Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti

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1 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti Fase 2 - Attività per l aggiornamento dell analisi tecnicoeconomica del funzionamento degli attuali servizi di TPL su gomma e ferro. Versione 3.0 Relazione di sintesi Responsabile scientifico: Prof. Ing. Antonio Musso Marzo 2009 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 1

2 Sommario Premessa Analisi e valutazione del servizio di trasporto pubblico della Provincia di Rieti tramite indicatori Selezione degli indicatori di utilizzo e prestazione L analisi degli indicatori per il trasporto collettivo su gomma Un approccio per macrolinee Gli indicatori di densità di prestazione L analisi degli indicatori per il trasporto collettivo su ferro La linea Terni - Rieti - L Aquila La linea FR Il nodo di Fara Sabina La gerarchizzazione della rete Individuazione delle aree a domanda debole La metodologia per l individuazione delle aree a domanda debole Individuazione delle aree a domanda debole Caratteristiche delle aree a domanda debole Verifica dei servizi minimi sul territorio I servizi di trasporto pubblico di livello comunale Il servizio urbano nel Comune di Rieti Altri servizi di trasporto pubblico urbano 64 Conclusioni 67 Allegato A 68 Indicatori popolazione residente domanda generata - densità abitativa indice di vecchiaia saldo popolazione per ciascun Comune della Provincia di Rieti Verifica dei servizi minimi sul territorio Allegato B 82 Bilancio Cotral anno 2007 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 2

3 Elenco delle figure Fig. 1 Rappresentazione del primo gruppo di macrolinee 14 Fig. 2 - Rappresentazione delle macro-linee del secondo gruppo 19 Fig. 3 - Densità abitativa dei Comuni 20 Fig. 4 - Indice di mobilità per gli spostamenti generati 21 Fig. 5 - Indice di mobilità per gli spostamenti attratti 22 Fig. 6 - Suddivisione dei comuni in relazione alla densità superficiale della rete 24 Fig. 7 - Suddivisione dei comuni in funzione della densità residenziale della rete 25 Fig. 8 - Suddivisione dei comuni in funzione della densità superficiale di veicolikm 26 Fig. 9 - Suddivisione dei comuni in funzione della densità residenziale dei veicolikm 27 Fig Le classi comunali in funzione del numero di percorsi presenti. 29 Fig Distribuzione dei passeggeri nelle fermate della linea (direzione TR - AQ ) 30 Fig. 12 Distribuzione dei passeggeri nelle fermate della linea (direzione AQ TR) 32 Fig. 13 Linea FR1 (direzione Fiumicino - Orte) 35 Fig. 14 Linea FR1 (direzione Orte Fiumicino) 36 Fig. 15 Distribuzione della domanda passeggeri per fasce orarie (direzione Orte Fiumicino) 39 Fig Distribuzione della domanda passeggeri per fasce orarie (direzione Fiumicino - Orte) 40 Fig. 17 La rete principale 41 Fig. 18 Assetto complessivo della rete. 43 Fig. 19 Schematizzazione delle aree comunali che non soddisfano almeno uno degli indicatori per l individuazione delle aree a domanda deboli 47 Fig. 20 Individuazione delle aree a domanda debole 48 Fig Servizi minimi, collegamento con nodo di interscambio su ferro 56 Fig Servizi minimi, collegamento con polo scolastico di ordine secondario 58 Fig Servizi minimi, collegamento con presidio sanitario 59 Fig. 24 La rete del trasporto pubblico urbano nel comune di Rieti 62 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 3

4 Elenco delle tabelle Tab. 1 - I principali dati utilizzati per il calcolo degli indicatori della rete Cotral 7 Tab. 2 - Gli indicatori relativi all offerta di servizi su gomma e ferro 8 Tab. 3 Caratteristiche territoriali ed offerta di trasporto collettivo per le province della regione Lazio 10 Tab. 4 - Caratteristiche territoriali ed offerta di trasporto collettivo delle regioni italiane (Fonte: CNT , Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) 10 Tab. 5 Indicatori relativi al primo gruppo di macro-linee (numero di corse/giorno superiori a 10) 12 Tab. 6 - Graduatoria del 1 gruppo di macro-linee rispetto all Indice Globale di Efficienza ed al Coeff. di riempimento 13 Tab. 7 - Il secondo gruppo di macro-linee 16 Tab. 8 - Graduatoria del 2 gruppo di macro-linee rispetto all Indice Globale di Efficienza ed al Coeff. di riempimento 17 Tab. 9 - Il calcolo degli indicatori di densità di prestazione 23 Tab Linea Terni - Rieti - L Aquila (direzione Terni L Aquila) 30 Tab Linea Terni - Rieti - L Aquila (direzione L Aquila -Terni ) 31 Tab. 12 Linea FR1 (direzione Fiumicino Orte) 33 Tab. 13 Linea FR1 (direzione Orte Fiumicino) 34 Tab. 14 FR1, direzione Fiumicino Orte con arrivo nella stazione di Fara Sabina 37 Tab. 15 FR1in direzione Orte Fiumicino con partenza dalla stazione di Fara Sabina 38 Tab. 16 Collegamenti inclusi nella rete principale (rielaborazione DITS da dati COTRAL, START ed altre fonti) 42 Tab. 17 Attributi della rete secondaria 43 Tab. 18 Indicatori e valori di soglia per l individuazione di aree a domanda debole (rielaborazione DITS da dati ISTAT) 45 Tab. 19 Scenari di individuazione delle aree a domanda debole (rielaborazione DITS da dati ISTAT) 46 Tab. 20 Caratteristiche dell area a domanda debole 1 (rielaborazione DITS da dati ISTAT) 50 Tab. 21 Caratteristiche dell area a domanda debole 2 (rielaborazione DITS da dati ISTAT) 51 Tab. 22 Caratteristiche dell area a domanda debole 3 (rielaborazione DITS da dati ISTAT) 52 Tab. 23 Caratteristiche dell area a domanda debole 4 (rielaborazione DITS da dati ISTAT) 53 Tab. 24 Caratteristiche dell area a domanda debole 5 (rielaborazione DITS da dati ISTAT) 54 Tab. 25 Verifica dei servizi minimi sul territorio reatino (sintesi) 60 Tab. 26 Le linee operative gestite da ASM 63 Tab. 27 Le linee sperimentali gestite da ASM 63 Tab. 28 I collegamenti attivi nel Comune di Amatrice 64 Tab. 29 I collegamenti attivi nel Comune di Cantalice 65 Tab. 30 I collegamenti attivi nel Comune di Castel S.Angelo 65 Tab. 31 I collegamenti attivi nel Comune di Cittaducale 65 Tab. 32 I collegamenti attivi nel Comune di Contigliano 65 Tab. 33 I collegamenti attivi nel Comune di Leonessa 66 Tab. 34 I collegamenti attivi nel Comune d Poggio Mirteto 66 Tab. 35 I collegamenti attivi nel Comune di Magliano Sabina 66 Tab. 36 I collegamenti attivi nel Comune di Scandriglia 66 Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 4

