il san giorgio premio dello shipping

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1 ANNO XLIX - N SETTEMBRE-OTTOBRE Tariffa R.O.C.: Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova Settembre - OttObre 2015 VITA E MARE 1 Flotta nazionale Inglese obbligatorio Italiano facoltativo Secondo l ultimo rapporto dell agenzia internazionale di manning Drewry, entro la fine del 2019 i traffici marittimi richiederanno nuovi ufficiali. Attualmente la penuria di personale ben addestrato a bordo è bilanciata dalla crescita in termini di dimensioni della flotta: navi sempre più grandi trasportano una maggior quantità di merci, ovviamente col numero minimo di marittimi imbarcati, secondo le tabelle di armamento. Gli ufficiali nel mondo sono circa 615mila e il deficit per ora si aggira su 15mila. Il problema del costo degli equipaggi per gli armatori è il primo di cui tenere conto al momento dell armamento della nave; il risparmio a tutti i costi tuttavia non paga in termini di sicurezza e di efficienza. Un equipaggio poco numeroso e poco preparato finirà con l allungare i tempi di operatività della nave e inciderà sul rendimento economico della spedizione. Proprio per questo lo scorso giugno, alla NOR Shipping di Oslo, l InterManager, associazione leader nel campo della gestione e servizi alle navi a supporto dell industria dello shipmanagement, ha lanciato l allarme sulla preparazione degli equipaggi ed i requisiti minimi di addestr amento, con particolare riferimento al numero dei marittimi imbarcati (tabelle di armamento navi). In realtà il valzer dei numeri sulla mancanza di ufficiali nel mondo non da l idea della qualità professionale che sarà sempre più richiesta in futuro. Addirittura in Italia non si conosce ancora il numero esatto di marittimi a bordo sembra un paradosso che una professione prescritta fin nei minimi dettagli da normative internazionali non risponda ancora a numeri certi ma è proprio così. Tuttavia su una cosa siamo sicuri: altissima specializzazione, formazione continua, sono le carte per mantenere salda l occupazione dei marittimi italiani. E vero che sulle navi battenti bandiera italiana possono salire marittimi stranieri, ma allo stesso modo il nostro lavoro è spendibile all estero: la professione sul mare è stata la prima a rispondere alle regole della globalizzazione. Certo sarebbe troppo semplificatorio concludere così: infatti oggi per lavorare non basta volerlo! Occorre una volontà anche da parte degli armatori e dei nostri amministratori. Il protocollo d intesa sull imbarco degli allievi, firmato (finalmente) lo scorso luglio, è un impegno preciso nei confronti delle nuove generazioni e un opportunità sicuramente da cogliere. Tuttavia luci e ombre si avvicendano sul destino dei nostri ufficiali: non ci è sfuggito infatti il decreto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti datato 2 settembre 2015, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale, Serie Generale n. 206 del 5 settembre Nell aggiornare le procedure d esame per la verifica della conoscenza della legislazione italiana per le funzioni di comandante e primo ufficiale, a bordo delle navi battenti bandiera italiana da parte dei cittadini comunitari, è sopraggiunta una novità. L esame per la verifica della conoscenza della legislazione italiana, consistente in una prova scritta e una prova orale, non deve più essere obbligatoriamente sostenuto in lingua italiana, ma può essere effettuato in lingua italiana o inglese, a scelta del candidato. Quanto una semplice congiunzione potrà cambiare il futuro lavorativo a bordo? Lo vedremo, come sempre, sulla pelle dei nostri marittimi. Un ultimo dubbio: lo stesso provvedimento è stato già adottato su navi battenti bandiera francese e tedesca? So per esperienza che ci sono già state pressioni per imporre come ufficiale la lingua inglese nei porti: pensiamo ai servizi di cabotaggio, al traffico portuale interno, alle comunicazioni tra pilota e rimorchiatori, ormeggiatori Siamo sicuri di essere pronti a questo cambiamento e che non si finisca invece col pregiudicare la sicurezza della navigazione? giovanni LettICh il san giorgio premio dello shipping La 48ma edizione del Premio San Giorgio, organizzata dal Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., si terrà quest anno il 17 ottobre alle ore 10,30, presso lo storico palazzo sede dell Autorità portuale genovese. La cerimonia, che fin dalle origini intende rinsaldare gli ottimi rapporti tra il mondo della formazione marittima e il mondo del lavoro, vuole riconoscere i migliori studenti del Nautico cittadino. Negli anni la premiazione si è allargata agli allievi meritevoli dell Accademia italiana della Marina mercantile; la consegna della prestigiosa Targa San Giorgio ha assunto sempre più importanza (ricordiamo il segretario dell IMO, don Giacomo Martino, il presidente del CIRM, don Luigi Molinari, Roberto Giorgi, Nicola Arena ). Oggi si può ben dire che l appuntamento è assurto a vera e propria festa dello shipping. Quest anno la Targa San Giorgio andrà al luminare del diritto marittimo prof. Sergio Maria Carbone, per l importante contributo agli studi giuridici e alla giurisprudenza legata al mondo del commercio marittimo, privilegiando le regole che proteggono la sicurezza della navigazione e dei porti. (a pag. 5 l intervista) maggiore vigilanza sollecitata dall imo Allarme bauxite causa di naufragi Al fine di mettere in guardia i comandanti dai possibili pericoli legati al trasporto di bauxite (minerale che viene impiegato nella produzione di alluminio), l IMO ha appena emesso una norme internazionali ondivaghe Capitano o cuoco offresi Mentre la marineria italiana muore di burocrazia, tra continue verifiche e spesso illogiche sanzioni, la concorrenza europea ed extra Ue imperversa liberamente sulle navi, sospinta dal suo basso costo e da una equivoca polivalenza. Un caso emblematico è quello di taluni marittimi di alcuni paesi membri della Comunità Europea imbarcati alla bisogna come cuochi di bordo o ufficiali di coperta, a scelta, in forza di un a dir poco elastico libretto di navigazione. In attesa di un primo caso storico di ufficiale italiano di coperta o di macchina con il libretto di navigazione riportante anche la qualifica di cuoco, ci chiediamo se al ministero non sia venuto a qualcuno il sospetto che è giunto il tempo di intervenire. E pure di corsa. NICoLA SILeNtI Il caso concreto e reale è stato segnalato alla Delegazione del Collegio Capitani di Civitavecchia/Fiumicino come sintomo di un fenomeno alquanto diffuso nelle marinerie di alcuni paesi circolare a seguito delle indagini relative alla scomparsa della portarinfuse Bulk Iupiter (nella foto), avvenuta nel mese di gennaio (segue a pag. 2) membri della Comunità Europea e tuttavia non preso nella minima considerazione dagli organi di controllo del nostro Paese. Qui non si tratta di perseguitare il singolo marittimo tuttofare, vittima a sua volta del bisogno, ma di tutelare i marittimi italiani che a bordo delle nostre unità sono oggetto di continue verifiche e provvedimenti restrittivi, favorendo di fatto l imbarco di personale comunitario ed extracomunitario dai titoli professionali discutibili. A conferma del fenomeno denunciato, è stato allegato copia di un sorprendente libretto di navigazione, che documenta dalla prima pagina come il soggetto in questione sia in possesso di certificato di competenza di Ufficiale di Coperta 500 GT, ma che nella terza pagina ha anche la qualifica di Cuoco di Bordo. Ed infatti lo stesso, come si evidenzia nell allegato non disdegna di imbarcare in base alle chiamate ricevute dalle numerose (segue a pag. 2) Coerenza PolitiCa Se l Europa progetta l eliminazione dei marittimi Ma il mare interessa alla politica? Ce lo siamo domandato qualche numero fa, a proposito dell amministrazione italiana; ora ci poniamo lo stesso interrogativo in relazione alla politica europea. Spesso critichiamo la disattenzione dei decisori di casa nostra verso il mondo marittimo italiano, che sicuramente ha visto per tanti anni trascurare le sue risorse; ma siamo sicuri di trovare esempi migliori altrove? Prendiamo lo scenario internazionale. Da un lato c è la campagna condotta dall IMO per convincere i giovani a imbarcars i sempre più numerosi, il discorso della perdita di cultura e conoscenze da parte dei paesi tradizionalmente marinari, quindi l impegno per rendere di nuovo attrattiva (migliaia di posti disponibili, pare) la scelta della professione sul mare. Contemporaneamente si annuncia una grande iniziativa dell UE per realizzare la nave senza equipaggio, grazie alla quale i marittimi, ufficiali compresi, non dovrebbero più esistere. Una volta pronto e presentato sul piatto d argento di un informazione plaudente, il progetto Munin (ne abbiamo parlato diffusamente all inizio del 2014) è stato bocciato persino dagli armatori. Quello che non è stato prudentemente sottolineato è il costo di 4 milioni di euro, finanziati dall UE, dai fondi pubblici, per progettare in tre anni la nave senza equipaggio. L ultima notizia è che per le navi droni è già stata messa a punto la rete satellitare necessaria per il controllo a distanza. Entro fine anno il lancio del terzo satellite Global XPress sull Oceano Pacifico dovrebbe garantire la connessione su ogni angolo di mare. Ma per ora non se ne farà nulla: il Bimco (65% della flotta) ha bocciato l idea non potevano chiedere un parere, prima di lavorarci per tre anni? Non sorprende ma è amaro constatare l assenza di qualsiasi voce critica verso questo dispendio di energie e soldi pubblici, un segno di più che il coordinamento scarseggia a livello europeo, su indirizzi e investimenti. Da una parte l IMO promette alle giovani leve un avvenire sul mare, dall altra l UE promuove gli studi per la nave senza capitani né marinai. Complimenti per la coerenza. BettINA ArCUrI Parliamo di noi Mezzo secolo di Vita e Mare Da cinquant anni Vita e Mare è la rivista edita del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. È un giornale completamente INDIPENDENTE, che si occupa di cultura e informazione sul lavoro e sull economia marittima, punto di rife- (segue a pag. 2)

2 2 VITA E MARe Settembre - Ottobre 2015 A colloquio con la dirigente dell istituto San Giorgio di Genova Come formare i formatori una gara tra i Nautici italiani Resta La Qualifica Di Allievo Ufficiale Non chiamateci conduttori Più volte ci siamo occupati sul nostro giornale delle linee della riforma con cui si sta confrontando la formazione nel settore del trasporto marittimo. Gli ordinamenti scolastici sono stati rinnovati: il concetto di competenze (sull esempio anglosassone) è stato introdotto nella didattica, il modello di riferimento per il nuovo percorso di studi secondario è stato elaborato. Infatti la programmazione comparata per competenze (presentata nel numero di Vita e Mare 11-12/2013) in cui sono state messe a confronto IMO STCW aggiornata a Manila con le linee guida MIUR, è stata riconosciuta dal ministero, come base di partenza su cui lavorare e per rinnovare le linee guida degli istituti di Trasporti e Logistica. Così il percorso fino all Ufficiale di navigazione o di macchina è stato reso completamente tracciabile. Nonostante questo, l attenzione dell EMSA, l organismo che presiede al controllo dell applicazione nei singoli Stati delle normative sulla sicurezza marittima, si è spostata alla valutazione del sistema nazionale di istruzione. Chiediamo spiegazioni al dirigente scolastico del Nautico San Giorgio di Genova, Angela Pastorino. Che cosa impongono le regole europee alle scuole nautiche? Che sia definito un Sistema di gestione della qualità per le attività di formazione e di valutazione, che gli obiettivi di formazione e i vari livelli di competenza siano chiaramente definiti e siano conformi agli standard formativi STCW, che i programmi siano tracciabili Da Amburgo a Genova: 12 dirigenti scolastici hanno fatto visita al Nautico San Giorgio, nell ambito del progetto Blue. Allo studio lo scambio e lo sviluppo delle esperienze di alternanza scuola-lavoro, molto diffuse in Germania e indichino le metodologie di insegnamento, le strumentazioni di supporto, le procedure e il materiale scolastico utilizzato, che il sistema di qualità abbracci anche gli esami e le valutazioni nonché la qualificazione e l esperienza dei formatori, che il sistema sia oggetto di monitoraggio per il mantenimento e il miglioramento, infine che il livello di acquisizione delle competenze sia sottoposto alla valutazione di un organismo indipendente esterno. Su quale punto l Italia ha rischiato di essere sanzionata? La costituzione in mora - infrazione n è stata trasmessa dalla Commissione europea nel 2013: essa rimproverava all amministrazione italiana di non essere conforme alla direttiva 2008/106/CE concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare su diversi punti del sistema formativo. In particolare segnalava l assenza di un organismo indipendente che valutasse il sistema di certificazione e monitorasse costantemente gli istituti di formazione. Sono stati presi provvedimenti? Il MIUR dopo due anni di lavoro si è attrezzato per avere un sistema nazionale di gestione della qualità, che ha portato alla certificazione di 55 Nautici (ISO 9001). Il Nautico San Giorgio e quello di Gaeta insieme sono stati capofila di questo progetto nazionale, per l innalzamento dei percorsi formativi e il mantenimento delle competenze, al fine di costituire un complessivo sistema di gestione della Qualità degli istituti (filiera del settore marittimo). Tutto questo lavoro riguarda naturalmente i soli Nautici che prevedono l indirizzo Conduzione del mezzo con le due opzioni: conduzione del mezzo navale e conduzione degli apparati e impianti navi. Quale titolo di studio in uscita dagli Istituti Logistica e Trasporti? La nota MIT 28/04/2015 (NDR vedi il testo qui a fianco) dà accesso per l iscrizione alla Gente di mare e quindi resta ferma la possibilità di imbarcarsi dopo il diploma. Questo è l aspetto più importante, al di là della definizione di conduttori subito contestata. Resta fermo dunque l accesso alle qualifiche di Allievi ufficiali di coperta e di macchina, ovviamente solo per quegli istituti che prevedono tali opzioni. La tracciabilità dei percorsi fin dove arriva? Fino al registro in aula, ora per ora, tutto risale ai dettami della STCW. Il modello base della programmazione comparata riguarda un percorso completo di 3 anni di Nautico più 2 di ITS, quando arriva il momento di sostenere l esame di III Ufficiale. Gli ITS sono nati come specializzazione post-diploma per favorire l ingresso nel mondo del lavoro, ma anche per dare accesso ai crediti formativi universitari, con l eventuale possibilità di ottenere una laurea triennale. Il progetto di qualità è terminato? Il lavoro dopo il riconoscimento consiste nel mantenere la certificazione, quindi formare i formatori Per questo gli Istituti di Genova, Gaeta, Trieste, Trapani e Piano di Sorrento si sono uniti in rete per candidarsi nel nuovo bando, diretto a mantenere e migliorare la qualità, formare i formatori, creare una piattaforma comune per innalzare le competenze degli studenti, con adeguamento delle competenze del personale, oltre a curare i legami col mondo del lavoro. Al momento non si sa ancora chi abbia vinto questo bando. Il ministero delle Infrastrutture e Trasporti, con la nota n.7402 del 28/04/2015 ha stabilito le regole di accesso alle qualifiche di Allievo ufficiale di coperta e di macchina, dopo il diploma nautico. Pubblichiamo il testo della nota, al fine di smentire una volta per tutte l equivoco della qualifica di conduttori che con questo viene definitivamente messa da parte. Come è noto il DM 30 Novembre 2007 prevede per le figure di Allievo Ufficiale di coperta e di macchina che il candidato sia in possesso del diploma di scuola secondario di II ciclo ad indirizzo nautico o marittimo. Con l entrata in vigore del nuovo ordinamento scolastico di cui al D.P.R. 88/2010 (Regolamento recante norme per il riordino degli istituti tecnici a norma dell art. 64 comma 4 del decreto legge 25 giugno 2008 n. 112, convertito con modificazioni dalla legge 6 agosto 2009 n 133) i percorsi formativi del settore nautico hanno assunto la nuova denominazione, all interno dell istruzione tecnica, di Indirizzo Trasporti e Logisticaarticolazione Conduzione del mezzo- Opzioni Conduzione del mezzo navale per il settore di coperta e Conduzione di apparati e impianti marittimi per il settore di macchina. Pertanto per il corrente anno i soggetti in possesso del diploma ad Indirizzo Trasporti e Logistica articolazione Conduzione del mezzo Opzioni Conduzione del mezzo navale potranno richiedere l accesso alla qualifica di Allievo ufficiale di coperta all articolo 3 del DM ; mentre coloro in possesso del diploma ad Indirizzo Trasporti e Logistica articolazione Conduzione del mezzo opzione Conduzione di apparati e impianti marittimi potranno accedere alla qualifica di Allievo ufficiale di macchina di cui all art. 12 del DM 30/11/2007. Con l occasione si comunica che il Ministero dell istruzione ha comunicato che dal corrente anno non sono stati più attivati percorsi scolastici di indirizzo professionale riconducibili alle Attività marinare (ex IPSIAM) e, pertanto l unico precorso formativo riconducibile al settore nautico resta quello ad Indirizzo Trasporti e Logistica sopra riportato. Restano invariate le ulteriori opzioni di accesso alle qualifiche in parola previste negli articoli sopra richiamati. Cambio di consegne a Genova Il nuovo comandante della Liguria marittima La nave, che aveva caricato bauxite a Kuantan, in Malesia, è naufragata a seguito di capovolgimento al largo del Vietnam, provocando la morte di 18 marittimi (uno solo è riuscito a sopravvivere). L incidente rientra nel lungo elenco delle portarinfuse colate a picco a causa della liquefazione del carico. La nave (10 anni di vita) battente bandiera Bahamas, trasportava tonnellate di tale minerale; un carico secco molto pericoloso, perché rischia facilmente di liquefarsi e di fare perdere stabilità alla nave, ma soprattutto perché fino adesso l eventualità è stata sottovalutata. Infatti la bauxite viene normalmente considerata come un carico di gruppo C che, secondo la suddivisione proposta dal codice IMSBC (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code), sono quei carichi che non presentano rischio di liquefazione (a differenza di quelli di gruppo A), né a differenza di quelli di gruppo B costituiscono potenziale fonte di pericolo a bordo. Invece la bauxite può potenzialmente comportarsi come se appartenesse al gruppo A: quando dalla prima pagina - dalla prima pagina - dalla prima pagina ALLARME BAUXITE le specifiche caratteristiche del minerale non sono mantenute, ovvero quando la grana del prodotto è troppo fine e l umidità superiore a quella indicata nel codice IMSBC. In tale codice si legge che molti carichi di polveri fini, se in possesso di un tasso di umidità sufficientemente elevato, possono comportarsi come un fluido. Pertanto per ogni carico umido o bagnato contenente una percentuale di particelle fini devono essere verificate le caratteristiche di fluidità prima che venga caricato. Ora una circolare approvata dal sottocomitato IMO sul trasporto container e carichi avverte i comandanti di non accettare carichi di bauxite a meno che il limite di umidità del carico sia comprovato inferiore al 10%. La stessa direttiva stabilisce che il carico debba essere valutato e che sia formalmente specificato non appartenere al Gruppo A (IMSBC). Infine il sottocomitato dell IMO ha studiato a fondo le proprietà della bauxite, in modo da apportare finalmente modifiche al suddetto codice, entro tempi brevi, si spera. 