BARRIERE DI SICUREZZA... 1 SEGNALETICA STRADALE... 8 BIBLIOGRAFIA...

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2 INDICE BARRIERE DI SICUREZZA... 1 SEGNALETICA STRADALE... 8 BIBLIOGRAFIA I

3 BARRIERE DI SICUREZZA CONSIDERAZIONI GENERALI La normativa vigente (D.M. 18/02/1992, n. 223 e successivo D.M. 24/06/2004, n. 2367) afferma che «le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta sono posti in opera essenzialmente al fine di realizzare per gli utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione della strada, garantendo, entro certi limiti, il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale. Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta devono quindi essere idonei ad assorbire parte dell energia di cui è dotato il veicolo in movimento [livello di contenimento], limitando contemporaneamente gli effetti d urto sui passeggeri [severità di impatto]». In particolare, «le zone da proteggere per le finalità [sopra esposte], definite, come previsto dal D.M. 18/02/1992, n. 223, e successivi aggiornamenti e modifiche, dal progettista della sistemazione dei dispositivi di ritenuta [ 1 ], devono riguardare almeno: 1. i margini di tutte le opere d arte all aperto quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall altezza dal piano di campagna; la protezione dovrà estendersi opportunamente oltre lo sviluppo longitudinale strettamente corrispondente all opera sino a raggiungere punti (prima e dopo l opera) per i quali possa essere ragionevolmente ritenuto che il comportamento delle barriere in opera sia paragonabile a quello delle barriere sottoposte a prova d urto e comunque fino a dove cessi la sussistenza delle condizioni che richiedono la protezione; 2. lo spartitraffico ove presente; 3. il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo dell arginello ed il piano di campagna è maggiore o uguale a 1 metro; la protezione è necessaria per tutte le scarpate aventi pendenza maggiore o uguale a 2/3. Nei casi in cui la pendenza della scarpata sia inferiore a 2/3, la necessità di protezione 1 In base all art. 2 del D.M. 18/02/1992, n. 223, «i progetti esecutivi relativi alle strade pubbliche extraurbane ed a quelle urbane con velocità di progetto superiore o eguale a 70 km/h, devono comprendere un apposito allegato progettuale, completo di relazione motivata sulle scelte, redatto da un ingegnere, riguardante i tipi delle barriere di sicurezza da adottare, la loro ubicazione e le opere complementari connesse (fondazioni, supporti, dispositivi di smaltimento delle acque, etc.), nell ambito della sicurezza stradale». 1

4 dipende dalla combinazione della pendenza e dell altezza della scarpata, tenendo conto delle situazioni di potenziale pericolosità a valle della scarpata (presenza di edifici, strade, ferrovie, depositi di materiale pericoloso o simili); 4. gli ostacoli fissi (frontali o laterali) che potrebbero costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto, quali pile di ponti, rocce affioranti, opere di drenaggio non attraversabili, alberature, pali di illuminazione e supporti per segnaletica non cedevoli, corsi d acqua, ect., ed i manufatti, quali edifici pubblici o privati, scuole, ospedali, ect., che in caso di fuoriuscita o urto dei veicoli potrebbero subire danni comportando quindi pericolo anche per i non utenti della strada. Occorre proteggere i suddetti ostacoli e manufatti nel caso in cui non sia possibile o conveniente la loro rimozione e si trovino ad una distanza dal ciglio esterno della carreggiata, inferiore ad una opportuna distanza di sicurezza; tale distanza varia, tenendo anche conto dei criteri generali indicati nell art. 6 [del D.M. 24/06/2004, n. 2367], in funzione dei seguenti parametri: velocità di progetto, volume di traffico, raggio di curvatura dell asse stradale, pendenza della scarpata, pericolosità dell'ostacolo. Le protezioni dovranno in ogni caso essere effettuate per una estensione almeno pari a quella indicata nel certificato di omologazione, ponendone circa due terzi prima dell ostacolo, integrando lo stesso dispositivo con eventuali ancoraggi e con i terminali semplici indicati nel certificato di omologazione, salvo diversa prescrizione del progettista secondo i criteri dianzi detti; in particolare, ove possibile, per le protezioni isolate di ostacoli fissi, all inizio dei tratti del dispositivo di sicurezza, potranno essere utilizzate integrazioni di terminali speciali appositamente testati. Per la protezione degli ostacoli frontali dovranno essere usati attenuatori d urto, salvo diversa prescrizione del progettista». Inoltre, in base all art. 5 delle Istruzioni tecniche allegate al citato D.M. 24/06/2004, n. 2367, «le barriere [e gli eventuali attenuatori d urto] [muniti di certificazione CE] e [ ] [gli eventuali terminali] [omologati ed] installati su strada dovranno essere identificati attraverso opportuno contrassegno, da apporre sulla barriera (almeno uno ogni 100 metri di installazione) o sul dispositivo, e riportante [per le barriere e gli attenuatori d urto] [le informazioni previste dalla norma EN 1317, parte 5]. Nell installazione sono tollerate piccole variazioni, rispetto a quanto indicato nei certificati di omologazione, conseguenti alla natura del terreno di supporto o alla morfologia della strada (ad esempio: infissione ridotta di qualche paletto o tirafondo; inserimento di parte dei paletti in conglomerati cementizi di canalette; eliminazione di supporti localizzati 2

