INTEGRAZIONE E PIANIFICAZIONE A BOLZANO

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1 TRASPORTO BOLZANO INTEGRAZIONE E PIANIFICAZIONE A BOLZANO In provincia di Bolzano i trasporti sono da tempo oggetto di azioni normative e di promozione, che hanno favorito lo sviluppo dei servizi collettivi e la loro integrazione a scala provinciale, sia per quanto riguarda l orario che per quanto riguarda le tariffe L integrazione tariffaria rappresenta uno degli elementi più eclatanti dell innovazione nel campo dei trasporti attuata negli ultimi anni nella provincia di Bolzano; si tratta infatti di una delle soluzioni tecnologicamente più avanzate attualmente in uso in Europa, basata su documenti di viaggio a banda magnetica - vere e proprie carte valori - che consentono il controllo automatico e la registrazione di tutti i movimenti passeggeri. Di fatto è una soluzione che costituisce il presupposto per programmi di riassetto basati sull integrazione dell offerta di servizi da parte delle oltre 30 aziende di trasporto pubblico che operano nella provincia, su una rete complessiva che raggiunge i 3 mila chilometri di linee e si estende prevalentemente su strade montane. Questo riguarda anche lo sviluppo e la gestione dei servizi informativi del sistema, utilizzati in condominio dal management delle aziende in servizio sulla rete e dagli uffici dell amministrazione provinciale; in particolare, per la gestione dei sussidi che la Provincia autonoma eroga sulla base delle percorrenze effettuate da particolari categorie sociali, sono utilizzate le informazioni sull utenza raccolte attraverso il sistema automatico di riscossione delle tariffe e di controllo dei documenti di viaggio. Anche la progettazione dell orario avviene con supporti automatici: la gestione ed il controllo dell offerta di trasporto utilizza una base dati contenente, tra l altro, le fermate, la distanza fra loro, i percorsi dei mezzi e gli orari delle singole corse effettuate su ciascuna linea. L integrazione dei sistemi informativi si è rivelata utile anche per

2 BOLZANO TRASPORTO Grafico dei passeggeri nel e ipotesi, secondo diversi scenari, dei flussi di auto in ingresso ai principali poli urbani. Schema della rete degli autoservizi della provincia di Bolzano. Sotto, vista prospettica del territorio della provincia di Bolzano. sostenere lo sviluppo di servizi di area promossi da enti ed operatori locali, soprattutto nelle principali aree turistiche (Val Gardena, Alpe di Siusi ecc.) ottenendo una apprezzabile riduzione del traffico privato. Inoltre, gli accordi siglati fra amministrazione provinciale e Ferrovie dello Stato spa hanno resa operativa l integrazione tariffaria anche con i servizi ferroviari che, a partire dalla primavera 1994, per le linee che effettuano il servizio nella provincia, hanno adottato le stesse tariffe e lo stesso sistema di controllo e gestione automatica dei titoli, e dei proventi tariffari, utilizzato dalle aziende automobilistiche. Contemporaneamente, a seguito dei risultati positivi ottenuti dagli studi di fattibilità tecnica ed economica, è in corso di implementazione un significativo potenziamento del sistema informativo delle aziende di trasporto pubblico a livello provinciale: il progetto prevede l utilizzo di un sistema di localizzazione in tempo reale dei veicoli in circolazione (oltre 400 solo sulla rete provinciale) con l impiego di informazioni trasmesse via satellite (Gps). La possibilità di utilizzare informazioni online è considerata in parallelo allo sviluppo di strategie aziendali mirate a favorire una configurazione più flessibile della produzione dei servizi e a potenziare significativamente le capacità di intervento al verificarsi dei problemi (specie ritardi e impedimenti sulle linee) ai quali sono frequentemente soggetti gli autobus sulla rete stradale. I benefici attesi dalla prossima entrata a regime del UFFICIO PROVINCIALE PER IL TURISMO DI BOLZANO

