MOBILITA URBANA E IMPATTO AMBIENTALE Le opportunità del PUMS

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Luigina Giorgi
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1 MOBILITA URBANA E IMPATTO AMBIENTALE Le opportunità del PUMS Mario Zambrini Ambiente Italia srl PIANO URBANO MOBILITÀ SOSTENIBILE MILANO Milano,

2 Obiettivi e strategie Obiettivi di qualità ambientale per il piano della mobilità: assicurare l abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico e acustico, la riduzione dei consumi energetici, l aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, Le Strategie: la minimizzazione dell uso individuale dell auto privata e la moderazione del traffico, l incremento della capacità di trasporto, l aumento della percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi e la riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane.

3 Il «peso» dell auto privata sulla mobilità urbana Nel 2011 a Milano risultano immatricolate circa auto (54 auto /100 abitanti); nel 2002 erano circa , con un tasso di motorizzazione privata di 63 autovetture/100 abitanti. Il tasso di motorizzazione privata dell intera provincia di Milano è attualmente pari a 56,5 autovetture /100 abitanti. La variazione del dato milanese deve essere dunque letta anche in relazione al dato complessivo provinciale ed a quello relativo ai capoluoghi delle province limitrofe, in particolare Monza e Lodi dalle quali è ragionevole attendersi un consistente pendolarismo sul capoluogo Milano Monza Lodi Fonte dei dati: Rapporto preliminare per la VAS del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (Comune Milano/AMAT), Giugno 2013; ISTAT Focus Mobilità Urbana Giugno 2013

4 Il «peso» dell auto privata sulla mobilità urbana Fra le grandi città italiane, Milano vanta comunque il tasso di motorizzazione meno elevato. Ma il confronto con le grandi città europee (che pure hanno spesso dimensioni più simili a quelle della provincia che non del solo capoluogo) evidenzia un peso tuttora rilevante del mezzo privato nell area urbana. Auto ogni 100 abitanti (Eurostat Urban Audit 2012): Berlino 29, Amburgo 33, Monaco 35, Madrid 48, Barcellona 38, Parigi 25, Lione 45, Amsterdam 25, Londra 31

5 I «target»: meno incidenti, meno inquinamento Tra il 2004 e il 2011 si riducono, complessivamente, sia gli incidenti stradali che il numero di feriti e morti in incidente stradale. La riduzione degli incidenti nel periodo considerato è pari al 32%; il numero di morti in incidente stradale è in riduzione dal 2007 (nel % rispetto al 2003). Meno accentuate ancorchè comunque in riduzione - risultano però le tendenze relative a feriti e morti fra gli utenti «deboli» (pedoni e ciclisti). Sono tuttora elevate le concentrazioni di particolato fine (PM10 e PM2.5), e la tendenza rilevata negli ultimi anni evidenzia valori piuttosto stazionari. I valori medi annui delle concentrazioni di PM10 restano tuttora al di sopra del Valore Limite di 40 μg/m3 per la protezione della salute umana fissato dal D.Lgs. 155/2010, e anche il numero massimo di superamenti del Valore Limite di 50 μg/m3 delle concentrazioni medie giornaliere viene superato per molti giorni all anno, soprattutto nel periodo invernale. Fonte dei dati: Rapporto preliminare per la VAS del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (Comune Milano/AMAT), Giugno 2013

I «target»: meno incidenti, meno inquinamento In ambito europeo, nel 2010 il valore limite annuale alle concentrazioni di NO2 fissato dalla direttiva 2008/50/EC sulla qualità dell aria ambiente è

6 I «target»: meno incidenti, meno inquinamento In ambito europeo, nel 2010 il valore limite annuale alle concentrazioni di NO2 fissato dalla direttiva 2008/50/EC sulla qualità dell aria ambiente è stato superato nel 44% delle centraline di monitoraggio dell inquinamento da traffico. Il valore limite relativo alle concentrazioni di PM10 è stato superato nel 33% delle centraline di controllo dell inquinamento da traffico, e nel 29% delle centraline di monitoraggio dell inquinamento di fondo nelle aree urbane. Fonte: Agenzia Europea dell Ambiente, TERM 2012