5 Premessa Le attività per l aggiornamento dell analisi tecnico-economica del funzionamento degli attuali servizi di Trasporto Pubblico Locale della Provincia di Rieti su gomma e ferro, i cui contenuti sono riportati nella presente relazione hanno preso avvio dalla selezione di indicatori di prestazione atti alla valutazione dell attuale offerta. La selezione di ben 13 indicatori ha permesso di analizzare il trasporto collettivo su gomma secondo un approccio per macro linee, funzionale anche alla successiva gerarchizzazione della rete; la stessa metodica è stata applicata per lo studio del modo ferroviario, con particolare attenzione alla linea Rieti Terni L Aquila, alla linea FR1, nonché al nodo di Fara Sabina. La gerarchizzazione della rete ha seguito quanto emerso da tale fase ed ha portato ad una codifica secondo due livelli: uno primario ed uno secondario. Il riscorso ad indicatori di natura socio-territoriali, abbinati alle conoscenze emerse grazie all analisi degli indicatori di densità di prestazione, ha consentito di individuare le aree a domanda debole, evidenziandone peculiarità e criticità. Lo stesso approccio integrato fra dati di tipo territoriale e livelli prestazionali individuati è stato utilizzato per la verifica dei servizi minimi sul territorio e per l analisi dei servizi di trasporto pubblico di pertinenza comunale. Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 5

6 1. - Analisi e valutazione del servizio di trasporto pubblico della Provincia di Rieti tramite indicatori Selezione degli indicatori di utilizzo e prestazione Al fine di fornire una rappresentazione sintetica delle peculiarità del servizio di trasporto pubblico attualmente in esercizio nell area della Provincia di Rieti, e consentire il confronto con le simulazioni che verranno proposte negli scenari progettuali oggetto del piano di bacino, è stato selezionato un insieme di indicatori di utilizzo e prestazione. Tali parametri consentono di realizzare un analisi tecnico-economica del sistema di trasporto collettivo in relazione all area sulla quale l offerta di servizi si sviluppa. In particolare, gli indicatori sono stati scelti in modo da considerare i differenti ambiti di riferimento (strutturale, produttivo ed economico-finanziario), funzionali sia alla fase di progettazione dell offerta di trasporto che di verifica delle prestazioni riguardanti il servizio erogato. A tal proposito, viene qui di seguito presentato l elenco degli indicatori selezionati, suddivisi in funzione delle relative classi di appartenenza: 1. Analisi della forma ed ampiezza della rete - Numero medio di fermate o stazioni; - Lunghezza media delle linee. 2. Topologia della rete - Distanza media tra fermate o stazioni; - Indice di sovrapposizione di linee, calcolato come rapporto tra la somma delle lunghezze dei percorsi eserciti e la lunghezza della rete di trasporto. 3. Relazione fra la rete di trasporto ed il territorio su cui questa insiste: 1. Densità di rete rispetto all area servita, calcolato come rapporto tra la lunghezza della rete e la superficie provinciale; 2. Densità di rete rispetto alla popolazione, calcolato come rapporto tra la lunghezza delle rete di trasporto ed il numero dei residenti nella provincia. 4. Prestazioni del servizio 3. Veicolikm; 4. Postikm; 5. Passeggeri km; 6. Coefficiente di riempimento delle vetture. Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 6

7 5. Relazione fra le prestazioni del servizio e l ambito territoriale di riferimento: 7. Densità dei veicolikm rispetto all area servita, calcolato come rapporto tra i veicoli km prodotti e la superficie provinciale; 8. Densità dei veicolikm rispetto alla popolazione, calcolato come rapporto tra i veicolikm prodotti e la popolazione residente nella provincia. 6. Efficienza economica 9. Indice globale di efficienza, calcolato dal rapporto fra i ricavi da traffico ed i costi operativi al netto degli ammortamenti. Si sottolinea il fatto che, in riferimento ai dati descrittivi del sistema demografico-territoriale, sono stati impiegati come valori di riferimento, rispettivamente, la popolazione residente nella provincia all anno 2007, pari a abitanti, e la superficie totale del territorio provinciale, la cui estensione è di km 2. Nella Tabella 1vengono riportati i valori elaborati per le linee gestite rispettivamente da Cotral, Start e Troiani. Parametro COTRAL START TROIANI Lunghezza totale dei percorsi [km] Lunghezza della rete [km] N fermate N linee N percorsi Ricavi per km di percorso [ ] 0,579 n.d. n.d. Costi operativi per veicolokm [ ] 3,41 n.d. n.d. Tab. 1- I principali dati utilizzati per il calcolo degli indicatori della rete Cotral Nella Tabella 2 si riporta il valore degli indicatori sopra descritti, calcolati per l offerta di servizi di trasporto collettivo su gomma e ferro erogata nell area provinciale. Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 7

8 Indicatore Unità di Misura Trasporto collettivo su GOMMA Trasporto collettivo su FERRO COTRAL START Troiani FR1 TR - AQ Lunghezza media di una linea km * 61* Numero medio di fermate o stazioni di una linea Distanza media fra le Stazioni km Sovrapposizione di linee Densità di rete rispetto all area servita km/km 2 0,546 0,031 0,016 0,013 0,022 Densità di rete rispetto alla popolazione km/abitanti 0,010 0,001 0,0003 0, ,00040 Veicolikm Veicolikm/anno Postikm Postikm/anno Passeggerikm Paxkm/anno N.D. N.D. N.D Coeff. di riempimento % N.D. N.D. N.D. 9% 26% Densità dei veicoli km rispetto all area servita veicolikm/km Densità dei veicoli km rispetto alla popolazione veicolikm/abitanti 59,7 3,7 3,6 10,5 2,5 Indice Globale di Efficienza ricavi/costi 38,7% N.D. N.D. N.D. N.D. * La lunghezza considerata è relativa alla tratta ferroviaria che attraversa il territorio provinciale Tab. 2- Gli indicatori relativi all offerta di servizi su gomma e ferro Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 8