50 DI VITA E MARE rimento per i professionisti del mare, ma anche per operatori e istituzioni dello shipping. Nel panorama editoriale è l unica voce che si rivolge direttamente alla gente di mare, a coloro che lavorano sia nel settore del traffico, del diporto, sia della pesca, dando loro spazio nelle sue pagine. Nel 1963 si chiamava Vita sul Mare, quindi l anno successivo prese il nome Vita di Mare ; solo nel 1965 assunse l attuale testata. Testimone della vita marittima e degli ammodernamenti che si sono succeduti nel tempo, ha promosso tante battaglie in nome della sicurezza della navigazione e della tutela della professionalità degli ufficiali della marina mercantile, dell istruzione nautica e soprattutto della cultura marittima, dando voce ai protagonisti. Dopo lo storico direttore cap. Decio Lucano, quindi Danilo Canaletti, oggi la rivista è diretta da Bettina Arcuri, che da 9 anni ne tiene saldo il timone. CAPITANO O CUOCO Agenzie procacciatrici nel suo Paese, due volte con la stessa compagnia come cuoco e l ultima volta da 3 Ufficiale di Coperta. Ora ci si chiede, potrebbe un nostro marittimo svolgere secondo esigenza un incarico che varia dal mozzo all Ufficiale passando per il garzone di cucina? Tutti conosciamo la risposta ed anche i vari cavilli e cavallucci, a cominciare dalle 3 categorie di marittimi presenti nel nostro ordinamento che non esistono nelle altre marinerie europee. Per quanto sopra è evidente che i provvedimenti nazionali attuativi delle varie Convenzioni e delle Direttive Europee non hanno lo stesso ambito di applicazione da nazione a nazione, per cui sarebbe auspicabile che chi di competenza verificasse se tale trattamento o possibilità di carriera sia praticabile e favorevole al fine di garantire pari opportunità d imbarco per tutti i marittimi e non come avviene oggi con il caso di cui sopra solo per alcune marinerie, che di fatto favoriscono a tutti i livelli i propri marittimi a svantaggio di nostri connazionali, con formazione e step di cui si ignorano i criteri, efficienza e relativi studi. Pietro MARTUCCI Capo Delegazione Civitavecchia/Fiumicino La cerimonia di insediamento dell ammiraglio Giovanni Pettorino La cerimonia del cambio di comando presso la Direzione marittima della Liguria è avvenuta il 1 ottobre scorso a Genova, nel piazzale delle Feste al Porto Antico. Alla presenza del comandante generale del Corpo delle Capitanerie di porto, amm. Felicio Angrisano e dei principali rappresentanti delle istituzioni cittadine, l amm. Vincenzo Melone ha passato il comando della Direzione marittima e della Capitaneria di porto all amm. Giovanni Pettorino. Il nuovo comandante dello scalo sotto la Lanterna arriva da Roma, dove dal 2013 dirigeva il reparto operativo della Guardia Costiera; in passato aveva prestato servizio anche a Sanremo e La Spezia: Conosco questa regione ha detto Pettorino so qual è l importanza del mare ma conosco anche i problemi che mi troverò ad affrontare. È un incarico a cui tenevo moltissimo, una nomina di prestigio visto che Genova è il principale porto italiano. Vincenzo Melone, chiamato a Roma per dirigere il Comando Generale delle Capitanerie di Porto, succederà ai primi di novembre ad Angrisano. Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. porge il benvenuto a Pettorino e saluta Melone, augurandosi che mantenga la sua consueta attenzione nei confronti della vita professionale dei marittimi e della sicurezza della navigazione.

3 Compartimento di Napoli Settembre - Ottobre 2015 VITA E MARe 3 Una buona novella che rischia di trasformarsi in telenovela Ma il terzo ufficiale junior quando potrà fare carriera? Cambia rotta la principale flotta di portacontainer Maersk punta sul Meridione e torna la sede di Napoli Il 30 luglio 2015 è stato firmato l accordo per l imbarco degli allievi ufficiali, a 650 Euro lordi al mese. L accordo si applica su tutte le navi di bandiera italiana, nonché su tutte le navi di bandiera estera con marittimi italiani. E stata anche creata la qualifica del 3 Ufficiale Junior con una paga inferiore del 20% rispetto al 3 Ufficiale in regime tabellare, perché meno esperto e con certificazione ridotta. Alle nuove qualifiche è stato garantito vitto e alloggio, nonché le tutele previdenziali, assistenziali e assicurative previste per i lavoratori marittimi. Tuttavia la buona novella si è trasformata in telenovela perché sembra che siano subentrati dubbi circa le assicurazioni, previdenza ed assistenza che hanno di fatto bloccato l accordo. Il quale fa sorgere altri dubbi: il 3 Uff. Junior potrà mai diventare Senior? Oppure serviranno a tale scopo altre 500 ore di aggiornamento professionale? Non è che si dovrà fare un altro accordo per far rispettare il primo? (Come ai tempi del grande Giulietti). Ci sovviene il ricordo della tonnage tax, con suo obbligo di imbarcare gli allievi; ci sembrava una quasi buona soluzione e invece Ma come si è arrivati a tale guazzabuglio? Da dove si è partiti? Ce lo spiega il prof. Pasquale Russo, già ispettore del M.I.U.R., già commissario Istruzione Nautica; figura molto nota in ambito ministeriale, strenuo difensore degli istituti nautici nella loro staticità conservativa, sostenitore silenzioso delle tragiche riforme Moratti e Gelmini, che diedero inizio alla fine del sistema istruttivo del Paese con evidenti relativi riflessi per la marineria. Parleremo in un altro momento del nefasto effetto di quelle riforme. Adesso ci preme riportare le sue parole Traffico in crescita anche nel 2016 Crocieristi: 11 milioni sbarcheranno in Italia sulla scomparsa degli allievi dalle navi, come ha sostenuto in un intervento al Convegno Nazionale degli Istituti Tecnici a Sant Agnello (il ): I sindacati confederali stipularono nel 1985, durante il rinnovo del CCNL dei marittimi, un accordo per la cancellazione degli allievi ufficiali dalla tabella a bordo delle navi. La verità su quel famoso accordo è più complessa: gli allievi passarono in soprannumero e al loro posto (nella tabella) venivano imbarcati due operai, uno di macchina e uno di coperta; il ministero avrebbe provveduto a coprire il lato finanziario degli allievi in soprannumero, in termini biennali. Per il sindacato fu una grande conquista, purtroppo paragonabile alla vittoria di Pirro: dopo un biennio scomparvero i finanziamenti e gli allievi. Fu un accordo preventivo? Ai posteri l ardua sentenza! E siccome noi saremmo i posteri, dovremmo dire di si! Da quell anno iniziò la caduta professionale (per mancanza di ricambi nel tempo) di una marineria che aveva espresso il suo potenziale nella gestione dei Liberty, dei baby Liberty, dei Canadesi, navi trappole, pericolose e inaffidabili del dopoguerra. E evidente che senza le basi non si creano le altezze. Di qui, nel tempo, una procedura d infrazione dell EMSA, organo di controllo ispettivo europeo, contro la marineria italiana rea di lacunose inadempienze per i processi formativi, richiesti dalla STCW. Date le premesse, non prevale l ottimismo. Veniamo all accordo firmato da Confitarma e sindacati, per favorire l imbarco degli allievi italiani, tanto imprudentemente strombazzato: di fatto esso non prevede vincoli d imbarco si tratta di una grave dimenticanza o c è dietro una precisa volontà delle parti? Tentiamo di capire, sperando di eccedere nella nostra preoccupazione: 1)L armamento è oggi il padrone assoluto della marineria italiana; 2)la scomparsa dell armamento pubblico ha prodotto un declassamento professionale perché la compagine privata, una volta subentrata, ha fatto scomparire regole e sistemi accreditati, in virtù del trasloco dalle scomparse garanzie istituzionali alle sfere del profitto; 3)una sostanziosa dismissione dell impegno sindacale a causa delle continue privatizzazioni e dei tempi burocratici, appositamente creati, per attuarle. Non è più il sindacato creativo del Fanimar o del registro internazionale e inoltre deve impegnare tanta fatica per alimentare la sua conservazione. Siamo alla finestra: vedremo spuntare il sole? CDM Giacomo Caiazzo L ammiraglio Arturo Faraone Cambio di Comando a Napoli e Castellammare Vogliamo accrescere la nostra presenza nel Sud Italia, aumentare i servizi e scommettere su un mercato che riteniamo abbia considerevoli margini di crescita. Così il 10 settembre scorso la compagnia di trasporto marit- Il 25 settembre, presso il Circolo Canottieri di Napoli, presenti alte cariche istituzionali, si è svolta la cerimonia del passaggio di consegne tra il contrammiraglio Antonio Basile - direttore marittimo della Campania e comandante del porto di Napoli - e il contrammiraglio Arturo Faraone, che il giorno 11 settembre u.s. ha ceduto il comando della Direzione marittima della Toscana e della Capitaneria di porto di Livorno. L ammiraglio Antonio Basile, dopo circa tre anni a Napoli, ha assunto il nuovo incarico a Roma, presso il Comando Generale delle capitanerie di porto, in qualità di responsabile del 4 Reparto relativo ai mezzi ed ai materiali del Corpo. Alla cerimonia ha partecipato il comandante generale del Corpo, ammiraglio Felicio Angrisano. Il 18 Settembre, si è verificato il cambio al vertice del Compartimento Marittimo di Castellammare di Stabia e della Capitaneria di Porto. Il Comandante uscente CF Savino Ricco ha lasciato dopo circa 3 anni, con destinazione presso il Comando Generale a Roma. Gli subentra il CF Guglielmo Cassone proveniente da un importante incarico presso la Presidenza del Consiglio dei ministri. Il comandante Cassone, cittadino stabiese, nel suo discorso d insediamento si è detto particolarmente emozionato di assumere questo prestigioso incarico proprio nella sua città, circostanza questa che è la prima volta che si verifica nella storia del Compartimento marittimo di Castellammare di Stabia. La cerimonia del passaggio di consegne si è svolta timo Maersk, primo vettore al mondo del settore container (560 navi), ha deciso di riaprire la base di Napoli, chiusa all inizio del 2013 in un ottica di razionalizzazione delle risorse sul territorio italiano. In quel sul piazzale prospiciente la Capitaneria di Porto alla presenza del Direttore Marittimo della Campania ammiraglio Antonio Basile e di numerosi rappresentanti delle istituzioni civili e militari. Per il Collegio sono intervenuti il com.te Cafiero, presidente del Compartimento di Napoli, il com. te Salvatore Esposito, delegato per i comuni sorrentini e il com.te Roberto Esposito Sansone, delegato per Castellammare di Stabia. Il CF Guglielmo Cassone Comandante del Compartimento Marittimo di Castellammare con il delegato del Collegio Roberto Esposito Sansone Quote del Collegio frangente, la clientela, seguita dall ufficio commerciale di Napoli, venne assegnata al reparto Inside Sales di Genova. Attualmente il piano prevede l apertura di un ufficio in via Duomo, dove di fatto viene insediata la struttura commerciale di Maersk Italia, e investimenti a medio e lungo termine sul porto del capoluogo campano. Napoli ha dichiarato Antonio Ascari, sales director di Maersk Line Italia e del Central Mediterranean Cluster rappresenta il primo tassello della nostra strategia di potenziamento della forza commerciale nella penisola, attraverso l apertura di nuove sedi sul territorio. A partire dalle prossime settimane ha aggiunto il manager si aggiungeranno a quelli di Napoli gli uffici di Segrate, Venezia e Firenze. Siamo convinti che, in un mercato fortemente competitivo, la nostra capacità di costruire relazioni stabili e continue con i clienti rappresenti un fondamentale punto di forza per costruire solide basi di crescita per il futuro. I vertici della compagnia hanno inoltre ricordato che, con l introduzione dell East- West Network, Maersk è tornata a toccare il porto di Gioia Tauro con quattro servizi settimanali (due da/per il Nord America e due da/per l Estremo Oriente) e ha attivato due collegamenti diretti dal porto di Napoli da/per gli Stati Uniti e il Messico che vengono anche operati come feeder service con trasbordo ad Algeciras per la merce con destinazione West Africa e Latin America. Oltre a Napoli e Gioia Tauro, Maersk Line garantisce attraverso il proprio network feeder partenze settimanali da Salerno e Catania e un collegamento ferroviario in esclusiva fra Bari e Gioia Tauro. All inaugurazione degli uffici napoletani della compagnia, assieme Diego Perdones, nuovo amministratore delegato di Maersk Italia sono intervenuti Salvatore Stendardo (sales manager Sud Italia) ed Antonio Ascari (sales director di Maersk Line Italia e del Central Mediterranean Cluster). L anno prossimo il traffico crocieristico nei porti italiani crescerà fino a superare gli 11 milioni di passeggeri (+6,01%). Le rosee previsioni sono state fornite da una società di ricerca e consulenza al servizio di Italian Cruise Day, il forum tenutosi a Civitavecchia ai primi di ottobre scorso. L analisi prevede in crescita anche il numero toccate nave nei nostri porti, che nel 2016 saranno (+5,5%). L Italia si conferma l unico paese europeo e mediterraneo ormai da cinque anni stabilmente sopra quota 10 milioni di passeggeri movimentati. Nonostante il limite infrastrutturale del paese, come gli armatori e le associazioni di categoria sottolineano spesso, e un mercato al livello europeo che ha raggiunto una certa maturità, lo spazio per ospitare più navi in Italia c è ancora. L anno prossimo saranno cinque gli scali italiani che movimentano oltre un milione di passeggeri: Civitavecchia, Venezia, Napoli, Genova e Savona. I dati sono il frutto del monitoraggio di 31 porti crocieristici italiani (il 95 per cento del traffico e l 87 per cento delle toccate nave). Le stime si basano sugli accosti confermati ad oggi. In particolare il porto che movimenterà più crocieristi nel 2016 resta Civitavecchia, con 2,32 milioni, quasi un milione in più di Venezia (1,55) e Napoli (1,24). avviso: le quote associative per l anno 2015 sono uguali a quelle previste per l anno 2014 Per i versamenti delle quote associative e assicurative servirsi del C/C P intestato al Collegio Capitani L.C. E M. - Vico dell Agnello, 2-3 piano Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli e le Delegazioni. Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative che sono state già concordate con i Compartimenti, incluso la spedizione di Vita e Mare o via o via cartacea: grado quota via quota via cartacea Tutti una tantum 10,00 10,00 Comandanti, D.M., 1 Ufficiali coperta/macchina 100,00 110,00 Ufficiali nave/macchina 100,00 110,00 Allievi Ufficiali coperta/macchina 50,00 60,00 Allievi nautici 20,00 20,00 Pensionati 50,00 60,00 Soci aderenti 70,00 80,00 Soci sostenitori 120,00 130,00

