Analisi della mobilità nell area urbana milanese

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1 Analisi della mobilità nell area urbana milanese Agosto 2011 Autore: Enrico FEDRIGHINI

2 1. Premessa: i due dati principali, relativi alla modalita' di spostamento dall'esterno a Milano e all'interno dei confini di Milano. Nel documento "Strategia per la mobilita' sostenibile" 1 dell Assessorato alla Mobilità del Comune di Milano, viene confermato un dato assodato: gli spostamenti giornalieri (da lunedì' a venerdì') dall'esterno verso Milano avvengono su mezzo pubblico solo per una quota pari al 31 per cento; mentre all'interno del territorio comunale, la quota modale di spostamenti su mezzo di trasporto pubblico sale al 47 per cento (praticamente, quasi uno spostamento su due con origine/destinazione all'interno dei confini urbani avviene con mezzo di trasporto pubblico. In definitiva: degli non residenti che ogni giorno entrano a Milano, utilizzano un mezzo privato e un mezzo pubblico ( il treno, la metropolitana, le linee bus di superficie). 1 pag. 9

3 2) Situazione non uniforme. Un'analisi più articolata di questi due dati generali rivela, in realta', una situazione assolutamente non uniforme sia per quanto riguarda gli spostamenti dall'esterno verso Milano, sia gli spostamenti interni alla citta'. Uno studio puntuale 2, condotto da AMAT e MM sulla ripartizione per diverse aree di origine degli spostamenti (sia all'esterno di Milano che all'interno dei confini urbani) consente di analizzare la modalita' di tali spostamenti in modo differenziato nelle tre diverse fasce del territorio cittadino (Cintura esterna/circonvallazione/bastioni), facendo emergere notevoli differenze. 3) Dinamiche centrifuga e centripeta nell uso del mezzo di trasporto pubblico. Queste differenze possono essere riassunte in questo modo: l'uso del mezzo di trasporto pubblico segue diverse dinamiche, a seconda del punto di origine e di destinazione e della distanza fra questi. Più precisamente: - nel caso degli spostamenti pendolari, dall'esterno verso Milano, la percentuale di utilizzo del mezzo di trasporto pubblico tende a diminuire in modo progressivo e direttamente proporzionale alla riduzione della distanza tra il luogo di origine e il luogo di destinazione finale dello spostamento (Milano); più ci si avvicina al confine urbano di Milano ed ai comuni di prima fascia, più l uso del mezzo privato tende a prevalere sull uso del mezzo di trasporto pubblico - nel caso degli spostamenti interni al confine urbano milanese, emerge una dinamica diversa: più gli spostamenti hanno come origine e destinazione finale le aree centrali, più' questi avvengono utilizzando in prevalenza il mezzo di trasporto pubblico. 2 Metropolitana Milanese SpA: Studio di fattibilità del secondo Passante Ferroviario, Prima parte, Relazione Volume 1- Settembre L analisi è stata effettuata dall Agenzia Milanese Mobilità e Ambiente,

4 4) Dinamica degli spostamenti dall'esterno. Per quanto riguarda gli spostamenti dall'esterno verso Milano, comprendenti sia la mobilità delle persone che il traffico commerciale, AMAT ed MM hanno suddiviso le aree di origine degli spostamenti in tre ambiti (i dati si riferiscono al numero totale di ingressi giornalieri, sia su mezzo pubblico che privato, nell arco delle intere 24 ore): a) Comuni distanti più' di 35 km da Milano, pari a circa ingressi/giorno (pari al 18% degli ingressi quotidiani in Milano); b) Comuni nell'area dei 35 km da Milano, pari a circa ingressi/giorno (pari al 40,2% degli ingressi quotidiani in Milano); c) Comuni di area urbana, pari a circa ingressi/giorno (pari al 41,8% degli ingressi quotidiani in Milano). Ecco i risultati: A) gli spostamenti di quel 18% di persone che si muovono da localita' remota (oltre 35 km da Milano) avvengono per il 45,4 per cento dei casi con mezzo di trasporto pubblico, in prevalenza FS e FNM; B) gli spostamenti di quel 40,2% di persone che provengono dall'area esterna compresa nei 35 km dal confine urbano avvengono su mezzo pubblico nel 33,7 per cento dei casi;

5 C) gli spostamenti di quel 41,8% di persone che si spostano partendo da uno dei Comuni dell'area urbana avvengono nel 28,4 per cento dei casi su mezzo di trasporto pubblico. In sostanza, come rileva lo studio, "la ripartizione modale del mezzo pubblico diminuisce man mano che ci si avvicina al confine comunale, sino ad arrestarsi quasi completamente a circa 15 km dal centro citta' (cioe' circa a 7 km dal confine urbano) salvo alcune eccezioni quali Sesto S. Giovanni, Cologno Monzese, Vimodrone, Rho, San Giuliano e le fasce territoriali lungo le tratte extraurbane delle linee metropolitane e delle linee ferroviarie meglio servite. L utilizzo del mezzo pubblico per le destinazioni in Milano cresce man mano che ci si allontana dal confine comunale lungo le linee ferroviarie". 3 In sostanza: per il traffico proveniente dall'hinterland, minore e' la distanza dal centro del capoluogo, maggiore e' l'uso (e la convenienza) del mezzo di trasporto privato al sistema di trasporto pubblico. 3 Metropolitana Milanese SpA: Studio di fattibilità del secondo Passante Ferroviario, Prima parte, Relazione Volume 1- Settembre 2007 pag. 72