7 I «target»: meno incidenti, meno inquinamento Si stima che il 78% della popolazione sia attualmente esposto ad un livello sonoro (Lden) originato da traffico stradale superiori a 55 db(a). Secondo l Agenzia Europea per l Ambiente ( Good Practice guide on noise exposure and potential health effects, novembre 2010) oltre il livello Lden di 50 db(a) si verificano effetti cronici a carico della salute, mentre oltre i 42 dba(a) si verificano situazioni di disturbo della popolazione esposta. Per quanto riguarda infine le emissioni di CO2, quelle complessivamente attribuibili al Comune di Milano ammontano a circa 7329 Kton, il 37% delle quali originate nella produzione di energia elettrica prodotta fuori dai confini comunali ma consumata dalle utenze milanesi. Relativamente agli usi finali, il 47% circa delle emissioni è dovuto al riscaldamento degli edifici (incluso il riscaldamento del terziario) e agli usi domestici, il 28% agli usi industriali e del terziario e circa il 19% al settore dei trasporti (di cui l 86,5% da trasporto privato). Fonte dei dati: Rapporto preliminare per la VAS del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (Comune Milano/AMAT), Giugno 2013

8 I margini di intervento A Milano, oltre il 50% degli spostamenti di persone avviene attualmente con un mezzo privato motorizzato (auto o moto), percentuale che cresce al 65% se si considerano i soli spostamenti di scambio fra Milano e il mondo esterno. Al confronto con altre città italiane il dato è oggettivamente positivo, ma la percentuale di spostamenti ciclopedonali (e su trasporto pubblico) potrebbe essere ben più elevata La percorrenza media su autovettura interna alla città è infatti pari a circa 4 km e quasi il 50% di questi spostamenti questi è addirittura inferiore a 2,5 km A livello nazionale, ( Rapporto congiunturale Audimob ), del resto, solo il 20,8% degli spostamenti totali avviene a piedi o in bicicletta (era il 26,9% nel 2001), mentre la restante quota si distribuisce fra autovettura privata, moto e mezzo pubblico. Eppure, secondo la medesima fonte, un terzo degli spostamenti (32%) sono spostamenti di prossimità, ovvero si esauriscono entro una distanza massima di 2 km, mentre oltre la metà degli spostamenti si sviluppa su distanze comunque inferiori a 5 km. Fonte dei dati: Rapporto preliminare per la VAS del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (Comune Milano/AMAT), Giugno 2013

9 Come il PUMS può contribuire a migliorare l ambiente Una mobilità urbana più equa A partire dal secondo dopoguerra è progressivamente aumentata l invadenza dell automobile nello spazio urbano, sia quando è in movimento che quando è in sosta. Occorre ricondurre la distribuzione degli spazi urbani ad una logica più equa, limitando la quantità di sede stradale, marciapiede, spazio pubblico destinata legittimamente o meno a corsia di marcia e/o spazio di sosta (dal prossimo settembre Parigi adotterà il limite di 30 km/h su un terzo delle strade urbane).

10 Come il PUMS può contribuire a migliorare l ambiente Una mobilità più efficiente Anche se la tendenza generale alla riduzione delle emissioni di CO2 da parte delle autovetture è costante (grazie anche agli obiettivi adottati a livello europeo), risultati significativi sul piano delle emissioni globali di CO2 e dei consumi di energia si potranno ottenere solamente con un radicale cambiamento di paradigma nel modello della mobilità urbana, spostando ulteriori significative quote di domanda verso modalità più efficienti rispetto alle autovetture private che tuttora congestionano le strade cittadine con una media di 1,2 passeggeri per auto, e soprattutto ridando spazio e rilevanza alla mobilità dolce

11 Come il PUMS può contribuire a migliorare l ambiente Una mobilità più pulita E nelle grandi conurbazioni metropolitane che gli effetti delle emissioni inquinanti del traffico sono più evidenti e critici (in termini sia di concentrazioni e livelli che di popolazione esposta). E dunque da qui che deve partire la sfida per un modello ambientalmente sostenibile (e socialmente non penalizzante) di mobilità.

12 Come il PUMS può contribuire a migliorare l ambiente Una mobilità più sicura La tendenza alla riduzione degli incidenti stradali registrata a livello europeo vede allineato anche il nostro paese, sia pure con qualche maggior incertezza; nondimeno, gli incidenti con conseguenze per le persone continuano ad essere un oggettivo deterrente allo sviluppo di forme alternative di mobilità. Diversi comportamenti a rischio sono tuttora facilmente individuabili anche nel traffico urbano: dall uso del telefono al mancato rispetto dei limiti di velocità e delle regolazioni semaforiche, troppo spesso ciclisti e pedoni si trovano in condizioni di sicurezza critiche sulla sede stradale o addirittura sui marciapiede.

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