5 conseguente alla coincidente presenza di caditoie per l acqua o simili). Altre variazioni di maggior entità e comunque limitate esclusivamente alle modalità di ancoraggio del dispositivo di supporto sono possibili solo se previste in progetto, come riportato nell art. 6». Si rimarca che, in base all art. 5, ultimo comma, delle Istruzioni tecniche allegate al citato D.M. 24/06/2004, n. 2367, «alla fine della posa in opera dei dispositivi, dovrà essere effettuata una verifica in contraddittorio da parte della ditta installatrice, nella persona del suo Responsabile Tecnico, e da parte del committente, nella persona del Direttore Lavori anche in riferimento ai materiali costituenti il dispositivo. Tale verifica dovrà risultare da un certificato di corretta posa in opera sottoscritto dalle parti». Inoltre, in base all art. 6 delle Istruzioni tecniche allegate al citato D.M. 24/06/2004, n. 2367, «la scelta dei dispositivi di sicurezza avverrà tenendo conto della loro destinazione ed ubicazione, del tipo e delle caratteristiche della strada nonché di quelle del traffico cui la stessa sarà interessata, salvo per le barriere [per opere d arte, quali ponti, viadotti, sottovia, muri, ect.], per le quali dovranno essere sempre usate protezioni delle classi H2, H3, H4 e comunque in conformità della vigente normativa sulla progettazione, costruzione e collaudo dei ponti stradali. Sarà in particolare controllata la compatibilità dei carichi trasmessi dalle barriere alle opere con le relative resistenze di progetto. Per la composizione del traffico, «in mancanza di indicazioni fornite dal committente, il progettista provvederà a determinarne la composizione sulla base dei dati disponibili o rilevabili sulla strada interessata (traffico giornaliero medio), ovvero di studio previsionale»; nel caso in esame, sulla base dello studio previsionale di traffico a breve termine (scenario di progetto nel 2022), si avrebbe un TGM di veicoli equivalenti/giorno, con una percentuale plausibile di veicoli pesanti (massa > 3,5 t) intorno al 5. In sintesi, il citato D.M. 21/06/2004, recante le Istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali, per traffico di tipo II (TGM > 1000 e % Veicoli con massa > 3,5 t maggiore di 5 ed inferiore o pari a 15), per strade extraurbane secondarie (C), prescrive l impiego di: 1. barriere spartitraffico di classe (minima) H2 ( 2 ); 2. barriere bordo laterale di classe (minima) H1; 3. barriere bordo ponte di classe (minima) H2. 2 Per la classe H2, la UNI EN 1317 prescrive le prove TB51 (autobus) e TB11 (automobile). Si tenga comunque conto che le barriere in calcestruzzo tipo New Jersey, per motivi commerciali, sono generalmente disponibili solo con certificazione in classe H4, per la quale classe sono prescritte, oltre alla prova TB11, anche le prove TB71 (autocarro rigido) e TB81 (autocarro articolato). 3