3 TRASPORTO BOLZANO sistema riguardano in particolare l aumento dell affidabilità del servizio per gli utenti, anche perché esso costituisce un importante supporto all integrazione delle reti, garantendo ad esempio la coincidenza fra gli autobus e fra autobus e treno. Allo sviluppo dell offerta di trasporto si è accompagnato parallelamente uno sviluppo della domanda soddisfatta: tra il 1985 ed il 1991 l offerta di servizio è aumentata del 20 per cento, grazie essenzialmente a una frequenza maggiore dei mezzi e alla creazione di servizi cadenzati (alla mezzora o all ora) a orario mnemonico (ricorrente cioé negli stessi minuti di ogni ora) sui corridoi che collegano le principali relazioni della provincia. La formula si è rivelata gradita all utenza che nel periodo considerato (esclusi gli studenti) è aumentata del 22 per cento in termini di percorrenza ed è stata perseguita a costi marginali per le aziende, cioè attraverso un miglior utilizzo dei mezzi e del personale di guida. Nello stesso periodo i proventi del traffico sono aumentati del 52 per cento. IL RUOLO DELLE NORMATIVE Nella messa a punto delle politiche di trasporto e nella promozione dei supporti gestionali, tecnici ed informativi necessari a garantirne l operabilità, un ruolo attivo è stato giocato dal contesto di regolazione definito dalla legislazione provinciale, il cui impianto è innovativo rispetto alla legislazione statale e più vicino a quello della normativa comunitaria. Il criterio che informa il contesto di regolazione del trasporto pubblico locale in provincia di Bolzano è quello della decisa separazione delle responsabilità fra i diversi attori del comparto: all amministrazione spettano compiti di indirizzo, di coordinamento e di decisione sulla rete e sul livello di servizio, nonché sui livelli tariffari dei trasporti pubblici, mentre alle aziende concessionarie (tra le quali attualmente soltanto una è pubblica a tutti gli effetti) sono affidati esclusivamente compiti di gestione dei servizi e di supporto tecnico. La realizzazione delle politiche di integrazione ha inoltre favorito e/o imposto una revisione del tradizionale rapporto di concessione, abolendo le norme di tutela del monopolio territoriale dei concessionari (divieti di carico) e contemporaneamente prevedendo la massima flessibilità per quanto attiene la realizzazione dei programmi di esercizio affidati ai concessionari: compatibilmente con un efficiente utilizzo delle risorse aziendali questi infatti possono essere modificati con la semplice, periodica approvazione degli orari di esercizio. Negli elementi essenziali, il rapporto concessionale vigente nella provincia di Bolzano corrisponde ad un accordo di programma, analogo a quanto previsto per regolare i rapporti fra Ferrovie dello Stato spa e Regioni per i servizi ferroviari locali. I PROGETTI DI TRASPORTO DEL PIANO DEI TRASPORTI. Nel dicembre 1993 si è concluso il lavoro di analisi e di formulazione-valutazione delle ipotesi di Piano sviluppate per la redazione del Piano generale dei trasporti della Provincia di Bolzano (redatto da Guglielmo Zambrini e Maria Rosa Vittadini, con la collaborazione di Trt Trasporti e Territorio e Cooperativa Ecologia). I risultati dello studio sono attualmente all esame dell amministrazione locale, che dovrà decidere quale alternativa adottare tra quelle proposte. Due sono gli elementi particolarmente innovativi, almeno nel contesto italiano, della definizione del Piano: il primo è che si siano formulate diverse alternative di Piano, valutate nei loro impatti e successivamente sottoposte alla scelta da parte dell Amministrazione; il secondo, conseguente, riguarda l adozione di un modello capace di prevedere e valutare gli impatti delle diverse strategie ipotizzate. Sono stati messi a punto dapprima quattro scenari alternativi - denominati Trend, Riuso, Pubblico, Integrazione - e a partire da questi sono state sviluppate altre due ulteriori alternative - De Luxe e Sviluppo - che ne riprendono e integrano gli interventi previsti. La soluzione De Luxe prevede un contemporaneo, massiccio potenziamento dell offerta