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1 o Montrone * dro Montrone In Italia, come nel resto d Europa, la sicurezza stradale è diventata una tematica di fondamentale importanza per la società contemporanea. La grande attenzione rivolta a questo fenomeno trova fondamento nell effetto economico e sociale generato dagli incidenti stradali. Le conseguenze economiche e sociali interessano sia la sfera privata dell individuo coinvolto nell incidente che l intera collettività. I costi dell evento riguardano aspetti umani (danno morale, danno biologico), sanitari (pronto soccorso, ricovero, riabilitazione, assistenza), economici, attinenti la perdita della capacità produttiva per mancata produzione a seguito del decesso o dell invalidità permanente e temporanea, e materiali (danni ai veicoli e alle infrastrutture, costi di natura amministrativa, assicurativa e giudiziaria). La Commissione europea invita gli Stati membri ad attuare una politica per la sicurezza stradale che ne aumenti il livello di efficacia, che garantisca una mobilità sicura e rispettosa dell ambiente per tutti i cittadini, che favorisca una equità tra gli utenti della strada attraverso azioni mirate finalizzate al miglioramento della sicurezza degli utenti più vulnerabili (pedoni, ciclisti, motociclisti, persone di specifiche fasce d età come i giovani di età compresa fra i 15 e 24 anni e gli anziani). Per attuare politiche volte a raggiungere alti livelli di sicurezza stradale e quindi definire e indirizzare azioni efficaci ed efficienti per contrastare l incidentalità stradale è, prima di tutto, necessario disporre di una base informativa sulle principali caratteristiche del fenomeno. A tal fine l Unione europea e gli organismi internazionali hanno posto particolare attenzione alla produzione e diffusione dell informazione statistica sull incidentalità stradale adottando definizioni, nomenclature, classificazioni e metodologie standardizzate al fine di effettuare comparazioni tra i livelli di incidentalità nei diversi paesi e porli in relazione alle caratteristiche della circolazione, alla dotazione di infrastrutture stradali e alle normative vigenti. Nei paesi dell Unione europea il quadro informativo sugli incidenti stradali è alimentato principalmente dalle statistiche basate sui verbali redatti dall Autorità di Polizia che interviene al momento dell incidente. Tali verbali costituiscono * Istat. 257

2 un importante fonte di informazione per avere una conoscenza dettagliata ed aggiornata del fenomeno, non solo in termini quantitativi ma anche in relazione alla localizzazione, alla dinamica, alle circostanze che hanno dato origine all incidente, alla tipologia dei veicoli coinvolti e alle conseguenze prodotte alle persone. Nel presente lavoro, dopo una descrizione della rilevazione Istat degli incidenti stradali con lesini a persone, sarà fornito un quadro conoscitivo sul tema della sicurezza stradale, analizzando l incidentalità stradale a livello comunitario, italiano e regionale. In particolare, sarà descritta l evoluzione del fenomeno in Umbria dal 1999 al 2013, delineandone le caratteristiche salienti (luoghi, tempi, tipologie e cause degli incidenti e persone coinvolte). La rilevazione Istat degli incidenti stradali con lesioni a persone: metodologia d indagine e modalità operative In Italia, il maggior contributo all acquisizione di un quadro informativo dettagliato sul fenomeno dell incidentalità stradale, idoneo a supportare in modo efficace la programmazione e la pianificazione di strategie e di investimenti volti al miglioramento della sicurezza sulle strade e conseguentemente al contrasto dell incidentalità, è rappresentato dalla rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone condotta dall Istat con la compartecipazione dell ACI 1. L Istat, con cadenza mensile, raccoglie l informazione statistica sull incidentalità stradale mediante la rilevazione totale di tutti gli incidenti stradali verificatisi sul territorio nazionale, nell arco di un anno solare, che hanno causato lesioni alle persone (feriti e/o morti entro il trentesimo giorno dall accadimento dell evento). Tale rilevazione rientra tra quelle di interesse pubblico inserite nel Programma Statistico Nazionale (codice IST00142) 2 ed è il prodotto di un azione congiunta e complessa tra una molteplicità di enti: Istat, ACI, Ministero dell Interno - in particolare la Direzione Centrale per la Polizia Stradale, Ferroviaria, delle Comunicazioni e per i Reparti speciali della Polizia di Stato -, Carabinieri, Polizia provinciale, Polizia municipale o locale, Uffici di statistica dei comuni capoluogo di provincia, Uffici di statistica di alcune Province e/o Regioni che hanno sottoscritto accordi 3 con l Istat per 1 Protocollo di Intesa tra l Istituto Nazionale di Statistica e l Automobile Club d Italia per la rilevazione e lo studio del fenomeno dell incidentalità stradale. Roma, 22 Aprile La Rilevazione Istat degli incidenti stradali con lesioni a persone prevede, per i soggetti pubblici, l obbligo di risposta ai sensi dell art. 7 del d.lgs. 6 settembre 1989, n Protocollo di Intesa per il coordinamento delle attività inerenti la rilevazione statistica sull incidentalità stradale. Il primo Protocollo di Intesa, stipulato il 13 dicembre 2007 con durata triennale, prevedeva l attuazione di un progetto sperimentale per il decentramento delle attività di raccolta e monitoraggio delle informazioni sugli incidenti stradali, occorsi nei territori di competenza delle Regioni interessate all adesione, con lo scopo di sperimentare soluzioni organizzative che consentissero, in attuazione del principio di leale collaborazione tra Stato, Regioni ed Enti locali, di migliorare la tempestività e la qualità delle informazioni sull incidentalità stradale, anche al fine di fornire un quadro idoneo a soddisfare le esigenze conoscitive delle Amministrazioni centrali, dei diversi livelli territoriali e dei Centri di Monitoraggio Regionali e locali previsti dal Piano Nazionale di Sicurezza Stradale e dai relativi Programmi di attuazione. Alla fine della fase sperimentale ha fatto seguito un nuovo Protocollo di Intesa del 6 luglio 2011, approvato dalla Conferenza Unificata Stato-Regioni, rinnovato poi nel Convenzioni Bilaterali tra Istat e Province che partecipano al decentramento di tutte le fasi del processo di indagine. 258

