Analisi del porto di Augusta. Stima delle potenzialità e dei risparmi connessi al GNL. Augusta, 13 maggio 2016

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1 Analisi del porto di Augusta Stima delle potenzialità e dei risparmi connessi al GNL Augusta, 13 maggio 2016

2 SCADENZE e OBBLIGHI POLITICA EUROPEA DEL CLEAN TRANSPORT PACKAGE La direttiva 33/2012 sul tenore di zolfo dei carburanti marini e quella sui carburanti alternativi - DAFI - (elettricità, gas metano, GNL per il trasporto pesante e la navigazione) prevede che: entro il 2025 nei porti del TEN-T 1 (entro il 2030 porti interni ) dovranno installarsi le infrastrutture per il GNL; entro il 2025 dovrà essere realizzata una rete di rifornimento di GNL per Tir nella rete TEN-T con l indicazione di una stazione di rifornimento ogni 400 km; La direttiva 33/2012 include a pieno titolo il GNL, confermandolo nella Clean Fuel Strategy per i notevoli vantaggi ambientali rispetto al GNC ed annoverandolo tra i combustibili alternativi meritevoli di un quadro di sostegno infrastrutturale di tipo comunitario La direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 ottobre 2014 sulla realizzazione di un infrastruttura per i combustibili alternativi stabilisce all art. 3 che Gli Stati membri notificano alla Commissione i rispettivi quadri strategici nazionali entro il 18 novembre TEN-T = Trans-European Network Transport BIP

3 Trasporto navale BIP

4 Contesto GNL in Italia In Italia le norme UE in materia di prevenzione dell inquinamento atmosferico connesso alla navigazione sono state recepite nel D.Lgs. n. 112/2014 e s.m.i. La normativa prevede che dal 1 gennaio 2018, per il mare Adriatico e il mar Ionio e, dal 1 gennaio 2020, per le altre zone di mare, si possa applicare un tenore massimo di zolfo pari allo 0,10% in massa a condizione che gli Stati membri dell'unione europea prospicienti le stesse zone di mare abbiano previsto l'applicazione di analoghi limiti La Decisione n. 661/2010/UE del EU e del Consiglio del 7/7/2010 sugli Orientamenti per lo sviluppo della rete trans-europea dei trasporti include il porto di Augusta tra i porti marittimi dell'unione europea classificati come «categoria A» in termini di importanza, in base ai volumi di traffico e al collegamento alle reti trans europee dei trasporti terrestri PORTO DI AUGUSTA: Rappresenta il principale porto petrolifero italiano 7 tra i Porti Italiani per flusso di merci all anno; incluso tra i porti della rete di trasporto TEN-T BIP

5 Porto di Augusta Caratteristiche Le caratteristiche naturali conferiscono al porto un elevato grado di competitività: 44 banchine e ancoraggi a navi di qualsiasi dimensione cantieri navali, di riparazione, rimessaggio e rifornimento Una delle attività principali del porto è il trasporto marittimo dei prodotti di raffinazione del petrolio. Ma anche differenti filiere: prodotti petroliferi, filiera agro-alimentare dal distretto produttivo della Sicilia Sud Orientale per un totale annuo di circa 1,5 milioni di tonnellate Porti con transito oil ad Le principali caratteristiche che rendono il porto di Augusta ottimale per il GNL sono: 1) l adeguatezza dei collegamenti stradali agli interporti di Catania e Termini Imerese 2) la presenza di un terminal Ro-Ro capace di stoccare, al momento, 220 autotreni contemporaneamente 3) la sua posizione baricentrica nel Mediterraneo per una linea di traghetti Ro-Ro con il nord Italia e il nord Africa BIP

