fossile con fossile poniamo; l elettrico, a rigore, si ottiene oggi con una quantità di fossile superiore di circa 2.5 volte (e i treni sono elettrici!) e quindi la spesa in realtà sarebbe a sfavore della TAV e di gran lunga, ma questo rapporto è destinato a scendere e di molto se si investirà nelle rinnovabili e d altra parte il picco dei fossili è una realtà; dovremo farlo volenti o nolenti. Con tutte queste variabili di scenario contraddittorie, questa rimane certo una stima grossolana, ma fa capire che forse la TAV Brennero dal punto di vista energetico non è un investimento determinante. Claudio Della Volpe- Università di Trento, Dipart. di Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica Contrari i comuni interessati dalle interconnessioni Rovereto. di Rovereto Rendering dell uscita TAV a Marco Il giorno 7 gennaio, su proposta presentata dal sindaco Miorandi, il Consiglio comunale di Rovereto ha approvato a maggioranza un ordine del giorno che, considerando il fatto che il progetto dalla TAV del Brennero presenta notevoli zone d ombra, in merito agli aspetti ambientali, ai costi, alle implicazioni progettuali, alle delicate procedure d appalto, ai meccanismi democratici di decisione in ordine a opere di questa portata... esprime alla Giunta provinciale la propria contrarietà all opera TAV/TAC su tutto il territorio trentino così come previsto dal progetto in considerazione del fatto che lo scenario geo economico negli ultimi anni è profondamente mutato, impegnandosi da subito a verificare tutte le possibili misure e opere alternative al progetto in oggetto. Una presa di posizione critica sulla TAV era stata chiesta dalla circoscrizione di Marco, dove il primo progetto prevede una delle 3 possibilità in territorio lagarino - l ipotesi C - di uscita della linea veloce dalla galleria per interconnettersi all aperto con la linea storica (le altre due possibilità,

9 la A e la B - alternative all uscita su Marco - prevedono l uscita a nord o a sud di Serravalle, comune di Ala). A Marco da anni esiste un gruppo NO-TAV ed una generalizzata preoccupazione della popolazione per l ipotesi che l uscita di galleria della TAV passi a poca distanza dalle ultime case del paese. Anche la precedente amministrazione comunale di Rovereto, quella Valduga, aveva espresso - in data preoccupazione per l ipotesi dell uscita TAV a Marco, ed aveva fatto approvare al consiglio comunale un documento che esprimeva parere negativo per la soluzione C, quella su Marco, ma solo su quella, mentre per quel che riguarda le soluzioni A e B, considerando che per il territorio non si annotano aggravi con ricadute sulla comunità di Rovereto, si rimanda ad una concertazione coi comuni limitrofi. Besenello e Lavis. Documenti di critica al progetto TAV sono stati votati anche dagli altri comuni dove sarebbe prevista analoga interconnessione all aperto fra nuova linea veloce TAV e la linea storica: i comuni di Lavis e di Besenello.