9 Naturalmente, come previsto ed in considerazione del numero di collegamenti gestiti dalle tre aziende, Cotral si distingue rispetto a Start e Troiani sia per la differente configurazione della rete (lunghezza media di una linea di 35 km) che per la topologia del servizio (una distanza media di 8 km). Inoltre, il confronto dei valori ottenuti mette in evidenza quanto sia elevato il valore dell indice di sovrapposizione della rete Cotral; tale risultato si può attribuire essenzialmente al fatto che la maggior gran parte dei percorsi eserciti, soprattutto quelli a lunga percorrenza, transitano sovrapponendosi sulla viabilità provinciale, andando a caricare principalmente la S.S. 4 Salaria. Le offerte di trasporto di Start e Troiani, sebbene si differenzino in termini di direttrici di traffico servite (la prima a servizio della dorsale Sud-Ovest/Nord-Est e la seconda a copertura dei due assi viari Est-Ovest e Nord-Sud), presentano caratteristiche comparabili tra di loro in termini di produttività del servizio (postikm e veicolikm), di copertura dell area territoriale e di percorrenze effettuate in rapporto alla popolazione residente. Per quanto riguarda i servizi ferroviari, il confronto consente di evidenziare le migliori prestazioni offerte dalla ferrovia regionale FR1 che, a fronte di una maggiore distanza media tra le stazioni rispetto alla linea Terni L Aquila ed un servizio apparentemente progettato per avere un inferiore copertura territoriale, in realtà offre un livello di servizio più elevato in termini di: 1. offerta di posti; 2. domanda di trasporto; 3. percorrenza dei veicoli in relazione all estensione superficiale ed alle caratteristiche insediative dell ambito territoriale di riferimento. Con ciò si può sottolineare il fatto che il miglior livello di servizio offerto dalle ferrovie regionali si traduce in una fornitura del servizio assimilabile a quella dei sistemi di trasporto rapido di massa, caratterizzato principalmente da: - frequenze più elevate rispetto ai tradizionali servizi ferroviari extra-urbani; - impiego di convogli aventi una capienza superiore (treni a due piani); - maggiori velocità commerciali a fronte di un incremento della distanza media tra stazioni; - realizzazione di parcheggi di interscambio modale gomma ferro (con la modalità gomma considerata sia nella sua componente individuale che collettiva), al fine di supplire alla mancanza di capillarità della rete su ferro che, per sua struttura e funzione, non può essere diffusa sul territorio quanto quella per il trasporto stradale. Estendendo il confronto di alcune grandezze a scala provinciale, (Tabella 3), si evince che la produzione di veicolikm ascrivibili all ambito reatino rappresenta quasi il 12 % dell intera produzione della regione Lazio (fonte: Bilancio Cotral, 2007); ciò comporta che, a fronte di un estensione territoriale inferiore rispetto alla media delle altre province 1 ed una densità abitativa significativamente inferiore rispetto alla media provinciale (54 abitanti/km 2 rispetto a 125 abitanti/km 2 ), la Provincia di Rieti risulta essere penultima per quanto riguarda l indice di densità di veicolikm rispetto all area territoriale servita ed è la prima per densità di veicolikm rispetto alle caratteristiche insediative; quest ultimo indice, infatti, fa registrare per la Provincia di Rieti il valore più elevato (66,6 veicolikm/abitanti), seguito dalla Provincia di Viterbo (42,6), di Frosinone (30,8) e Latina (20,3). 1 naturalmente ad esclusione di Roma che presenta caratteristiche geografiche ed amministrative estremamente differenti e quindi non comparabili con gli altri capoluoghi di provincia. Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 9

10 Province Residenti Superficie [km 2 ] Densità abitativa [ab/km 2 ] Veicolikm [%] Densità veicolikm rispetto all area [vkm/superficie] Densità veicolikm rispetto alla popolazione [vkm/abitanti] Viterbo , ,6 Rieti , ,6 Latina , ,3 Frosinone , ,8 MEDIA , ,10 Tab. 3 Caratteristiche territoriali ed offerta di trasporto collettivo per le province della regione Lazio. Ciò a conferma del fatto che, nel territorio in esame, la percorrenza privilegi essenzialmente le principali direttrici di attraversamento ed accesso al capoluogo di provincia, a discapito di alcuni insediamenti territoriali, diffusi sul territorio e caratterizzati da una bassa concentrazione insediativa. E interessante, inoltre, proporre un confronto degli indicatori a scala regionale (Tabella 4), relativi alla densità di percorrenza rispetto all area ed alla popolazione servita, dal quale si evince che, in riferimento al primo indicatore, la Provincia di Rieti fa registrare valori (3.774 veicolikm/sup) in linea con la media regionale (3.681 veicolikm/sup); per quanto riguarda, invece, la densità di percorrenza rispetto alla popolazione servita, per Rieti si ottiene un valore triplo (66,6 veicolikm/abitanti) rispetto alla media regionale (24 veicolikm/abitanti). Regioni Superficie [km 2 ] Popolazione Residente Densità veicolikm rispetto all area [veicolikm/sup] Densità veicolikm rispetto alla popolazione [veicolikm/abitanti] Abruzzo Basilicata Calabria Campania Emilia-Romagna Friuli-Venezia Giulia Lazio * Liguria Lombardia Marche Molise Piemonte - Valle d'aosta Puglia Sardegna Sicilia Toscana Trentino-Alto Adige Umbria Veneto Media * il valore della regione Lazio include anche la Provincia di Roma, il cui valore di densità rispetto all area servita è inferiore a 10, che determina una riduzione del valore medio a scala regionale. Tab. 4 - Caratteristiche territoriali ed offerta di trasporto collettivo delle regioni italiane (Fonte: CNT , Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 10