3 la raccolta, il controllo della copertura, l acquisizione informatizzata e il successivo invio all Istat dei dati secondo il formato concordato. Le informazioni sono raccolte dall Autorità di Polizia preposta al controllo della circolazione e alla disciplina del traffico sulle strade (Polizia Stradale, Carabinieri, Polizia provinciale, Polizia locale o municipale e altri organismi), che è intervenuta sul luogo del sinistro ed ha redatto un verbale d incidente. La rilevazione dell incidente avviene tramite la compilazione cartacea del modello Istat CTT/INC o l invio di un file dati secondo un tracciato record concordato con l Istat. Il campo di osservazione della rilevazione è costituito dall insieme degli incidenti stradali, verbalizzati da un Autorità di Polizia che è intervenuta sul luogo del sinistro, che si sono verificati sulla rete stradale pubblica del territorio nazionale e che hanno causato lesioni a persone, con il coinvolgimento di almeno un veicolo. Con riferimento a tale definizione, sono perciò esclusi dal campo di osservazione i sinistri da cui non sono derivate lesioni alle persone ma soltanto danni alle cose o animali, gli incidenti che non si sono verificati nelle aree aperte alla pubblica circolazione e gli incidenti nei quali non risultano coinvolti veicoli. L unità di rilevazione è, dunque, il singolo incidente stradale con lesioni a persone definito in conformità alle norme internazionali 4 (Eurostat, OCSE, ECE, ecc.) che si basano sulla definizione stabilita nella Conferenza di Vienna sulla Circolazione Stradale (1968), approvata dalla Commissione economica delle Nazioni Unite per l Europa, secondo la quale gli incidenti stradali sono gli eventi verificatisi nelle vie o piazze aperte alla circolazione nei quali risultano coinvolti veicoli (o animali) fermi o in movimento e dai quali siano derivate lesioni a persone. Tale definizione implica necessariamente la definizione di ferito e di morto. Per ferito si intende la persona che a seguito dell incidente ha subito lesioni, di qualsiasi gravità, al proprio corpo, mentre per morto la persona deceduta in concomitanza dell incidente, entro le 24 ore, oppure entro il trentesimo giorno da quello in cui si è verificato l evento 5. Per ogni unità di rilevazione, vengono considerati i principali aspetti del fenomeno (caratteri e modalità, cause o circostanze determinanti, conseguenze alle persone). Nello specifico le informazioni rilevate riguardano: la data e il luogo dell incidente, l organismo pubblico di rilevazione, la localizzazione dell incidente (in area urbana o extraurbana), le caratteristiche della strada (tipo strada, intersezione o non intersezione stradale, pavimentazione, fondo stradale, segnaletica), la natura del sinistro (scontro, tamponamento, investimento di pedone, fuoriuscita etc.), il tipo di veicoli coinvolti e loro generalità, le circostanze accertate o presunte che hanno dato origine all incidente, le conseguenze alle persone coinvolte nel sinistro secondo il ruolo (conducente, passeggero, pedone), l età e il sesso. 4 Nel 1991 l Istat ha provveduto ad uniformare il concetto di incidente stradale alle definizioni internazionali; prima di questa data venivano rilevati anche gli incidenti che non comportavano lesioni a persone. 5 L Istat a partire dal 1 gennaio 1999 ha esteso tale termine da sette a trenta giorni, adeguandosi alla norme internazionali. 259

4 La rilevazione produce informazioni statistiche comparabili non solo a livello territoriale, ma anche comunitario, rilevanti 6 per le politiche territoriali, nazionali e comunitarie in materia di incidentalità stradale e accurate a fornire misure dei livelli di incidentalità, di mortalità e di lesività al fine di mettere in atto, attraverso un analisi articolata del fenomeno, politiche di sicurezza volte alla prevenzione e alla riduzione degli incidenti. L impianto organizzativo della rilevazione è complesso e articolato sul territorio. L Istat, a partire dal 1999, ha valorizzato forme di collaborazione a livello locale che hanno consentito agli operatori provinciali o regionali di partecipare attivamente alla fase di rilevazione. Questo indirizzo è stato potenziato nel corso degli anni e, come già accennato, a seguito di accordi stipulati con Regioni e Province (Protocollo di Intesa nazionale e Convenzioni Bilaterali), in alcune realtà territoriali sono state sperimentate e poi consolidate soluzioni organizzative in grado di consentire, attraverso il decentramento delle attività di raccolta e di monitoraggio delle informazioni sugli incidenti stradali occorsi nel territorio di competenza, una migliore tempestività, copertura e qualità delle informazioni raccolte anche al fine di fornire un quadro informativo idoneo a soddisfare le esigenze conoscitive delle Amministrazioni locali, sempre più interessate a disporre di dati preliminari per programmare, pianificare e realizzare interventi mirati ed efficaci di prevenzione in tema di incidentalità e sicurezza stradale. Le Regioni, ad oggi, aderenti al Protocollo di Intesa per il coordinamento delle attività inerenti la rilevazione statistica sull incidentalità stradale per l attuazione del decentramento delle attività di raccolta e monitoraggio, sono in ordine cronologico di adesione: Toscana, Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna, Puglia, Friuli Venezia Giulia, Veneto e Liguria, quest ultima solo per la fase di monitoraggio. Attualmente partecipano al decentramento di tutte le fasi del processo di indagine, con la sottoscrizione di Convenzioni Bilaterali, le Province Autonome di Bolzano e di Trento e la Provincia di Crotone. A decorrere dal mese di Gennaio 2007, al fine di migliorare i livelli quali-quantitativi della rilevazione, è stato decentrato presso la Sede territoriale Istat per l Umbria l intero processo di produzione dell informazione statistica sull incidentalità stradale, d intesa e in sinergia con il Servizio titolare dell indagine. L iniziale sperimentazione e poi il consolidamento del decentramento dell intero processo produttivo presso la Sede territoriale Istat per l Umbria è riconducibile all esperienza maturata, a partire dal 1999, nel trattamento, elaborazione e analisi dei microdati per rispondere alle esigenze conoscitive manifestate dall Ufficio Territoriale di Governo e dalla Provincia di Perugia. Tali esperienze hanno permesso di individuare, scendendo a un dettaglio informativo comunale e subcomunale, alcune criticità, riguardanti soprattutto la non coerenza delle informazioni raccolte (localizzazione del sinistro, natura e circostanze accertate o presunte dell incidente stradale) e in alcuni casi la sottocopertura del fenomeno, che, grazie alle sinergie 6 La rilevanza di un prodotto statistico è definita come il grado con cui l informazione statistica soddisfa le esigenze attuali e potenziali degli utenti. 260