6 UBICAZIONE E MODALITÀ DI INSTALLAZIONE ( 3 ) 1) In relazione al margine esterno ed al corrispondente elemento di ritenuta, occorre distinguere tra le barriere bordo laterale, con pali direttamente infissi nel terreno, e le barriere bordo ponte, installate su apposito cordolo in calcestruzzo cementizio armato, mediante piastre di ancoraggio con tirafondi. a) Per le barriere bordo laterale, su pali infissi nel terreno, occorre evitare che i pali siano collocati in prossimità di scarpate e fossi, per evitare spinte a vuoto (in caso di urto) per assenza di adeguato terreno di contrasto che possa sviluppare una sufficiente resistenza passiva: ciò porterebbe, infatti, alla formazione di cernere plastiche nei pali, in posizione sensibilmente inferiore rispetto alla quota del piano stradale, con scostamento del comportamento in opera rispetto a quello testato, in senso peggiorativo. Una possibile soluzione di tale problema, da valutarsi da parte del progettista dell installazione delle barriere di ritenuta a livello del progetto esecutivo, potrebbe essere quella di realizzare comunque una barriera di tipo bordo ponte su cordolo in conglomerato cementizio armato (con estradosso rialzato rispetto al livello del piano stradale ( 4 )), in corrispondenza del margine esterno. b) Per le barriere bordo ponte, installate su cordolo in conglomerato cementizio armato, mediante piastre di ancoraggio con tirafondi, occorre segnalare che, nel caso in progetto, non potendo l acqua meteorica di scorrimento stradale essere recapitata all esterno della superficie pavimentata, si dovrà posizionare il cordolo o trave di ancoraggio del guard-rail, in posizione rialzata rispetto al piano stradale, così da ottenere una cunetta di cui il cordolo è la spalla. Poiché la configurazione di prova della barriera prevede normalmente la presenza di un cordolo di ancoraggio a raso, ai fini della sicurezza (cfr nota 3), si dovrà prescrivere, nell ambito della progettazione esecutiva, che l altezza del cordolo rispetto alla pavimentazione stradale definitiva non ecceda i 15 cm (altezza effettiva minima 7 cm, per ragioni idrauliche). Inoltre, per un corretto funzionamento statico, le piastre di ancoraggio dei pali del guard-rail, dovranno essere collocate nella zona centrale dell estradosso del cordolo o trave di fondazione ed in modo tale che il filo della barriera 3 Si rammenta il principio generale che, solo nel caso di modalità di installazione della barriera di sicurezza esattamente identica a quella del campo prove per l esecuzione del crash-test, la corrispondente certificazione garantisce l effettiva rispondenza del comportamento in opera a quello verificato. Per ogni altra eventuale configurazione di installazione differente, sarà cura del progettista dell installazione fornire adeguate prove di corretto funzionamento. 4 Il drenaggio dell acqua meteorica della piattaforma stradale avverrà per scorrimento verso la banchina laterale e successiva derivazione nelle canalizzazioni sotterranee (tombinature) mediante caditoie. È pertanto necessario rialzare opportunamente il cordolo rispetto alla quota del piano stradale, per creare una cunetta sfruttando la larghezza della banchina. Per la posizione e dimensione del cordolo si rinvia alle considerazioni relative alle barriere bordo ponte. 4

7 lato traffico coincida con il filo del cordolo (o al più, il filo del cordolo preceda, rispetto al centro stradale, al massimo di 10 cm il filo della barriera lato traffico). In nessun caso potranno essere tagliati i pali della barriera (o comunque modificati rispetto alla configurazione certificata dal produttore). Solo se sono rispettate queste condizioni, si ritiene, infatti, che vi è una ragionevole evidenza sperimentale ( 5 ) che il funzionamento del dispositivo di ritenuta, in termini di severità di impatto (indici ASI, THIV) e di contenimento (larghezza operativa) sia ancora accettabile e pertanto ne sia giustificabile la modifica della modalità di installazione. 2) In relazione ad ostacoli fissi (frontali o laterali), presenti lungo la strada, si segnala in particolare che i muri di controripa dovranno essere sagomati in modo tale da evitare l urto frontale, in corrispondenza della loro sezione iniziale, ad esempio mediante un risvolto con angolo opportuno rispetto all asse stradale, od altri accorgimento costruttivi, e così pure la sezione iniziale di una galleria, qualora per tali elementi non sia già prevista la protezione con elemento di ritenuta, ai sensi dell art. 3 del D.M. 21/06/2004 n. 2367, in commento. Non è previsto, invece, l obbligo di protezione nel caso di sezione in trincea o di muri di controripa (lungo lo sviluppo corrente); in tali situazioni, «il progettista dovrà valutare caso per caso le situazioni in cui risulti preferibile l aggiunta di una protezione in funzione della conformazione della sezione (considerando, ad esempio, la conformazione della cunetta di drenaggio, anche in relazione a quanto prescritto [dalla normativa sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle strade]». Per quanto riguarda le opere di drenaggio non attraversabili, si segnala infatti, con riferimento alle indicazioni di cui al punto della D.G.R. 8/3219 ( cigli e cunette ), che «ove per la cunetta sia adottata la conformazione del tipo di cui alla Fig b), [ ] la cunetta può essere accostata direttamente alla banchina», senza necessità di interposizione di un elemento di ritenuta. Inversamente, nel caso di fosso laterale di profondità 30 cm, occorrerà un elemento di ritenuta, da posizionare nella fascia di raccordo con la banchina stessa. Analogamente, «non sono prescritte specifiche protezioni per le sezioni in galleria dove il profilo redirettivo richiesto [dalla normativa sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle strade], per le gallerie realizzate su strade nuove, rappresenta, nella configurazione riportata, una mera configurazione geometrica dell elemento marginale e non una barriera omologata o provata conformemente alle norme della serie UNI EN 1317». 5 In assenza di prescrizioni normative più precise e sufficienti prove al vero, ci si basa comunque su indicazioni autorevoli di Organismi di Certificazione (cfr ad esempio, [T1]). 5