6 Programmi dell Autorità Portuale di Augusta L inserimento del porto di Augusta nella rete TEN-T rappresenta un importante occasione di sviluppo per il territorio siciliano nell ottica di una ridefinizione delle politiche sul trasporto e sulla mobilità a scala nazionale potendo ambire a diventare un potenziale nodo di primo livello del Corridoio Meridiano per la connessione con Medio Oriente e Suez Evoluzioni previste Adeguamento delle banchine per l'attracco delle navi containers di ultima generazione e l'ampliamento dei piazzali del porto commerciale Si prevede un progetto per il collegamento ferroviario tra il porto e la rete limitrofa Fonte: PRTM- piano regionale dei trasporti Suddivisione funzionale del porto in 3 settori specializzati: traffico RORO, merci alla rinfusa e containers, attività petrolifere Il porto di Augusta ha in programma di sviluppare infrastrutture per rendere lo scalo adatto al trasbordo di container per le merci da Est e per lo short sea shipping BIP

7 Bunkeraggio di GNL nel porto di Augusta Per un bunkerato annuo delle navi in partenza da Augusta pari a tonnellate di HFO (Heavy Fuel Oil) si ha un valore massimo equivalente* di tonnellate di GNL Tipo di nave Navi cisterna e bulkcarriers percentuale consumo ipotesi Bip [%] Volume massimo consumi GNL - stima Bip Ampliamento Canale Suez (stima incremento 50% traffico) [tgnl/anno] [m 3 GNL/anno] [tgnl/anno] [m 3 GNL/anno] 70% Ro-Ro 30% totale Stimando i consumi di GNL anche per i traghetti dal porto di Augusta a Salerno e Malta Regione geografica Consumi stimati [thfo/anno] Elaborazioni dati Confitarma (2014) Consumi equivalenti di GNL [tgnl/anno] - Stima Bip [tgnl/anno] [m 3 GNL/anno] Traghetti Malta Traghetti Salerno totale La flotta traghetti rivela una notevole anzianità, che rende plausibile la scelta di rinnovo. Si è stimato il potenziale massimo di domanda di GNL nel segmento dei traghetti impiegati nelle linee a corto raggio Ipotizzando la quota complessiva di bunkeraggio si arriva ad un volume massimo di GNL equivalente per il porto di Augusta pari a circa tGNL/anno fattore di conversione energetica, 1tGNL= 0,83tHFO (fonte, Manuale Energy Statistics) conversione tra tonn e m3 di GNL: 1tonn GNL = 2,33 m 3 GNL BIP

8 Bunkeraggio di GNL nel porto di Augusta Supponendo un 20% di trasposizione del consumo da HFO a GNL si hanno i seguenti livelli di saving energetico, economico e di riduzione degli impatti ambientali Tipo di nave Consumi HFO [t/anno] 20% di sostituzione di combustibile marino [tgnl/anno] [m 3 GNL/anno] Riduzi one carico [%] Saving Economico [%] Abbattimento delle emissioni degli inquinanti da trasporto marittimo Emissioni inquinanti %riduzion e GNL vs HFO Navi cisterna e bulkcarriers ~32% SOx e PM -95% Ro-Ro Traghetti % ~75 /t NOx -80% Totale Elaborazione Bip da Platts borsa europea 2014 Saving economico ~ CO 2-26% Fonte, amministrazione marittima danese (DMA, 2012) Costo HFO [$/tonn] 550 Costo GNL [$/MBTU] 9 Potere calorifero GNL [MBTU/tonn] 50,54 Estrazione Bip. Doc. Strategia Nazionale GNL L utilizzo del GNL come combustibile alternativo si basa sulla sua sostenibilità economica e ambientale. Le dinamiche di formazione dei prezzi e il differenziale GNL vs. HFO possono dunque avere forte incidenza sulla diffusione del GNL BIP

9 Adeguamento e costi del GNL nel settore marittimo i risultati riportati in si riferiscono ai principali costi di adeguamento tecnico di un traghetto Traghetto refitting (equivalente a c.a. 240 m 3 ) Costi adeguamento 3,4 mln di per i motori principali e i generatori di bordo 2,6 mln di sistema di stoccaggio e adduzione del gas Elaborazione Bip su dati fonte Conferenza GNL, Giugno 2015 Per la sostituzione e/o l adeguamento delle flotte navali, nel porto di Augusta, sarà necessario considerare i tempi di rinnovo tecnologico e l adeguamento del sistema logistico dei: 1. Terminali costieri di approvvigionamento e stoccaggio del GNL; 2. Punti di carico per navi cisterna adibite al trasporto del GNL; 3. Banchine attrezzate per il rifornimento diretto di navi alimentate a GNL; 4. Bettoline per la consegna ad altri container o alle navi alimentate a GNL; 5. Punti di carico per autocisterne per la distribuzione terrestre BIP