6 5) Dinamica degli spostamenti all interno del confine urbano. E interessante analizzare, riprendendo il citato studio AMAT-MM 4, il rapporto fra uso del mezzo pubblico e privato negli spostamenti all interno del territorio comunale si Milano, suddividendo il territorio comunale in tre fasce concentriche (fascia esterna denominata Confine urbano : dal confine del territorio comunale alla circonvallazione 90/91; fascia mediana denominata Circonvallazione 90/91 : dalla circonvallazione 90/91 alle mura spagnole (Bastioni); fascia centrale: Bastioni). Come già detto, la media degli spostamenti che avvengono quotidianamente (da lunedì a venerdì) nel territorio comunale milanese sui mezzi di trasporto pubblico è complessivamente pari a circa il 47% del totale degli spostamenti. Ma questo è un dato complessivo che non rende in modo puntuale l effettiva dinamica modale degli spostamenti nelle diverse aree della città; è utile allora verificare questo dato area per area, suddividendo il territorio comunale nelle tre macroaree concentriche sopra definite che presentano caratteristiche molto differenti Densità urbana per abitanti, unità economiche locali, addetti per unità economica 5 (maggiore dispersione = minore efficienza del servizio di trasporto pubblico). Dati riepilogativi Confine urbano: 144,1 kmq di superficie, pari al 79,6% della superficie urbana complessiva; abitanti (63% del totale); abitanti per km/q; 211 unità locali per kmq; 831 addetti per kmq Circonvallazione 90/91: 28,7 kmq, pari al 15,8% superficie urbana complessiva; abitanti (31% del totale); abitanti per km/q; unità locali per kmq; addetti per kmq Bastioni: 8,2 kmq, pari al 4,6% della superficie urbana complessiva; abitanti (6%); abitanti/kmq; unità locali per km/q; addetti per km/q 4 Analisi delle quote modali di traffico per macroaree urbane di Milano, in: Metropolitana Milanese SpA: Studio di fattibilità del secondo Passante Ferroviario, Prima parte, Relazione Volume 1- Settembre 2007, pag Agenzia Milanese Mobilità e Ambiente, Studio per l introduzione del road pricing a Milano, quadro socio-economico, pagg Fonte: banca dati Excelsion-Unioncamere

7 5.2. Coefficiente di occupazione delle linee di trasporto pubblico suddiviso per livelli di centralità (Confine urbano, Circonvallazione 90/91, Bastioni) e per modalità di trasporto, calcolato per numero di passeggeri/ora 6. Sezione di massimo carico nell ora di punta ( ) Metropolitana: Confine urbano: offerti posti/ora; posti occupati dai passeggeri: 95%. Margine: 5% Circonvallazione 90/91: posti offerti, occupato l'89%. Margine: 11% Bastioni: posti offerti, occupato per l 82% Linee di superficie ATM: Confine urbano: posti offerti, occupati il 74% Circonvallazione 90/91: posti offerti, occupato il 71% Bastioni: posti offerti, occupato il 68% 5.3. Dinamica della modalità degli spostamenti nelle tre macroaree urbane Questi i risultati conclusivo dello studio 7,: 1) All interno della corona territoriale esterna, compresa fra il Confine urbano e l anello della Circonvallazione, solo il 22,4% degli spostamenti avvengono su mezzo pubblico; 6 Agenzia Milanese Mobilità e Ambiente, Studio per l introduzione del road pricing a Milano, quadro socio-economico, pagg Analisi delle quote modali di traffico per macroaree urbane di Milano, in: Metropolitana Milanese SpA: Studio di fattibilità del secondo Passante Ferroviario, Prima parte, Relazione Volume 1- Settembre 2007, pag

