Pneumatici per veicoli commerciali Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici

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1 Pneumatici per veicoli commerciali Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici

2 Indice Indice Editoriale Il contenuto del presente opuscolo non è vincolante e vuole avere solo carattere informativo. Le informazioni qui contenute, non rappresentano un offerta ai sensi delle normative di legge applicabili e non motivano quindi rapporti contrattuali per i prodotti descritti. Se non espressamente e diversamente concordato, queste informazioni non costituiscono nemmeno l oggetto di contratti già in essere o ancora da stipulare con la Continental AG. Il presente opuscolo non fornisce garanzie, né rappresenta un accordo sulle caratteristiche dei prodotti della Continental AG né in maniera espressa, né tacita nemmeno per quanto riguarda l attualità, la correttezza, l integrità e la qualità delle informazioni e la disponibilità dei prodotti. Le informazioni contenute nel presente opuscolo e i prodotti e i servizi descritti possono essere modificati o aggiornati in qualsiasi momento dalla Continental AG anche senza preavviso. La Continental AG non si assume nessuna responsabilità per quanto riguarda il contenuto del presente opuscolo. Nella misura in cui è consentito, si esclude la responsabilità per qualsiasi danno diretto o indiretto, per richieste di risarcimento e per danni conseguenti di qualsiasi tipo e natura giuridica derivanti dall applicazione delle informazioni contenute nel presente opuscolo. I diritti di privativa industriale dei marchi (loghi) o brevetti riportati nel presente opuscolo sono e rimangono di proprietà della Continental AG o delle sue affiliate. La loro rappresentazione grafica nel presente opuscolo, non rappresenta una concessione né di licenze né di diritti di godimento. Senza specifica autorizzazione scritta da parte della Continental AG, il loro uso è interdetto. Tutti i testi, le immagini, le grafiche e gli altri materiali nonché il loro coordinamento e la disposizione nel presente opuscolo, sono protetti dai diritti d autore della Continental AG o sue affiliate e non possono essere modificati o copiati per scopi o distribuzione commerciale o per altri usi. Copyright 2009 Continental AG Tutti i diritti riservati Pneumatici Autocarro Generalità tecniche... 4 Dagli esordi... 4 Oggi più che mai: il pneumatico su misura per ogni settore di utilizzo... 6 Sviluppo mondiale... 8 Pneumatici Autocarro I componenti e le loro funzioni La produzione dei pneumatici Come si legge un pneumatico Misure e definizioni Sfruttate tutto il potenziale offerto dai vostri Pneumatici Autocarro Le possibilità di ricostruzione e riscolpitura Manutenzione e cura dei Pneumatici Autocarro Riparazione, pressione di gonfiaggio, profondità del battistrada e immagazzinaggio Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni... Il battistrada... Il fianco... Il tallone

3 Pneumatici Autocarro Generalità tecniche Dagli esordi In the 1950s In the Continental 1950s In the Continental 1950s already Continental offers already specialized offers already specialized offers tires for specialized different tires for tires different types for of different types of types of trucks and trucks for buses and trucks for and buses and communicates for and buses communicates and segment-specific communicates segment-specific segment-specific benefits. benefits. benefits. Dagli esordi siamo il partner dell industria dei trasporti da quando esistono i pneumatici Siamo stati i pionieri in questo settore e abbiamo promosso sempre lo sviluppo dei nostri prodotti. La nostra impresa è cresciuta a ritmi vertiginosi, ma una cosa non è cambiata: le esigenze dei nostri clienti sono il metro di misura di ogni nostra azione. La storia della Continental è la storia del successo della tecnologia tedesca. Sin dagli inizi, la nostra impresa è stata sempre strettamente legata all industria dei trasporti. Ciò ha portato allo sviluppo delle più svariate innovazioni, come il pneumatico tubeless e di tutta una serie di prodotti ritagliati su misura per i diversi settori dei trasporti. E tutto ciò è stato reso possibile perché nello sviluppo dei nostri prodotti ci siamo orientati sempre ad un obiettivo semplice ma ambizioso: le esigenze della clientela. E dato che tali esigenze sono molteplici come i settori di applicazione dei trasporti, cerchiamo sempre prima di tutto di guardare le cose con gli occhi dei nostri clienti... Trucks Trucks Trucks Buses Buses Buses Construction VehiclesConstruction Vehicles Già dagli anni 50 Continental ha cominciato ad offrire pneumatici speciali per i diversi titpi di camion e bus, mettendo così in evidenza 1870s 1910s 1870s 1920s 1910s 1870s 1920s 1910s 1930s 1920s 1930s 1940s 1930s 1940s 1950s 1940s 1950s 1960s 1950s 1970s 1960s 1980s 1960s 1970s 1990s 1980s today 1970s 1990s 1980s today 1990s today i vantaggi Segment-specific specifici di questi settori. communication of of of products for for for trucks, buses and construction vehicles continues in in the 1960s. / 19 Tires Engineered in Tires Germany. Engineered Tires in Germany. Engineered in Germany. 08Conti-Brandi_RZ12.indd 08Conti-Brandi_RZ12.indd Conti-Brandi_RZ12.indd :33:39 Uhr :33: Uhr Negli anni 60 questo evidenziamento della specificità è stato protratto per i camion, 1870s 1910s i bus e i veicoli 1920sda cantiere. 1930s 1940s 1950s 1960s 1970s 1980s 1990s today / 21 / / Conti-Brandi_RZ12.indd :33:51 12:33:51 Uhr Uhr Uhr 4 5