4 4 VITA E MARe Settembre - Ottobre 2015 Interessante esperimento del gruppo D Amico La prima volta di un artista dentro la vita di un mercantile Il Gruppo D Amico ha deciso di sostenere un interessante e inedita iniziativa a favore dell arte e della cultura, lanciando il progetto The owner s cabin : ospitare a bordo delle proprie navi, in viaggio sui mari del mondo, artisti di levatura internazionale, che possano vivere in prima persona l esperienza della navigazione, condividendo coi marittimi il loro tempo, gli spazi e le loro giornate. Obiettivo di questa iniziativa è incoraggiare a riflettere su temi e idee riguardanti il commercio internazionale, l interazione locale/globale, i viaggi, la cultura. La politica manageriale del Gruppo D Amico, che ha uffici in tutto il mondo e una re l interesse da parte nostra e anche molta disponibilità da parte di tanti artisti, non solo italiani. molto affascinante, completamente staccata dal resto del mondo: penso al continuo spostamento e al limite fisico della nave comunque una vita molto dura. Gli uomini a bordo come vivono? Mi ha colpito il grande senso di appartenenza, di collaborazione, la grande responsabilità di ognuno. Regna su tutto e tutti un grande equilibrio: la quotidianità è scandita da regole precise, gli uomini non si chiamano per nome ma per grado. È stata un esperienza positiva dal punto di vista artistico? Un viaggio ricco di spunti interessanti, fonte continua di ispirazione. Forse gli artisti che seguiranno a me saranno attratti da aspetti diversi rispetto a ciò che più mi ha colpito. Io ho privilegiato l aspetto umano di questa esperienza. Al di là delle considerazioni tecniche e commerciali di una nave che trasporta il carico, a me hanno interessato di più le persone a bordo; il lato umano della spedizione: come vivono i marittimi, così ho cercato di conoscerli e di parlare con loro. Quale il frutto di questo viaggio? Ho realizzato 19 busti in terracotta, i ritratti di tutti gli uomini dell equipaggio; è stato un lavoro molto intenso; non posso parlare di fatica però, se penso a tutto l impegno che hanno affrontato i miei compagni di viaggio Ho realizzato anche disegni e molte riprese video. E stato facile incontrare i marittimi? In verità all inizio no, perché erano diffidenti nei miei confronti; poi grazie all iniziativa del I Ufficiale che si è lanciato, mettendosi in posa per farsi ritrarre, tutto è stato semplice addirittura avevo la fila! E scattata quindi un atmosfera divertente e di grande intesa. Mentre lavoravo avevo intorno un piccolo entourage con cui scherzare e chiacchierare. Il lavoro è filato veloce, praticamente un busto al giorno. Tutto questo non sarebbe stato possibile senza avere creato un rapporto di amicizia con l equipaggio. Cosa si è portato con se a bordo? Trecento chili di creta (pari a 12 casse di vino) issati a bordo grazie alla disponibilità del Gruppo D Amico. La sala giorno degli ufficiali è diventata il mio studio e piano piano si è riempita di busti. Cosa le è piaciuto di più di questo viaggio? Il distacco dal mondo, la forza del mare, l essere esclusi dalle normali comunicazioni esterne. E stato liberatorio: al termine del viaggio ho percepito la leggerezza della mente; mentre il viaggio procedeva, le preoccupazioni e i pensieri andavano via via diluendosi. Questo aspetto mi ha fatto molta impressione. Dove sono le opere realizzate? Le abbiamo depositate in uno studio a Roma, in attesa di una mostra finale che sarà organizzata entro l anno prossimo. B.A. flotta di navi che portano la nostra bandiera ovunque, ha scelto di distinguersi anche in questo modo, sostenendo iniziative culturali, impegnandosi nella preservazione del patrimonio artistico. Benedetto Pietromarchi, giovane scultore italiano, è il primo ad essere ospitato nell ambito di questo progetto, che è ancora in itinere, in via di definizione per tanti aspetti (in linea di massima si prevede di ospitare almeno due artisti ogni anno). Si tratta comunque di un esperimento italiano che è parso giusto riservare a un nostro artista: nato a Roma, diplomato all Accademia di Belle Arti di Carrara, Pietromarchi è vissuto molti anni a Londra, attualmente ha studio a Berlino. Il progetto è appena partito, spiegano ai vertici dell azienda, non si sa ancora quanto andrà avanti, ma possiamo conferma- Benedetto Pietromarchi si è imbarcato sulla Cielo di Vaiano, una nave dry cargo con un carico di polpa di legno, nel porto di Punta Pereira in Uruguay e dopo 26 giorni di navigazione è giunto nel porto di Flushing in Olanda. Compagni di traversata 19 marittimi flippini. Lo abbiano incontrato. Come ha accolto l idea di lavorare a bordo? Ho sempre viaggiato molto e l idea mi ha subito attratto, non ho esitato a rispondere a questa inconsueta proposta. E stata un esperienza del tutto nuova, tutto era da scoprire per me. Cosa l ha colpita di più della vita sul mare? Ho visto il lavoro dei marittimi: intenso, continuo. Non me l aspettavo. A bordo si lavora 24 ore al giorno, le navi devono essere mantenute e seguite in continuazione. La quotidianità che ho conosciuto si è rivelata Poche e discriminate le donne in mare Una ricerca promossa da International Maritime Health Association (Imha) e condotta dalle principali sigle sindacali a livello internazionale (tra cui ITF) ha voluto capire la situazione lavorativa femminile sulle navi. Ne è uscito un quadro per niente roseo, ma preoccupante, sia dal punto di vista della salute fisica che psicologica: le donne sono poche e sofferenti. Accusano dolori articolari, mal di schiena, ansia e depressione. A bordo rappresentano una minoranza (1,5% del personale), percentuale esigua sparsa su 87mila navi nel mondo, soprattutto da crociera e traghetti. Su un campione di 595 donne, provenienti da 54 nazioni differenti, il 47% ha lamentato dolori fisici mentre una sensazione di ansia è stata registrata nel 43% dei casi. Disturbi che, la maggior parte delle volte, le intervistate hanno collegato direttamente al luogo di lavoro: la nave. In particolare alla mancanza di adeguati spazi a bordo e a un assistenza sanitaria insufficiente. Il 17% delle donne che lavorano in mare, soprattutto fra le più giovani, ha poi denunciato di aver subìto, almeno una volta, molestie sessuali da parte di colleghi. NAVIGHIAMO PER TUTTI I NAVIGANTI. TROVA SUBITO L OFFERTA GIUSTA PER TE SU GNV.IT. NAVIGHIAMO PER CIASCUNO DI VOI. TRAGHETTI PER SICILIA, SARDEGNA, SPAGNA, MAROCCO, TUNISIA E ALBANIA.

5 Settembre - Ottobre 2015 VITA E MARe 5 Il Premio San Giorgio 2015 assegnato dai Capitani al professor Sergio Maria Carbone Uno studioso che difende il diritto alla sicurezza della navigazione È la volta di un uomo di studi a ricevere il Premio San Giorgio 2015, assegnato ogni anno (siamo alla 48^ edizione) dal Collegio nazionale Capitani a una personalità che ha acquisito particolari meriti nel mondo marittimo. L ambito riconoscimento è stato consegnato al prof. Sergio Maria Carbone, titolare della cattedra di diritto internazionale e della navigazione all Università di Genova: una vita di studi tenendo la barra ben ferma sul principio prioritario della sicurezza, che oggi sembra tornato in discussione. Il suo impegno professionale ha consentito recentemente di arrivare a due storiche sentenze, dove si afferma che il diritto alla sicurezza viene prima del diritto alla concorrenza, a proposito dei servizi tecnico-nautici nei porti (rimorchio, pilotaggio, ormeggio, ecc.) rivendicati dai privati appellandosi agli indirizzi Ue. La portualità europea spiega il prof. Carbone in questa intervista comprende grandi differenze, organizzative, morfologiche, infrastrutturali - e differenti accenti sulla relazione tra servizi e sicurezza. Il sistema italiano forse potrebbe essere migliorato, ma comunque funziona ed è consono alle regole comunitarie. Tra l altro la maggior parte degli armatori non sono d accordo coi sostenitori di una revisione dell attuale normativa dei servizi tecnico nautici, per una liberalizzazione: Paolo D Amico, già presidente di Confitarma, ha detto che verrebbe meno l indispensabile garanzia di un applicazione omogena a livello nazionale, e non sempre liberalizzando si ottengono tariffe più basse. La sua carriera universitaria si è svolta interamente a Genova? Sì, nonostante la possibilità di trasferirmi in altre sedi, ho sempre ritenuto questa città un punto di vista qualificato per gli studi e la pratica del commercio internazionale ed in particolare dei traffici marittimi. Tale disciplina è caratterizzata da forti componenti di internazionalità, l ambiente genovese ne è ben consapevole, come testimoniano le relazioni antiche con gli ambienti anglosassoni, con cui la comunità genovese ha consuetudine di frequentazione e intrattiene reciproci scambi di esperienze. Così si spiega il mio percorso accademico iniziale, rivolto al diritto internazionale e in questo ambito al diritto del commercio internazionale e al diritto marittimo. Faccio parte del comitato di direzione dell unica rivista italiana del diritto del commercio internazionale e dell unica rivista italiana del diritto marittimo. Oltre ad avere avuto come maestro Mario Scerni, ho avuto il privilegio di affiancare e succedere al prof. Sergio Ferrarini, di collaborare intensamente col prof. Francesco Berlingieri, nelle periodiche riunioni del comitato per la rivista. Sono state occasioni di scambio di esperienze fondamentali e di crescita professionale. Quali le tappe più importanti dei suoi studi in ambito del diritto marittimo? Ricordo con vivo interesse il periodo di formazione della Legge 84/94 relativa alla cosiddetta riforma del diritto portuale, cui ho collaborato, con l allora ministro Burlando ed il sen. Nerli. Tutti temi, ancora oggi di grande attualità, trattati e affrontati a quel tempo con spirito di modernità che viene ancora oggi riconosciuto, pur prendendo atto che dopo 20 anni un aggiornamento di tale riforma sarebbe necessaria. Che cosa è cambiato rispetto ai tempi della riforma? In occasione dell attuazione amministrativa ed evoluzione giurisprudenziale del diritto portuale ho avuto occasione di interloquire e collaborare con gli esponenti più qualificati del cosiddetto cluster marittimo. Rimpiango tuttora la mancanza di compattezza di tale compagine, nel porre in evidenza le esigenze imprescindibili che caratterizzano il settore portuale, al fine di adottare una disciplina adeguata. Si trattava di conformarci ai principi del diritto dell UE, la cui applicazione sta progressivamente espandendosi anche ai traffici marittimi ed alle attività portuali. Oggi ci si preoccupa meno della sicurezza in ambito portuale? Intendo l attenzione alla specificità delle esigenze relative alla sicurezza delle attività in ambito portuale e nelle acque portuali: peculiarità che non ne consentono l assimilazione a quanto avviene all esterno. In merito a ciò c era assoluta unità di intenti nel cluster marittimo o portuale, ora invece assistiamo a un frazionamento preoccupante di tale unità. Che cosa si rischia in assenza di coesione? La mancanza di una comune posizione del cluster a proposito della sicurezza negli ambiti portuali rischia di incidere negativamente sul rispetto delle relative esigenze. Si rende, così, particolarmente difficile il ruolo e l impegno dei comandanti e di coloro che li assistono. Tanto più in presenza del progressivo mutamento delle tipologie di navi impiegate nei traffici marittimi con la conseguente esigenza di adeguare a tale cambiamento le infrastrutture portuali, i fondali e le stesse modalità di esecuzione delle operazioni che si svolgono in acque ristrette. Come vede cambiato il ruolo del comandante a bordo? Ruolo e responsabilità del comandante oggi sono ulteriormente aggravate a seguito di pericoli del mare che vanno ben al di là dei normali rischi relativi a condizioni meteo marine nelle quali svolgono le loro funzioni. Penso agli attacchi dei sempre più frequenti fenomeni di pirateria ed alla conseguente presenza a bordo di componenti delle forze armate o di speciali organizzazioni con compito di prevenirli. Tra l altro la presenza di questi militari pone il delicato problema relativo alla cosiddetta gestione della catena del comando della nave, con specifico riguardo alle modalità, tempo di intervento e relative decisioni. È d accordo con le nuove linee prospettate dalla riforma portuale? Condivido le idee espresse su riforma della governance delle autorità portuali, loro riduzione e determinazione in sedi e con ambiti di competenza più coerenti con le caratteristiche dei mercati ai quali si rivolgono, sia su lato mare sia su lato terra, in particolare affidando ad esse il compito di capo-fila della catena logistica e dei relativi interventi infrastrutturali. La natura pubblica dei servizi tecnico-nautici sarà preservata? Confido che la rilevanza di alcuni servizi di particolare interesse pubblico sia preservata, da un lato mantenendone controllo e direzione da parte dell Autorità marittima e dall altro come già oggi avviene - escludendo quest ultima dalla relativa responsabilità delle conseguenti attività e dai costi che devono essere allocati, sotto il controllo della Pubblica Amministrazione, agli utilizzatori, in virtù del principio comunitario consumer pays. Come mettere in guardia i giovani sui temi della sicurezza? È importante che i giovani che intendono intraprendere la loro attività professionale nel settore marittimo e in particolare coloro che assumono posizioni di responsabilità nell ambito delle comunità viaggianti a bordo delle navi, siano predisposti ad avere una solida formazione di base, accompagnata da costante aggiornamento professionale durante l intero arco della vita lavorativa. Lo impongono la sempre maggiore responsabilità di cui sono gravati e la continua evoluzione che caratterizza le modalità dei traffici marittimi, sia a livello normativo, sia a livello tecnico operativo. In questo senso non ci si può che augurare un evoluzione dei modelli di insegnamento anche in ambito universitario, coerente con le esigenze preannunciate. Due importanti sentenze sull affidabilità dei servizi portuali Assicurazione del titolo professionale E DIFESA Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci l opportunità di assicurare il titolo professionale (certificazione di abilitazione) dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dell Autorità Marittima, più difesa. Possono assicurarsi: Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, quali Comandanti, Direttori di Macchina, I Ufficiali di coperta/macchina, Ufficiali di navigazione/ macchina in possesso di certificazione di abilitazione in base al quale sono imbarcati. Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli associati al Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/ motore senza limiti e della patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina, su imbarcazioni/navi a motore/ vela immatricolati in Italia o all Estero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo equipaggio, inclusi gli associati imbarcati su imbarcazioni adibite alla navigazione su acque interne italiane e svizzere. Il socio prima di assicurarsi deve firmare i documenti di rito che dimostrano la sua conoscenza delle condizioni della polizza di assicurazione. La polizza può essere visionata presso le sedi di Genova e Napoli e in tutte le delegazioni sparse su tutto il. territorio nazionale PERIODO Il periodo assicurativo è inteso a partire dal 19 Luglio 2015 al 18 Luglio La somma dovuta, comprensiva di quota associativa annuale più quota assicurativa annuale è di Euro 250,00. L operazione può essere perfezionata presso le sedi compartimentali o le sedi delìe delegazioni. Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi. Per agevolarli, i Soci si possono assicurare come segue: dal 18 Luglio 2015 al 18 Luglio 2016 quota assicurativa più quota associativa euro 250,00 dal 19 Novembre 2015 al 18 Luglio 2016 quota assicurativa più quota associativa euro 170,00 dal 19 Marzo 2016 al 18 Luglio 2016 quota associativa più quota associativa euro 120,00 Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che: «L assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l immediato inoltro alla Società assicuratrice, qualsiasi evento dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza...omissis...». Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l invio dell estratto del giornale nautico riguardante il fatto, dell eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello dell avvocato che ha seguito la pratica sul nascere. Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi. Si propone il seguente documento dal titolo Attivazione di denuncia di sinistro marittimo da inviare alla segreteria del Collegio di Genova subito dopo un incidente, o presunto tale, a bordo: Pro forma di Attivazione di denuncia di sinistro marittimo Denuncia cautelativa, denuncia di sinistro marittimo; assicurato: cognome, nome, nato a, il, compartimento marittimo, matricola, titolo professionale, certificato IMO, funzioni a bordo, nome della nave, bandiera, nome dell armatore, nome e dati P&I (Protecting and Imdemnity Club) della nave; nome e tutti i dati dell avvocato che difende i comandanti per conto dell armatore; dichiarazioni dell assicurato. Allegati: estratto giornale nautico parte II, documenti inchiesta preliminare, citazioni, altre notizie o dichiarazioni dell assicurato, fotocopia primo interrogatorio, eventuali altri documenti autorità, verbali dei giudici, foto, filmati; data e firma. ATTENZIONE Rammentiamo ai Colleghi Assicurati e a tutti gli altri interessati che la validità della polizza scade il 18 luglio Il pagamento può essere eseguito per Genova e Delegazioni sul c/c postale n intestato al Collegio. Per Napoli e Delegazioni contattare i rispettivi numeri telefonici stampati su «Vita e Mare» - sedi del Collegio Capitani. Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici. La sicurezza in mare comincia dai porti era il titolo della prima pagina di Vita e Mare (5-6/2015), in occasione di una realistica nota della Capitaneria di Genova, a proposito della professionalità e dell efficienza dei servizi tecnico-nautici. La netta presa di posizione, oggetto di vasti consensi ma anche di polemiche, ricordava nessun soggetto privato in posizione di concorrenza potrebbe garantire quelle prestazioni che solo la natura pubblica dei servizi tecnico-nautici, sotto il coordinamento, la regolazione e la posizione di garanzia assunta dall Autorità marittima, possono assicurare in situazioni ordinarie e in condizioni estreme, garantendo una presenza qualificata 24 ore su 24, altissima professionalità, sicurezza, ed efficienza organizzativa. La posizione dell Autorità marittima era stata subito attaccata dai portatori di interessi contrari, i cui megafoni hanno accusato il Corpo di assumere posizioni politiche, non previste dai compiti riservati alle Capitanerie. Che la sicurezza venga prima della concorrenza è stato stabilito anche da due storiche sentenze, recentemente depositate (Aprile 2015), a proposito di un caso sollevato nel porto di Catania: di fronte al Tar della Sicilia si sono presentati da una parte l Antitrust, dall altra il ministero dei Trasporti, il Gruppo Omeggiatori e Barcaioli del Porto di Messina, rappresentato dagli avvocati genovesi Sergio Maria Carbone e Francesco Munari e dal collega siciliano Antonino Mirone Russo, e l Angopi, l associazione nazionale dei gruppi ormeggiatori e barcaioli dei porti italiani. Nel 2012 la compagnia armatoriale Caronte che aveva chiesto di potersi autoprodurre il servizio di ormeggio per le sue navi all attracco nel porto di Catania. In primo tempo la Capitaneria aveva respinto la richiesta, ma la compagnia si era rivolta all Antitrust che, invece, aveva ritenuto fondata la tesi degli armatori. Si è arrivati così al pronunciamento del Tar della Sicilia che, accogliendo le tesi dei legali genovesi, ha sancito di fatto la priorità della sicurezza rispetto al principio della concorrenza.