11 Il confronto a più vasta scala concorre a delineare il ruolo che i servizi di TPL svolgono nell ambito provinciale reatino; in particolare la percorrenza a copertura del territorio è superiore a quella registrata in 11 ambiti regionali e questo può essere interpretato alla luce del fatto che la maggior parte delle percorrenze extra-urbane su gomma interessano la SS 4 Salaria; tale infrastruttura, attraversando trasversalmente il territorio in esame, ha un estesa area di influenza territoriale sia per i collegamenti a scala provinciale che per quelli a più vasta scala (regionale ed extraregionale). Anche le percorrenze valutate sulla base delle concentrazioni insediative forniscono interessanti elementi dai quali è possibile dedurre che il territorio provinciale reatino è caratterizzato - eccezion fatta per alcuni comuni della Sabina quali Poggio Mirteto, Passo Corese e Osteria Nuova - da una frammentazione di insediamenti diffusi a bassa concentrazione abitativa molti dei quali, in relazione alla localizzazione delle attività residenziali, non risentono dell attrattività esercitata dal capoluogo di provincia L analisi degli indicatori per il trasporto collettivo su gomma Un approccio per macrolinee Al fine di fornire un analisi della rete di trasporto su gomma che oltre a presentare una schematizzazione delle linee attualmente esercite sia in grado di evidenziarne la rappresentatività sul territorio, si è provveduto a suddividerne i relativi percorsi bidirezionali in funzione delle rispettive Origini e Destinazioni, quest ultime aggregate a livello comunale. Ciò significa, ad esempio, che i capolinea di Rieti città, Rieti FS, Rieti Sacchetti e Rieti Cavour, sono stati tutti inclusi nel nodo Rieti. Analogo ragionamento è stato eseguito per altri comuni ove fossero presenti differenti capolinea per i diversi percorsi. Il passo successivo è stato quello di individuare due classi di macro-linee, scelte tra le più rappresentative ai fini del servizio offerto, così composte: 1. 1 gruppo di macro-linee: comprensivo di tutte le linee che effettuano un numero di corse giornaliere maggiore o uguale a 10 per direzione; 2. 2 gruppo di macro-linee: comprensivo di tutte le linee il cui numero di corse giornaliere è compreso tra 5 e 9 per direzione. I valori di soglia per il primo gruppo di macrolinee sono stati individuati tenendo conto della rilevanza della frequenza del servizio e della funzione primaria di collettore sul territorio svolta da tali collegamenti; mentre il secondo gruppo di macrolinee, pur presentando valori di frequenza piuttosto elevati (5-9 corse/giorno), si caratterizza principalmente per la funzione di adduzione alla rete gerarchicamente superiore. A tal proposito si sottolinea il fatto che il conteggio delle corse è stato effettuato considerando i dati relativi ad un giorno feriale tipo. La rappresentatività del primo gruppo di macro-linee si evince valutandone la consistenza rispetto al servizio globale erogato sul territorio provinciale. In tale gruppo, infatti, vi rientrano 35 linee che corrispondono al: - 13% del totale; - 38% delle corse annuali effettuate; - 22% dei percorsi eserciti; - 21% della somma delle lunghezze dei percorsi; - 46 % dei veicolikm prodotti; - 44 % dei postikm prodotti. Nella Tabella 5 si riportano i valori degli indicatori relativi al primo gruppo di macro-linee (numero di corse/giorno > 10), fatta eccezione per il calcolo della densità dei veicolikm il quale, richiedendo un differente tipo di elaborazione, verrà descritto in una sezione successiva. Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 11

12 MACRO-LINEE N corse/giorno Lunghezza Media [km] N medio fermate Distanza media fermate [km] VeicoliKm PostiKm Coeff. riemp. medio Indice Globale di Efficienza 1 Rieti - Roma 41 78,8 64 1, % 11% 2 Roma - Rieti 41 80,6 75 1, % 10% 3 Palombara Sabina - Passo Corese 37 34,9 51 0, % 8% 4 Passo Corese - Palombara Sabina 37 32,8 47 0, % 12% 5 Passo Corese - Poggio Mirteto 27 32,8 39 0, % 27% 6 Poggio Mirteto - Passo Corese 30 31,6 36 0, % 39% 7 Poggio Moiano - Passo Corese 16 33,1 45 0, % 34% 8 Passo Corese - Poggio Moiano 14 33,0 49 0, % 36% 9 Passo Corese - Rieti 15 52,8 50 1, % 31% 10 Rieti - Passo Corese 13 48,7 45 1, % 20% 11 Poggio Bustone - Rieti 12 22,1 35 0, % 42% 12 Rieti - Poggio Bustone 10 25,2 39 0, % 39% 13 Borgorose - Fiumata 11 29,0 28 1, % 35% 14 Fiumata - Borgorose 12 28,7 33 0, % 32% 15 Torri in Sabina - Gavignano 10 14,5 27 0, % 6% 16 Gavignano - Torri in Sabina 9 14,5 26 0, % 6% Tab. 5 Indicatori relativi al primo gruppo di macro-linee (numero di corse/giorno superiori a 10) Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 12