8 3) In relazione alla estensione minima delle barriere di sicurezza, si segnala la necessità che, in linea di principio, essa sia almeno pari a quella corrispondente alla configurazione di crash test (indicata nei Rapporti di prova), compreso anche il corrispondente prolungamento oltre i punti estremi della zona da proteggere, eventualmente anche con barriere di altra tipologia (per esempio, con una barriera da bordo laterale, per la zona oltre il cordolo di ancoraggio, nel caso di una barriera da bordo ponte), ma stessa classe di contenimento. SCELTA DEL LIVELLO DI CONTENIMENTO In base alla Circolare ministeriale del 21/07/2010, «ove reputato necessario, il progettista potrà utilizzare dispositivi della classe superiore a quella minima indicata [dall art. 6 del D.M. 21/06/2004 n. 2367]». A tale proposito, come continua la Circolare, «È bene però rammentare che l adozione in progetto di protezioni con classi superiori alla minime richieste dalla norma deve essere opportunamente giustificata dal progettista, in funzione dell effettivo stato dei luoghi, in quanto all aumentare della classe aumenta, in generale il livello di severità dell urto sugli occupanti dei veicoli leggeri ed un incremento di classe non garantisce comunque un incremento di sicurezza». Tanto premesso, per quanto riguarda la scelta del livello di contenimento dei dispositivi di ritenuta stradale da collocarsi nel margine esterno, in relazione alla tipologia «bordo ponte» ( 6 ) di classe (minima prescritta) H2, si segnala che, la UNI EN 1317 prescrive le prove TB51 (autobus) e TB11 (automobile), mentre per la classe H3, sono prescritte le prove TB61 (autocarro rigido) e TB11 (automobile). Volendo garantire comunque un livello di contenimento elevato anche per gli autocarri, in relazione alla pericolosità che ne deriverebbe per l ambiente esterno in caso di fuoriuscita dalla sede stradale e perdita di possibili carichi inquinanti, si adotta per la tipo- 6 Nel D.M. 21/06/2004, è annotato che «per ponti o viadotti si intendono opere di luce superiore a 10 metri; per luci minori [tali opere] sono equiparate al bordo laterale». Inoltre, la Circolare ministeriale del 21/07/2010, in tema di uniforme applicazione delle norme concernenti i dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali, chiarisce che i muri di sostegno [ed evidentemente anche i terrapieni stabilizzati, ad essi riconducibili], indipendentemente dall altezza sul piano campagna e dalla loro estensione, sono da equiparare al bordo laterale [quanto alla tipologia della barriera], di classe non inferiore ad H2, indipendentemente dall altezza sul piano campagna e dalla loro estensione. Per contro, la protezione di un bordo laterale può essere realizzata con una barriera del tipo per opera d arte se si prevede l installazione della barriera su cordolo in calcestruzzo di cemento armato [come nella configurazione per crash-test], della stessa classe corrispondente al bordo laterale. 6

9 logia «bordo ponte» la barriera di classe più elevata H3 (superiore a quella minima prescritta H2). Per quanto riguarda la tipologia «bordo laterale», di classe (minima prescritta) H1, assumendo un criterio di omogeneità e tenendo conto dell estensione residuale della tipologia «bordo laterale» rispetto alla tipologia «bordo ponte», nonché anche in relazione alla necessità dell estensione minima delle barriere «bordo ponte» oltre i punti estremi della zona da proteggere (da conseguire «eventualmente anche con barriere di altra tipologia, ma stessa classe di contenimento»), si adotta anche per esse la stessa classe H3 ( 7 ). Ne deriva, in conclusione, per tutte le barriere da installare nel margine stradale e- sterno, sia della tipologia «bordo ponte», sia di quella «bordo laterale», la scelta di un unica classe di contenimento H3. *** La collocazione delle barriere, secondo le tipologie specificate, e con i particolari di installazione prescritti, è indicata nelle tavole progettuali allegate. 7 Cfr anche la nota 6 a pagina 6. 7