stradale e di quella di trasporto pubblico; la soluzione Sviluppo comprende un pacchetto di interventi infrastrutturali selezionati in base all obiettivo di massimizzare l efficacia trasportistica. Per simulare gli effetti di diversi scenari di Piano è stato utilizzato il modello integrato trasporti e territorio Meplan, capace di prevedere non solo gli impatti immediati delle diverse politiche di trasporto, ma anche, grazie alla trattazione esplicita del meccanismo economico e territoriale, gli impatti spaziali di lungo periodo e dunque la struttura della domanda che ne In alto, sintesi dei diversi scenari messi a punto nel Piano generale dei trasporti della provincia di Bolzano. Schema del modello incrementale utilizzato per simulare gli effetti dei diversi scenari di intervento. 44

4 BOLZANO TRASPORTO consegue. Il modello assume che la domanda di trasporto sia determinata dalle relazioni tra le attività economiche e che la localizzazione delle attività sia influenzata dall accessibilità, a sua volta determinata dal rapporto tra domanda e offerta di trasporto. Il sistema territoriale e quello dei trasporti sono trattati come mercati nei quali produttori e consumatori tendono a minimizzare i loro costi di produzione e di consumo (e trasporto) e, nel caso delle imprese, a massimizzare il loro profitti. Il modello distingue tra effetti di breve e di lungo periodo; nel breve periodo le variazioni dei costi generalizzati di trasporto hanno effetti prevalentemente sulla ripartizione modale, sulla domanda e sulla spesa di trasporto; nel medio-lungo periodo variazioni dei costi di trasporto determinano variazioni nella localizzazione delle imprese e della popolazione. Le previsioni sono state condotte all orizzonte dell anno 2001 e dell anno Gli scenari di Piano forniscono risultati diversi dal punto di vista dei costi individuali e collettivi, degli effetti ambientali e dell uso delle risorse fisiche e infrastrutturali. Tra i diversi progetti esaminati, per consentire un trasferimento di utenza dal modo privato al modo pubblico, quelli i cui risultati appaiono più interessanti (perché nel loro insieme esauriscono i possibili margini di intervento sul lato trasportistico), riguardano la realizzazione di sistemi di trasporto pubblico su ferro in accesso ai centri urbani principali, il significativo rafforzamento dei sistemi di trasporto in sede fissa attraverso la realizzazione di una nuova tranvia suburbana e l istituzione di servizi cadenzati sulle reti ferroviarie locali, accompagnati dal miglioramento dell accessibilità alle stazioni (parcheggi, ricovero bici, piste ciclabili, fermate bus, sistemi di trasporto pubblico non convenzionali ecc.). Nel loro insieme tali interventi configurano la costruzione di un unico sistema di trasporto collettivo di massa entro ed oltre l area centrale della provincia, in grado di utilizzare i tracciati ferroviari esistenti e di assicurare senza soluzione di continuità la distribuzione della domanda nelle aree urbane, attraverso i nuovi circuiti tranviari. Più in dettaglio gli interventi previsti riguardano: - la sostituzione della ferrovia Merano-Malles con una linea tranviaria da Naturno (o da Silandro) fino a Tel e poi da qui, secondo un nuovo tracciato attraverso Lagundo, fino alla stazione di Merano, dove realizzerebbe un circuito di distribuzione urbano; - la sostituzione dei mezzi della ferrovia Bolzano- Merano, con materiale leggero utilizzabile direttamente (senza interscambio) sulle linee tranviarie urbane di Bolzano (da Ponte Adige alla Stazione FS attraverso via Druso) e di Merano; - la realizzazione di una tranvia tra Bolzano e Laives. É prevista inoltre l istituzione di un servizio ferroviario regionale cadenzato sulle direttrici del Brennero e della Val Pusteria. Il servizio ferroviario viene ristrutturato secondo uno schema di tipo interpolo (cioé puntando solo su alcune stazioni principali, eliminando il servizio, già oggi saltuario, sulle stazioni minori) con orario cadenzato ogni 60 o 120 minuti. Tale