6 6 VITA E MARe Settembre - Ottobre 2015 Un libro-inchiesta sul tragico incidente che costò la vita a due pescatori al largo delle coste indiane Presto, questione di mesi, e si dà per scontato il ritiro del decreto che autorizza l impiego di militari italiani su navi mercantili, in funzione antipirateria. Fu un provvedimento figlio dell emergenza (gli attacchi e i sequestri nel corno d Africa si susseguivano), quindi non privo di lacune, incertezze, autentici buchi neri. Esempio: a chi tocca decidere come respingere gli assalitori, chi può dare l ordine di aprire il fuoco invece che usare altri mezzi dissuasivi? L intreccio di responsabilità operative, l incerto confine di competenze tra comando della nave e nucleo delle forze armate pone non pochi dubbi, tutt altro che risolti. Nessuno vorrà ammetterlo, ma a dare il colpo di grazia al discusso decreto legge, è stata la brutta storia della superpetroliera italiana Enrica Lexie, a bordo della quale sono stati arrestati dalle autorità indiane i marò Massimiliano Latorre e Salvatore Girone del San Marco, con l accusa di avere ucciso due pescatori scambiati per pirati. Ora sul tragico episodio e sugli scandalosi eventi che ne seguirono, esce un libroinchiesta del giornalista Toni Capuozzo, Il segreto dei marò, Mursia editore, che ha per lo meno il merito di mettere a fuoco sia le manipolazioni delle indagini da parte degli inquirenti indiani (una per tutte: la testimonianza del capitano del peschereccio, secondo cui la sparatoria avvenne di notte, subisce correzioni e alla fine risulta che fu di giorno); sia il comportamento della catena di comando italiana, militare e governativa, più preoccupata di salvaguardare i rapporti economico-politici con il paese amico che della sorte dei due soldati (il colmo fu l improvvisa retromarcia dopo l ordine di non farli ritornare in India al termine di una licenza a casa, col seguito di un penoso scaricabarile delle responsabilità). In mezzo a una schiera di personaggi e personcine che si piegano al primo soffiar del vento, spicca per contrasto la dignità dei due marò, la loro fermezza nel dichiararsi innocenti, senza però aggiungere altro, chiamare in causa terzi o far volare panni sporchi. Ed è su questo punto che la scelta della parola segreto fin dal titolo fa pensare a qualcosa che non può essere rivelato senza infrangere un ordine, una consegna. Forse non furono loro a sparare (i colpi partirono da fucili appartenenti ad altri militari del nucleo) e si addossarono ogni responsabilità, in quanto più alti in grado? Quale sia il segreto il libro non lo dice espressamente; lo lascia solo intuire, tracciando un quadro complesso quanto realistico del groviglio che imprigiona i due soldati. Perché non hanno potuto sollevare un incidente formale, quando l autopsia e le perizie balistiche sono state svolte escludendo i loro consulenti, come previsto dai codici di ogni paese civile? Per capire chi tira i fili, viene citata una significativa coincidenza di tempi tra l incidente della Lexie e l inchiesta-tangenti per la fornitura dei 12 elicotteri Augusta Westland alla forze armate indiane. Il rischio che a causa del sospetto di corruzione il gigante Finmeccanica finisse nella black list, con esclusione da ogni gara d appalto del governo di Nuova Delhi, è stato infine scongiurato grazie alle conclusioni tratte dall attorney general Lukul Robatgi, lo stesso che fino a pochi mesi prima era il difensore scelto da Roma per Latorre e Girone. Ciò che comportava per loro la rinuncia ad avere un legale proprio, personale. E troppo pensare si domanda l autore che per attestarsi su questa linea del Piave, o del Gange, dei pur legittimi interessi italiani, sia stata un po sacrificata la giustizia per Latorre e Girone? Di sicuro non sono pochi né trascurabili i punti oscuri, a cominciare dalla posizione della nave al momento dell incidente. E ormai assodato che il 15 febbraio 2012, alle 16 ora locale la superpetroliera navigava nell Oceano Indiano al largo di Kochi, a 20 miglia dalla costa, fuori quindi dalle acque territoriali. Solo un espediente furbesco della guardia costiera (Abbiamo fermato un imbarcazione di presunti pirati, occorre la vostra presenza per riconoscerla), indusse la Lexie a invertire la rotta e tornare a Kochi, dove venne bloccata. Anche sulla contrastata decisione di fare dietrofront non c è Armatori preoccupati Solo contractors a difesa delle navi? Gli armatori non sono contenti ha esordito senza giri di parole Angelo D Amato, Financial Manager di Perseveranza spa e membro del direttivo di Confitarma, sottolineando che La prevista soppressione dell utilizzo del Reggimento di Marina nelle acque a rischio pirateria è un problema, anche perché mettere la sicurezza delle navi e degli equipaggi nelle mani del personale esclusivamente privato significa rendere tutto più complesso e pericoloso. L occasione per esprimere disappunto è il Mediterranean Security Summit, conferenza internazionale organizzata Dietro Il segreto dei marò il ritrovato senso dell orgoglio nell ambito di Genoa Shipping Week lo scorso settembre. Le problematiche della pirateria nel Golfo di Aden ha proseguito l armatore- sono ben diverse da quelle che possiamo riscontrare in Africa Occidentale. L aver messo a punto diverse missioni internazionali per sconfiggere questa piaga è stato un segnale forte. Tanto è vero che, ad oggi, gli attacchi marittimi sono pari a zero (per il 2015). E la deterrenza che ha fermato le incursioni di pirateria, perché solo usando uno strumento forte e internazionalmente riconosciuto si possono scongiurare gli attacchi. Nel suo libro Il segreto dei marò (Mursia editore), Toni Capuozzo propende per la tesi innocentista, ma prende in esame anche altre posizioni, come il piccolo schieramento, convinto della colpa senza dolo. E così prosegue da pagina 130. I colpevolisti a fin di bene sono una sparuta pattuglia nel dibattito sulla vicenda dei marò, ma è probabile che siano molti di più nell opinione pubblica. Il loro pensiero può essere riassunto in una frase: «Hanno sparato ma non volevano uccidere, non l hanno fatto apposta». È la fattispecie giuridica dell omicidio preterintenzionale, quando l esito finale di un azione va oltre la volontà e le previsioni di chi l ha iniziata. A esprimersi in questo senso Falco Accame, già ammiraglio. dopo aver lasciato nel 1975 per protesta «contro la gestione autoritaria del potere nelle Forze Armate» il comando del cacciatorpediniere Indomito, fu eletto in Parlamento con il PSI, impegnato, spesso in contrasto con le gerarchie militari, in campagne come quella dedicata alla questione dell uranio impoverito, o ai crimini di guerra della NATO nella ex Jugoslavia. Accanto a Falco Accame un manipolo di figure provenienti dallo stesso mondo militare, in servizio o della riserva, che si firmano con nome e cognome come il comandante Diego Abbo, o coperti da pseudonimi nei social network, come Il Caramellaro. Una teoria è cara a questo gruppo di persone: lo spiattellamento e cioè il fatto che un proiettile può rimbalzare sulla superficie marina e colpire altrove, in un secondo punto d impatto, ottenendo involontariamente quello che invece cercavi in certi giochi da bambino, quando lanciavi un sasso nell acqua, scegliendolo Vittime delle regole nella palude dell indifferenza chiarezza: chi diede l ordine, il comandante, l armatore, gli alti comandi della Marina? Fu così che, appellandosi a una normativa britannica risalente al tempo coloniale, che definiva acque contigue quelle oltre le 10 miglia, le autorità indiane rivendicarono il diritto di processare i due marò. Addirittura per terrorismo, reato che prevede la pena di morte. Lo Stato del Kerala era alla vigilia delle elezioni e il clima della contesa politica non favoriva certo un giudizio sereno. In particolare la comunità dei pescatori aveva seri motivi per sentirsi vittima sacrificale: 85 di loro uccisi negli scontri con la piatto, e studiando il lancio in modo che il sasso rimbalzasse sulla superficie. E ci vuole una fantasia infantile anche se, come vedremo tra poco, qualcuno proverà a dimostrarlo, calcoli matematici alla mano per pensare che due colpi, sparati da fucili diversi, spiattellino come in un cartone animato andando a colpire rispettivamente la testa e il torace dei due poveri pescatori, e comunque lo scafo e la cabina dell imbarcazione. S intende, lo scopo di questa ipotesi è quello di assegnare ai due marò una colpa minore, e di assolverli da ogni accusa di omicidio volontario. E il fatto che nasca in ambienti militari forse è un segno che qualcuno, in quel mondo, si è trovato tradito e imbarazzato da quel primo rapporto fatto dal nucleo del «San Marco», subito dopo l incidente. Come se non avessero detto il vero, in una furbizia da fureria, incastrando gli alti gradi nella scelta di acconsentire a far rotta su Kochi e poi obbligandoli a un braccio di ferro insieme molle ed estenuante su questioni di diritto e di giurisdizione. Diego Abbo, un capitano di fregata ligure in servizio al ministero della difesa, ha teorizzato lo spiattellamento con una perizia apparsa sul sito della Marina Militare e un video «realizzato come iniziativa privata» avverte, ma appare ovvio che sottintenda almeno un benevolente accordo con i vertici su YouTube. È un analisi complessa e meticolosa, che parte da un assunto: sono stati i fucilieri del «San Marco» a uccidere i due pescatori. La teoria spiega che la prima raffica, sparata a cinquecento metri di distanza, rimbalza sull acqua. lo dimostrerebbero la traiettoria dei fori sullo scafo, e il fatto che i proiettili siano stati ritenuti dal legno e nei corpi delle due vittime: guardia costiera dello Sri Lanka, un altro da una nave-appoggio USA, 4 sbranati dalle tigri mentre pescavano granchi tra le mangrovie, in un area protetta per le belve non per gli uomini. La sfiducia era palpabile e i partiti invocavano una svolta nella giustizia, dopo il precedente della strage di Bhopal, la fabbrica di pesticidi della Union Caribe che provocò vittime, secondo altre fonti , e tutto finì con la condanna di otto dirigenti indiani a 2 anni di carcere, mentre la richiesta di estradizione per il proprietario americano è stata sempre respinta dagli USA. Come se non bastasse, non mancava chi soffiava sul fuoco dei sospetti, ricordando le origini italiane della premier d allora Sonia Gandhi. Che, per la verità, si guardò bene dall intervenire sul caso dei marò. Su quel terreno minato si muoveva con passo felpato il rappresentante del governo fossero stati diretti li avrebbero trapassati. Abbo chiarisce che i colpi sono stati sparati in modo appropriato, secondo le regole d ingaggio raccomandate dall IMo l organizzazione marittima internazionale e secondo quelle italiane, puntando a una distanza di sicurezza dal peschereccio, cioè nell acqua, a cinquanta metri dall imbarcazione. È meno convincente quando sostiene che i due fucilieri di Marina avrebbero scambiato le boe a bordo del St. Antony per armi. Ma quella di Abbo è una perfetta perizia giudiziaria per una difesa impostata sull omicidio preterintenzionale. Falco Accame, incolpando l uso improprio del «San Marco» come polizia marittima, sollevando la questione dell impreparazione a svolgere un tale ruolo (la mancanza di cannocchiali sui fucili, la scarsa conoscenza delle differenze tra acque contigue e acque internazionali), accusa le gerarchie militari, e si inventa una definizione amichevole per i due marò: «diversamente incolpevoli». Ma se si dovesse trovare un modo elegante di presentare questa teoria, le parole migliori le ha trovate Staffan de Mistura in quella intervista, che abbiamo già citato, a una televisione indiana il 18 maggio 2012: «loro hanno cercato di mandare dei segnali. Hanno sparato in acqua e sparato colpi di avvertimento, alcuni dei quali sono andati nella direzione sbagliata. È stato un tragico incidente di cui ognuno si rammarica. I nostri marò non avrebbero mai voluto succedesse, ma purtroppo è successo». Di tutti i colpevolisti, quello che mi ha colpito di più è un uomo di quarant anni, robusto e di piccola statura. Quello che sorprende in lui, è la somiglianza tra lo sguardo e le italiano, Staffan de Mistura. E alla distanza qualcosa è maturato: l alta Corte indiana ha avocato a sé il processo, spazzando via l assurda ipotesi del terrorismo e confermando un forma di arresti domiciliari ai due militari, presso la foresteria dell ambasciata di Nuova Delhi. Poi, quando lo stress di questi anni ha provocato un ischemia a Latorre, non ci sono stati problemi per mandarlo a curarsi in Italia. Tutti segni di un graduale attenuarsi della tensione. Gli ultimi sviluppi della vicenda portano verso un arbitrato internazionale, a seguito di un ricorso italiano al tribunale del diritto del mare con sede ad Amburgo. I più hanno pensato a una mossa a sorpresa del premier decisionista Renzi; altri invece a una scelta concordata tra le due Capitali, alla ricerca di una soluzione politica. Un possibile giudizio o una trattativa ad Amburgo, Bruxelles o Lussemburgo, approfondirà il caso sotto il profilo del diritto marittimo internazionale, dello stato giuridico dei militari in missione, senza entrare nel merito del comportamento dei due marò, del loro onore. La verità può attendere. c.a. parole: diretti e il fatto che non ha pregiudizi, nei confronti dei marò. Se ne ha, sono favorevoli. «Secondo me sono stati loro. Ma la loro unica colpa è di aver seguito alla lettera le regole d ingaggio: spari in aria, spari in acqua, e poi, se continuano ad avvicinarsi, spari sull imbarcazione.» In un certo senso, quest uomo è in concorrenza con i marò, perché lavora come contractor, operatore di sicurezza privato sulle navi. lo ha fatto per anni, e continua a farlo. Per questo è senza nome e cognome. «Chi ha scritto quelle regole d ingaggio non ha esperienza di pirateria, non conosce l oceano Indiano. Vede, succede molto spesso che barche dei pescatori si avvicinino quasi sotto bordo. In genere è per evitare che le grandi navi gli travolgano le reti. Ci sono comandanti che cercano di evitarle, e altri che tirano diritto. Per loro una rete persa vuol dire famiglie senza cibo». Gli faccio notare che il St. Antony non pescava con le reti, ma con gli ami, una specie di palamito. «Quel giorno, il 15 febbraio, io ero a bordo di una nave a 200 miglia dalla Lexie. Il mare era tranquillo, anche se nell oceano Indiano le onde di un metro sono la normalità e, vede, in quella zona non ci sono mai stati attacchi di pirati. Una cosa sono le allerte, le segnalazioni, un altra gli attacchi: e sa cosa trasforma un sospetto in un attacco? gli spari: ti sparano contro per vedere come reagisci, se hai una difesa armata a bordo. Se rispondi, se ne vanno, per loro non ha senso attaccare una nave con una battaglia.» Gli dico che non è del tutto vero che non ci siano attacchi, in quella zona, se poche ore dopo anche una nave greca ha segnalato un attacco...