4 Oggi più che mai: il pneumatico su misura per ogni settore di utilizzo Motorway Allround On/Off Come partner dell industria mondiale della logistica e dei trasporti conosciamo perfettamente le realtà di questi settori. E pertanto possiamo affermare: una efficiente gestione dei costi è decisiva. La nostra soluzione: il pneumatico su misura per ogni condizione d impiego nei singoli settori d applicazione. Goods Oggi le ditte di trasporti sono parte di una rete logistica globale sempre più efficiente. Come assistente fedele a livello mondiale dei nostri partner e clienti nel campo dei trasporti e della logistica, conosciamo bene sia i mercati, sia le strade di tutto il mondo. E pertanto possiamo affermare: una efficiente gestione dei costi è decisiva. Ma come i settori dei trasporti, così anche le strade non sono tutte uguali. Quindi abbiamo sempre creduto nella diversificazione delle linee produttive per i segmenti Goods, People e Construction. Il risultato? Pneumatici fatti su misura per le esigenze specifiche dei diversi settori dell industria dei trasporti. Tutto ciò si traduce in un sensibile innalzamento della redditività dei parchi veicoli. Motorway Allround City People Allround On/Off Off 6 7 Construction

5 Sviluppo mondiale Sviluppo mondiale Lo sviluppo dei pneumatici è agganciato in prima linea allo sviluppo economico mondiale. India Cina Sudamerica/Turchia Europa/NAFTA Europa Il riepilogo seguente illustra gli aspetti più importanti che risultano da questa tendenza: Le esigenze dei clienti Capacità di carico Capacità di carico/chilometraggio Chilometraggio/capacità di carico Chilometraggio/risparmio di carburante Risparmio di carburante/chilometraggio Le caratteristiche più importanti dei pneumatici Lunga durata Lunga durata/ chilometraggio ottimizzato Chilometraggio ottimizzato/ lunga durata Chilometraggio ottimizzato/ resistenza al rotolamento ottimizzata Resistenza al rotolamento ottimizzata/ chilometraggio ottimizzato/ pneumatici a sezione ribassata Le caratteristiche più importanti delle strade Off On/Off Allround Allround/Motorway Motorway/Allround La struttura della flotta Proprietari singoli Proprietari singoli Imprese Flotte Flotte Attrezzatura per il montaggio dei pneumatici L attrezzo semplice L attrezzo semplice L attrezzo semplice/l apparecchiatura per il montaggio dei pneumatici L apparecchiatura per il montaggio dei pneumatici L apparecchiatura per il montaggio dei pneumatici Tipo di pneumatico Pneumatico diagonale Pneumatico diagonale/pneumatico radiale Pneumatici radiali Pneumatici radiali Pneumatici radiali Tipo di camera d aria Pneumatici con camera d aria Pneumatici con camera d aria Pneumatici con camera d aria/ pneumatici senza camera d aria Pneumatico senza camera d aria Pneumatico senza camera d aria Tipo di cerchio Camera d aria interna Camera d aria interna Protettore Protettore Anello di tenuta Cerchio in più elementi Cerchio in più elementi Cerchio in più elementi/ cerchio monopezzo Cerchio monopezzo Cerchio monopezzo Misure tipiche di pneumatici R R R R R R R /80 R R /80 R /80 R /70 R /80 R /60 R /65 R

6 Pneumatici Autocarro I componenti e le loro funzioni Pneumatici Autocarro I componenti e le loro funzioni Componente Materiale Funzione 1 Il battistrada La mescola di gomma Il battistrada deve evidenziare un alta resistenza all usura e una buona tenuta in tutte le condizioni stradali. Talvolta esso è realizzato con due materiali differenti (Cap e Base). In questo caso, la Base abbassa la temperatura nel battistrada e contribuisce a ridurre la resistenza al rotolamento. 2 La cintura di acciaio Il cavo in acciaio inserito nella mescola di gomma Favorisce la stabilità, riduce la restistenza al rotolamento e assicura al pneumatico una lunga durata. Aumenta la resistenza del pneumatico. Pneumatici Autocarro - I componenti e le loro funzioni 2 3 La carcassa in acciaio I cavi in acciaio rinforza il pneumatico, rende elastico il pneumatico, determina il comfort di guida La calandra di rivestimento La mescola di gomma ostacola la dispersione dell aria e dell umidità nei pneumatici tubeless. 5 Il fianco La mescola di gomma protegge contro lo sfregamento laterale e le intemperie. 4 6 Il rinforzo del tallone Nylon, aramide Ritenzione dell estremità dell inserto in cord metallico sul cerchietto del tallone. Rinforzo del tallone contro urti e tagli. 6 7 Il cerchietto del tallone Il filo metallico inserito nella mescola di gomma assicura la corretta tenuta del pneumatico sul cerchio. 7 1 Come è composto un pneumatico autocarro La Carcassa: Tortiglie (6 %) Tessuto in nylon (1 %) cavi in acciaio (17 %) La mescola: Caucciù naturale (30 %) Gomma sintetica (5 %) Gomma alogeno-butilica (4 %) Sostanze chimiche residue (37 %) 10 11