schema di esercizio, coordinato ed integrato con i servizi automobilistici, consente di collegare i poli della provincia con frequenze non superiori alla mezz ora. Per gli accessi alle città è prevista una politica di rigido controllo e disincentivo del traffico privato, escludendo sia la realizzazione di parcheggi interni che di interscambio in destinazione. Data la consistente quota di parcheggio non controllato dalla autorità pubblica sono state ipotizzate forme di tariffazione degli accessi alle aree urbane, come peraltro consentito dal nuovo Codice della strada. L apertura dell autostrada al traffico locale (con la realizzazione dei nuovi svincoli con la viabilità ordinaria, semplificati per l assenza dei caselli di riscossione) e l imposizione di misure di limitazione del traffico, in particolare per i mezzi pesanti, lungo i tratti stradali paralleli all autostrada, sono state ipotizzate per consentire l alleggerimento del traffico sulla viabilità ordinaria e l introduzione di interventi di protezione al trasporto pubblico. A questo si accompagna una ridefinizione del sistema di tariffazione autostradale che consenta di passare da un sistema chiuso (ogni utente paga in proporzione diretta alla lunghezza percorsa) ad un Dall alto, grafo delle emissioni di NO x nel 1991 e dopo la messa in atto di due diversi scenari di intervento. 45

5 TRASPORTO BOLZANO Planimetria generale degli interventi previsti nell alternativa denominata Sviluppo. 46

6 BOLZANO TRASPORTO Planimetria generale degli interventi previsti nell alternativa denominata De Luxe. 47

7 TRASPORTO BOLZANO IL SISTEMA TARIFFARIO INTEGRATO sistema aperto (pagano solo determinate categorie di utenti, quelli che percorrono distanze superiori a una certa soglia). Tra gli altri risultati, lo studio ha messo in luce i limiti, nel determinare significative variazioni (in termini aggregati) delle quantità di traffico automobilistico, di politiche che si affidino al solo versante dell offerta di infrastrutture e di servizi di trasporto: la capacità stradale attualmente offerta è talmente ricca da consentire di far fronte con livelli di servizio accettabili alla crescita di mobilità, senza opporre resistenza alla tendenza alla dispersione territoriale che deriverà dallo sviluppo del reddito e dal calo tendenziale del costo di trasporto rispetto al reddito. In una situazione simile, anche in presenza di rilevantissimi miglioramenti del sistema dei trasporti pubblici, e di forte integrazione tra servizi urbani ed extraurbani (che vanno perseguiti comunque), si ottengono solo spostamenti relativamente limitati di domanda dal mezzo individuale a quello collettivo. Ovviamente si tratta di quantità modeste se le si considera in rapporto alla mobilità complessiva; diventano molto rilevanti se le si considera in rapporto alla attuale utenza di trasporto pubblico. In conclusione, lo studio ritiene che un piano dei trasporti che assuma obiettivi di contenimento dell uso dell auto deve porsi il problema di un controllo della mobilità; ma il controllo della mobilità dipende da diverse variabili non necessariamente governabili esclusivamente all interno del Piano, così come esso è stato finora concepito. Le simulazioni effettuate portano ad una conclusione evidente: il controllo della domanda non può esaurirsi sul solo lato dell offerta pubblica (a meno di non espandere a tal punto quest ultima da annullarne i vantaggi ambientali, a fronte di costi di gestione non sostenibili). Un piano dei trasporti fortemente mirato al perseguimento di obiettivi di qualità ambientale dovrebbe dunque assumere quali prioritari interventi di carattere territoriale ed economico tesi a contenere o comprimere la domanda di mobilità laddove essa si forma in primo luogo (ovvero ridurre il bisogno di mobilità), senza tralasciare interventi di compressione forzosa della mobilità e di quella privata in particolare. Silvia Maffi Il sistema di integrazione tariffaria operativo nella provincia di Bolzano riguarda tutti i servizi di