10 Trasporto terrestre BIP

11 Prospettive GNL ad Augusta per trasporto su gomma Le movimentazioni merci Augusta è pari circa ad oltre 25 mln di tonnellate anno (dato 2014, assoporti), di cui, circa 96% costituite da merci rinfuse liquide. Nel porto sono inoltre movimenti prodotti chimici, fertilizzanti, cemento, fosfati, ferro, legname, marmo, basalto e carbone fossile per un totale annuo di circa 1,5 milioni di tonnellate di merci rinfuse solide. Trasporto merci su gomma Augusta Dati Iveco Stralis euro VI Volume merci 25 mln t Capacità serbatoio gasolio lt Distanza media percorsa Prezzo medio gasolio (2016) 100 km 1,247 /lt Capacità serbatoio GNL/CNG Consumo gasolio 770 lt 0,28 lt/km Prezzo medio GNL (2016) 0,713 /kg Consumo GNL 0,30 kg/km BIP

12 Prospettive GNL ad Augusta per trasporto su gomma In base alla movimentazione merci tramite trasporto terrestre e al prezzo attuale di Diesel e GNL, si possono ricavare i seguenti livelli di costo Confronto economico fra gasolio e GNL Stime sull opportunità di business GNL Augusta ipotesi Bip Volumi di trasporto merci su Gasolio Klt k 1. ~25 mln di t gomma/anno GNL Kkg k Ipotizzando che 20% delle merci anno vengano movimentate a GNL 2. Volumi di trasporto merci su gomma/anno ~5 mln di t Confronto economico fra gasolio e GNL Gasolio Klt k GNL Kkg k Dalle ipotesi fatte si stima che la conversione dei TIR da gasolio in GNL comporta una riduzione dei costi pari a circa 40% La stima è stata fatta fissando pari a 40 t il peso dell autocarro a terra (PTT) Attualmente il livello di tassazione in materia di accisa previsto per il gas naturale è pari a 0,00331 al m³ BIP

13 Prospettive GNL ad Augusta per trasporto su gomma Nel 2014 durante la Conferenza sul gas naturale liquefatto per i trasporti dell'italia e dell'area mediterranea è stato definito che entro il 2030 il GNL rappresenterà il 20% dei carburanti utilizzati per i veicoli pesanti nella lunga percorrenza Voci di costo e benefici sulla flotta dei mezzi pesanti ipotesi Bip Dati su prove omologative dei motori Voci di Costo parco mezzi Prezzo trasformazione [ ] Manutenzione [ ] Gasolio GNL Capacità serbatoi Su1.000Km 320 l 700 l + 20 Riduzione emissioni al giorno del GNL vs gasolio -4% CO 2-7,2% NO x -26% PM L impiego del GNL consente, oltre alla riduzione delle emissioni, anche un aumento dell autonomia del veicolo più che sufficiente per i trasporti a lunga distanza su strada, oltre alla riduzione della tara e quindi un maggiore carico utile BIP

14 Punti di riflessione Centralità del porto di Augusta e potenzialità delle quote di mercato (centro economico, logistico e industriale) Impatto occupazionale dello scalo sul sistema locale del lavoro Competitività dell industria italiana Sinergia tra i diversi sistemi modali Benefici Ambientali Anticipazione normativa in linea con i vincoli ambientali Valutazione e vincoli ambientali del porto (aree SIN o SIC) Costo di realizzazione per lo sviluppo infrastrutture di trasporto Costo di adeguamento della flotta comprensivo del fermo nave Incertezza del mantenimento dell attuale vantaggio fiscale rispetto ai carburanti tradizionali BIP

15 Roberto Libero Milano Roma Londra San Paolo Rio de Janeiro Madrid Lisbona Tunisi Buenos Aires Kuala Lumpur