13 Dall analisi dei dati (Tabella 6) si evince che le linee che realizzano le migliori prestazioni in termini di efficienza economica si registrano rispettivamente sulla direttrice Poggio Bustone Rieti (che registra un valore medio del 40%), seguita dal collegamento Passo Corese Poggio Moiano (35%), dalle linee Borgorose Fiumata e Poggio Mirteto Passo Corese, la cui efficienza economica si attesta su valori medi dell ordine del 33%, e dalla linea Passo Corese Rieti (25%). Viceversa, i collegamenti Palombara Sabina Passo Corese e Rieti Roma registrano i valori più bassi di efficienza economica (valori compresi nell intervallo 8% -12%) anche se a tali valori può essere data una diversa interpretazione. Per la linea Palombara Sabina Passo Corese, infatti, si può pensare ad un basso coefficiente di utilizzo medio (32%) che non consente di ottenere elevati proventi da traffico. Per la linea Rieti - Roma, invece, a fronte di un elevato coefficiente di utilizzo (84 %) vi sono maggiori costi operativi attribuibili alla complessità dei percorsi ad alla lunghezza dei tracciati che compongono la rete. Relazioni O/D servite da MACRO-LINEE Posizione - Indice Globale Efficienza medio Posizione Coeff. Riempimento medio I POGGIO BUSTONE - RIETI 1 2 II PASSO CORESE - POGGIO MOIANO 2 6 III BORGOROSE - FIUMATA 3 8 IV PASSO CORESE - POGGIO MIRTETO 4 3 V PASSO CORESE - RIETI 5 4 VI RIETI - ROMA 6 1 VII PALOMBARA SABINA - PASSO CORESE 7 5 VIII GAVIGNANO - TORRI IN SABINA 8 7 Tab. 6 - Graduatoria del 1 gruppo di macro-linee rispetto all Indice Globale di Efficienza ed al Coeff. di riempimento In Figura 1 sono rappresentati i percorsi delle macro-linee appartenenti al primo gruppo. E interessante notare come, fermo rimanendo la funzione di collettore principale svolta dalla linea Rieti-Roma, tutte le altre linee contribuiscano a canalizzare i flussi di utenti verso le destinazioni principali. In particolare il nodo di Passo Corese, nel quale è ubicata la stazione di interscambio con la ferrovia FR1, rappresenta il principale polo attrattore dei flussi di utenti in movimento da/verso Roma. Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 13

14 Rieti Poggio Mirteto Passo Corese Poggio Borgorose Roma Fig. 1 Rappresentazione del primo gruppo di macrolinee Un caso singolare è la linea di collegamento Borgorose Fiumata, il cui ruolo di adduzione verso nodi esterni alla provincia si comprenderà analizzando il secondo gruppo di macro-linee e, più precisamente, alla luce dei collegamenti esistenti tra le due località e le destinazioni extra-regionali in direzione Avezzano e L Aquila. Nella Tabella 7 si riporta l elenco delle macro-linee appartenenti al secondo gruppo, vale a dire le linee caratterizzate da un numero di corse giornaliere comprese tra 5 e 9. La rappresentatività di tale gruppo di macro-linee si evince considerando che in esso si trovano 66 linee che corrispondono, rispettivamente, al: Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 14

15 - 25 % del totale; - 26% delle corse giorno effettuate; - 33% dei percorsi eserciti - 33% della somma delle lunghezze dei percorsi; - 28 % dei veicoli km prodotti; - 27 % dei posti km prodotti. E importante sottolineare che, ai fini dell analisi dell offerta di servizi di trasporto collettivo, l approccio per macro-linee è stato utilizzato per fornire un primo schema semplificato dell attuale rete di trasporto, funzionale alla successiva fase di gerarchizzazione della rete. Nella sezione dedicata a quest ultimo argomento si provvederà, infatti, a definire la rete in termini di linee principali e secondarie, fornendo una rappresentazione delle linee operative disaggregate per relazioni O/D (considerate in entrambe le direzioni) nonché per tipologia di collegamenti (a lungo e corto raggio). Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 15

16 Macro-linee N corse/g Lungh. Media N. Media nodi Distanza media fermate Tab. 7 - Il secondo gruppo di macro-linee Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 16 Veickm Postikm Coeff riemp. Indice globale di efficienza 1 Amatrice - Rieti 7 72, , % 64% 2 Rieti - Amatrice 7 74, , % 46% 3 Rieti - Antrodoco 5 29, , % 47% 4 Antrodoco - Rieti 6 25, , % 27% 5 Avezzano - Borgorose 8 31, , % 26% 6 Borgorose - Avezzano 9 34, , % 31% 7 Rieti - Borgorose 7 60, , % 78% 8 Borgorose - Rieti 6 60, , % 94% 9 Roma - Borgorose 6 94, , % 10 Borgorose - Roma 6 91, , % 11 Carsoli - Collegiove 5 19, , % 48% 12 Collegiove - Carsoli 6 19, , % 30% 13 P.ggio Mirteto - Casperia 7 15, , % 24% 14 Casperia - Poggio Mirteto 8 16,7 26 0, % 22% 15 Collevecchio -S.Giorgio 5 12, , % 22% 16 S.Giorgio - Collevecchio 6 12, , % 19% 17 Poggio Mirteto - Cottanello 5 42, , % 59% 18 Cottanello - Poggio Mirteto 6 40,4 54 0, % 59% 19 Passo Corese - Fiano Romano 8 10, , % 35% 20 Fiano Romano - Passo Corese 9 12, , % 20% 21 Forano - Gavignano 9 4,00 6 0, % 6% 22 Gavignano - Forano 9 3,90 6 0, % 6% 23 L'Aquila - Borgorose 6 40, , % 11% 24 Borgorose - L'Aquila 4 40, , % 16% 25 Magliano Sabina - C.Castellana 5 19, , % 76% 26 C.Castellana - Magliano S. 2 15, , % 109% 27 Montebuono - Stimigliano 5 15, , % 33% 28 Stimigliano - Montebuono 4 14, , % 28% 29 Passo Corese - Osteria Nuova 9 36, , % 52% 30 Osteria Nuova - Passo Corese 6 31, , % 41% 31 Osteria Nuova - Poggio Moiano 5 7, , % 12% 32 Poggio Moiano - Osteria Nuova 4 21, , % 80% 33 Passo Corese - Prime Case 6 14, , % 48% 34 Prime Case - Passo Corese 5 15, , % 44% 35 Poggio Mirteto - Roccantica 7 15, , % 21% 36 Roccantica - Poggio Mirteto 8 18, , % 21% 37 Rieti - Poggio Mirteto 6 58, , % 66% 38 Poggio Mirteto - Rieti 7 65, , % 57% 39 Rieti - Terzone 5 51, , % 33% 40 Terzone - Rieti 2 53, , % 74% 41 Roma - Poggio Mirteto 7 58, , % 24% 42 Poggio Mirteto- Roma 5 56, , % 46% 43 Valle del Salto - Borgorose 5 17, , % 69% 44 Borgorose - Valle del Salto 4 17, , % 72% 45 Contigliano - Avezzano 6 22, N.D. N.D. 46 Avezzano - Contigliano 6 22, N.D. N.D. 47 Colli sul Velino Terni 5 86, , N.D. N.D. 48 Terni Colli sul Velino 5 86, , N.D. N.D.