7 Settembre - Ottobre 2015 VITA E MARe 7 collegio nazionale capitani l.c. e m. Genova (GE) Vico dell Agnello, 2/28 Tel: Cell: Fax: info@collegionazionalecapitani.it web: Napoli (NA) C.L.C. Antonio d AGOSTINO Piazzale Immacolatella Vecchia s.n.c. Tel Cell.: cell.: mail.: collegio.napoli@gmail.com Ancona (AN) Com.te Mauro Menghini C/o Istituto Nautico Lungo Mare L. Vanvitelli 76 cell: / capopilotancona@virgilio.it Augusta (SR) Bartolomeo Trovato c/o Stella maris Via Principe Umberto 129 tel: cell: csbart@libero.it Bari (BA) Prof. Gaetano Scattarelli Via Caldarola 26/B tel: cell: Brindisi (BR) Cap. Freg. Cafaro. Comm. Vincenzo Via Spalato 12 tel: cell: abelecarruezzo@libero.it Cagliari (CA) coordinatore per la Sardegna e capo delegazione di Cagliari C.A. (C.P.) r. Nicola Silenti Via Carbonazzi 10 tel: cell: collegiocapitani.ca@tiscali.it Carloforte (CA) Com.te Cosimo Cesarale Via Aldo Moro 3 - tel: mimmo_cesarale@yahoo.it ABBONATI A La Redazione di «Vita e Mare», vista la notevole diffusione che il giornale del Collegio Capitani L.C. e M. va acquistando nell ambito marittimo ma anche in spazi esterni alla Categoria, propone l abbonamento per 30,00 aperto a tutti i Lettori Per i negozi convenzionati, le richieste d Abbonamento, corredate da Cognome, Nome, Indirizzo e Codice d Avviamento Postale possono essere fatte alla Redazione di «Vita e Mare» ovvero presso il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., Vico dell Agnello, 2-3 piano, Genova, oppure direttamente sul C.C. Postale , stesso indirizzo suindicato, con la chiara causale del versamento: ABBONAMENTO LETTORE ABBONAMENTO PER NEGOZIO CONVENZIONATO CORPO PILOTI DEL PORTO DI GENOVA AL SERVIZIO DELLO SHIPPING 24 ORE AL GIORNO CON QUALSIASI METEO SEDI MOLO GIANO TEL FAX MULTEDO TEL VOLTRI-TERMINAL TEL In ascolto continuativo VHF sui canali CASTELLAMMARE DI STABIA (NA) C.S.L.C. Roberto Esposito Sansone Porto Davide - Banchina Marinella Tel.: cell.: collegio.stabia@gmail.com Catania (CT) Com.te Alfredo Cucinotta c/o Istituto Tec. Nautico Via Artale Alagona 99 cell: alcuci@tiscali.it Civitavecchia Fiumicino C.L.C. Pietro Martucci Via Achemenide Roma (RM) tel: cell: / piemt@tin.it COMUNI VESUVIANI - C.L.C. Pignalosa Paolo presso Hotel PuntaQuattroVenti Via Marittima, n ERCOLANO (NA) Tel.e Fax : cell: delcomunivesuviani@gmail.com Gaeta - terracina Club Nautico Piazza Carlo III Gaeta C.L.C. Salvatore Cienzo - cell: salvatorecienzo@msn.com Delegazione di BARLETTA - ADRIA - TRANI e MOLFETTA Cap. Sante Grande Trani BT - Tel info@collegiocapitanimolfettabat.it Web site : Delegazione di Giulianova Grottamare Regione Abruzzo - Cap. Marino Brandimarte Via S. Botticelli Grottamare AP Tel cell marinobrandimarte@gmail.com IMPERIA com.te Walter Veglio Via Angeli Custodi, 63 tel: cell walter.veglio@alice.it isola d Ischia Coordinatore Isola d Ischia C.S.M. Gennaro MINICUCCI Via delle Terme 49/m Ischia - tel.: 08/ cell.; Delegato Isola d Ischia: C.L.C. Massimo MENDELLA Via Cristofaro Colombo Lacco Ameno Tel.: cell.: mail.: collegio.ischia@gmail.com Isola d Elba Com.te Roberto Vitiello Via Pietri 143/B Marina di Campo (LI) tel: cell: collegiocapitanielba@yahoo.it La Spezia cap. Valerio Marchini c/o Accademia del Mare Viale Italia La Spezia (SP) tel: Fax staff@accademiamare.it web: www:accademiamare.it Licata (AG) Com.te Alessandro Bifarelli Via Montesanto 60 - cell: chiefmate.ale@libero.it Livorno (LI) Cap. M. Baldassarre Gargiulo Via G. da Verazzano 14 tel: cell: baldassarre.gargiulo@gmail.com MANFREDONIA Cap. Matteo Riccardi c/o Ag. Mar. GALLI c.so Manfredi Manfredonia tel: cell: capt.mriccardi@hotmail.it MARSALA - MAZARA DEL VALLO Cap. Gregorio Saladino Via Messina e Orlando Marsala (TP) Cell saladinogregorio@hotmail.it Martinsicuro Com.te Nicola Spina Via Elba Grottamare (AP) tel: cell: nspina@tele2.it Messina (ME) Cap. Edoardo Ardizzone Via Romagnosi 14 tel: cell: edoardoardizzone@quipo.it Monte di Procida (NA) Sede: Via Pedecone IV TR 80 C.L.C. Mazzella di Regnella Giovanni cell: mazzelladiregnella@alice.it Palermo Capo Delegazione ad honorem Com.te Giuseppe Russo Capo Delegazione Operativo: C.M. Giovanni Basile piazza Generale Turba Palermo (PA) tel: cell: basile53@gmail.com Pizzo (VV) Com.te Giuseppe Tallo Via Nazionale Contrada Mazzotta cell giuseppe.tallo@alice.it Porto S. Stefano Monte Argentario D.M. Ivo Baffigi Via Panoramica Porto S. Stefano (GR) cell: ivobaffigi@alice.it Pozzallo (RG) - Com.te Giuseppe Galifi - Via Prol. G. Fava 8/8 tel: cell: info@cncpozzallo.com PROCIDA (NA) Com.te Ciro Arco DE CANDIA Via Roma 75 tel. : cell.: fax : collegio.procida@gmail.com Ravenna Com.te Romeo Fabbretti Via Garibaldi Marina di Ravenna (RA) tel: cell: fabbronautica@msn.com REGGIO CALABRIA C.L.C. Bellantoni Filippo Via Rocco Minasi, Scilla (RC) tel: collegio.rc@gmail.com Riposto (CT) Com.te Giuseppe Bellalba c/o Istituto Comprensivo Giovanni Verga Via Circumvallazione 24 pal. A tel/fax: cell: giuseppebellalba@gmail.com Roma (RM) Cap. Enrico G. Giraudo c/o Istituto Tec. Nautico Via Pingherle 201 cell: e.giraudo@libero.it SALERNO (SA) Cap. Gianfranco TRAMA Molo Manfredi n. 33 interno porto tel cell.: collegio.salerno@gmail.com Savona (SV) com.te Francesco Ottonello Piazza Cavallotti 2 cell ottonello.f@gmail.com Siracusa: rivolgersi temporaneamente alla delegazione di Augusta Cap. Bartolomeo Trovato Tel cell csbart@libero.it PENISOLA SorrentINA (NA) C.L.C. Esposito Salvatore Via Lamma, 10 Meta di Sorrento (NA) tel.: cell.: sal_esp@libero.it Trapani (TP) Capo delegazione com.te Alberto Genovese c/o Universe Marine srl via dell Assunta Trapani tel:/fax cell univ.marine@teletu.it TRIESTE Associazione che rappresenta il Collegio Collegio di Trieste dei Patentati C.L.C. e D.M. via G. Mazzini 36 tel/fax collegio69@collegioditrieste.191.it Ustica Cap. Dott. Vincenzo Di Bartolo Via Streva Palermo (PA) tel: cell: vdibartolo@alice.it Venezia (VE) Com.te Paolo Costantini Stazione Marittima S. Basilio Pal. 26 cell: / fax: costantini.paolo52@libero.it Viareggio (LU) Cap. Prof. Luciano Ciomei Via Montramito 116/4 tel: cell: ciomeil.viareggio@gmail.com Villa San Giovanni (RC) Com.te Rocco Luppino Via Panoramica dello Stretto 29 cell: roccoluppino@hotmail.com Netherlands Com.te Francesco Morici Gashouderstraat 3a 3061 EH, Rotterdam, NETHERLANDS cell: Turkey Axel and Emil Boutros Ataturk blvd, Unsal bldg, first flor Iskenderun - Turkey tel: iskenderun@boutros.com.tr U.S.A. Capt. Juan Carlos Vernetti c/o Tecmarine, inc Bamedale road woodbury, NJ U.S.A. tel: tecmarine@comcast.net ASSOCIAZIONI ADERENTI Associazione Capitani Navigazione Interna (a.c.n.i.) Piazzale Flaim Verbania Intra (VB) cell: mds-vb-68@libero.it Associazione Capitani Navigazione Lagunare Venezia Presidente: Com.te Lorenzo Boscolo Stazione Marittima - San Basilio PAL VENEZIA cell: CIRCOLO CAPITANI PROCIDA tel web: A.MA.DI Calata Porto S. Margherita Ligure (GE) tel: segreteria@amadi.org CESMA Confederation of European shipmasters Associations MUNTPLEIN 10 NL-1012 WR AMSTERDAM THE NEDERLANDS

8 8 VITA E MARe Settembre - Ottobre 2015 Cauto ottimismo per l Italia L economia italiana sta uscendo dal rischio recessione, dopo 3 anni e mezzo di crisi; il report pubblicato il 23 settembre scorso da Standard & Poor s fa trasparire un lieve ottimismo sulle prospettive nel nostro Paese, pur con un titolo cauto Ripresa superficiale dell Italia. Secondo l agenzia di rating internazionale nel primo trimestre del 2015 l economia italiana è tornata in vita, migliora la fiducia nelle imprese e nei consumatori, a un livello che non si vedeva dal Secondo lo studio americano, appositamente dedicato all Italia, anche le esportazioni si sono riprese, ma sarà necessaria una forte ondata di investimenti. Purtroppo il settore bancario rimane ancora troppo vulnerabile. In contemporanea l Istituto Nazionale di Statistica (Istat) ha reso noto che nel primo semestre del 2015 l export italiano ha registrato un incremento del +5,0% avendo totalizzato complessivamente 206,6 miliardi di euro rispetto a 196,2 miliardi di euro nella prima metà dello scorso anno. In particolare sono risultate in crescita le esportazioni dall Italia nord-occidentale, che sono ammontate a 82,7 miliardi di euro (+4,7%), dall Italia nord-orientale, con 66,5 miliardi di euro (+6,0%), dall Italia centrale, essendosi attestate a 33,8 miliardi di euro (+4,3%), e dall Italia meridionale, che sono state pari a 14,1 miliardi di euro (+7,0%), mentre sono diminuite del -2,9% le esportazioni dall Italia insulare essendo scese a 6,9 miliardi di euro. Solimare fondo di solidarietà Il ministero del Lavoro e delle Politiche sociali ha istituito il fondo bilaterale di solidarietà del settore marittimo Solimare. Previsto dalla legge Fornero ha dichiarato Giovanni Olivieri, coordinatore Fit-Cisl Trasporto marittimo va a colmare una lacuna del settore che, a parte qualche rara eccezione, nei momenti di crisi non ha mai potuto usufruire di una sorta di cassa integrazione. Da oggi, sperando che non serva, anche i lavoratori marittimi, in caso di riconosciuti stati di crisi delle aziende, avranno un importante tutela in più. Cantieristica nel mondo Il settore cantieristico nel 2014 è stato caratterizzato a livello internazionale da un boom degli ordini di navi da crociera (16 unità contro le 9 del 2013) e da un ridimensionamento del comparto offshore, per un totale di ordini in flessione del 15% in termini di volumi e stabili in termini di valore. Assonave ha evidenziato un quadro del settore a due velocità, in cui l andamento della domanda di unità navali si è fortemente differenziata sia in termini di tipologie, sia di geografia. In questo contesto, la quota di mercato a valore della cantieristica asiatica è scesa dall 81% al 76%, mentre il boom della domanda di navi da crociera ha portato a una sensibile crescita della quota della cantieristica europea, passata dal 10% al 18,5%, grazie anche al contributo della cantieristica italiana, trainata da Fincantieri. In flessione la domanda di navi militari, mentre gli ordini di mega yacht sono rimasti stabili. Nel comparto delle riparazioni e trasformazioni navali si registra un calo delle manutenzioni e delle riparazioni ordinarie e un aumento degli interventi di refitting su navi passeggeri. Riguardo alla cantieristica nazionale, Fincantieri si è assicurata nel 2014 ordini per 8 unità cruise mentre nel 2015 ha già firmato lettere di intenti per ulteriori 8 unità, confermandosi così leader di mercato in questo importante settore. Industria navale bellica in crisi Newport News Shipbuilding unico produttore al mondo di portaerei a propulsione nucleare, ha licenziato 480 dipendenti. Da 129 anni il gruppo americano costruisce navi e sottomarini per la US Navy; ora i cantieri (con più di 21mila lavoratori a libro paga) attraversano un momento di grave recessione: i licenziamenti sono iniziati dalla scorsa estate e continueranno fino al prossimo anno, al fine di escludere un migliaio di lavoratori (operai e ingegneri). Dalla Cina a Rotterdam Quasi un quarto del trasporto su container scaricato nel porto di Rotterdam arriva dalla Cina. Secondo i dati pubblicati da Statistics Netherlands, l anno scorso il numero dei contenitori giunti dalla Cina nel porto olandese è aumentato del 9% e per quest anno non accennerà a diminuire. Sulle banchine di Rotterdam il numero totale di container scaricati nel 2014 si aggira intorno ai 4 milioni annui (+6% rispetto all anno precedente). Il paventato declino economico cinese non si riflette ancora su questi numeri e nemmeno su quelli riguardanti il primo trimestre del Dal Paese del Sol Levante giungono macchinari, prodotti chimici e tessuti; non mancano prodotti alimentari, tra cui pesce, verdure e frutta. Liberia in picchiata Da una crescita del Pil all 8%, è passata nel 2014 a quasi zero: così l economia della Liberia è crollata, a seguito della grave epidemia di Ebola che ha sconvolto le regioni del centr Africa. Ora la Liberia intende risorgere; dopo che le organizzazioni mondiali hanno dichiarato il cessato allarme sanitario, sono arrivati i primi investimenti: 170 milioni di dollari nel progetto di espansione di Apm Terminals, che prevede una grande ripresa dello shipping nella Regione. Mercato del greggio in Cina Rallenta la crescita economica cinese: il mondo del greggio taglia il personale e spinge sulle operazioni offshore per fare fronte al rallentamento. A subire i contraccolpi sia i gruppi privati sia statali: Anton Oilfield Services ha ridotto il personale di un quarto nell ultimo anno, Petro-king il secondo gruppo del greggio cinese ha condotto un analoga operazione. I giganti statali dell energia hanno limitato le spese per le esplorazioni: in questo settore Sinopec ha tagliato posti di lavoro (entro fine anno posti); così Cnooc il primo gruppo del greggio offshore cinese ha annunciato una simile politica di tagli. Cresce la flotta portacontainer Cosco intende ordinare 11 nuove mega portacontainer da 19mila teu a 4 cantieri navali cinesi per una cifra di 1,5 miliardi di dollari. Tutte le unità saranno consegnate entro il Questi ordini incrementeranno la capacità della flotta della Cosco Container Lines ad oltre un milione di teu. Yang Ming ed Evergreen due delle principali compagnie di navigazione di Taiwan potenziano le flotte di portacontainer. Yang Ming ha concordato con la società armatoriale giapponese Shoei Kisen Kaisha il noleggio di cinque navi della capacità di teu la cui costruzione è stata ordinata al cantiere navale giapponese Imabari Shipbuilding e che saranno consegnate nel Evergreen ha invece ordinato direttamente allo stesso cantiere Imabari la costruzione di dieci portacontainer da teu, commessa che segue quella emessa nel mese di Agosto scorso nei confronti del gruppo navalmeccanico taiwanese CSBC per dieci navi del medesimo tipo. Imabari consegnerà la prima nave alla compagnia di Taiwan nel corso della prima metà del 2018 e l intera fornitura sarà completata nel corso del primo semestre dell anno successivo. Evergreen ha specificato che impiegherà tutte le 20 portacontenitori nei traffici intra-asiatici. Le nuove navi da teu saranno lunghe 211 metri, larghe 32,8 metri e presenteranno un immersione di progetto di 10 metri. Disastro ambientale Rena La bonifica del relitto della nave portacontainer Rena, incagliatasi sulla barriera corallina della Nuova Zelanda nel 2011, spezzandosi in due, è costato 500 milioni in moneta neozelandese. Dopo quattro anni di lavori, il recupero dei contenitori, la parziale rimozione del relitto e soprattutto la bonifica di 360 tonnellate di carburante disperso in mare, le operazioni richieste in termini economici sono seconde solo a quelle imposte dal relitto della Costa Concordia. Contrasto ai droni Al Salone internazionale della difesa e sicurezza Dsei, organizzato ogni due anni a Londra, il gruppo di Finmeccanica Selex Es ha presentato Falco