7 L indotto Diversi settori industriali forniscono le materie base per la produzione dei pneumatici. L industria dell acciaio fornisce gli acciai ad alta resistenza indispensabili per la realizzazione della cintura e della carcassa (tortiglie di cavi d acciaio) e dei singoli cavi d acciaio (filo d acciaio). La produzione dei pneumatici La produzione della mescola Le balle di caucciù naturale e di gomma sintetica vengono mescolate con altre sostanze additive secondo precise ricette. Per i pneumatici moderni vengono utilizzate mescole diverse ottimizzate in base al tipo di funzione cui il pneumatico è finalizzato. La produzione del semilavorato Il cord metallico Il cord metallico pre-trattato viene inserito in uno o più strati di gomma mediante calandratura e calibrato sulla lunghezza prevista. L assemblaggio Tutti questi componenti vengono assemblati per mezzo di un macchinario apposito. L assemblaggio avviene in due fasi: carcassa e battistrada/ tallone La vulcanizzazione Prima della vulcanizzazione, il pneumatico grezzo viene spruzzato con un liquido speciale. Il controllo di qualità* Dopo la vulcanizzazione, i pneumatici vengono sottoposti ad un controllo visivo e ai raggi. La produzione dei pneumatici L industria dell acciaio (tortiglie in acciaio, filo d acciaio) L industria chimica fornisce soprattutto la gomma sintetica e altre sostanze atte ad incrementare la tenuta e la durata del pneumatico. L industria chimica (gomme sintetiche, additivi) Il caucciù naturale (lattice) si estrae praticando incisioni negli alberi della gomma che crescono in grandi piantagioni nei paesi tropicali. La porzionatura del caucciù La porzionatura delle materie prime e degli additivi Le bobine di cord metallico La calandra del cord metallico Il taglio del cord metallico Il battistrada Il materiale con una consistenza da impasto viene estruso con trafile a vite. La striscia viene infine raffreddata e tagliata su misura. estrusore di battistrada controllo del peso per metro raffreddamento del battistrada La tortiglia tessile Mediante speciali dispositivi di bobinatura un elevato numero di fili tessili viene intrecciato e introdotto nelle calandra dove la tortiglia viene inserita nella gomma. Questo nastro senza fine viene tagliato alla larghezza desiderata in una taglierina e avvolto quindi su bobina per il successivo trasporto. Il taglio del battistrada Controllo del peso a pezzo L assemblaggio della carcassa Trattamento preventivo del pneumatico grezzo Il pneumatico grezzo viene modellato nella forma definitiva mediante il processo di vulcanizzazione in una pressa termica ad una pressione e per un tempo predefinito. In questa fase, la gomma grezza subisce una modifica delle caratteristiche fisiche e vulcanizza. Nello stampo si modellano il disegno del battistrada e le diciture del fianco. Il controllo visivo finale Controllo radiografico Vengono effettuate le prove di rotazione coassiale. La produzione della mescola base La tela di tortiglia in rotoli La calandra per tortiglia tessile Il taglio della tortiglia tessile L assemblaggio del battistrada La vulcanizzazione Il controllo dello squilibrio La produzione di caucciù (caucciù naturale) Il cerchietto in acciaio Il cerchietto del tallone è costituito da diversi fili d acciaio rivestiti singolarmente in gomma e uniti a formare un anello. L industria tessile fornisce il materiale di base per la realizzazione del cord (fibre in rayon, nylon, poliestere e aramide). Il rinforzo del tallone per esempio viene prodotto con questi materiali. L industria tessile (diverse tortiglie) La produzione della mescola finita La bobinatura del filo del cerchietto coatin Il rivestimento del filo del cerchietto L avvolgimento del filo del cerchietto La striscia laterale/strato interno Con l estrusore vengono realizzati i profili del fianco con geometrie varianti a seconda della misura del pneumatico. Lo strato interno viene deformato sulla calandra in una striscia larga e piatta. Il posizionamento dell anello del cerchietto Il posizionamento del profilo del cerchietto Il controllo delle variazioni di forza 12 La deformazione in unità trasportabili L estrusione della striscia laterale La calandratura dello strato interno * Tutte le fasi della lavorazione dalla valutazione delle materie prime fino alla consegna del pneumatico finito sono costantemente assistite da un sistema di controllo della qualità 13