8 2) All interno della corona territoriale compresa fra l anello della Circonvallazione e l area dei Bastioni, il 41% degli spostamenti avvengono utilizzando il mezzo di trasporto pubblico; 3) Va molto meglio, ovviamente, nell'area dei Bastioni dato aggiornato a dopo l entrata in vigore di Ecopass dove la densità del servizio di trasporto pubblico, sotterraneo e di superficie, consente che gli spostamenti su mezzo pubblico raggiungano il 78% per cento del totale degli spostamenti giornalieri all interno dell area. La media di questi tre dati e' pari, come detto all'inizio, al 47 per cento: ma, come si evince, vi e' una ripartizione profondamente squilibrata della quota modale all'interno delle tre fasce in cui è stato suddiviso il territorio urbano. Va rilevato che anche all interno delle tre macroaree la situazione non è omogenea: nella fascia esterna (Confine Urbano) il livello di qualità e fruizione del servizio di trasporto pubblico aumenta sensibilmente nelle zone attraversate dalle linee metropolitane, mentre diminuisce drasticamente nelle aree servite esclusivamente dalle linee di trasporto pubblico di superficie. Successivamente all entrata in vigore di Ecopass, la situazione è andata modificandosi in questo modo: aumento medio di circa l 8% dell affollamento (e prolungamento dell orario di punta) della metropolitana all interno dell area dei Bastioni. Questo però ha significato anche un incremento dei passeggeri all origine, con la quasi totale saturazione del servizio di trasporto che interessa le due fasce territoriali più esterne (Confine urbano e Circonvallazione 90/91) nell orario di punta. Vale quindi la conclusione che leggiamo nella relazione allegata allo studio: il sistema radiale di superficie che collega la periferia al centro cittadino, nell ora di punta mattinale gode di maggiore disponibilità nell area più centrale, mentre presenta il massimo affollamento già alla soglia della circonvallazione filoviaria. Anche le linee metropolitane complessivamente giungono all incrocio con la cerchia filoviaria completamente sature e si scaricano gradualmente procedendo verso il centro cittadino. 8 I dati dello studio AMAT-MM prendono in esame il numero complessivo di veicoli, senza distinzione fra vetture private e commerciali. 8 Agenzia Milanese Mobilità e Ambiente, Studio per l introduzione del road pricing a Milano, quadro socio-economico, pag. 97

9 6. I flussi di traffico all interno delle tre macro-aree. Esaminando invece solo il numero di auto passeggeri (esclusi quindi i veicoli commerciali) che giornalmente va dall esterno a Milano distribuendosi nelle tre fasce territoriali (Confine, Circonvallazione, bastioni), in dato di partenza è di veicoli/giorno. Volendo analizzare questo dato in base all origine ed alla destinazione degli spostamenti, ne deriva il prospetto sotto riportato, che mostra le percentuali di provenienza (i 39 comuni dell hinterland o il resto del mondo esterno) e la destinazione (la suddivisione nelle 3 cerchie) degli spostamenti. Origine Bastioni Circonvallazione Confine Totale Hinterland 6.4% 12.0% 33.0% 51.4% Esterno 6.5% 9.7% 32.4% 48.6% Totale 13.0% 21.7% 65.3% 100.0% Il 65% dei autoveicoli privati in ingresso a Milano da LU a VE provenienti da comuni esterni (sia hinterland di prima fascia che aree più esterne) e con destinazione finale Milano (quindi, non di mero attraversamento del territorio comunale), sostano e circolano nella zona urbana compresa fra i confini esterni e la circonvallazione esterna 90/91, per un totale di veicoli; il 21,7% invece (pari a veicoli) insiste nella zona compresa fra la circonvallazione esterna 90/91 e i Bastioni; il 13% rimanente ( veicoli) accede all area centrale dei Bastioni. Traducendo questi valori percentuali in numeri/automobili private in ingresso ogni giorno, ne deriva infatti la seguente tabella: Origine Bastioni Circonvallazione Confine Totale Hinterland Esterno Totale Infine, un dato importante riguarda l effettiva domanda di mobilità interna complessiva (con origine sia esterna che interna alla città di Milano) suddivisa nelle tre macroaree territoriali in base alla matrice origine/destinazione 9 : Origine/Destinazione Città Circonvallazione Bastioni Totale Città Circonvallazione Bastioni TOTALE Quindi, la sola città di Milano genera spostamenti giornalieri di traffico privato passeggeri (escluso veicoli commerciali) con origine/destinazione interna pari a Agenzia Milanese Mobilità e Ambiente, Rapporto annuale sulla mobilità urbana 2002

10 ingressi/giorno/veicolari in tutte e tre le macroaree. Da cui si rileva che il 2,7% sono spostamenti interni (origine/destinazione) all area dei Bastioni, il 12,4% sono interni (origine/destinazione) alla fascia compresa fra i Bastioni e la circonvallazione 90/91, il 38% sono interni alla fascia urbana periferica compresa fra il confine urbano e la circonvallazione 90/91. Quindi, complessivamente oltre la metà degli spostamenti quotidiani dei veicoli privati passeggeri avvengono con origine/destinazione interna ad ognuna delle tre macroaree considerate. Invece, fra gli spostamenti rilevati all ingresso dei tre cordoni, il più significativo (14,2%, pari a passaggi veicoli/giorno) riguarda il transito dalla fascia esterna di confine urbano all interno dell area compresa fra la circonvallazione 90/91 e i Bastioni; se a questi passaggi di veicoli privati aggiungiamo i veicoli/giorno che, provenienti dall hinterland, accedono giornalmente nell area delimitata dalla 90/91 e vi transitano/sostano, abbiamo un numero complessivo di passaggi veicolari/giorno pari a veicoli/giorno. Parliamo sempre solo di veicoli privati adibiti al trasporto passeggeri. Se aggiungiamo i veicoli commerciali, la cifra complessiva è pari a passaggi/giorno veicolari. 10 Agenzia Milanese Mobilità e Ambiente, Studio per l introduzione del road pricing a Milano, 2006