Shield un nuovo sistema di contrasto che permette di identificare e neutralizzare i piccoli droni che volano a ridotta velocità e a bassa quota. Questi velivoli rappresentano una minaccia molto temuta dalle forze armate, come ha dimostrato lo scorso Gennaio l intrusione nel giardino della Casa Bianca: se l oggetto fosse stato utilizzato per il trasporto di esplosivo avrebbe potuto rappresentare un serio pericolo. La nuova tecnologia, il cui funzionamento è mantenuto sotto stretto riserbo, potrebbe essere utilizzata sia nella sorveglianza a terra, sia nella difesa in mare. Spumante made in Italy Record storico per l esportazione di spumante italiano all estero, che registra un +20% nei primi 5 mesi del Nella classifica delle bollicine italiane preferite nel mondo c è il Prosecco, seguito dall Asti e dal Franciacorta. I principali clienti sono: Stati Uniti (+49%) e Regno Unito (+55%).Lo scorso anno con 320 milioni di bottiglie è stato superato lo champagne francese (307 milioni di bottiglie). Non si sono mai consumate così tante bollicine italiane all estero hanno affermato soddisfatti i rappresentanti di Coldiretti. Meno burocrazia in porto L autorità portuale di Gioia Tauro ha stanziato 3 milioni di euro per rimborsare le tasse di ancoraggio pagate dalle compagnie di navigazione, che l anno scorso hanno fatto scalo nel porto. Il provvedimento è ritenuto strategico per incrementare il traffico e sostenere la competitività. Ora per completare l iter di abbattimento delle tasse di ancoraggio la Regione Calabria dovrà a sua volta intervenire con i provvedimenti di sua competenza, in un ottica di supporto allo sviluppo del porto. Già l assemblea annuale di Federagenti (nel Giugno scorso) aveva additato il caso emblematico dello scalo calabrese, dove un numero crescente di spedizionieri interazionali impone alle compagnie di navigazione di escludere l ancoraggio, a causa dei controlli spropositati rispetto agli altri porti concorrenti. E la burocrazia concludeva l assemblea uno dei grandi nemici del sistema portuale e logistico italiano, di cui mina le capacità competitive e l efficienza, generando costi e condizioni operative che in taluni casi rischiano di collocare fuori mercato importanti scali marittimi. NOTE TRISTI Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., insieme al presidente Giovanni Lettich, il direttore di Vita e Mare Bettina Arcuri e la redazione, porge sentite condoglianze alla famiglia di Stefano Binello, scomparso purtroppo dopo una lunga malattia. Era socio stampatore della Grafica LP, apprezzato collaboratore da tanti anni nella stampa del nostro giornale. L eco della stampa AGENZIA DI RITAGLI E INFORMAZIONI DA GIORNALI E RIVISTE Direttore I. Frugiuele ECOSTAMPA MEDIA MONITOR S.p.A. VIA G. COMPAGNONI MILANO TEL R.A. - FAX Cas. Post L ECO DELLA STAMPA Reg. Stampa Trib. Milano n del I TESTI EDITI DAL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI DI L.C. E M. In vendita presso il Collegio oppure alla C.A.I.M. di Genova, Euro 15,00

9 Settembre - Ottobre 2015 VITA E MARe 9 INGEGNERIA VIRTUALE - Teleassistenza con i google glasses : informazioni a distanza in tempo reale Anche sulle navi funzionano gli occhiali a realtà aumentata Wärtsilä ha compiuto un grosso passo in avanti nello sviluppo di tecnologie per la manutenzione e assistenza grazie agli innovativi googles per la realtà aumentata che ha ingegnerizzato combinando prodotti e tecnologie di derivazione militare. La nuova tecnologia consente a Wärtsilä di connettere i propri clienti, in qualsiasi parte del mondo si trovino, ad operare con i propri esperti e con le conoscenze e le informazioni disponibili, quando e dove occorre. Nonostante una vasta rete di assistenza che conta oltre 4000 tecnici e 70 officine in tutto il mondo, non sempre è possibile raggiungere e assistere chi ha bisogno in ogni situazione, specialmente in caso di sistemi complessi ed emergenze. Grazie a questa tecnologia, i tecnici potranno recarsi presso i clienti sapendo di poter contare sul supporto remoto dell intera organizzazione del suo knowhow. Inoltre, il sistema, in un futuro prossimo, potrà anche essere messo a disposizione dei clienti stessi, che potranno ricevere informazioni e supporto direttamente dalla fonte. Quando i Services Engineer Wärtsilä si recano in loco per risolvere un problema complesso in un impianto, possono ora utilizzare gli innovativi occhiali a realtà aumentata per interagire a distanza con un esperto che li aiuta a risolvere anche i casi più impegnativi. Grazie a questo dispositivo, l esperto può compiere diverse operazioni: vedere e ascoltare in tempo reale quello che il tecnico vede e ascolta e anche ricevere immagini sovrapposte a ciò che vede, oltre ad ascoltare il parere dell esperto e ricevere istruzioni scritte direttamente davanti agli occhi. Ma non solo: si possono anche vedere le mani dell esperto in remoto, per poter ripetere esattamente i suoi gesti. E poiché si tratta di un dispositivo ottico a piena visione, le mani rimangono completamente libere per operare in totale sicurezza. Il sistema per la realtà aumentata è paragonabile ai famosi Google Glass, ma è molto di più. Come i Google Glass, gli occhiali Wärtsilä consentono un collegamento ottico immediato con il mondo esterno e le informazioni vengono visualizzate direttamente nel campo visivo della persona che li indossa. La differenza sta nel fatto che questi occhiali coprono l intero campo visivo di chi li infila. Inoltre consentono l uso di connessioni più complesse rispetto alle semplici modalità Wi-Fi o GSM. Il sistema di teleassistenza può essere utilizzato in impianti dislocati in zone remote, con difficoltà di accesso e a bordo delle navi, in assenza di campo GSM. A giugno 2014, il sistema è stato collaudato per la prima volta sul campo in una centrale elettrica di Vaasa, in Finlandia. Un tecnico si è recato in centrale con un paio di occhiali per la realtà aumentata ed è stato in grado di risolvere un problema simulato con l aiuto di due esperti, uno in Svezia e l altro in Finlandia. I due esperti erano in comunicazione tra loro, quello svedese in più era collegato al tecnico in loco, attraverso gli occhiali. Il collaudo è stato un successo. Ma si trattava pur sempre di un impianto a terra, per cui era sufficiente il normale sistema GSM, come quello dei cellulari. La sfida successiva è stata di confermare la buona riuscita del collaudo in loco effettuato a Vaasa, ma in questo caso con il tecnico all interno della sala macchine di una nave durante la navigazione. Si è trattato di una vera scommessa: una sala macchine è come una gabbia metallica, una gabbia di Faraday, nella quale non è possibile ricevere né inviare segnali radio. In collaborazione con un azienda specializzata nella messa a punto di soluzioni per le industrie militari, aeronautiche e della difesa, Wärtsilä ha sviluppato una tecnologia in grado di risolvere il problema, utilizzando un sistema di comunicazione satellitare. L esperto si collega alla nave via satellite; a bordo viene utilizzato uno speciale apparato radio multi-link per collegare la plancia alla sala macchine, dove si trova il tecnico. L operazione di teleassistenza è stata collaudata con esito positivo a bordo della nave traghetto Viking Grace, in navigazione tra Stoccolma e Turku, ai primi di dicembre Il tecnico di assistenza a bordo della nave ha potuto comunicare senza problemi con l esperto a Turku ed effettuare tutta una serie di complesse regolazioni di precisione nel sistema di controllo motori. Andrea Aizza (GM Field Services Electrical & Automation) ha seguito il progetto dal concepimento alla fase d integrazione e di supervisione della prova, confermando che il collegamento è stato stabilito via satellite e la comunicazione ha funzionato a dovere. In un prossimo futuro verranno istituiti centri di assistenza remota per tutte le più svariate esigenze dei clienti, tra cui l individuazione e l eliminazione dei guasti, i servizi di configurazione e di messa a punto in remoto, nonché il funzionamento a distanza. Prima che un tecnico venga inviato presso l impianto di un cliente, l organizzazione di Field Services sarà in grado di stabilire se l utilizzo della nuova tecnologia potrà essere utile o meno. Questa avveniristica innovazione funzionerà come una sorta di salvagente, consentendoci di migliorare la capacità di gestire situazioni complesse. Con una sola persona a bordo sarà possibile risolvere il problema al primo colpo, senza dover aspettare l intervento di ulteriori tecnici specialisti. Tutto ciò, ovviamente, si ripercuoterà positivamente sui clienti in termini di qualità, costi e disponibilità dei macchinari. In futuro, l idea potrebbe anche tradursi in un prodotto vendibile ai clienti. Senza contare tutte le applicazioni potenziali del sistema di assistenza remota all interno di Wärtsilä, trattandosi di una tecnologia d avanguardia, che aprirà la strada sicuramente a un uso più ampio, per una vasta gamma di applicazioni. Guido Barbazza (vice president, Emerging Businesses, Wärtsilä Services) Il Services Engineer riceve le istruzioni da un esperto a diverse centinaia di chilometri di distanza Le comunicazioni a terra sempre più richieste dagli equipaggi Internet a bordo accessibile ma il problema sono i costi La comunicazione on line rimane un elemento chiave del benessere degli equipaggi; tuttavia su circa la metà delle navi che solcano i mari del mondo sembra che i marittimi non abbiano ancora accesso a Internet e quando il servizio è disponibile si presenta in forme ancora troppo lente e costose. Se si escludono le navi da crociera, non sono molte le compagnie che si preoccupano di fornire Internet e collegamenti telefonici a prezzi convenienti per i naviganti, questo nonostante il benessere e la fidelizzazione degli equipaggi siano riconosciuti come valori che incidono positivamente anche dal punto di vista economico sulla spedizione. Secondo un recente convegno organizzato dall IMO in materia di istruzione e formazione marittima (Londra, fine settembre), la chiave per attirare i giovani verso le professioni sul mare sarebbe proprio la facilità nell utilizzo di Internet a bordo delle navi. Le difficoltà di accesso impediscono ai giovani di avvicinarsi a questo mondo, ricco di opportunità. Abbiamo posto alcune domande ai tecnici di Telemar, azienda leader nella fornitura di servizi per le comunicazioni marittime, su che cosa offre l industria alle compagnie armatoriali per facilitare l accesso. Perché ai marittimi sulle navi non è ancora assicurata la connessione Internet? Sicuramente la connettività satellitare sulle navi è argomento sensibile, sono anni che le navi da crociera offrono ai passeggeri Internet a bordo. Per quanto riguarda, invece, il resto della flotta, a seguito anche della normativa Maritime Labour Convention(MCL2006), il personale può trovare a bordo, attualmente, una serie di servizi. Quali sono i sistemi che un armatore può utilizzare? Attraverso le antenne satellitari, siano esse VSAT o BROA- DBAND, l armatore può mettere a disposizione del proprio equipaggio i seguenti servizi: connessione Internet tramite smartphone e tablet e con questi possibilità di effettuare telefonate, Internet point, connettività Wi-Fi. Che cosa offre Telemar? Gli armatori, affidandosi a società come la Compagnia Generale Telemar, stanno cercando soluzioni per rispondere alle crescenti esigenze di crew welfare e per fidelizzare il più possibile gli equipaggi. Il nuovo sistema Sea- More sviluppato e realizzato dal gruppo Telemar, per esempio, integra nuove funzionalità che ne fanno una soluzione unica sul mercato. Come funziona la piattaforma Seamore? Si tratta di un sistema distribuito, costituito da un sottosistema di bordo, il SeaMore Box, ed un portale Shore portal ; consente di gestire in modo semplice, efficiente e sicuro gli apparati di comunicazione satellitare (operanti con protocollo IP) installati a bordo delle navi, utenze telefoniche ed alle reti dati LAN, anche di tipo wireless (attraverso access point); permette tra l altro ai marittimi di utilizzare i propri smartphones e tablets per accedere al WEB e per effettuare/ricevere chiamate, nonché scambiare messaggi. Servizi praticamentete accessibili? Nell utilizzo a bordo (e dunque in un contesto con connettività Il Services Engineer Lasse Nikkanen a bordo della Viking Grace installa un antenna nei pressi del fumaiolo sul ponte superiore La copertura offerta dalle antenne Broadband, che lavorano con i satelliti Inmarsat. Anche la flotta mercantile può usufruire di tecnologie avanzate nel settore delle comunicazioni satellitari satellitare) i dati e le chiamate sviluppate saranno tariffate utilizzando un credito prepagato associato all utenza e ricaricabile acquistando da Telemar le ricariche (o i voucher di ricarica); per il solo servizio a terra è possibile effettuare le ricariche In App presso gli e-store di riferimento dello smartphone (in tal caso il costo di ricarica sarà gravato del margine dello e-store). Una delle principali innovazioni introdotte con il SeaMore è senza dubbio l applicazione toctoc che permette di chiamare e scambiare messaggi in tutte le modalità attraverso smartphone. Quali i principali requisiti della app toc toc? Possibilità di effettuare e ricevere telefonate usando il proprio numero di telefono: i marittimi possono ricevere chiamate dai propri famigliari anche in navigazione; presenza di un servizio di messaggistica evoluta (chat) a condizioni del tutto uniche sul mercato grazie all ottimizzazione per l uso via satellite: come per qualsiasi altra applicazione di messaggistica a terra, il canale viene mantenuto aperto (always on) per realizzare un sistema di instant messaging, ma senza consumo di banda satellitare. A terra, la stessa applicazione consente di chattare gratuitamente; ogni marittimo può disporre del proprio credito telefonico personale, in caso di passaggio da una nave ad un altra della stessa flotta. È molto costoso questo sistema? I prezzi per la fornitura del sistema sono contenuti; l Hardware può essere sia noleggiato che acquistato. Ovviamente andranno poi aggiunte le spese relative al traffico satellitare che dipendono dall operatore. Sul mercato, oggi, la connessione satellitare avviene principalmente attraverso le antenne VSAT e BROA- DBAND. E importante capire le coperture che queste antenne offrono: Banda C -per copertura mondiale ad esclusione dei poli; una copertura satellitare di questo tipo comporta un antenna di dimensioni importati e con costi abbastanza elevati per l armatore. Banda KU - Questo tipo di antenne, di dimensioni ridotte e con costi contenuti, offre coperture settoriali che l armatore può scegliere in funzione della zona di esercizio della propria flotta. Antenne BROADBAND: lavorano con i satelliti INMARSAT che offrono una copertura simile al primo tipo.