8 Come si legge un pneumatico Marcature legali e standardizzate 1 Produttore (nome o logo del marchio) 1a Disegno 7 TWI (Tread Wear Indicator) Indicatore del grado di usura 8 Uso consigliato Come si legge un pneumatico 2 Misura per i pneumatici autocarro Continental = larghezza nominale del pneumatico in mm 80 = rapporto in percentuale larghezza/fianco = 80 % R = radiale 22.5 = diametro del cerchio (codice) 9 Regroovable il pneumatico può essere riscolpito 10 Tubeless, tube type Pneumatico senza camera d aria, Pneumatico con camera d aria a a Sigla d uso composto da 156 = indice di carico per ruota singola 150 = indice di carico per ruota gemellata L = lettera di riconoscimento della velocità di riferimento 4 Paese di produzione 5 Garanzia della casa costruttrice per il rispetto di determinate caratteristiche di qualità del pneumatico in accordo con gli standard di sicurezza USA: Tread: sotto la superficie di rotolamento si trovano 5 strati (inclusa la carcassa) 11 E = il pneumatico è conforme ai valori nominali ECE R54 4 = Paese in cui è stata effettuata l omolo gazione (4 = Paesi Bassi) 12 DOT Department of Transportation (Ministero dei trasporti USA responsabile delle normative di sicurezza sui pneumatici) 13 M+S Mud & Snow (invernali) Il pneumatico ha caratteristiche di tenuta e trazione più accentuate su neve e ghiaccio. Sidewall: la struttura di base del pneumatico è costituita da uno strato di filamenti di acciaio 14 Dicitura per il Brasile 5a classe di portata 5a secondo la normativa USA 15 codice del produttore data di produzione (settimana/anno) 6 sigla di carico USA per ruote singole/gemellate con indicazione della pressione max di gonfiaggio in kg/kpa (lbs/psi) 1 pound (lbs) = 0,4536 kg 1 pound per square inch (psi) = 6,895 kpa 16 Rotation Verso di rotolamento consigliato Le sigle più importanti per es 315/80 R /150 L M tubeless Indice di velocità F G J K L M N 315 larghezza del pneumatico in mm 80 rapporto altezza : larghezza in % R pneumatico radiale 22.5 diametro del cerchio kg capacità di carico del pneumatico per l utilizzo in singolo kg capacità di carico del pneumatico per l utilizzo in gemellato L velocità 120 km/h 154 ( M) sigla alternativa sulla finalità d uso 150 tubeless utilizzo senza camera d aria Velocità km/h Velocità mph Indice di carico Capacità di carico (kg/rfn)

9 Misure e definizioni W Larghezza del pneumatico Misure e definizioni I dati tecnici nelle tabelle corrispondono sostanzialmente alle norme internazionali ISO e ETRTO. I dati tecnici supplementari, come le indicazioni di altre misure o modelli di pneumatici sono conformi alle normative DIN e WdK. Larghezza del cerchio cerchio Ø d H Ø pneumatico nuovo A Le misure della lunghezza Le misure della lunghezza sono espresse in millimetri (mm). Larghezza del cerchio La distanza lineare tra le flange del cerchio. Altezza della sezione Metà della differenza tra il diametro del cerchio e il diametro nominale. Larghezza del pneumatico La larghezza della sezione di un pneumatico gonfiato, montato sul suo cerchio e indicato nelle dimensioni del pneumatico. Diametro complessivo Il diametro di un pneumatico gonfiato misurato dalla parte più esterna della superficie del battistrada. Diametro nominale Si tratta di un codice di dimensioni di riferimento come indicato nella dimensione del pneumatico e del cerchio. La pressione di gonfiaggio È il valore positivo della pressione espresso in bar e riferito al pneumatico freddo. Diametro esterno nuovo* Il diametro esterno max in esercizio ammissibile sul centro del battistrada dovuto alla dilatazione permanente susseguente all esercizio. Non vengono prese qui in considerazione le deformazioni dinamiche. Larghezza della sezione nuova* È una dimensione nominale riferita al fianco liscio. La larghezza max. È la larghezza max ammissibile. Essa comprende i cordoncini di protezione, i cordoli di trafilatura, le diciture e la dilatazione permanente dovuta all esercizio. Non vengono prese qui in considerazione le deformazioni dinamiche. Il raggio statico È la distanza tra il centro della ruota e la superficie di contatto. Il controllo della misura viene effettuato con la ruota montata e gonfiata alla giusta pressione secondo DIN 70020, foglio 5. La circonferenza di rotolamento È la lunghezza della distanza percorsa corrispondente ad un giro della ruota. La portata È indicata in chilogrammi (come peso nel senso di una massa). La distanza tra le mezzerie dei cerchi Il rispetto della distanza min. tra le mezzerie dei cerchi garantisce il corretto funzionamento dei pneumatici secondo lo standard ETRTO senza catene in configurazione gemellata. Nel corso dello sviluppo sono state introdotte differenti sigle di identificazione della misura per i pneumatici; alcune di queste vengono indicate in successione. Prevalentemente si usa indicare la seguente combinazione di sigle: Larghezza del pneumatico in mm, quindi H : W (altezza : larghezza) in %, simbolo della categoria costruttiva, come R per radiale e - per diagonale e il codice del diametro nominale del cerchio. Se i pneumatici devono essere compatibili senza limitazioni e secondo la norma alla vettura, per il calcolo degli spazi liberi, i costruttori di autoveicoli devono partire sempre dai valori max del diametro esterno e della larghezza del pneumatico, tenendone in considerazione le deformazioni statiche e dinamiche. Se in via eccezionale ciò non fosse possibile, il rischio per la sicurezza dovrà essere escluso mediante idonee misure Sigla PR Ply-rating, abbreviato PR, è una sigla di identificazione internazionale che indica la rigidità della sottostruttura di un pneumatico. La sigla risale ai tempi in cui si usava ancora il cotone per le tele della sottostruttura. A quei tempi il numero PR e il numero effettivo delle tele erano gli stessi. Col passaggio all uso di materiali con resistenze più elevate, si è potuta raggiungere la stessa tenuta strutturale anche con un numero inferiore di tele. W Larghezza e Ø nuovi utilizzando il cerchio di misura A r A = Ø esterno del pneumatico r = raggio statico f = deformazione elastica sotto carico M f è un valore indicativo riferito alla mezzeria del battistrada. * Misura costruttiva M = passo min. mezzeria cerch 16 17

