ICCSAI FACT BOOK La Competitività del Trasporto Aereo in Europa

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2 ICCSAI FACT BOOK 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa

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4 ICCSAI International Center for Competitiveness Studies in the Aviation Industry Inizialmente focalizzata sulla realtà italiana, l attività di ICCSAI, centro di ricerca senza fini di lucro, ambisce a porsi anche come autorevole soggetto nel corrente dibattito europeo. L analisi svolta da ICCSAI si sviluppa su diverse aree tematiche, quali lo studio della competitività e della struttura di regolamentazione, l analisi della competitività e delle nuove forme di trasporto aereo, lo studio della struttura del network e l analisi delle prospettive di sviluppo infrastrutturale a supporto della competitività. L attività di ricerca di ICCSAI è promossa da un Comitato Scientifico di cui fanno parte studiosi di diverse nazionalità. ICCSAI realizza ogni anno due pubblicazioni. La prima consiste nel Fact Book ICCSAI sulla competitività del trasporto aereo in Europa, che riporta informazioni su offerta e domanda di trasporto aereo, tariffe, rotte ed evoluzione della regolamentazione. Il Fact Book ICCSAI si rivolge a operatori e istituzioni interessati all evoluzione dell industria aerea e viene presentato nel primo semestre di ogni anno. La seconda pubblicazione, denominata ICCSAI Business Report, si rivolge prevalentemente agli operatori del settore e raccoglie informazioni su vettori e gestori al fine di valutare il relativo posizionamento competitivo nonché discutere le probabili evoluzioni di medio-lungo termine. La presentazione del Business Report è prevista nel secondo semestre di ogni anno. ICCSAI prepara inoltre, con aggiornamento semestrale, schede di posizionamento competitivo per i gestori aeroportuali italiani e per i vettori operanti in Italia. ICCSAI realizza, infine, ricerche su commessa e partecipa a progetti di ricerca con Università e centri di ricerca italiani e stranieri. III

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6 ICCSAI International Center for Competitiveness Studies in the Aviation Industry Presidente Fredmano Spairani Direttore Scientifico Stefano Paleari - Università degli Studi di Bergamo Comitato Scientifico Mario Calderini - Politecnico di Torino Alberto Nastasi - Università La Sapienza di Roma Romano Pagliari - Cranfield University Stefano Paleari - Università degli Studi di Bergamo James Rice - MIT Boston Andrea Salanti - Università degli Studi di Bergamo Gianluca Spina - Politecnico di Milano Bruce Tether - Imperial College Londra Comitato Direttivo Aldo Brandirali - SACBO Lucio Cassia - Università degli Studi di Bergamo Ciro Ciaccio - SACBO Paolo Nava - UBI Banca Angelo Piazzoli - Credito Bergamasco Claudio Solenghi - Camera di Commercio di Bergamo Soci Fondatori V

7 Fact Book 2009 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Soci Sostenitori Gruppo di lavoro per la realizzazione del Fact Book Renato Redondi - Università degli Studi di Brescia Academic Coordinator Gianmaria Martini - Università degli Studi di Bergamo Vice Direttore Scientifico Paolo Malighetti - Università degli Studi di Bergamo Daniele Piazzalunga - Universoft Mauro Seghezzi - Universoft Fabio Trabucchi Universoft Segreteria organizzativa Maria Teresa Capelli VI