5 interistituzionali sviluppate con gli Enti territoriali, sono state opportunamente risolte. Il decentramento ha consentito di garantire una continuità informativa ai diversi soggetti istituzionali competenti in materia e rendere patrimonio comune le informazioni raccolte. Sistematicamente, l Istat territoriale, produce un set di indicatori, tavole e grafici, che, fino al 2010, sono stati pubblicati nell annuario regionale Conoscere l Umbria e poi con il comunicato stampa regionale Statistiche Focus presente nel sito istituzionale dell Istituto 7. Il decentramento, presso l Istat - Sede per l Umbria, dell intero processo di produzione dell informazione statistica sull incidentalità stradale riguarda nello specifico le seguenti attività: formazione degli organi di rilevazione, raccolta dati attraverso i modelli cartacei Istat CTT/INC compilati dai Comandi di Polizia locale; acquisizione dei dati informatizzati; controllo qualitativo del materiale pervenuto; monitoraggio e controllo di copertura della rilevazione al fine di individuare eventuali mancate risposte totali; sollecito, in caso di mancate risposte totali, agli organi di rilevazione per l invio dei dati; contatti telefonici e diretti con gli organi di rilevazione per promuovere la collaborazione e per reperire le informazioni mancanti; registrazione su supporto informatizzato delle informazioni presenti sul modello di rilevazione Istat CTT/INC; elaborazione dei dati e analisi dei risultati. Ciò ha permesso di innalzare il livello di qualità dei dati, di rendere disponibili informazioni statistiche territoriali accurate e rilevanti, di migliorare la tempestività delle informazioni prodotte al fine di fornire informazione statistica di supporto alle politiche dei Governi locali, volte alla programmazione e alla gestione degli interventi strutturali sulla rete stradale, al miglioramento delle condizioni di sicurezza stradale, alla riduzione dei livelli di mortalità e di lesività, alla prevenzione e tutela della salute, alla riduzione dei costi socio-sanitari. Valutata positivamente l esperienza avviata in Umbria il decentramento del processo di rilevazione è stato successivamente intrapreso da altre Sedi territoriali dell Istat: quella per la Campania dal 2007, per la Basilicata e per le Marche dal 2010, per il Molise dal Infine, per completare il quadro sulle modalità organizzative e il flusso dei dati, si evidenzia che la Polizia Stradale e i Carabinieri, quest ultimi dal 2012, inviano in maniera centralizzata i dati informatizzati a Istat, indipendentemente dall adesione della Regione o Provincia ad accordi specifici. Gli obiettivi comunitari sulla prevenzione dell incidentalità stradale In tutti i paesi dell Unione europea il contrasto dell incidentalità stradale è diventato un obiettivo di importanza fondamentale, avendo il fenomeno implicazioni rilevanti non solo per gli ambiti della viabilità e delle infrastrutture, ma soprattutto per quello della salute pubblica: nel 2013, i morti in incidente stradale nell UE28 sono stati pari a I numeri dell incidentalità stradale hanno portato la Comunità europea ad adottare provvedimenti e a investire cospicue risorse per contrastare il fenomeno, in modo particolare la mortalità stradale. A questo riguardo, la Commissione europea aveva 7 Si veda: Istat, Incidenti stradali in Umbria - Anno Comunicato stampa, 28 novembre 2014, 261

6 fissato, nel Libro Bianco La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte del 13 settembre 2001, l obiettivo, per tutti gli Stati membri, di ridurre del 50% il numero dei morti per incidenti stradali entro il Il Terzo Programma d azione europeo per la sicurezza stradale prevedeva una serie di misure, come il rafforzamento dei controlli stradali, il ricorso a nuove tecnologie per la sicurezza, il miglioramento delle infrastrutture stradali e azioni intese a migliorare il comportamento degli utenti, con l obiettivo finale di ridurre, entro il 2010, di almeno il 50% il numero delle vittime della strada. L Italia, nel 2010, con una diminuzione della mortalità rispetto all anno 2001 del 42%, non ha conseguito l obiettivo fissato a livello comunitario; il numero dei morti passa, infatti, da del 2001 a del 2010 (tab. 1 e graf. 1). Tab. 1 - Morti in incidenti stradali nei Paesi europei (UE28) - Anni (valori assoluti) PAESI UE Austria Belgio * Bulgaria * Cipro Croazia Danimarca * Estonia Finlandia Francia * Germania Grecia * Irlanda * Italia Lettonia Lituania Lussemburgo Malta Paesi Bassi Polonia Portogallo * Regno Unito * Repubblica Ceca Romania Slovacchia Slovenia Spagna Svezia Ungheria UE Il dato sugli incidenti stradali con lesioni a persone, per l anno 2012, è stato rettificato a seguito della ricezione di record incidente, oltre il termine ultimo fissato, nel 2013, per l invio all Istat del dato consolidato da parte degli Organi di rilevazione (rettifica diffusa il 4 novembre 2014) * Dati provvisori per Belgio, Bulgaria, Danimarca, Francia, Grecia, Irlanda, Portogallo e Regno Unito Fonte: ETSC (European Transport Safety Council) - Annual PIN Report - Year 2014 Il traguardo fissato dalla Commissione europea nel Libro Bianco del 2001 non è stato raggiunto neanche nel complesso dei paesi dell Unione europea (EU28): nel 2001 in Europa erano le persone decedute per incidente stradale mentre nel 2010 sono state , registrando una contrazione del 42,6%. L Italia, con un valore leggermente al di sotto della media UE28, si è posizionata, a conclusione del decennio , al sedicesimo posto. I paesi che hanno, invece, registrato nella decade una diminuzione del numero dei morti sulle strade superiore al 50% sono stati la Lettonia (-60,9%), l Estonia (-60,3%), la Lituania (-57,6%), la Spagna (-55,1%), il Lussemburgo (-54,3%), la Francia (-51,1%), la Slovenia (-50,4%) e la Svezia (-50,2%). Tra questi vi sono non solo paesi per i quali il numero di morti in 262