17 Al fine di fornire alcuni elementi utili a valutare l efficienza economica dei collegamenti assicurati dal secondo gruppo di macrolinee, tali connessioni sono state ordinate, in ordine crescente, rispetto all indice globale di efficienza medio. Dall analisi dei dati (Tabella 8) si evince che le linee che realizzano le migliori prestazioni in termini di efficienza economica si registrano rispettivamente sulla direttrice Magliaino Sabina C. Castellana (che registra un valore medio del 93%), seguita dal collegamento Rieti Borgorose (86%), dalle linee Valle del Salto Borgorose (70%), Rieti - Poggio Mirteto (61%) e Poggio Mirteto Cottanello (59%). Le connessioni che si classificano dal 6 e 7 posto realizzano un efficienza economica di poco superiore al 50% mentre quelle comprese tra l 8 ed il 10 posto si attestano su valori compresi tra il 39% 47%. I collegamenti classificati dall 11 posto al 15 posto si attestano, invece, su valori medi compresi tra il 29% 37%; le connessioni comprese tra il 16 ed il 18 posto ottengono valori dell ordine del 21-28% ed, infine, le ultime due connessioni, che ricoprono il 19 e 20 posto fanno registrare, rispettivamente, i valori del 13 % e del 6%. Relazioni O/D servite da MACRO-LINEE Posizione - Indice Globale Efficienza medio Posizione Coeff. Riempimento medio I MAGLIANO SABINA - C.CASTELLANA 1 10 II RIETI - BORGOROSE 2 4 III VALLE DEL SALTO - BORGOROSE 3 3 IV RIETI - POGGIO MIRTETO 4 5 V POGGIO MIRTETO - COTTANELLO 5 1 VI AMATRICE - RIETI 6 10 VII RIETI - TERZONE 7 6 VIII PASSO CORESE OSTERIA NUOVA 8 14 IX OSTERIA NUOVA POGGIO MOIANO 16 9 X PASSO CORESE PRIME CASE 13 XI CARSOLI COLLE GIOVINE XII RIETI - ANTRODOCO 11 8 XIII ROMA POGGIO MIRTETO 12 2 XIV ROMA BORGOROSE XV MONTEBUONO - STIMIGLIANO XVI AVEZZANO - BORGOROSE 15 9 XVII PASSO CORESE FIANO ROMANO XVIII POGGIO MIRTETO - CASPERIA XIX COLLEVECCHIO - S.GIORGIO XX POGGIO MIRTETO - ROCCANTICA 17 XXI L'AQUILA - BORGOROSE 19 7 XXII FORANO - GAVIGNANO Tab. 8 - Graduatoria del 2 gruppo di macro-linee rispetto all Indice Globale di Efficienza ed al Coeff. di riempimento Per quanto riguarda il coefficiente di riempimento medio si evince che, ad esclusione della connessione Roma Poggio Mirteto che a fronte di un coefficiente di riempimento tra i più levati (al 2 posto con il 73%) non registra un relativo elevato indice di efficienza economica (al 12 posto con il 35%), per le altre relazioni fino al 13 posto in classifica, si nota una qualche proporzionalità diretta tra i valori assunti dalle grandezze in esame. Tale circostanza, evidenziando come i ricavi da traffico contribuiscano in modo rilevante a coprire i costi operativi, consente verosimilmente di constatare, per Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 17

18 tali collegamenti 2 una certa stabilità legata alle condizioni di erogazione del servizio e di confermare che quanto progettato in termini di modello di esercizio è congruente con le effettive condizioni operative riscontrate sul territorio. All interno di tale classifica, la relazione L Aquila - Borgorose rappresenta, però, un elemento su cui porre attenzione poiché, pur ricoprendo il 7 posto in relazione al coeff. di riempimento (53%) non presenta una buona redditività economica (19 posto con il 13% di indice globale di efficienza), probabilmente attribuibile a consistenti costi operativi derivanti dalle caratteristiche plano-altimetriche del tracciato. Alle connessioni comprese tra il 14 ed il 16 posto, che realizzano dei coeff. di riempimento compresi nell intervallo 20% - 27%, si associa ancora una redditività del servizio più che proporzionale (il valore medio e dell ordine del 44%); a seguire i posti dal 17 al 19 sono occupati da relazioni per le quali il coeff. di riempimento decresce assumendo valori compresi nell intervallo 11% - 19%. Tale coefficiente si attesta, infine, su un valore del 4% per la relazione Collevecchio S. Giorgio che occupa il 20 posto. Tale analisi consente, comunque, di fare alcune considerazioni mettendo in luce alcune relazioni, a servizio di località quali, ad esempio Passo Corese, Poggio Mirteto, Stimigliano e Gavignano, nelle quali l offerta di trasporto collettivo su gomma perlopiù sovradimensionata rispetto agli effettivi flussi di domanda - svolge un chiaro ruolo di adduzione alla rete su ferro, attestandosi in corrispondenza delle omonime stazioni ferroviarie. In Figura 2 viene rappresentato il piano schematico delle macro-linee appartenenti al secondo gruppo (linee caratterizzate da un numero di corse/giorno comprese tra 5 e 9). L analisi condotta consente di evidenziare una maggiore omogeneità nella distribuzione delle linee nell area provinciale. Ciò significa che, rispetto al totale, sono più numerose le linee caratterizzate da una bassa frequenza ovvero aventi un distanziamento temporale medio tra un passaggio e l altro, espresso in minuti, compreso tra 100 (1 ora e 40 minuti) e i 190 (3 ore e 10 minuti). In particolare, i percorsi insistenti sull area sabina mantengono la funzione di collettore dell utenza verso la ferrovia FR1; gli altri percorsi, invece, svolgono il ruolo di collegamento tra i principali comuni della provincia ed il capoluogo della stessa nonché di connessione con le principali destinazioni extra-provinciali quali Roma, L Aquila ed Avezzano. 2 fatta eccezione per la relazione Valle del Salto Borgorose, si sottolinea il fatto che i primi 6 posti nella classifica sono occupati da relazioni aventi le maggiori lunghezza medie dei percorsi (comprese tra i 40 ed i 60 km). Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 18

19 Amatrice Rieti L Aquila Passo Corese Avezzano Roma Fig. 2 - Rappresentazione delle macro-linee del secondo gruppo Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 19

