News On Line Volantone curato dalla FILLEA CGIL Torino - Ottobre 2011 N. 1 REGISTRAZIONE IN TRIBUNALE N. 73 DEL 16 LUGLIO 2007

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1 FILLEACGILinforma News On Line Volantone curato dalla FILLEA CGIL Torino - Ottobre 2011 N. 1 REGISTRAZIONE IN TRIBUNALE N. 73 DEL 1 LUGLIO 2007 Tav, opera strategica per la Val di Susa e il Piemonte Il punto di vista del Direttore Generale di Ltf. Marco Rettighieri spiega, in questa intervista concessa alla Fillea Cgil di Torino, tutti i vantaggi della Torino Lione. Sì Tav o no Tav, questo è il dilemma che divide l Italia da qualche anno. Nella partita sull alta capacità sono due le tifoserie sugli spalti: la prima è a favore della Torino-Lione, la seconda invece da sempre cerca di ostacolarne i lavori. Il governo e quasi tutte le forze politiche sono convinte della necessità di costruire. Così i tecnici che stanno lavorando all infrastruttura. <La Torino-Lione è una priorità per l Italia, la Francia e l Unione Europea afferma il direttore generale di Ltf Marco Rettighieri E tra l altro sarà utile anche all economia della Val di Susa e dell intero Piemonte>. Direttore, come procedono i lavori del tunnel geognostico al cantiere della Maddalena? Proseguono speditamente, nonostante i continui rallentamenti causati dalle proteste degli oppositori alla realizzazione dell opera. Abbiamo subito diversi danni alla recinzione e per tutti questi disagi intendiamo chiedere i danni. A cosa serve il tunnel di Chiomonte? La galleria di Chiomonte è un cunicolo esplorativo che ci darà la possibilità in fase

2 preliminare di conoscere meglio la struttura geologica del massiccio d Ambin in attesa dell avvio dei lavori del tunnel di base. In fase di costruzione permetterà invece di accedere ai cantieri. Inoltre dopo la messa in servizio del tunnel di base servirà per la ventilazione, la manutenzione e per il transito dei mezzi di soccorso se necessario. I detrattori dicono che la Tav è un opera inutile. Perché costruire una nuova linea ferroviaria quando ne esisteva già una? A chi e a che cosa serve? La Torino-Lione è l anello mancante per la realizzazione di una rete di 5mila chilometri di nuove linee ferroviarie nell Unione europea. Inoltre tra il 1984 e il 2009 il traffico stradale sull arco alpino è raddoppiato. Nello stesso periodo, è aumentato il trasporto su gomma a discapito di quello ferroviario. Le imprese preferiscono i Tir a causa dei limiti attuali della strada ferrata. Con la Tav vogliamo riequilibrare l offerta di trasporto tra ferro e ruota, seguendo l esempio della Svizzera. Cosa non funziona nella vecchia ferrovia? Si tratta di una linea in servizio dal Anche con i lavori di ammodernamento fatti, il traffico internazionale interferisce con il servizio passeggeri metropolitano e regionale, in particolare nei pressi degli agglomerati urbani di Torino, Chambéry e Lione. Inoltre stiamo parlando di una linea di montagna all aperto, soggetta a frequenti interruzioni legate alle rigide condizioni climatiche invernali. Le forti pendenze delle alte valli di Maurienne e di Susa (fino al 3,3%, ovvero quasi il triplo rispetto all 1,2% ammesso dai treni merci pesanti) impongono forti limiti all esercizio, quali la limitazione del carico dei treni, l aggiunta di due locomotive di trazione ed una di spinta e la riduzione della velocità dei treni in discesa. Inoltre la capacità della linea storica è ridotta: è oggi limitata a circa 11 milioni di tonnellate all anno nel nodo di Chambéry. Nel 1997, quando il traffico ha raggiunto quasi 10,5 Mt, sono stati riscontrati importanti problemi di circolazione che hanno ridotto la qualità del

3 servizio e indotto quindi gli operatori ferroviari a scegliere altri itinerari. Anche se il traffico merci è calato in questi ultimi anni sulla linea storica per via della crisi, tutte le previsioni indicano che le merci trasportate dovrebbero aumentare fino a 40 milioni di tonnellate entro il 2035 con il conseguente trasferimento di oltre un milione di Tir dalla strada alla ferrovia. Inoltre, entro la stessa data vi sarà un aumento anche dei passeggeri che passeranno dai circa 1,5 milioni attuali ai 4,5 milioni all anno, a discapito dell aereo e del trasporto su strada. Quali i limiti del trasporto stradale? I tunnel degli anni Sessanta, Settanta non sono stati concepiti per consentire il passaggio di un numero così imponente di camion. Lo dimostra il fatto che il numero degli incidenti è impressionante. Se ne sono verificati nel tunnel del Monte Bianco (39 morti), del Tauern (12 morti), del San Gottardo (11 morti) e del Frejus (2 morti) e hanno messo in evidenza i limiti delle gallerie stradali e delle loro corsie d accesso. Inoltre con la nuova linea ferroviaria e con la riduzione del traffico su camion si avrà anche un importante diminuzione delle emissioni. Quanto costerà la Torino Lione? Nel progetto preliminare si parla di circa 10 miliardi di euro per la parte italo-francese. Si tratta di un valore aggiornato al 1 gennaio 2010 per la realizzazione del tratto comune da Chiusa San Michele a Saint Jean de Maurienne. Il 30% dell opera è finanziata dalla UE, il resto da Italia e Francia. E in corso una riflessione per decidere le fasi di realizzazione delle opere in Italia dando priorità alla costruzione del tunnel di base e in seconda battuta del tunnel dell Orsiera. Senza la costruzione di quest ultimo, si avrebbe una riduzione del costo della sezione transfrontaliera a circa 8,5 miliardi, di cui un terzo in conto all Unione Europea. I costi unitari complessivi sono stimati in circa 100 milioni a chilometro sono del