7 incidente stradale non ha mai superato il migliaio di unità ma anche quelli in cui il fenomeno è stato più consistente come Francia e Spagna. Una diminuzione maggiore della media europea e di quella italiana si è avuta in Irlanda, Germania, Regno Unito, Portogallo, Slovacchia e Belgio. I paesi per i quali, invece, la variazione percentuale del numero dei decessi rispetto al 2001 è risultata molto distante dall obiettivo 2010 e dalla media europea sono stati la Bulgaria, Malta e la Romania, con valori rispettivamente pari a -23,2%, -6,3% e -3%. Graf. 1 - Morti in incidenti stradali nei Paesi europei (UE28) - Anno 2010 (variazioni percentuali rispetto al 2001) 0,0-10,0-20,0-30,0-40,0-50,0 UE28-42,6% -60,0-70,0 Il traguardo raggiunto dai paesi comunitari nella decade , di un decremento del 42,6% del numero dei morti sulle strade europee, ha rappresentato un risultato incoraggiante ciononostante, nel 2010, ogni giorno hanno perso la vita, in media, più di 86 persone. Per questo motivo, concluso un primo decennio dedicato alla sicurezza stradale e ad azioni intraprese dai paesi per raggiungere l obiettivo europeo di dimezzamento del numero dei morti sulle strade, e recependo la sfida lanciata dall Assemblea generale delle Nazioni Unite, l 11 maggio 2011, con l inaugurazione a livello mondiale di un nuovo decennio di progetti per la sicurezza stradale , la Commissione europea ha proclamato una nuova decade di iniziative per il miglioramento della sicurezza stradale. Nel Quarto Programma d azione europeo per la sicurezza stradale la Commissione sottolinea la necessità, nonostante i progressi realizzati durante il Terzo Programma, di ulteriori sforzi volti a dimezzare il numero totale delle vittime della strada nell Unione entro il 2020, rispetto ai livelli del L utente della strada è il primo anello della catena della sicurezza stradale. Quali che siano le misure tecniche poste in atto, l efficacia di una politica per la sicurezza stradale dipende in primo luogo dal comportamento 263

8 degli utenti 8. Per questo motivo la Commissione europea, nel Quarto Programma di azione europeo per la sicurezza stradale, pone particolare attenzione all educazione stradale, alla formazione e all applicazione delle leggi. Infatti, ai fini del perseguimento dell obiettivo 2020, vengono delineate le linee guida basate su sette principali obiettivi strategici: miglioramento dell educazione stradale e della preparazione degli utenti della strada; rafforzamento dell applicazione della normativa stradale attraverso i controlli su strada; miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali; miglioramento della sicurezza dei veicoli; promozione dell uso dei sistemi di trasporto intelligenti; miglioramento dei servizi di emergenza e assistenza post-incidente al fine di ridurre il numero dei feriti sulle strade, con particolare riguardo ai feriti gravi 9 ; protezione degli utenti vulnerabili della strada, quali i conducenti e i passeggeri di motocicli e ciclomotori, i ciclisti, i pedoni, gli anziani, i bambini e le persone con disabilità. Nel 2013, nei 28 paesi dell Unione europea gli incidenti stradali hanno causato la morte di persone; in Italia i morti sono stati 3.385, il 13% del totale UE. Nel 2010, i decessi per sinistro stradale sono stati nell UE 28 e in Italia, pari sempre al 13% del totale. Nel primo triennio di attuazione del Quarto Programma d azione europeo per la sicurezza stradale, sia l Unione europea nel suo complesso che l Italia hanno registrato una riduzione del 17,7% del numero di morti sulle strade, pari rispettivamente ad una riduzione media annua del 6,2% e del 6,3% (graf. 2). Graf. 2 - Morti in incidenti stradali nei Paesi europei (UE28) - Anno 2013 (variazioni percentuali rispetto al 2010) 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0-10,0-20,0-30,0 UE28-17,7% -40,0-50,0 * Dati provvisori 8 COM (2010) 389 def., Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti per la sicurezza stradale, p Senza fissare un target a livello europeo data la mancanza di una definizione unica adottata da tutti paesi UE. La Commissione Europea ha, comunque, proposto l utilizzo dell esistente scala dei traumi Maximum Abbreviated Injury Scale (MAIS). Il ferito grave si rileva con un livello MAIS >=3. 264

9 La Slovacchia, con una diminuzione del 36,8%, è lo Stato europeo che si posiziona in cima alla classifica per la riduzione della mortalità per incidente stradale tra il 2010 e il 2013, seguita dalla Spagna, dalla Grecia e dal Portogallo, con flessioni oltre il 30%. Gli Stati che, invece, non sono riusciti, in questo arco di tempo, a realizzare progressi in vista del obiettivo 2020 sono Lussemburgo (+40,6%), Malta (+20%), Estonia (+2,5%), seguiti da Svezia, Finlandia, Regno Unito, Germania e Slovenia che hanno registrato diminuzioni inferiori al 10%. Rispetto al 2012, nel 2013 il numero dei decessi causati da sinistri si è ridotto a livello comunitario dell 8,1%; il decremento maggiore si è ottenuto in Slovacchia (-24,4%). Austria, Lituania, Cipro, Portogallo, Repubblica Ceca, Paesi Bassi, Spagna, Grecia e Francia, con riduzioni oltre il 10%, insieme all Italia, alla Romania e alla Svezia hanno registrato valori migliori della media europea (graf. 3). Graf. 3 - Morti in incidenti stradali nei Paesi europei (UE28) - Anno 2013 (variazioni percentuali rispetto al 2012) 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0-10,0-20,0-30,0 UE28-8,1% * Dati provvisori Nel 2010, come precedentemente descritto, otto paesi del UE28 hanno raggiunto l obiettivo di dimezzare il numero dei morti sulle strade rispetto al Nel 2013, tre anni dopo, il numero dei paesi dove i decessi per incidente stradale sono la metà di quelli del 2001 è salito a venti e ben dodici sono quelli che presentano variazioni percentuali superiori alla media europea (graf. 4). Spagna, Lettonia, Slovacchia e Lituania conducono questa classifica, con riduzioni pari, rispettivamente, a 69,5%, 67,9%, 64,3% e 63,5%. L analisi finora descritta permette di evidenziare come ciascuno Stato si posiziona rispetto al raggiungimento degli obiettivi comunitari 2010 e Per consentire la confrontabilità dei dati a livello comunitario e quindi fornire una misura standard del 265