trasporto pubblico locale, compresi quelli svolti dalle Ferrovie dello Stato spa; i documenti di viaggio provinciali sono cioè utilizzabili su qualsiasi vettore indipendentemente dalla titolarità della concessione e del modo di trasporto. Sono coinvolti oltre 30 concessionari che esercitano i servizi pubblici su circa 3 mila chilometri di rete. Il sistema si basa su documenti di viaggio a banda magnetica, in gran parte distribuiti a terra. Tutti i documenti sono emessi o convalidati ogni volta che si accede ad un mezzo di trasporto pubblico (a bordo o, per gli impianti fissi, nelle stazioni di partenza). Alcuni documenti (gli abbonamenti urbani ed extraurbani) sono carte valore personali. Esiste anche una carta valore al portatore. In questi casi, ad ogni convalida da parte dell utente il computer di bordo, dopo aver verificato la correttezza dell utilizzo del documento di viaggio, deduce dalla carta valore l importo della tariffa prevista. Il controllo automatico dei documenti, è totale in ambito urbano ed esteso a tutti gli abbonamenti in ambito extraurbano. Nei servizi urbani i biglietti di corsa semplice, le carte valore al portatore e le carte valore personali consentono l utilizzo di una corsa di corrispondenza a tariffa zero; la possibilità Figurino di un treno locale FS e, in alto, un autobus delle autolinee Sad che operano nella provincia di Bolzano. 48

8 BOLZANO TRASPORTO di usufruire di una corsa urbana con queste condizioni è previsto anche per gli utenti con carta valore al portatore e carte valore personali che utilizzano servizi extraurbani con origine o destinazione in una zona urbana. Agli abbonati è consentito inoltre di effettuare, con lo stesso documento di viaggio, altre corse urbane alle condizioni previste per i documenti a tariffa ordinaria. Le attrezzature per la convalida e/o l emissione dei documenti sono dotate di moduli di memoria asportabili; i moduli contengono sia i dati relativi ai servizi (fermate delle linee, orari delle corse, ecc.) e alle tariffe di trasporto, sia tutte le informazioni relative ai singoli documenti trattati (tipo di documento, tariffa, chilometri percorsi ecc.). I moduli sono trattati centralmente per la predisposizione di statistiche relative alle corse, ai passeggeri chilometro, agli introiti, e per la compensazione degli introiti tra i diversi concessionari. La progettazione, la gestione e la manutenzione del sistema tariffario è stata affidata ad un servizio (Servizio Informativo Interaziendale) istituito presso la principale azienda di trasporto extraurbano (Sad spa) in base ad una convenzione con le altre aziende concessionarie secondo quanto prevede la Legge Provinciale 2 dicembre 1985 n.16. Il progetto di sistema tariffario integrato è stato sviluppato dalla Sinco srl di Milano. CARTA VALORE Dopo l inserimento della carta, se si desidera la Prima classe va premuto il tasto +, poi il numero relativo alla stazione di discesa; nel caso il valore della carta sia insufficiente lampeggia una luce gialla: se si ha una seconda carta si preme + e la si inserisce, altrimenti 1 per la restituzione. ABBONAMENTO Il funzionamento è simile: non va selezionata la classe e si digita il numero della stazione di discesa dopo il segnale (una luce verde lampeggiante). 01 Salorno 02 Magré 03 Egna-Termeno 04 Ora 05 Bronzolo 06 Laives 07 Bolzano 08 Ponte Adige 09 Terlano-Andriano 10 Valpiano-Nalles 11 Lana-Postal 12 Merano-Maia 13 Merano 14 Ponte Gardena 15 Chuisa 16 Bressanone 17 Fortezza 18 Campo di Trens 19 Vipiteno 20 Colle Isarco 21 Brennero 22 Vandoies 23 Casteldarne 24 Brunico 25 Valdaora-Anterselva 26 Monguelfo-Casies 27 Villabassa-Braies 28 Dobbiaco 29 San candido 30 Mezzacorona 31 Lavis 32 Trento Rappresentazione schematica del funzionamento del sistema tariffario e, in alto, abbonamenti e carta valore utilizzati per i viaggi in tutta la provincia. Qui sopra, particolare dell obliteratrice presente nelle stazioni ferroviarie e breve descrizione delle modalità di utilizzo dei documenti di viaggio. 49