20 Gli indicatori di densità di prestazione Al fine di contestualizzare l ambito territoriale di riferimento e supportare le successive valutazioni conseguenti l analisi degli indicatori di densità di prestazione, coerentemente con quanto già analizzato al proposito nella relazione della Fase 1, appare utile riportare la distribuzione della densità abitativa dei differenti comuni appartenenti alla provincia (Figura 3). Fig. 3 - Densità abitativa dei Comuni Dalla rappresentazione si evince come l area di influenza del capoluogo di provincia e l area della Sabina siano caratterizzate da una maggiore concentrazione residenziale rispetto al restante territorio; la zone a Nord del capoluogo di provincia e le aree a ridosso, rispettivamente, del Lago del Turano e del Distretto del Cicolano presentano, invece i più bassi valori di densità abitativa a livello provinciale. Si noti, inoltre, come la porzione di territorio avente la minore concentrazione residenziale sia caratterizzata, nell area del Turano, da un elevata parcellizzazione degli ambiti comunali. Ciò a conferma che tale area territoriale potrebbe rappresentare un bacino di utenza debole per il sistema del trasporto collettivo. Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 20

21 Altre considerazioni interessanti possono scaturire dall analisi dell indice di mobilità totale calcolato per ogni comune appartenente alla Provincia di Rieti. Tale indicatore è stato determinato estrapolando, dalla matrice OD desunta da dati Istat, i valori relativi al numero totale degli spostamenti in ingresso ed in uscita da ogni singolo comune rapportandoli, quindi, al numero di persone ivi residenti. In Figura 4 si riportano i risultati dell elaborazione riguardante il tasso di spostamenti generati dai singoli comuni. Nell area della Sabina si riscontra un elevato indice di mobilità relativo agli spostamenti generati, a conferma della natura pendolare degli spostamenti effettuati dai residenti nell area; anche per le aree di Borgorose, Antrodoco e Borgo Velino si registrano significativi valori dell indice di mobilità attribuibili, nel caso di Borgorose, all esistenza di collegamenti diretti con Roma mentre, per Antrodoco e Borgo Velino, riconducibili al fatto che le due località oltre ad essere collegate, tramite la ferrovia, con il capoluogo di Provincia presentano una densità abitativa più elevata rispetto ai comuni limitrofi. Fig. 4 - Indice di mobilità per gli spostamenti generati Nel comune di Rieti si riscontrano bassi valori dell indicatore, rispetto al quale si può verosimilmente affermare che tale ambito territoriale, oltre ad essere caratterizzato da un elevato numero di residenti, presenta un ampia offerta di servizi collettivi (scuole, ospedali, uffici pubblici, etc.); in tal modo la popolazione è indotta a effettuare la maggior parte degli spostamenti all interno dell area comunale e questo spiega l esiguo valore dell indice di mobilità per gli spostamenti generati. La rappresentatività di tale dato è, inoltre, avvalorata dall elevato indice di mobilità per gli spostamenti attratti dal comune Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 21

22 di Rieti (Figura 5), a conferma del ruolo di polo attrattore svolto dal capoluogo di provincia, in relazione alla presenza dell insieme delle attività occupazionali, di utilità pubblica, etc. Le altre località che, al pari di Rieti, presentano una tendenza ad attrarre e polarizzare gli spostamenti sono rispettivamente i comuni di Magliano Sabina, Poggio Mirteto, Fara in Sabina e Borgorose, all interno dei quali vi è la presenza di poli didattici e sanitari di rilievo per l intera area provinciale. Fig. 5 - Indice di mobilità per gli spostamenti attratti Fatta questa premessa circa la distribuzione della densità abitativa e degli spostamenti generati ed attratti a livello comunale si propone, a seguire, l analisi e la valutazione degli indicatori di densità di prestazione del servizio di trasporto collettivo riferiti, rispettivamente, all estensione territoriale ed alle caratteristiche insediative dell ambito di riferimento. A differenza di quanto fatto in precedenza, lo studio di tali grandezze è stato effettuato non più utilizzando un approccio per macro-linee, bensì andando ad esaminare come le percorrenze derivanti dall erogazione dell offerta di trasporto si distribuiscono sulle aree appartenenti ai comuni che compongono la Provincia di Rieti. Con particolare riferimento al trasporto collettivo su gomma, per poter condurre l analisi è stato necessario calcolare a scala comunale, rispettivamente: 1. il numero di percorsi che attraversano il territorio; 2. la somma delle lunghezze relative; 3. le percorrenze a servizio del territorio espresse in veicolikm. Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 22

23 Si sottolinea il fatto che, in riferimento alle percorrenze, il calcolo dei veicolikm è stato effettuato su scala giornaliera, riferendo i dati al giorno feriale tipo. A titolo esemplificativo si riporta, nella Tabella 9, un esempio del database ottenuto dall elaborazione: COD_C OM NOME_COM N Percorsi Lunghezza [m] Veickm giorno SUP. [km 2 ] Popolazio ne L/S L/P Veickm/ Sup 1 ACCUMOLI , ,0 0,0 0,0 0,00 2 AMATRICE , ,2 75,9 1,2 0,08 3 ANTRODOCO ,0 21,8 1,1 0,02 4 ASCREA , ,6 233,5 3,8 0,19 5 BELMONTE IN SABINA , ,0 114,2 2,1 0,08 6 BORBONA , ,9 56,4 0,9 0,06 8 BORGO VELINO , ,1 57,6 3,6 0,07 7 BORGOROSE , ,7 188,8 8,5 0,28 9 CANTALICE , ,3 43,0 4,2 0,05 10 CANTALUPO IN SABINA , ,5 133,1 23,7 0,15 11 CASAPROTA , ,2 195,3 21,8 0,46 12 CASPERIA , ,5 152,9 8,2 0,19 13 CASTEL DI TORA , ,5 190,7 2,9 0,16 15 CASTEL SANT'ANGELO , ,6 152,0 18,3 0,18 14 CASTELNUOVO DI FARFA , ,1 125,1 4,9 0,12 Veickm/ Pop 16 CITTADUCALE , ,9 86,1 7,4 0,08 Tab. 9 - Il calcolo degli indicatori di densità di prestazione Dei valori prodotti dall elaborazione è stata, quindi, realizzata un apposita rappresentazione grafica, atta ad evidenziare i risultati caratteristici delle differenti aree comunali. In particolare, per ogni singolo indicatore di densità sono state individuate tre classi di valori, definite in modo tale da far ricadere nella seconda di tali classi il valore medio assunto dall indicatore a livello provinciale. Nella Figura 6 si riporta, per ogni comune, la densità superficiale della lunghezza dei percorsi che lo attraversano; in tale rappresentazione, il valore medio dell indicatore, compreso nella seconda classe (colore verde), risulta essere di 7,5 km di linea/km 2 di superficie. Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 23