10 livello di mortalità in incidente stradale, viene calcolato il numero di morti in incidenti stradali per milione di abitanti (tasso di mortalità in incidenti stradali), ottenuto come rapporto tra il numero delle vittime in incidenti stradali e la popolazione media residente per un milione di abitanti. Graf. 4 - Morti in incidenti stradali nei Paesi europei (UE28) - Anno 2013 (variazioni percentuali rispetto al 2001) 20,0 10,0 0,0-10,0-20,0-30,0-40,0-50,0-60,0 UE28-52,7% -70,0-80,0 * Dati provvisori Tab. 2 - Tasso di mortalità per incidente stradale nei Paesi europei (UE28) - Anni 2001, 2010, 2011, 2012 e 2013 (tassi per un milione di abitanti) PAESI UE * Austria 119,4 66,1 62,4 63,2 53,8 Belgio 144,8 77,6 78,3 69,1 64,5 Bulgaria 124,1 104,6 89,3 82,6 82,4 Cipro 140,5 73,2 84,5 59,2 50,8 Croazia 150,6 99,0 97,4 91,9 86,3 Danimarca 80,6 46,1 39,6 29,9 34,3 Estonia 142,9 59,3 76,0 65,6 61,4 Finlandia 83,6 50,8 54,3 47,2 47,5 Francia 133,8 61,7 61,0 56,0 49,6 Germania 84,8 44,6 49,0 44,8 41,5 Grecia 171,9 112,5 102,6 88,5 78,6 Irlanda 107,2 46,6 40,7 35,4 41,4 Italia 124,6 69,5 65,0 63,0 56,2 Lettonia 237,1 102,8 86,3 86,6 88,4 Lituania 202,5 95,2 97,3 100,2 86,8 Lussemburgo 159,5 63,7 64,5 64,8 83,8 Malta 40,9 36,2 41,0 21,6 42,7 Paesi Bassi 67,7 38,6 39,7 38,9 34,0 Polonia 144,7 102,4 108,7 92,7 87,1 Portogallo 161,7 88,6 84,3 70,5 62,0 Regno Unito 61,0 30,5 31,1 28,4 28,0 Repubblica Ceca 130,4 76,7 73,7 70,6 61,8 Romania 109,2 117,1 99,9 101,6 93,0 Slovacchia 116,2 65,5 60,1 54,6 41,2 Slovenia 139,7 67,4 68,8 63,2 60,7 Spagna 136,3 53,3 44,1 40,6 36,0 Svezia 60,1 28,5 33,9 30,1 27,2 Ungheria 121,5 73,9 63,9 60,9 59,6 UE28 112,7 62,8 61,0 55,9 51,4 Per l Italia il dato sugli incidenti stradali con lesioni a persone nel 2012 è stato rettificato (rettifica diffusa il 4 novembre 2014) * Dati provvisori per Belgio, Bulgaria, Danimarca, Francia, Grecia, Irlanda, Portogallo e Regno Unito Fonte: ETSC (European Transport Safety Council) - Annual PIN Report - Year

11 Se, quindi, si valuta l andamento della mortalità stradale in rapporto alla popolazione residente, la diminuzione risulta considerevole sia nel complesso dei 28 paesi dell Unione europea che in Italia: i morti per milione di abitanti sono passati, a livello comunitario, da 112,7 del 2001 a 62,8 del 2010 (-44,3%) e da 124,6 a 69,5 in Italia (-44,2%). Nell intervallo di tempo il tasso di mortalità nell UE28 è sceso, passando da 62,8 persone decedute in incidente stradale ogni milione di abitanti del 2010 a 51,4 del Anche in Italia il tasso diminuisce, da 69,5 del 2010 a 56,2 del 2013, pur permanendo sempre su valori superiori alla media comunitaria (tab. 2). Graf. 5 - Morti in incidenti stradali per un milione di abitanti nei Paesi europei (UE28) - Anni 2010 e ,0 100,0 80,0 60,0 40,0 Obiettivo 2010 UE28 62,8 Obiettivo 2020 UE28 51,4 20,0 0,0 * Dati provvisori - Anno 2013 Anno 2010 Anno 2013 All interno dell UE il tasso di mortalità per incidente stradale varia sensibilmente. Svezia e Regno Unito anche nel 2013 continuano ad essere i paesi dell UE più sicuri, con 27,2 e 28 morti sulle strade ogni milione di abitanti. Gli Stati con tassi di mortalità più contenuti e al di sotto della media europea (51,4 decessi per di abitanti) sono i Paesi Bassi, la Danimarca, la Spagna, la Slovacchia, l Irlanda, la Germania, Malta, la Finlandia, la Francia e Cipro (valori del tasso di mortalità tra 34 e 50,8). I livelli più alti si raggiungono invece in Bulgaria, Lussemburgo, Croazia, Lituania, Polonia, Lettonia e Romania con una mortalità stradale compresa tra 82,4 e 93 morti per milione di abitanti (tab. 2). L Italia, nello stesso anno, con un tasso di mortalità pari a 56,2 decessi in incidente stradale ogni milione di abitanti (63 nel 2012), si colloca nella graduatoria europea al quattordicesimo posto (graf. 5). Il Vicepresidente della Commissione Europea Siim Kallas, Commissionario UE per la mobilità e i trasporti, in occasione della presentazione dei dati preliminari sugli incidenti stradali con lesioni a persone relativi all anno , ha dichiarato [ ] l UE è assolutamente sulla buona strada per conseguire gli obiettivi di sicurezza stradale fissati per il Ma non c è spazio per alcun compiacimento se pensiamo che ogni giorno sulle strade d Europa 10 Si veda: Commissione europea, Sicurezza stradale: gli ottimi risultati ottenuti per il secondo anno consecutivo mettono l Europa sulla buona strada per conseguire gli obiettivi prefissati. Comunicato stampa. Bruxelles, 31 marzo