10 Tread area Sfruttate tutto il potenziale offerto dai vostri Pneumatici Autocarro Le possibilità di ricostruzione e riscolpitura Sfruttate tutto il potenziale offerto dai vostri Pneumatici Autocarro - Le possibilità di ricostruzione e riscolpitura I pneumatici Autocarro Continental sono progettati per offrire la massima economia nell arco del tempo di esercizio e per molto altro tempo ancora. Le opzioni sotto riportate indicano come sfruttare al meglio questo potenziale. I costi collegati ai pneumatici sono un fattore importante nei budget dei costi d esercizio dell industria dei trasporti. Questo fattore può essere notevolmente ridotto acquistando pneumatici ricostruibili. Lo sfruttamento dei Pneumatici Autocarro Continental va oltre la prima vita del pneumatico. Con una ricostruzione ese guita professionalmente il pneumatico può vivere una seconda vita allo stesso livello qualitativo della prima. Per un ulteriore prolungamento della durata, i Pneumatici Autocarro contrassegnati sul fianco con la dicitura regroovable possono anche essere riscolpiti. Questa opzione si addice soprattutto per le flotte dotate di un servizio proprio di riparazione e stoccaggio delle gomme. I tempi di fermo possono essere abbreviati specializzando con corsi mirati i dipendenti nelle operazioni di riscolpitura

11 La ricostruzione Come nuovo. Su tutti gli assi. I pneumatici Autocarro Continental sono sicurametne un ottimo investimento. Le loro prestazioni durano oltre la prima vita del pneumatico, in quanto possono essere ricostruiti per una seconda vita senza che la qualità venga compromessa. Il nostro processo di ricostruzione a caldo ContiRe dà ai vostri pneumatici ormai finiti una nuova vita, minimizzando quindi i costi di gestione. La produzione ContiRe TM avviene in maniera analoga a quella dei pneumatici nuovi. Vengono utilizzate le tecniche di produzione più moderne, che sono in grado di garantire uno stan dard qualitativo costante e di alti livelli. L elevato stan dard qualitativo di ContiRe TM è garantito da un sistema standardizzato di assicurazione della qualità che prevede l esecuzione di test di durata e di sicurezza. Oltre alle metodologie, ai sistemi di assicurazione della qualità e alle tecniche di prova, anche i disegni dei battistrada e le mescole sono identici a quelli dei pneumatici nuovi. Nessun dubbio quindi che anche le caratteristiche dei ContiRe TM siano uguali a quelle dei pneumatici nuovi. Inoltre, per la ricostruzione ContiRe TM, vengono utilizzate solo carcasse testate, in perfette condizioni e dotate dell apposita garanzia C2. Le carcasse Continental, tecnicamente e qualitativamente molto pregiate, rappresentano una preziosa meteria prima: esse rappresentano la base per la ricostruzione dei pneumatici. Acquistando un pneumatico ricostruito - oltre ad alleggerire il budget per la gommatura - fornite anche un utile, attivo contributo alla salvaguardia dell ambiente. Riutilizzando le carcasse si risparmiano energia e materie prime. Inoltre, uno sfruttamento ottimale delle carcasse riduce il volume dei pneumatici da rottamare e alleggerisce così l impatto ambientale. I metodi di produzione Ci sono due metodi per la ricostruzione dei pneumatici: la ricostruzione a freddo e quella a caldo. Per entrambi questi metodi vengono utilizzate solo carcasse selezionate e testate. Fino al momento dell applicazione del battistrada e della vulcanizzazione, i processi produttivi di queste due metodologie sono identici. Nella ricostruzione a caldo, il processo di applicazione del battistrada corrisponde quasi esattamente a quello in vigore per i pneumatici nuovi. Il materiale del battistrada viene applicato direttamente dall estrusore sulla carcassa raspata. Infine la carcassa così trattata viene inserita in una pressa termica con lo stampo del disegno battistrada previsto ad una temperatura di circa 160 centigradi per un tempo compreso tra 70 e 90 minuti. Con questo procedimento, la strutturazione del battistrada avviene in maniera ana loga a quanto avviene per i pneumatici nuovi durante la fase di vulcanizzazione. I Pneumatici Autocarro della Continental vengono ricostruiti da un tallone all altro. Il vantaggio principale di questo procedimento consiste nella possibilità di rinnovare anche i fianchi, rendendo quindi il pneumatico ricostruito qualitativamente comparabile ad uno nuovo. Con il processo a freddo, la striscia del battistrada già strutturata e vulcanizzata viene applicata sulla carcassa raspata. Questa striscia viene applicata sulla carcassa raspata insieme ad una banda di giunzione alla stessa tensione, per assicurarne ancora prima della vulcanizzazione un adattamento ottimale al profilo del pneumatico e la migliore applicazione possibile sulla carcassa nell autoclave. Infine, il pneumatico così predisposto viene confezionato in un manicotto termico (envelope) e riscaldato nel forno (autoclave) per circa quattro ore ad una temperatura di 100. La riscolpitura In conformità alla norma ECE n. 54, tutti i pneumatici Continental compatibili per la riscolpitura sono contrassegnati su entrambi i fianchi col termine REGROOVABLE. Battistrada nuovo Riserva di profondità per la riscolpitura 2 mm stratocuscinetto residuo Tutti i pneumatici Pneumatici Autocarro All-Steel evidenziano, tra il bordo superiore della cintura e gli incavi del battis trada, il cosiddetto spessore base. Questo strato-cuscinetto evita la penetrazione dei corpi estranei nella cintura d acciaio e nella carcassa. Per incrementarne ulteriormente il chilometraggio, i pneu matici Pneumatici Autocarro All-Steel possono essere riscolpiti. Oltre alla profondità supplementare così raggiungibile, deve rimanere una profondità base di 2 mm. Per i pneumatici che dopo aver raggiunto il limite di usura devono essere rigenerati, non sempre si consiglia di effettuare la riscolpitura. In seguito alla diminuzione del rinforzo di base, i corpi estranei possono penetrare molto più facilmente nella cintura d acciaio. In questi casi, la compatibilità alla rigenerazione risulta fortemente compromessa. Il momento migliore per effettuare la riscolpitura è quando il pneumatico nuovo ha raggiunto una profondità del battistrada di circa 3 mm. Controllare inoltre che l usura sia uniforme. Per la riscolpitura si dovrà tener conto di eventuali punti di frenata o di usura irregolare. Per evitare rotture precoci e non influenzare le caratteristiche di rigenerabilità, la riscolpitura deve essere effettuata solo da personale specializzato. I pneumatici riscolpiti non possono essere montati sull asse sterzante dei bus che vanno oltre i 100 km/h. La maggiorazione supplementare della profondità del battistrada fino a 4 mm ottenibile con la riscolpitura significa prestazioni notevolmente maggiori. Sfruttate tutto il potenziale offerto dai vostri Pneumatici Autocarro - Le possibilità di ricostruzione e riscolpitura Carcassa Cintura d acciaio Cintura d acciaio supplementare 20 21