10 SEGNALETICA STRADALE Per la segnaletica orizzontale (cfr. artt del Regolamento del Codice della Strada D.P.R. 495/1992), si adottano: 1. strisce bianche di margine della carreggiata di larghezza 15 cm; 2. strisce di corsia di larghezza 15 cm; 3. strisce trasversali (strisce di arresto) discontinue, con triangoli di base 60 cm ed altezza 70 cm, integrate con il simbolo del triangolo elongato di altezza 6,00 m, ovvero continue, con la scritta «STOP»; 4. presegnalamento delle isole di traffico, mediante zebrature inclinate a 45. Per la segnaletica verticale (cfr. artt del Regolamento del Codice della Strada D.P.R. 495/1992), si adottano i seguenti segnali di formato «normale» ( 8 ): 1. limite massimo di velocità 70 km/h (Fig. II 50 Art. 116), integrato con pannello inizio/continua (Modello II 5/a2 Art. 83) ( 9 ); 2. preavviso di dare precedenza (Fig. II 38 Art. 108), integrato con pannello distanza (Modello II 1/a Art. 83); 3. dare precedenza (Fig. II 36 Art. 106); 4. passaggio obbligatorio a destra (Fig. II 82/b Art. 122), di formato «grande», ovvero passaggi consentiti (Fig. II 83 Art. 122), da collocare sulle isole divisionali e sulle cuspidi delle intersezioni, integrati con delineatori speciali di ostacolo (Fig. II 472 Art. 177); 5. direzione obbligatoria a destra (Fig. II 80/c Art. 122); 6. direzione obbligatoria a destra (Fig. II 80/c Art. 122), eventualmente in abbinamento con il segnale fermarsi e dare precedenza (Fig. II 37 Art. 106) ( 10 ); 7. direzione obbligatoria diritto (Fig. II 80/a Art. 122); 8 I riferimenti sono al citato del Regolamento del Codice della Strada D.P.R. 495/ Il limite generale di 70 km/h su tutto il tratto stradale oggetto di intervento, è comunque compatibile con il limite inferiore dell intervallo delle velocità di progetto assunte (tranne, ovviamente, in corrispondenza delle intersezioni rotatoria, per le quali si è assunta una velocità di progetto di 50 km/). 10 A norma dell art. 105, comma 6, del Regolamento del Codice della Strada D.P.R. 495/1992, «Ai segnali di precedenza [ ] possono essere abbinati, sullo stesso sostegno, i segnali di direzione obbligatoria che vanno sempre posti al di sotto dei primi». 8

11 8. divieto di fermata (Fig. II 75 Art. 120), integrato con i pannelli inizio/continua/fine (Modello II 5/a2 Art. 83); 9. senso unico frontale (Fig. II 349 Art. 135); 10. senso vietato (Fig. II 47 Art. 116); 11. fermarsi e dare precedenza (Fig. II 37 Art. 106), eventualmente in abbinamento con il segnale direzione obbligatoria a destra (Fig. II 80/c Art. 122); 12. intersezione a T con diritto di precedenza (Fig. II 43/b Art. 112); 13. curva a destra/sinistra (Fig. II 4/5 Art. 86); 14. altri segnali di indicazione (artt. 124 e sgg. del Regolamento del Codice della Strada D.P.R. 495/1992), da dettagliare in fase di progettazione esecutiva. Per la segnaletica complementare (cfr. artt. 172 e sgg. del Regolamento del Codice della Strada D.P.R. 495/1992), si adottano: 1. delineatori normali di margine (Fig. II 463 Art. 173), con supporti speciali sulle barriere laterali in acciaio e sui muri di sostegno in calcestruzzo di cemento armato; 2. delineatori speciali per galleria (Fig. II 464 Art. 174); 3. segni sugli ostacoli, anomalie e punti critici stradali (Fig. II 471 Art. 175); 4. delineatori modulari di curva (Fig. II 468 Art. 174). La segnaletica in progetto, con le relative indicazioni sulle modalità di realizzazione/installazione, è indicata nelle tavole progettuali allegate. 9

12 BIBLIOGRAFIA [T1] Atti dei convegni (maggio 2014) di Aisico s.r.l., Viale B. Buozzi Roma, [T2] INGEGNERIA DEL TRAFFICO, P. Ferrari F. Giannini, ISEDI, Torino 10