12 perdono la vita ancora 70 persone. È necessario continuare il nostro impegno congiunto a tutti i livelli per migliorare ulteriormente la sicurezza sulle strade europee. L obiettivo comunitario 2020 sarà, quindi, raggiunto se saranno intensificati gli sforzi congiunti sia a livello nazionale che comunitario e si coopererà per conseguire gli obiettivi strategici previsti dal Quarto Programma di azione europeo per la sicurezza stradale In particolare la Commissione europea pone l attenzione sull obiettivo strategico di riduzione del numero di feriti gravi da incidenti stradali, rappresentando questo fenomeno un costo sanitario e sociale, [ ]. Le vittime della strada rappresentano solo la punta dell iceberg, dato che per ciascuna di queste, sulle strade europee si contano dieci feriti gravi che subiscono lesioni al cervello o alla spina dorsale. È necessaria una strategia per ridurre il numero di lesioni gravi causate dagli incidenti stradali ovunque nell UE (Siim Kallas, marzo 2013) 11. La mancanza tra i paesi UE di una definizione comune di ferito grave non permette allo stato attuale di avere a disposizione dati chiari, precisi e confrontabili per valutare la portata, la natura e la complessità del fenomeno. Per questo motivo la Commissione invita gli Stati membri ad adottare al più presto una definizione armonizzata di ferito grave, basata sulla scala dei traumi MAIS 12 (Maximum Abbreviated Injury Score) dove il ferito grave viene identificato con un livello MAIS 3+, al fine di avviare il processo di riduzione, entro il 2020, del numero dei feriti gravi e di poter monitorare l efficacia delle azioni che saranno intraprese. A tal proposito l Italia, con il contributo dell Istat, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero della Salute, sta procedendo ad una sperimentazione nell utilizzo della scala traumi MAIS. L incidentalità stradale in Umbria dal 1999 al 2013 Nel 2013, gli incidenti stradali con lesioni a persone rilevati in Umbria sono stati e hanno comportato il decesso di 61 persone e lesioni, di diversa gravità, ad altre (tab. 3). Gli incidenti avvenuti nel territorio regionale nell anno considerato rappresentano l 1,3% del totale nazionale, i morti l 1,8% e i feriti l 1,3%. L Umbria, data la ridotta dimensione territoriale e demografica, si colloca al diciassettesimo posto tra le regioni sia per numero di incidenti stradali sia per numero dei feriti, seguita da Basilicata, Molise e Valle d Aosta, e al sedicesimo posto per quanto riguarda il numero delle vittime della strada, seguita dal Trentino Alto Adige e poi ancora da Basilicata, Molise e Valle d Aosta. Rispetto al 2012, si riscontra un incremento del numero degli incidenti (+1,7%), dei morti (+22%) e dei feriti (+1%), fenomeno in controtendenza rispetto a quanto avviene 11 Si veda: Commissione europea, Sicurezza stradale: l UE comunica il minor numero di vittime della strada mai registrato nell Unione e la prima fase di una strategia in materia di feriti in incidenti stradali. Comunicato stampa. Bruxelles, 19 marzo La scala MAIS è un sistema di classificazione dei traumi riconosciuto a livello mondiale. Fornisce una base obiettiva e affidabile per la raccolta dei dati in quanto il punteggio del trauma è determinato in ospedale con l ausilio di una dettagliata chiave di classificazione che va da 1 a 6 gradi, i livelli da 3 a 6 vengono utilizzati per traumi considerati gravi. 268

13 in Italia in cui si consolida la dinamica della riduzione dell incidentalità stradale con lesioni a persone (-3,7% il numero degli incidenti, -9,8% il numero dei decessi e -3,5% quello dei feriti). Tab. 3 - Incidenti stradali con lesioni a persone, morti e feriti - Umbria e Italia - Anni (valori assoluti) ANNI Provincia di Perugia Provincia di Terni Umbria Italia Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti Il dato sugli incidenti stradali con lesioni a persone, per l anno 2012, è stato rettificato a seguito della ricezione di record incidente, oltre il termine ultimo fissato, nel 2013, per l invio all Istat del dato consolidato da parte degli Organi di rilevazione (rettifica diffusa il 4 novembre 2014) Fonte: Istat, Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone L incremento del numero degli incidenti stradali e del numero degli infortunati è da imputare all aumento verificatosi nella provincia di Perugia dove, tra il 2012 e il 2013, i sinistri sono passati da a (+3,1%) e i feriti da a (+5,5%), mentre l incremento del numero dei morti è da attribuire ad entrambe le province, in quella di Perugia il numero di vittime della strada passa da 40 a 47 (+17,5%) e in quella di Terni da 10 a 14 unità (+40%). Nella lettura di questi dati occorre tener conto, ad ogni modo, dell entità degli eventi, per cui oscillazioni fra un anno e l altro nei livelli della mortalità possono essere anche molto pronunciate. Con riferimento alla serie temporale , in Umbria si registra, seppure con qualche oscillazione, un andamento decrescente sia del numero dei morti che dei sinistri e dei feriti, anche se gli ultimi due con variazioni percentuali più contenute. Gli incidenti stradali con lesioni a persone sono passati, infatti, da a 2.402, con una riduzione complessiva del 36,1%; le persone infortunate sono passate da a (-37,2%) e le persone decedute da 126 a 61 (-51,6%). Tali decrementi sono maggiori di quelli medi nazionali: in Italia, tra il 1999 e il 2013, il numero dei sinistri diminuisce del 19,7%, il numero dei feriti del 20,3% e quelli dei morti del 49,4%. La variazione percentuale annua del numero dei morti, calcolata su base variabile rispetto all anno precedente, evidenzia una diminuzione della mortalità particolarmente consistente nel 2001, 2011, 2004 e 2012, con flessioni rispettivamente pari a -25%, -22,8%, -18,1% e -18%, mentre il numero dei sinistri e il numero dei feriti registrano un calo significativo nell anno 2012, quando le variazioni percentuali annue sono state pari, rispettivamente, a -17,3% e -16,4%. Utilizzando come chiave di lettura del fenomeno i principali indici di incidentalità stradale si osserva che, tra il 1999 e il 2013, in Umbria, l indice di mortalità è sceso da 3,4 morti ogni 100 incidenti a 2,5; l indice di gravità da 2,2 morti ogni 100 persone 269