4 tutto in linea con quelli del Brennero e del Gottardo i cui tunnel di base, di circa 57 chilometri, sono comparabili con quello progettato per la Torino Lione. Quali le ricadute economiche sul territorio? Innanzitutto ci saranno importanti ricadute occupazionali. Cinque anni dopo la messa in servizio, la nuova linea Torino - Lione dovrebbe aver creato oltre 500 posti di lavoro diretti. Senza contare che nei periodi di maggior attività dei cantieri, saranno più di 2000 i lavoratori impegnati nella realizzazione della nuova linea. I cantieri produrranno inoltre una media di circa occupati nell indotto. Inoltre Ltf ha scelto di non creare nessun campo base per dare alloggio ai lavoratori, così l opera che si sta realizzando sta portando benefici anche ad alberghi e ristoranti. Senza contare i grandi vantaggi che il turismo trarrà da alcune infrastrutture. Una stazione internazionale è stata proposta a Susa, associata a un polo intermodale turistico che agevolerà l accessibilità ai centri e alle stazioni sciistiche della valle. Quale sarà invece il prezzo che il territorio dovrà pagare? Sarà ridotto al minimo e l Arpa (l Agenzia regionale per l ambiente) monitorerà costantemente. Abbiamo infine preso tutte le precauzioni necessarie per evitare di inquinare le falde acquifere. Per esempio sono previsti sistemi di raccolta in grado di separare l acqua potabile da quella non potabile, in caso di infiltrazioni dell acqua in galleria. Dove sarà portato il materiale di scavo? Più del 40% dei 1 milioni di metri cubi di materiale prodotto con la perforazione del monte d Ambin sarà utilizzato in Val di Susa per fare il calcestruzzo utile alla realizzazione della

5 galleria stessa, mentre il 15% sarà utilizzato per la realizzazione di rinterri e opere all aperto. Il resto del materiale sarà portato fuori dalla valle, ma per il trasporto utilizzeremo i nastri trasportatori coperti e applicheremo gli stessi standard già utilizzati sul versante francese, dove la popolazione non ha segnalato disagi. Gli oppositori avvertono sul rischio di inquinamento da amianto. Occorre sottolineare che lo scavo di tunnel idroelettrici ed autostradali nelle vicinanze del futuro tracciato della Nuova Linea Torino-Lione non ha rivelato alcuna traccia d'amianto. Sono tuttavia già programmati accertamenti specifici complementari nel caso in cui fosse rilevata la presenza di rocce amiantifere. Per il tunnel di base la probabilità di incontrare questo tipo di roccia sul tracciato lungo 57 chilometri è limitata a una tratta di 400 metri che si trova nell area dell imbocco del tunnel. Anche se non può essere del tutto esclusa allo stato attuale delle indagini, la probabilità di attraversare rocce amiantifere durante la fase di scavo risulta bassa. La frequenza di rocce potenzialmente amiantifere rientra inoltre nella media che si può osservare in un qualsiasi settore alpino composto di rocce basiche ultrabasiche. Pertanto la situazione attuale non deve essere considerata come eccezionale o circoscritta a questo settore delle Alpi. Esistono rischi per la salute dei lavoratori? Posso dire che sono stati adottati tutti gli accorgimenti specifici proprio per non correre rischi nell eventualità remota che si incontrino rocce amiantifere. Nei 400 metri all imbocco del Tunnel di Base si è scelto di scavare con metodo tradizionale, ovvero con l esplosivo invece che con la talpa, in modo da gestire il meglio possibile l attraversamento delle rocce potenzialmente amiantifere in particolare utilizzando delle barriere d acqua (proiezione d acqua), come è stato fatto in Svizzera per il Lötschberg dove si sono scavate ben 3500 metri di rocce amiantifere.

6 A cosa servono le barriere d acqua? Tali barriere sono utili per abbattere la diffusione delle fibre e delle polveri nell'aria (il minerale presente in acqua non risulta rischioso per la dispersione di fibre, finché l acqua non evapora e pertanto si impone una corretta gestione delle acque reflue di lavorazioni in presenza di amianto). Inoltre abbiamo pensato alla tutela della salute dei lavoratori e alla tutela dell ambiente predisponendo tanti altri accorgimenti. Per esempio? Si va dall utilizzo di mezzi meccanici a basso livello di emissioni, fino all impiego di dispositivi anti polveri. Dal lavaggio delle ruote dei mezzi in uscita dal cantiere, fino al lavaggio periodico del manto stradale e alla bagnatura dei cumuli di materiale. Infine il materiale di risulta degli scavi sarà movimentato tramite l utilizzo di nastri trasportatori coperti e insonorizzati. Intervista curata da Lyon Turin Ferroviaire ( G.Dati) EGNO - CEMENTO - LAT ERIZI E MANUFAT T I - EDI L IZI