24 Classi comunali Densità superficiale di rete Fig. 6 - Suddivisione dei comuni in relazione alla densità superficiale della rete Da tale figura si nota come la più elevata densità della rete si riscontri nei comuni della bassa Sabina e nei comuni limitrofi all area del Turano. Tale dato può essere interpretato alla luce dell elevato numero di percorsi che interessano l area e che, come già precedentemente analizzato nell approccio per macro-linee, insistono sulla via Salaria, nonché in relazione alla ridotta estensione superficiale di tali comuni rispetto agli altri comuni che compongono il territorio provinciale. Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 24

25 In Figura 7 si riporta la distribuzione comunale della densità della lunghezza delle linee in funzione degli abitanti residenti nei singoli comuni. In questo caso il dato medio a livello provinciale, compreso nella seconda classe di valori (colore verde), risulta essere di 172 km di linea/abitante. E immediato notare come i comuni appartenenti all area del Turano facciano registrare valori più elevati, attribuibili principalmente ad una bassa presenza residenziale in tali aree aggiunta alla contestuale mancanza di una rete capillare del trasporto su gomma. Fig. 7 - Suddivisione dei comuni in funzione della densità residenziale della rete In Figura 8 si riporta il valore della densità superficiale di veicolikm prodotti in ciascuna area comunale, sottolineando il fatto che il valore medio a scala provinciale, compreso nella seconda classe di valori (colore arancione) risulta essere di 9,5 veicolikm/km 2 di superficie. Confrontando il valore di tale indice con i corrispettivi valori medi assunti dalle altre province del Lazio, si evince come la densità di veicolikm media rispetto all estensione territoriale di Rieti risulti essere superiore solo a quello della Provincia di Viterbo (8,56 veicolikm/km 2 di superficie); rispetto alle Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 25

26 restanti province del Lazio, Rieti si attesta invece su valori inferiori, rispettivamente, di 1,70 veicolikm/km 2 rispetto a Latina e di 2,10 veicolikm/km 2 rispetto a Frosinone. Interpretati alla luce delle estensioni territoriali, benché apparentemente registri valori maggiori in termini quantitativi, la Provincia di Latina in realtà realizza prestazioni inferiori rispetto alla provincia oggetto d esame, poiché la sua estensione territoriale è inferiore di circa 500 km 2 rispetto a quella di Rieti a fronte di una produzione di offerta paragonabile in termini di ordine di grandezza (entrambe di poco inferiori ai 10 milioni di veicolikm prodotti in un anno). Fig. 8 - Suddivisione dei comuni in funzione della densità superficiale di veicolikm Focalizzando l attenzione sul territorio reatino, il calcolo dell indicatore a scala provinciale, consente di evidenziare come i valori più elevati di densità superficiale di veicolikm si registrino prevalentemente nei comuni situati nel quadrante Sud - Ovest della provincia, a conferma delle considerazioni già presentate nella descrizione dell approccio per macro-linee. Le zone situate rispettivamente a Nord ed a Nord-Est del capoluogo reatino fanno, invece, registrare valori nettamente inferiori, essenzialmente attribuibili alla scarsa copertura territoriale dei servizi; in altri termini, la capillarità della rete tende, generalmente, ad interessare i principali centri abitati. Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 26

27 Analogo discorso può essere fatto per gli ambiti territoriali compresi tra i comuni di Rieti e Borgorose e l area centrale del Turano. Infine, nell area Sud del Turano si registrano elevati valori di densità superficiale di veicolikm, facilmente attribuibili alla presenza, in zona, dei servizi su gomma con funzione di adduzione alla linea ferroviaria Roma-Avezzano. Nella Figura 9 si riporta l analisi della densità residenziale dei veicolikm prodotti, sottolineando il fatto che il valore medio di tale indicatore a livello provinciale (colore arancione) risulta essere di 0,21 veicolikm/abitante. Fig. 9 - Suddivisione dei comuni in funzione della densità residenziale dei veicolikm Si sottolinea il fatto di come, comparato a scala regionale, tale valore superi di oltre il 55% il valore relativo alla provincia di Viterbo, del 110% il valore della provincia di Frosinone e di circa il 220% il valore riguardante la provincia di Latina (fonte: elaborazione dati da fonte Cotral), verosimilmente attribuibile ad una differenza sostanziale nelle densità abitative: per la provincia di Rieti, infatti, tale Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 27

28 valore si attesta su 54 abitanti/km 2 contro gli 80 abitanti/km 2 di Viterbo, i 169 abitanti/km 2 di Frosinone ed i 218 abitanti/km 2 di Latina. Entrando nel dettaglio provinciale, inoltre, i valori elevati di densità dei veicolikm, registrati nell area della bassa turanense, seguono le valutazioni già effettuate riguardo i collegamenti diretti verso la linea ferroviaria Roma-Avezzano, supportate da un elevato indice di sovrapposizione delle linee e da un basso valore degli insediamenti residenziali. Nella Figura 10 si riportano, infine, i risultati delle elaborazioni relative al numero di percorsi presenti in ogni comune; anche in questo caso l individuazione delle classi di valori è stata definita in modo da comprendere il valore medio dei percorsi comunali, a livello provinciale (36 percorsi/comune) nella seconda classe. La rappresentazione grafica consente di evidenziare una decina di comuni nei quali il servizio offerto non supera i 10 percorsi/giorno, è inoltre facilmente riconoscibile un aumento del numero dei percorsi rispettivamente, al diminuire della distanza dal capoluogo di provincia, nella zona Sud-Est in corrispondenza delle località Borgorose e Flumata ed in tutto il settore Sud-Ovest del territorio provinciale. Piano di Bacino della Mobilità della Provincia di Rieti 28