14 infortunate a 1,7; l indice di lesività da 146,1 feriti ogni 100 incidenti a 143,5. In questo arco di tempo i tre indici, pur con un andamento non lineare, manifestano una tendenza alla diminuzione, attestandosi comunque sempre al di sopra della media nazionale (tab. 4). Tab. 4 - mortalità, di gravità, di lesività e morti per abitanti - Umbria e Italia - Anni ANNI mortalità (a) Provincia di Perugia gravità (b) lesività (c) Morti per abitanti mortalità (a) Provincia di Terni gravità (b) lesività (c) Morti per abitanti ,4 2,3 145,4 14,1 3,2 2,1 147,4 17, ,6 2,5 142,5 16,7 4,5 3,1 141,5 23, ,8 1,9 146,2 14,0 2,8 1,9 140,9 14, ,9 2,0 144,0 14,0 2,3 1,5 146,3 12, ,6 2,5 138,8 16,3 2,4 1,6 150,9 12, ,0 2,1 140,4 13,2 2,2 1,5 142,3 9, ,9 2,1 140,2 11,5 2,4 1,7 139,9 10, ,0 2,0 144,3 12,0 2,3 1,7 136,8 10, ,7 1,9 143,8 11,0 2,2 1,6 137,6 9, ,9 2,0 142,8 10,4 1,5 1,1 139,1 6, ,6 1,7 149,0 8,3 2,2 1,6 138,1 9, ,4 1,7 141,4 7,5 3,3 2,4 136,5 13, ,2 1,5 143,8 6,6 2,1 1,4 140,7 7, ,4 1,7 143,2 6,1 1,4 1,0 147,2 4, ,8 1,9 146,6 7,1 2,0 1,5 136,0 6, segue ANNI mortalità (a) gravità (b) Umbria lesività (c) Morti per abitanti mortalità (a) gravità (b) Italia lesività (c) Morti per abitanti ,4 2,2 146,1 15,1 3,0 2,0 143,1 11, ,8 2,6 142,2 18,6 2,8 1,9 140,3 12, ,8 1,9 144,7 14,2 2,7 1,9 141,9 12, ,7 1,8 144,7 13,5 2,6 1,8 142,6 12, ,3 2,3 142,3 15,2 2,6 1,8 141,3 11, ,8 1,9 140,9 12,3 2,5 1,8 140,9 10, ,8 1,9 140,1 11,3 2,4 1,7 139,5 10, ,8 1,9 142,1 11,7 2,4 1,7 139,8 9, ,6 1,8 142,1 10,7 2,2 1,6 141,1 8, ,5 1,7 141,7 9,4 2,2 1,5 141,9 8, ,4 1,6 145,6 8,5 2,0 1,4 142,6 7, ,7 1,9 139,9 9,0 1,9 1,3 143,1 6, ,1 1,5 142,8 6,9 1,9 1,3 142,0 6, ,1 1,4 144,4 5,7 2,0 1,4 141,8 6, ,5 1,7 143,5 6,8 1,9 1,3 142,0 5,6 (a) Rapporto tra il numero dei morti e il numero degli incidenti stradali con lesioni a persone, moltiplicato 100 (b) Rapporto tra il numero dei morti e il numero dei morti e dei feriti in incidenti stradali con lesioni a persone, moltiplicato 100 (c) Rapporto tra il numero dei feriti e il numero degli incidenti stradali con lesioni a persone, moltiplicato 100 Fonte: Istat, Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone L analisi del tasso di mortalità in incidenti stradali con lesioni a persone, calcolato come rapporto tra il numero dei morti e la popolazione media residente per abitanti, arricchisce il quadro delle informazioni sul fenomeno in quanto tiene conto del peso del numero delle vittime sulla popolazione residente, valutata come misura proxy degli esposti al rischio di incidente stradale nel territorio regionale. Nei quindici anni di analisi, il tasso di mortalità, in Umbria, diminuisce più del doppio, passando da 15,1 morti ogni abitanti nel 1999 a 6,8 nel 2013 (-55%), e risulta essere in linea con la media nazionale (-52,5%). In Umbria l obiettivo indicato dalla Commissione europea nel Libro Bianco del 2001 non è stato raggiunto: i morti in incidenti stradali nel 2010 sono diminuiti del 32,5% 270

15 rispetto al 2001, valore inferiore di circa 10 punti percentuali rispetto al corrispondente dato medio nazionale (-42%). Tra il 2001 e il 2010 soltanto sette delle venti regioni italiane hanno raggiunto o superato il target fissato a livello comunitario di dimezzamento del numero delle vittime della strada, la regione Umbria si colloca al quattordicesimo posto (tab. 5). Nel primo triennio di attuazione del Quarto Programma d azione europeo per la sicurezza stradale, , l Umbria ha ridotto ulteriormente il numero dei morti sulle strade. La distribuzione delle regioni secondo le riduzioni conseguite evidenzia che quasi tutte le regioni italiane sono riuscite a realizzare progressi in vista del obiettivo 2020, dodici di queste hanno raggiunto risultati superiori alla media nazionale (-17,7%), l Umbria con un decremento del 22,8% si colloca all ottava posizione. Tab. 5 - Incidenti stradali con lesioni a persone, morti e feriti per regione - Anni 2001, 2010 e 2013 (valori assoluti, variazioni percentuali del 2010 rispetto al 2001 e del 2013 rispetto al 2010) REGIONI Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti Piemonte Valle d Aosta Lombardia Trentino Alto Adige Veneto Friuli Venezia Giulia Liguria Emilia Romagna Toscana Umbria Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Basilicata Calabria Sicilia Sardegna Italia segue REGIONI Obiettivo 2010 (a) Obiettivo 2020 (b) Variazione % numero dei morti rispetto al 2001 Variazione % numero dei morti rispetto al 2010 Piemonte -41,9-20,8 Valle d Aosta -31,3-36,4 Lombardia -47,3-25,3 Trentino Alto Adige -60,1 0,0 Veneto -42,9-24,5 Friuli Venezia Giulia -50,2-19,4 Liguria -51,4 1,2 Emilia Romagna -51,0-14,2 Toscana -38,9-26,8 Umbria -32,5-22,8 Marche -50,9-21,1 Lazio -38,4-18,7 Abruzzo -53,0-11,4 Molise -24,3-7,1 Campania -28,9 7,5 Puglia -36,8-23,3 Basilicata -18,6-54,2 Calabria -20,2-29,0 Sicilia -23,6-9,0 Sardegna -50,0 16,0 Italia -42,0-17,7 (a) Dimezzamento del numero dei morti rispetto all anno 2001 (b) Dimezzamento del numero dei morti rispetto all anno 2010 Fonte: Istat, Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone 271