10 lettere e voci dal mare 10 VITA E MARe Settembre - Ottobre 2015 Calamai un simbolo per la gente di mare In Italia ancora al palo E-learning una chimera DIARIO DI BORDO Occhi puntati nel buio sulla Croce del Sud Ci volle più di mezzo secolo per riconoscere una verità e riabilitare un Uomo che aveva totalmente fatto il proprio dovere, senza cercare altre colpe. Un Comandante, Piero Calamai, che ha convissuto sino all ultimo con la tragedia di quella notte (26 Luglio 1956 ), chiuso nel suo dignitoso silenzio. La gente di mare non dimentica. Piero Re La Maritime & Coastguard Agenc y (UK ) ha approvato il primo corso on line di MCA Officer of the Watch on line. In Italia l universita di Napoli Federico II ha il più completo e complesso programma di MOOC (Massive Open Online Courses, ovvero corsi aperti online su larga scala) sulla piattaforma FEDERICA federica.unina.it, ed in tutto il mondo le migliori università fanno a gara a proporre corsi on line, vedi COUSERA ( cui aderiscono anche l Università di Roma La Sapienza e la Bocconi di Milano. Nonostante questo, nel settore marittimo tutto è fermo: noi lasciamo che il tempo passi senza nessuna volontà di recuperare il gap formativo, anzi invece di aggiornare i programmi degli Istituti per la Logistica dei Trasporti (ex istituti Nautici) in modo che siano conformi alle prescrizioni d e l l S T C W ( s a l v o r a r e e c c e z i o n i ), aggiungiamo altri corsi a pagamento con frequenza obbligatoria ed esame di fine corso, per coloro che devono affrontare l esame in Capitaneria per i ruoli manageriali di ufficiale di coperta o di macchina. Cosa dire poi di quei corsi STCW obbligatori come il security Awarness marlins.co.uk/elearning/stcwsecurity-training/ che alcuni già propongono nella modalità on line di E-learning, approvati dall MCA? Possibile che nessuna delle strutture di formazione sul territorio italiano riesca a rendersi conto delle immense opportunità di questo settore e non faccia capire alla nostra Amministrazione che bisogna essere concorrenziali ed evolverci in fretta? Dario Savino Domenica, giorno del Signore e giorno di riposo: invece di alzarmi alle tre e quaranta mi sono alzato alle quattro meno venti. Lo scafo rolla pigro sui grandi solchi tracciati dalla brezza tesa dell oceano che rende il cielo di un blù incredibilmente limpido e l orizzonte talmente nitido e vicino da poterlo accarezzare rischiando di tagliarsi. Il clima è estivo come estiva è la sensazione di attesa. Stiamo aspettando che l Argentina si avvicini oltre il tropico del capricorno, il tropico del Sud, oltre le latitudini australi, oltre il Mare stesso. Di giorno non si vede nulla che non sia cielo e orizzonte mentre di notte appaiono fuochi come lucciole lontane che tremano nel buio sfondato solo dalla luce delle stelle. Qualcuno sembra aver sparato a pallini contro l immenso sipario del cielo aprendo degli squarci sull infinito che fanno filtrare raggi di luce lontanissima. I fuochi compaiono sull orizzonte invisibile come fantasmi di navi che navigano solo di notte. Il riflesso del mio volto sugli oblò della plancia si tinge di verde non appena mi avvicino al tubo catodico del radar che fruga nell etere per trecentosessanta gradi e per ventiquattro miglia. La radio gracchia in lingue incomprensibili facendo danzare gli indicatori di campo come fiammelle spiritate e, ogni tanto, la stampante del satellite ci aggiorna sulle ultime notizie che peraltro non ci interessano. Anche sul ponte riesco a sentire il battito cardiaco della nave lanciata a tutta forza e i generatori con milleottocento cavalli al galoppo per tirare i compressori del carico che urlano nella casamatta a centronave. Ma oggi è domenica ed io sono in cabina ad ascoltare De Andrè che mi narra del Mar Ligure e di tutte le sue tradizioni. Il direttore oggi ha compiuto cinquantacinque anni di cui trentacinque passati su un guscio d acciaio in mare, continuando ancora oggi ad affacciarsi all oblò ed emozionarsi per lo spettacolo. Alessandro R. Menghi Ricordi in navigazione Passaggio dell Equatore con feste e attestato Sulle onde della nostalgia La fine del marconista una professione di mare Sulla bacheca della hall centrale c è appeso questo avviso: domani la nave attraverserà l Equatore, chi è interessato si presenti presso la receptions per iscriversi e partecipare ai giochi di ponte che consistono in: pesca dei cucchiaini in piscina, caccia al tesoro, corsa nei sacchi e vari altri intrattenimenti divertenti; ci saranno regali per tutti - promette il manifesto - sia per i vincitori sia per i partecipanti. Mentre in fondo si legge: la giornata si concluderà con la cena del comandante - è gradito l abito da sera. La mattina seguente, il ponte piscina, contrariamente agli altri giorni, è ben presto gremito da una piccola folla di persone, in maggioranza giovani, tutti felici e festosi di partecipare ai giochi e trascorrere una giornata diversa dalle altre. Verso mezzogiorno, a gare ultimate, avviene la premiazione dei vincitori con i gadgets della compagnia e a tutti coloro che lo hanno fatto per la prima volta viene consegnato l attestato di attraversamento dell Equatore. E stato per me un momento magico attraversare l Equatore, quella linea immaginaria che rappresenta il parallelo a latitudine zero, il più ampio, lungo 21638,8 miglia marine (poco più di Km) che divide il globo terrestre in due emisferi: emisfero Boreale a Nord ed Australe a Sud e lungo il quale, proprio per questa posizione di demarcazione, il giorno e la notte durano equamente 12 ore. Dopo il pranzo sono in cabina, tempo di siesta dopo l allegra confusione dei giochi, ma non riesco a prendere sonno. Allora esco e mi avvio oziosamente verso il ponte passeggiata per trovare riposo e svago. Mi siedo su di una poltroncina di vimini all ombra, accanto a due piccole palme delle Canarie che come me godono di alcuni refoli di vento nella grande calura equatoriale. La nave avanza dondolandosi lenta sulle placide onde, mentre freme sotto la spinta dei potenti motori. La formaggetta dell albero di mezzana descrive incessantemente una serie di elissi nell azzurro limpido e sereno cielo. Lo sguardo si abbassa pigro verso l immensa vastità di in oceano deserto, azzurrissimo, solcato dalla tagliente prora, mentre a poppa una scia bianca spumeggiante, simile ad un lungo sentiero, si perde tra mille frammenti di luce. Sul ponte passeggiata, arroventato da un sole impietoso, alcuni passeggeri in costume coraggiosamente sfidano la calura, alla ricerca dell agognata abbronzatura. Poco più in là, una giovane coppia è stesa su un telo, mano nella mano, : Venere e Adone? No! Nessun approccio sessuale sotto questo rovente sole, ma solo una sensazione di inerte abbandono tra vacui pensieri e una miriade di sogni. Mi volto a guardar la sala deserta del bar. Sulle paratie pannelli di vetro mettono in mostra una scena alpestre di caprioli galoppanti e di pastori con pifferi su di un verde prato, dipinto stilizzato, se pur grazioso nella sua verosimiglianza, così incongrui col paesaggio intorno! Dagli altoparlanti esce in sordina musica: è Bach con le sue fughe dolci e monotone, che mi regalano il piacere di una nenia addormentatrice. Qui la vita sembra trascorrere in uno stupore attonito. Alitano sul tempo che passa pensieri sperduti che vagano senza meta e senza connessione, mentre l anima staccata dal corpo vaga per gli spazi infiniti attendendo non so quale apparizione sopranaturale che rompa questo sbigottimento estatico. Equatore quante volte ti ho attraversato? Tante e sicuramente ti attraverserò ancora nei prossimi viaggi. Primo Conoscenti Bottiglieri pronto a imbarcare ufficiali Spett.le Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., Egregi comandanti, Con la presente, la scrivente società di navigazione Michele Bottiglieri Armatore spa di Napoli, proprietaria di navi bulk carrier, di tipo Kamsarmax e Postpanamax con trading world wide, è alla ricerca di Comandanti, Direttori e Ufficiali di Macchina e Coperta, da potere arruolare sulle nostre unità! Atteso quanto sopra, si richede gentilmente di inviarci curriculum o contatti di marittimi interessati all imbarco su dette unità tutte battenti bandiera italiana! Da notare che per i Comandanti e Primi ufficiali di coperta è richiesto almeno un anno di esperienza su stessa tipologia di navi. Ringraziamo anticipatamente per la vostra collaborazione. Da molti anni sono state chiuse a bordo delle navi mercantili le stazioni radio ove operava il Wireless Operator che manteneva i contatti radio quasi sempre in CW (constant wave) in grafia e non in fonia. In effetti le stazioni radio erano nate a bordo delle navi per la sicurezza della vita umana in mare, per lanciare il fatidico SOS Save our Souls (Salvate le nostre anime), nel caso di abbandono nave per naufragio, per incendio, per collisione con altri natanti, ecc... Le prime stazioni radio erano state dotate di apparecchiature piuttosto primordiali (vedi Titanic) con l impiego di trasmettitori a scintilla che lavoravano solo su O.M. o O.L. L artefice delle radio comunicazioni era stato il nostro Guglielmo Marconi da cui la professione di marconista. Col passare del tempo sulle navi vennero installate nuove apparecchiature ricetrasmittenti, di produzione statunitense (Liberty Ships: RCA o Mac- Key ) ma anche italiana, in particolare le ottime apparecchiature della Marconi o dell Allocchio Bacchini o IRME. A bordo v erano tante altre attrezzature indispensabili, come ad esempio il Radio Direction Finder RDF ( Radiogoniometro), che dava conferma della rotta della nave. Con il RDF si rilevava la direzione del segnale di una stazione terrestre che lanciava su frequenze speciali in O.M. e con un nominativo internazionale di identificazione un segnale in grafia per far sì che l operatore radio agendo sulla bobina del RDF o sull antenna giroscopica potesse rilevarne la direzione e l angolo in gradi rispetto allo zero della bussola. Il trasmettitore di soccorso da usare sulla 500 kc/s in caso di emergenza, ovvero in mancanza di energia dai generatori, era alimentato da batteria al Pb. Il locale batterie era attiguo alla stazione radio o nelle sue vicinanze; era compito del marconista provvedere alla carica delle batterie stesse e controllarne il livello della soluzione e la densità dell elettrolito. Un ricevitore di autoallarme veniva inserito quando il wireless operator smontava di guardia. Dotato di speciali valvole termoioniche, era programmato per ricevere sulla 500 kc/s frequenza di soccorso uno speciale segnale di distress che anticipa l SOS, segnale composto da un determinato numero di linee e punti. Dopo tale ricezione una forte suoneria metteva in allarme il marconista. Di nuovo in servizio, il marconista disinseriva l autoallarme. In caso di abbandono nave, un piccolo ricetrasmettitore in O.M. 500 Kc/s era in dotazione ad una lancia di salvataggio. L alimentazione era assicurata da una piccola dinamo azionata a mano da una manovella. Il marconista oltre a garantire la sicurezza della vita umana in mare, aveva il compito di mantenere il contatto con le altre navi, il collegamento con la terraferma per il lancio e la ricezione di marconigrammi con l armatore, con le famiglie dell equipaggio, con le autorità marittime e con gli agenti nei porti. Senza scordare i contatti con il CIRM (Centro Italiano Radio Medico), la ricezione dei bollettini meteo, i rilevamenti RDF... Sulle navi da carico viaggiava un solo operatore, solo con se stesso. Da anni questa figura è stata sostituita dalla tecnologia dei GMDSS. Forse sarà solamente la nostalgia, ma credo che una ricetrasmittente con operatore radio rimanga tutt oggi il mezzo più sicuro... Sarà l effetto che ha avuto su di me una professione indimenticabile? Ugo Dodero

11 Settembre - Ottobre 2015 VITA E MARe 11 All Istituto nautico e aeronautico Carnaro di Brindisi I migliori allievi ufficiali del mare e dell aria La tradizionale cerimonia di premiazione dei migliori diplomati dell Istituto Carnaro di Brindisi, che si svolge ogni anno insieme alla consegna delle medaglie d oro di lunga navigazione, si è svolta il 7 settembre scorso. L Istituto Trasporti e Logistica Nautico /Aeronautico Carnaro di Brindisi, oggi istituto di istruzione secondaria superiore in quanto ha aggregato a sé l Istituzione Scolastica Marconi-Flacco- Belluzzi, ha vissuto con grande partecipazione la manifestazione, promossa dal Collegio Capitani - Delegazione di Brindisi presieduta dal comandante Vincenzo Cafaro. Significativa è stata l affluenza di giovani studenti della scuola, ai quali si è aperta una valida occasione per confrontarsi con la cultura e i valori del mare. La cerimonia ha avuto inizio con il saluto della dirigente scolastica prof.ssa Clara Bianco la quale nell evidenziare come spetti agli Istituti nautici dare agli allievi una solida istruzione culturale teorica che preceda l imbarco per la formazione operativa nautica, ha sottolineato un importante traguardo raggiunto dalla scuola. In riferimento al Sistema Nazionale di Gestione della Qualità UNI EN ISO 9001:2008 della formazione marittima, l Istituto Trasporti e Logistica di Brindisi settore nautico ha ottenuto la Certificazione di qualità per la formazione nel settore dei trasporti marittimi, nell ambito del percorso implementato dal MIUR. Si tratta di un risultato fondamentale per la qualità e spendibilità delle competenze acquisibili nelle due specializzazioni dell indirizzo nautico, che consentono al diplomato dell opzione Conduzione del Mezzo Navale (CMN) e Conduzione degli Apparati ed Impianti Marittimi (CAIM) l iscrizione, già nel corso dell iter scolastico, nelle matricole della gente di mare con la qualifica di Allievo Ufficiale di Coperta e Allievo Ufficiale di Macchina. Nel corso della cerimonia, il com.te Vincenzo Cafaro ha ricordato che il Collegio Nazionale Capitani, ente giuridico associazione professionale indipendente senza fini di lucro si propone l assistenza morale, l elevazione culturale, la difesa del prestigio dei soci ed è presente in tutti i maggiori centri ORGANO UFFICIALE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M. ENTE RICONOSCIUTO CON D.M Vico dell Agnello, 2-3 piano GENOVA Telefono: Cell Fax C.C. postale N info@collegionazionalecapitani.it Autorizzazione