12 Manutenzione e cura dei Pneumatici Autocarro Riparazione, pressioni di gonfiaggio, profondità del battistrada e stoccaggio La chiave per una manutenzione e cura di successo sono la scelta del pneumatico giusto e l osservanza delle prescrizioni del produttore. L elevata qualità dei pneumatici assicurata dal rispetto delle prescrizioni riportate nel presente capitolo, può essere preservata solo previa il controllo regolare di tutti i fattori come per es. la pressione di gonfiaggio e un regolare controllo visivo (compresi il fianco esterno e interno e i fianchi interni dei pneumatici gemellati). Si consiglia quindi di tenere sempre a disposizione un manometro e le piccole parti di ricambio come le valvole, i cappucci e le prolughe per le valvole. Manutenzione e cura dei Pneumatici Autocarro Riparazione, pressione di gonfiaggio, profondità del battistrada e immagazzinaggio 22 23

13 Riparazione Innanzitutto, la rottura di un pneumatico può riguardare solo la gomma esterna; la lacerazione tuttavia può estendersi e raggiungere o penetrare anche negli strati di rinforzo (carcassa/cintura). Per tale ragione, non appena si rileva un anomalia, il pneumatico dovrà essere fatto ispezionare da uno specialista. I danni comportanti la lacerazione del rinforzo come i fori da chiodi, i tagli profondi sono particolarmente pericolosi, in quanto nel periodo tra il loro verificarsi e la scoperta si ha una penetrazione di porcizia ed umidità con conseguente aggravamento del danno. In caso di forature passanti si aggiunge anche una perdita di aria. La pressione di gonfiaggio Una pressione di gonfiaggio regolata male è una delle cause principali dell usura precoce e del danneggiamento del pneumatico. I corretti valori delle pressioni di gonfiaggio sono riportati nei libretti dei veicoli e nella documentazione tecnica dei produttori di pneumatici. Questi valori si riferiscono sempre al pneumatico a freddo, in quanto durante l esercizio la pressione interna aumenta. I controlli della pressione vanno effettuati sui pneumatici freddi ogni 2, massimo ogni 4 settimane. Controllare sempre anche le ruote di scorta. Il pneumatico viene utilizzato con una pressione di gonfiaggio insufficiente e sollecitato eccessivamente. A causa di tutti questi effetti, al momento della scoperta del danno potrebbe già non valer più la pena di riparare il pneumatico. Volendolo riparare lo stesso a regola d arte, potrebbe succedere che si rompa non nel punto originario, ma in un altro punto eccessivamente sollecitato e quindi pre danneggiato. Prima della riparazione bisogna quindi fare effettuare controlli scrupolosi da parte di un gommista. Solo il gommista infatti è in grado di valutare se la ripara zione sia possibile e se il pneumatico sarà pienamente funzionante. La riparazione deve essere effettuata presso un gommista specializzato. Egli sarà responsabile dei controlli e dei lavori. E vietata la riparazione dei complessi ruota. In occasione del controllo della pressione, ispezionare anche visivamente la gomma (per es. in riferimento a chiodi o viti infissi). Sostituire immediatamente i cappucci mancanti o le valvole difettose La profondità del battistrada Nella maggior parte dei Paesi europei sono in vigore i seguenti requisiti di legge: q i battistrada dei pneumatici per camion e rimorchi devono evidenziare incavi o scanalature su tutta la loro circonferenza e la loro larghezza. q le scanalature principali dei pneumatici Pneumatici Autocarro devono avere a seconda delle diverse leggi nazionali una profondità minima di 1, 1,6 o 2 mm. la profondità deve essere rilevata nelle scanalature o incavi e non in prossimità di nervature o rinforzi. q per i pneumatici con indicatiori di usura (TWI = Tread Wear Indikator) la profondità deve essere rilevata nelle scanalature dove sono posizionati detti indicatori di usura, che non sono altro che delle protuberanze poste a 1.6 mm ed indicano quando la gomma ha raggiunto il limite di usura. Lo stoccaggio dei pneumatici Il locale di stoccaggio deve essere freddo, asciutto, buio e moderatamente ventilato. I pneumatici che non sono montati sul cerchio devono essere stoccati mantenendoli in verticale. Evitare il contatto con carburanti, lubrificanti, solventi e altri prodotti chimici. I pneumatici invecchiamo precocemente se esposti direttamente ai raggi solari o tenuti vicino a fonti di calore. La profondità del battistrada deve quindi sempre essere misurata di fianco e mai sopra a questi indicatori d usura. NB: informatevi presso il vostro gommista Continental circa le normative in vigore nei diversi Paesi. Manutenzione e cura dei Pneumatici Autocarro Riparazione, pressione di gonfiaggio, profondità del battistrada e immagazzinaggio Una pressione di gonfiaggio insufficiente ha come conseguenza q una accentuata deformazione da rotolamento, con conseguente surriscaldamento irregolare ed eventuale foratura q un maggiore attrito = minore chilometraggio q una maggiore resistenza al rotolamento con innalzamento dei consumi q un usura irregolare. La durata in % La pressione di gonfiaggio in % rispetto al valore consigliato 24 25