16 Dall analisi delle variazioni percentuali del numero dei morti dei singoli anni rispetto al 2001, emerge che in Umbria si sono avute flessioni inferiori alla media nazionale, tranne per gli anni 2002, 2011, 2012, dove si sono rilevati decrementi superiori, e per l anno 2003, dove si è registrato un incremento dell 8,5% (graf. 6). La regione ha raggiunto il livello comunitario fissato per il 2010 solo nel 2012, con un calo dei decessi pari a 57,3%. Graf. 6 - Morti in incidenti stradali in Italia e in Umbria - Anni (variazioni percentuali in base 2001=100) 20,0 10,0 8,5 0,0-10,0-20,0-30,0-40,0-50,0-60,0-70,0-1,6-4,3-7,5-11,1-13,7-14,5-17,9-18,0-20,1-21,4-27,7-29,9-33,4-32,5-35,9-40,3-42,0-45,6-47,1-47,9-47,9-52,3-57, Umbria Italia Per quanto concerne la localizzazione degli incidenti stradali con lesioni a persone, nel 2013, il maggior numero si è verificato sulle strade urbane dove i incidenti rilevati (pari al 65,5% del totale) hanno provocato 24 morti (39,3% del totale) e feriti (61,8%). I restanti 829 (34,5% del totale) sono avvenuti su strade extraurbane - comprensive di quelle Statali, Regionali, Provinciali fuori dell abitato, Comunali extraurbane, Autostrade e raccordi - provocando 37 morti (60,7% del totale) e il ferimento di persone (38,2%). Nonostante, in valore assoluto, il maggior numero di incidenti si registri nei centri abitati, quelli più gravi avvengono sulle strade extraurbane, ad esclusione delle Autostrade e raccordi, con 4,6 decessi ogni 100 incidenti, seguite da Autostrada e raccordi, con 3,4 morti ogni 100 incidenti (tab. 6). Tale caratteristica del fenomeno è costante nel tempo, infatti se si considera, per ogni anno preso in esame, la percentuale di sinistri con lesioni a persone per categoria di strada rispetto al totale generale si ha che oltre il 65% degli incidenti ricade nelle strade urbane mentre il maggior numero dei morti (oltre il 55% del totale) si registra nelle strade extraurbane. L analisi della serie storica evidenzia un andamento differenziato degli incidenti stradali con lesioni a persone per categoria della strada. I sinistri avvenuti nelle strade urbane e nelle strade Statali, Regionali, Provinciali fuori dell abitato e Comunali extraurbane hanno mostrato un andamento crescente nei primi anni, 272

17 seguito da una fase decrescente fino al 2006, anno in cui si registra una inversione di tendenza, per poi riprendere a decrescere dall anno successivo. Nell anno 2013 il numero dei sinistri occorsi in ambito urbano sono diminuiti del 3,4% rispetto all anno precedente, mentre quelli accaduti nelle strade extraurbane, ad esclusione delle Autostrade e raccordi, sono aumentati del 17,1%. Nelle Autostrade e raccordi l ammontare degli incidenti presenta, nei quindici anni, un trend in diminuzione ad eccezione per gli anni 2007 e 2010 in cui si registrano incrementi, rispetto all anno precedente, rispettivamente del 90,8% e del 9,7%. Con riferimento agli eventi mortali verificatesi nell arco di tempo preso in esame, gli indici di mortalità per categoria della strada sono diminuiti, ma non in maniera costante nel tempo, passando per le strade urbane da 2,1 nel 1999 a 1,5 decessi ogni 100 incidenti nel 2013, per le Autostrade e raccordi da 6 a 3,4 e per le altre strade extraurbane da 5,7 a 4,6. Sebbene si siano verificati dei miglioramenti nel tempo, dovuti all esecuzione di interventi su infrastrutture e all attuazione di misure per la sicurezza stradale, i livelli di mortalità registrati nelle strade fuori dell abitato rilevano un alta pericolosità degli incidenti avvenuti in questa tipologia di strade. Gli indici di mortalità per le strade urbane sono, invece, più bassi e stabili nel tempo. Tab. 6 - Incidenti stradali con lesioni a persone, morti, feriti e indice di mortalità per categoria della strada - Umbria - Anni Strade urbane Autostrade e raccordi Altre strade (a) ANNI Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti mortalità (b) mortalità (b) mortalità (b) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 (a) La categoria Altre strade include le strade Statali, Regionali, Provinciali fuori dell abitato e Comunali extraurbane (b) Rapporto tra il numero dei morti e il numero degli incidenti stradali con lesioni a persone, moltiplicato 100 Fonte: Istat, Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone In relazione alla caratteristica della strada, gli incidenti che accadono non in prossimità di intersezioni stradali sono più frequenti di quelli che si verificano all intersezione stradale (incrocio, rotatoria, intersezione segnalata e non, passaggio a livello). La quota più elevata di incidenti avviene, infatti, lungo un rettilineo, sia con riferimento alle strade urbane (42,3% del totale degli incidenti occorsi in ambito urbano nel 1999 e 45,6% nel 2013) che a quelle extraurbane (48,3% del totale nel 1999 e 48,5% nel 2013). Nell ambito urbano, gli incidenti che si verificano in corrispondenza di incroci rappresentano, per entrambi gli anni, oltre il 25% del totale, seguiti da quelli che avvengono in una intersezione (16,4% nel 1999 e 12,6% nel 2013). Nelle strade extraurbane gli incidenti che occorrono in curva sono il 30,7% del totale nel 1999 e il 28,3% nel 2013 (tab. 7). 273

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