Tribunale di Genova del N. 6/64 di Registro Centro Stampa: NUOVA Grafica L.P. - Via Pastorino, 200 r Genova graficalp@graficalp.191.it Direttore responsabile: BETTINA ARCURI La collaborazione è volontaria e gratuita. Le opinioni espresse negli articoli riflettono idee personali degli autori. Tariffa R.O.C.: Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova Associato all Unione Stampa Periodica Italiana La prof.ssa Clara Bianco riceve la Targa del mare dal delegato del Collegio Vincenzo Cafaro e dal com.te del porto di Brindisi Mario Valente La Medaglia d oro è stata appena assegnata a un lupo di mare marinari italiani attraverso una capillare rete di delegazioni. Il Comandante del porto di Brindisi, attualmente anche commissario straordinario dell Autorità Portuale, C.V. (CP) Mario Valente ha ribadito come la cultura del mare nasca dalla dialettica dello scambio: è cultura della comunicazione, comprende e potenzia la tutela del territorio, si allarga all accoglienza dell altro e del diverso, è pilastro del trasporto di uomini e idee. A conclusione dell intervento ha annunciato che la compagnia Grimaldi, su intervento dell Autorità portuale, assumerà alcuni giovani diplomati nautici che si siano particolarmente distinti nel corso degli studi. Ecco i nomi degli Allievi Ufficiali premiati; per la Coperta: Ilaria Spina, Elisabetta Pentassuglia, Daniele Casilli, Niko Gentile; per la Macchina: Luca Errico. Il generale Giuseppe Genghi, presidente dell Associazione Arma Aeronautica, ha premiato gli alunni meritevoli per la sezione Aeronautica-conduzione del mezzo aereo: Sebastiano Bruno, Vita e Mare viene inviato oltre ai Soci a Parlamentari, Segreterie dei Partiti politici, Autorità, Uffici stampa, Ministeri, Enti, Associazioni, Stampa ordinaria e specializzata, Organizzazioni sindacali dei lavoratori e degli imprenditori, Capitanerie di Porto, Enti portuali, Registri navali, Cantieristica, Marina Militare, Scuole Nautiche. Cosimo Giuseppe Carrozzo, Cosimo Ciccarese, Andrea Epicoco, Teodoro Laguercia, Riccardo Rizzo, Simone Stella. Le Medaglie di lunga navigazione sono andate ai Direttori di macchina Nicola Semeraro e Michele Verdura e al capitano di lungo corso Salvatore Giannuzzi. La cerimonia si è conclusa con lo scambio di un dono ricordo fra il comandante Vincenzo Cafaro e la professoressa Clara Bianco, alla quale il Collegio Capitani ha donato la Targa del mare per l efficace e appassionata opera che da preside ha costantemente profuso a favore degli studenti dell Istituto. La cerimonia è stata condotta con la consueta professionalità ed eleganza dal prof. Abele Carruezzo, già docente dell Istituto Tecnico Nautico Carnaro. D.S Prof.ssa Clara Bianco Venezia: quali titoli professionali per il trasporto pubblico? Dissenso sul decreto per la navigazione in Laguna Sicurezza della navigazione e difesa degli standard professionali nella laguna di Venezia sono i postulati che un decreto legge, attualmente in discussione presso il Consiglio dei ministri, si teme possa mettere in pericolo. Il provvedimento sta suscitando non pochi dubbi. A essere molto preoccupati per il futuro lavorativo di chi opera nel trasporto pubblico in laguna sono i rappresentanti di diverse categorie: ACNL - Associazione Capitani Navigazione Lagunare di cui il com.te Lorenzo Boscolo è presidente e Collegio Nazionale Capitani Lungo Corso & Macchina di Venezia, con il com.te Paolo Costantini, oltre a ANITraV - Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori, col presidente Mauro Ferri e il consulente nautico Alfonso Morisieri e UGL (Unione Generale del Lavoro) Trasporti Veneto, col segretario regionale Sebastiano Costalonga. Queste sigle si sono date appuntamento il 2 ottobre scorso in un convegno presso l Hotel Santa Chiara di Venezia, al fine di denunciare e spiegare pubblicamente le ragioni del dissenso. Il decreto legislativo sui titoli professionali della laguna per il trasporto pubblico dovrebbe essere discusso in Consiglio dei ministri (data prevista 10 ottobre). Sul nuovo decreto spiegano Lorenzo Boscolo e Paolo Costantini, delegato a Venezia del Collegio Nazionale Capitani discute il ministero a porte La consegna dei riconoscimenti ad alcuni fra i migliori diplomati del Nautico chiuse con Actv (Azienda del Consorzio Trasporti Veneziano), dopo lo scioglimento del tavolo di confronto. Le nuove disposizioni sembrano favorire solamente i vertici della partecipata lagunare, a discapito di dipendenti e possessori di titoli marittimi in generale. Le notizie che trapelano da Roma sono di una distinzione netta tra navigazione interna e marittima, escludendo ogni possibile reversibilità professionale e rendendo La sala affollata del Nautico Carnaro Il delegato del Collegio a Venezia, com.te Paolo Costantini impossibile al personale Actv operare all esterno della laguna e viceversa. Qualora fosse opportuna continua Boscolo una revisione dei titoli professionali spendibili nella laguna, questa dovrebbe operarsi a tutto campo e non limitarsi al solo trasporto pubblico locale. L unico risultato del decreto sarebbe dar vita a navi marittime provviste di equipaggi muniti di nuove patenti e qualifiche prive di qualsivoglia logica di semplificazione e di integrazione rispetto alle attuali disposizione normative. Una decisione che, oltre a dequalificare la formazione di chi ha già acquisito titoli marittimi attraverso corsi e continui aggiornamenti, implica deficit di sicurezza. Il decreto rischia poi di scontrarsi con la normativa europea: interpellata l EMSA (European Marittime Safety Agency), il provvedimento potrebbe essere impugnato presso la Corte di Giustizia Europea in quanto contrario a numerose direttive UE, da ultima quella approvata di recente dal Parlamento italiano riguardante l armonizzazione dei titoli professionali marittimi e della navigazione interna nella Comunità europea. Da indiscrezioni conclude Costantini essendo il testo del decreto noto solo ad ACTV, ci risulta starebbero per deliberare che a bordo di navi marittime possano esservi equipaggi con titoli e qualifiche della navigazione interna rilasciate dalla Motorizzazione Civile. A nostro avviso deve valere sempre il principio europeo di libera circolazione delle professionalità, diritto che il decreto invece non consentirebbe, creando i presupposti per cui i titoli marittimi del personale ACTV decadrebbero. Siamo convinti, per esperienza quotidiana, che la specificità di Venezia e della laguna si possano gestire solo aumentando le professionalità e la profonda conoscenza del territorio e delle regole che lo governano.

12 12 VITA E MARe Settembre - Ottobre 2015 In Adriatico la prima scuola superiore perla Marina mercantile Nasce da una storia secolare l Accademia nautica di Trieste Perché partecipa il Collegio Capitani Le nuove sfide richiedono formazione continua L atto costitutivo del nuovo ITS nautico di Trieste è stato depositato il 30 settembre scorso: capofila della Fondazione il locale ISIS Nautico Tomaso di Savoia Duca di Genova testimone di una storia d istruzione nautica di 260 a n n i. L I s t i t u to Nautico di Trieste, a partire dall autunno, tornerà ad essere un Accademia com era all atto della sua fondazione nell anno 1754, offrendo un biennio di studi post diploma, mirato ad una preparazione ai più elevati livelli dei futuri ufficiali della nostra Marina mercantile. Tale nuovo ITS Nautico, il primo costituito in Italia sul versante adriatico, è una novità per lo storico Nautico che, seppure facendo riferimento ai propri trascorsi, si volge al futuro con questa nuova iniziativa. Per la città si tratta di un momento importante verso il recupero della tradizione che la lega al mare ed alle sue professioni ma, soprattutto, è un passo a favore delle nuove generazioni per la formazione di quei giovani che vogliono dedicare la propria vita lavorativa alle professioni legate al mare seppure in tutte le loro diversificazioni. Nell arco di tempo di questo La nave scuola Umberto d Ancona, dal 2012 offre ai ragazzi del Nautico di Trieste la possibilità di esercitazioni in mare fine 2015 prenderanno avvio i primi corsi dedicati alla formazione post diploma, gestiti dall Istituto Nautico. La formula è dunque quella degli Istituti tecnici superiori così come previsti dal ministero dell Istruzione e le norme SCTW. Si tratta di scuole d eccellenza ad alta specializzazione riferite alle aree considerate prioritarie per lo sviluppo economico e per la competitività del Paese. Dunque un opportunità per avvicinare i giovani diplomati al mondo del lavoro anche grazie al modello organizzativo dell Accademia Nautica, che unisce l approfondimento degli studi teorici a periodi di pratica a bordo e di navigazionee della Fondazione che nasce e si sviluppa con la collaborazione di enti pubblici ed aziende. Partners dell Istituto Nautico Tomaso di Savoia Duca di Genova - L. Galvani un Quasi cinquecento i giovani imbarcati L ITS di Genova compie 10 anni L Accade - mia italiana della marina M e r c a n t i l e ha celebrato i primi 10 anni di attività il 16 settembre scorso, con una elegante cerimonia nel giardino di Villa Candida a Genova, dove sorge la sede della Fondazione. Sono 532 i giovani professionisti del settore marittimo che hanno completato il percorso biennale formativo presso l ITS di Genova (Istituto Tecnico Superiore per la mobilità sostenibile): 348 allievi ufficiali di coperta e 184 di macchina; tra i ragazzi che hanno seguito i corsi (in tutto 52), il 92% ha trovato lavoro, grazie alla stretta collaborazione con l armamento. Sono infatti oltre 30 le compagnie italiane che nel corso degli anni hanno affiancato l istituzione, imbarcando gli allievi. Nella serata organizzata per celebrare i primi 10 anni di attività, era presente il mondo imprenditoriale marittimo, in primo luogo i rappresentanti dei gruppi armatoriali virtuosi che hanno contribuito alla crescita e al consolidamento di Accademia. Gli Istituti Tecnici Superiori per la Mobilità Sostenibile sono attualmente 3 in Italia: la Fondazione Accademia (Genova) fondata nel 2005, la Fondazione Caboto (Gaeta) nata nel 2008 e l Accademia nautica di Trieste, il cui atto costitutivo è stato appena depositato. I primi due ITS nautici (Genova e Gaeta) assicurano un altissima percentuale di occupazione, grazie alla collaborazione con le aziende, che credono nella ricetta formativa proposta. Auguriamo all ITS di Trieste (tra i soci fondatori anche il Collegio) uguale successo. lungo elenco di enti pubblici e di società private: Autorità portuale di Trieste, Camera di Commercio, Collegio di Trieste, Guardia costiera ausiliaria, Comune, Confindustria Venezia Giulia- Associazione Industriali Gorizia e Trieste, Consorzio Formazione Friuli Venezia Giulia, Fincantieri, INSIEL (Informatica per il Sistema degli Enti Locali S.p.A.), INTER-RAIL S.P.A., Italia Marittima S.P.A., Ocean - S.P.A., PERTOT S.R.L. Ecologia/Servizi, Provincia di Trieste, T.O. Delta S.P.A., Università degli studi di Trieste, OGS (Istituto Nazionale di Oceanografia e di Geofisica Sperimentale), Wartsila Italia S.P.A., Venice Maritime School, EN.A.I.P. Friuli Venezia Giulia- Trieste, Comitato regionale dell ENFAP Friuli Venezia Giulia, I.R.E.S. (Istituto di ricerche economiche e sociali del Friuli Venezia). Mario Carobolante (presidente Collegio capitani di Trieste) La nostra categoria professionale si confronta con una platea globale, gli Stati Maggiori italiani devono poter affrontare la concorrenza ad armi pari. I nostri colleghi europei, ormai da molti anni, dopo la licenza nautica frequentano una preparazione a livello semiuniversitario, della durata di tre anni con lezioni teoriche e periodi a bordo. Un cospicuo numero di insegnanti sono comandanti, direttori ed ex che hanno acquisito e mantenuto una professionalità all altezza delle sfide che la moderna tecnologia applicata allo shipping richiede. Due anni fa, a Nantes, sempre all assemblea CESMA, il collega di Dublino insegnante all Accademia di Cork, Master Mariner, corrispondente al nostro Capitano Superiore di L.C (tutti hanno mantenuto i titoli propri della nostra professione marittima solo in Italia ci inventiamo nuove denominazioni, tipo conduttore), ci ha spiegato che, pur non avendo flotta mercantile degna di questo nome, lo stato irlandese ha preteso di avere un Accademia Nautica affinché anche i giovani potessero competere ad armi pari con i loro colleghi europei. Il Collegio, avendo fra i referenti istituzionali l istituto nautico, da molti anni ha cercato di sensibilizzare la dirigenza a questa necessità. Abbiamo Alcuni dei soci fondatori dell Accademia Nautica dell Adriatico, riuniti per la firma dell atto notarile che l ha costituita trovato finalmente nella dott. ssa Bigotti e il prof. Zvech sensibilità e determinazione che hanno consentito di superare ogni ostacolo e per questo siamo loro grati e abbiamo deciso di condividere questa esperienza, contribuendo con i nostri non floridi accantonamenti sulle quote annuali versate in 60 anni di vita del Collegio. Il prossimo anno infatti festeggeremo questo traguardo, ed inoltre, ma non secondariamente mettiamo a disposizione professionalità ed esperienza. In conclusione, traccio sinteticamente i motivi per avere un ITS a Trieste: per una formazione adeguata alle necessità dei tempi; per innalzare gli standards di sicurezza per evitare l errore umano dovuto ad una sempre minore disponibilità di tempo materiale a bordo finalizzato all acquisizione di familiarità con gli apparati tecnologici disponibili; per la complessità del mezzo nave non solo nella conduzione in navigazione; per competere a livello globale con i nostri colleghi. Il Collegio ritiene che questa istituzione sia il primo passo nella direzione di una formazione continua; indispensabile anche durante la vita professionale con un ulteriore step di up-grade organizzato a livello universitario di un anno, con brevi corsi successivi, almeno fino al raggiungimento del grado più elevato di comandante e direttore di macchina. Crediamo infine che per avere uno standard omogeneo e di sicura affidabilità, questo non possa essere che affidato a poche e ben individuate strutture, sotto il controllo di un organo EU preposto che certifica il prodotto, cioè lo standard professionale raggiunto. M.C.