14 Tread area Bundzuwachs 208,8 mm Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni I pneumatici per veicoli commerciali possono essere deteriorati in seguito ad intervento di fattori esterni. Una errata regolazione della campanatura, un eccessivo gioco del cuscinetto o una pressione di gonfiaggio insufficiente possono per esempio causare il danneggiamento del pneumatico. Nel capitolo successivo sono illustrati i tipi di danneggiamento più frequenti del battistrada, dei fianchi e del tallone dovuti ad influenze esterne, con i rispettivi suggerimenti su come possono essere evitati. Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni 26 27

15 Battistrada Usura pronunciata su una spalla L usura precoce su una spalla è determinata da un assetto irregolare causato dall angolazione del pneumatico rispetto alla direzione del moto. Spesso si può notare in corrispondenza delle spalle un usura a cresta o una rugosità del battistrada. Questo tipo di usura si verifica a causa degli eccessivi valori di convergenza o divergenza o disallineamento degli assi. Infine può anche verificarsi in sterzata quando le curve sono affrontate in modo regolare ma a velocità eccessiva Verificare il corretto allineamento degli assi e i valori di convergenza dei pneumatici. Usura a cresta Usura pronunciata su entrambe le spalle Questo tipo di usura può essere causata da pattinamenti laterali determinati ad esempio dall affrontare curve a velocità molto sostenuta o da una pressione di gonfiaggio insufficiente. Un baricentro alto del veicolo accentua ulteriormente la possibilità che ciò si verifichi. Verificare la corretta pressione di gonfiaggio in funzione delle condizioni di carico per riallineare il grado di usura del battistrada. Usura al centro del battistrada Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni rugosità del battistrada Una condizione di sovragonfiaggio dei pneumatici o il verificarsi di troppo frequenti viaggi senza carico o a carico parziale. Usura su una spalla pronunciata Regolare la pressione a seconda delle condizioni di carico. Si verifica prevalentemente sui pneumatici dei rimorchi in seguito a: qbaricentro alto del veicolo qspostamento del carico Usura a cresta qcarico su un lato qattacco ralla piegato Alla comparsa di questo tipo usura, fare controllare il veicolo per determinarne le possibili cause. Per riallineare il grado di usura e per ripristinare un battistrada uniforme gonfiare il pneumatico alla pressione massima ammessa. Lo scalettamento determinato dal pattinamento è la conseguenza di elevate forze circonferenziali o laterali che possono essere amplificate da un eccessiva pressione del pneu matico o da un insufficiente carico sullo stesso. Regolare la pressione a seconda delle condizioni di carico

16 Usura irregolare a rotaia (pneumatici su assi sterzanti) Una combinazione sfavorevole di vibrazioni determinato dalla marcia in autostrada. Si presenta solo sui pneumatici per asse sterzante o rimorchio. Questo tipo di usura non intacca l integrità strutturale del pneumatico. Portare a completamento di usura il pneumatico. Usura irregolare lungo la circonferenza del battistrada Tagli determinati da parti sporgenti della carrozzeria o corpi estranei nel passaruota Controllare regolarmente il veicolo e i pneumatici Elementi in acciaio esposti per riscolpitura troppo profonda Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni Usura irregolare localizzata Differenza del diametro per i pneumatici gemellati Differente pressione di gonfiaggio relativa ai gemellati (il pneumatico a pressione inferiore è sottoposto a fenomeni di slittamento) Gioco eccessivo dei cuscinetti o ammortizzatori difettosi. Montare in gemellato solo pneumatici con lo stesso diametro. Pressioni uguali su pneumatici in gemellato Eliminare i problemi inerenti il veicolo Una riscolpitura troppo profonda che va a scoprire il pacco cinture. Il danno di questa natura combinato con l effetto di umidità e contaminazione può determinare fenomeni di ossidazione sugli elementi metallici, compromettendo così anche l integrità della carcassa. Smontare immediatamente il pneumatico e, se è possibile, farlo ricostruire. Rispettare rigorosamente le raccomandazioni per la riscolpitura date dal produttore

17 Usura localizzata (bloccaggio) Un usura localizzata dell impronta al suolo può essere determinata da: q frenate troppo brusche (frenate di emergenza) q bloccaggio dei freni determinato da un errata regolazione dei freni stessi o di una loro difettosità q evitare frenate brusche q controllare regolarmente l impianto frenante q installare un sistema di antibloccaggio freni automatico Tagli Corpi estranei nella fascia del battistrada (chiodi, pietre, metalli, vetri, ) Riparazione del taglio (vedi capitolo precedente) o ricostruzione. Rottura da urto Deterioramento dei pneumatici truck, bus e coach dovuto a fattori esterni Tagli ed incisioni Pattinamento delle ruote dell asse trattivo su superfici non regolari. Questo tipo di usura viene accentuato in presenza di umidità e di pressioni di gonfiaggio non corrette. Regolare la pressione in base alle condizioni di utilizzo; utilizzare i pneumatici a seconda delle applicazioni. Un impatto violento contro un ostacolo a velocità sostenuta può determinare la rottura della carcassa. Questo fenomeno si accentua in presenza di una pressione di gonfiaggio troppo elevata o di condizioni di sovraccarico q Se non altrimenti evitabile, superare l ostacolo lentamente. q Tenere sempre sotto controllo pressione e carico. Vista lato interno Vista lato esterno 32 33

18 Fianco Tagli Possono essere determinati da corpi estranei taglienti (pietre, vetri, metalli, ) Riparazione a regola d arte (vedi capitolo precedente) o ricostruzione Rottura nella zona di flessione (affaticamento) Marcia prolungata a pressione di gonfiaggio insufficiente o nulla. q Smontare il pneumatico e farlo verificare da personale qualificato: i danni strutturali possono determinare la fine vita precoce del pneumatico stesso. q In caso di rottura di un pneumatico in gemellato, fermarsi al più presto possibile per evitare il danneggiamento della coppia e verifica dell integrità del gemellato. q Regolare la pressione in base alle condizioni di carico Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni Rottura da urto Un impatto violento contro un ostacolo a velocità sostenuta può determinare la rottura della carcassa. Questo fenomeno si accentua in presenza di una pressione di gonfiaggio troppo elevata o di condizioni di sovraccarico q Se non altrimenti evitabile, superare l ostacolo lentamente. q Tenere sempre sotto controllo pressione e carico. Rottura nella zona di flessione per trattenimento di oggetti nell accoppiamento di pneumatici gemellati L incastro di un corpo estraneo tra i pneumatici in gemellato può determinare un forte danneggiamento dei fianchi o la rottura della carcassa. Controllare regolarmente che tra i pneumatici non siano incastrati corpi estranei; in caso contrario, rimuovere i corpi estranei. (Per questa operazione potrebbe essere necessario sgonfiare il pneumatico o smontare quello esterno) 34 35

19 Danni al fianco da urto Intrusione nel fianco di un oggetto acuminato o tagliente. Perforazione della carcassa in un punto determinato. Sostituire il pneumatico. In genere, i pneumatici con questo tipo di lacerazione (estesa) non possono essere riparati. Tracciatura dell area danneggiata Separazioni e scollaggi La marcia prolungata in condizioni di pressione insufficiente o di carico eccessivo. L eccessiva sollecitazione a fatica nella zona di flessione e il conseguente aumento di calore può determinare la separazione dei componenti. per la perdita di pressione: q penetrazione di chiodi o oggetti similari q perdite del corpo valvola q camere d aria e flap difettosi (pneumatici TT) q crepe nel cerchio (pneumatici TL) q controllare regolarmente la pressione di gonfiaggio. Chiodo Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni q determinare le cause di perdita di pressione e ripristinare i parametri consigliati. Danno al fianco da sfregamento q montare sempre solo camere d aria e flap nuovi. Frequenti urti e sfregamenti contro i marciapiedi. In determinate circostanze possono verificarsi danni anche alla carcassa. q controllare regolarmente il fianco del pneumatico. q in presenza di lieve usura procedere a rotazione del pneumatico su cerchio. q se il danno ha già intaccato la struttura di carcassa, sostituire immediatamente il pneumatico. q per applicazioni urbane utilizzare l applicazione specifica (Urban)

20 Tallone Bruciatura zona tallone-appoggio balconata del cerchio Surriscaldamento eccessivo causato da un eccessivo utilizzo freni (strade di montagna, tornanti,..) o da malfunzionamento dell impianto frenante q Controllare regolarmente i freni e l impianto frenante q Utilizzare il retarder (se il veicolo ne è dotato) o mantenere una velocità costante sfruttando il freno motore. Rottura del tallone durante la fase di montaggio q Procedure di montaggio non corrette q Montaggio senza lubrificante Attenzione La bachelizzazione del tallone, causata da malfunzionamento dell impianto frenante o da eccessivo utilizzo dei freni, può favorire questo tipo di danneggiamento. Osservare le istruzioni di montaggio Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni Danni al tallone causati dal cerchio Deformazione localizzata del cerchio o corrosione nella balconata del cerchio q Controllare l integrità del cerchio e in caso di danneggiamenti sostituirlo q Rimuovere le parti ossidate dal cerchio e utilizzare prodotti antiossidanti q Utilizzare un lubrificante di montaggio adatto (es. CONTIFIX) 38 39