8 FACT BOOK 2010 LA COMPETITIVITÀ DEL TRASPORTO AEREO IN EUROPA EXECUTIVE SUMMARY ANDAMENTO DEL TRAFFICO IN EUROPA ANDAMENTO DEL TRAFFICO PASSEGGERI Mobilità aerea Distribuzione del traffico passeggeri Traffico passeggeri nel ANDAMENTO DEL TRAFFICO MERCI PER NAZIONE Distribuzione del traffico merci Traffico merci nel STATISTICHE DI TRAFFICO NEGLI AEROPORTI EUROPEI TREND QUINQUENNALE E DECENNALE Analisi dei trend per categoria dimensionale Crescita del traffico passeggeri in Italia Distribuzione territoriale dei passeggeri Andamento del traffico merci negli aeroporti europei Trasporto merci in Italia IL QUADRO ATTUALE: STATISTICHE GENERALI DEGLI AEROPORTI EUROPEI Aeroporti italiani CONNETTIVITÀ DEGLI AEROPORTI A LIVELLO MONDIALE CONNETTIVITÀ IN BASE AL NUMERO DI STEP INDICATORI DI NETWORK CONNETTIVITÀ E TEMPI DI VIAGGIO ACCESSIBILITÀ DEGLI AEROPORTI AL PRODOTTO INTERNO LORDO EUROPEO ANALISI DELLE ROTTE IN EUROPA DISTRIBUZIONE DELLE ROTTE PER LUNGHEZZA E FREQUENZA ANALISI FLUSSI ASK PER PAESE ANALISI DELLA COMPETIZIONE DIRETTA ANALISI DELLA COMPETIZIONE INDIRETTA VII

9 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa 5. VETTORI MERCATO EUROPEO E RUOLO DEI VETTORI NON EU STATISTICHE GENERALI DEI PRINCIPALI VETTORI EUROPEI Confronto tra vettori europei e statunitensi STATISTICHE GENERALI DEI PRINCIPALI VETTORI EUROPEI PER TIPOLOGIA Analisi dei vettori Regional Analisi dei vettori low cost Analisi dei vettori tradizionali e delle alleanze mondiali PRINCIPALI VETTORI IN EUROPA PER ASK DI TRAFFICO ASK DEI VETTORI PER PAESI ASK DEI VETTORI NEI PRINCIPALI AEROPORTI OFFERTA DELLE COMPAGNIE AEREE E LIVELLO DI COMPETIZIONE TIPO E UTILIZZO DEGLI AEROMOBILI POLITICHE TARIFFARIE DEI VETTORI LOW COST VETTORI LOW COST IN EUROPA Livello medio di prezzi Andamento dei prezzi nei giorni precedenti il volo Prezzo medio e distanza Prezzo medio e competizione Prezzi per aeroporto di partenza Prezzo e tassazione NOTA METODOLOGICA INDICI DI CONNETTIVITÀ INDIVIDUAZIONE DEGLI AEROPORTI E DELLE ROTTE ALTERNATIVE INDIVIDUAZIONE DEGLI INDICI BETWEENNESS ED ESSENTIAL BETWEENNESS TEMPI DI CONNESSIONE MINIMI INDICE DI HERFINDAHL-HIRSCHMAN (HHI) E INDICE DI ENTROPIA (H) COEFFICIENTE DI VARIABILITÀ DEL PREZZO APPENDICE MAPPATURA DEGLI AEROPORTI ITALIANI DEFINIZIONI UTILIZZATE NELLE SCHEDE SCHEDE RIASSUNTIVE - AEROPORTI VIII

10 Executive Summary Giunto alla sua quarta edizione, il Fact Book annuale sulla competitività del trasporto aereo in Europa, a cura del centro ICCSAI, fornisce in continuità con il passato la base per la comprensione delle evoluzioni delle dinamiche competitive che subiscono modifiche in particolar modo nei periodi turbolenti. Una particolare attenzione è riposta al contesto italiano, sebbene sempre in una prospettiva internazionale. Nelle intenzioni dei curatori, il Fact Book si rivolge ai vari attori coinvolti nelle vicende del settore, proponendo alcune interpretazioni e segnalando altresì questioni aperte che emergono dall analisi dei dati raccolti circa le caratteristiche della domanda, dell offerta, della struttura del settore e delle politiche di regolamentazione. Alcuni argomenti dibattuti in letteratura sono rivisitati in sintonia con chi partecipa alla pratica di gestione del trasporto aereo, sia come operatore del settore, sia come decisore politico. Per tutti gli interessati il Fact Book si propone come base documentale e stimolo alla riflessione nella consapevolezza che dai numeri non possa automaticamente emergere, per induzione, una risposta ai complessi quesiti che si presentano al manager come al regolatore, ma anche nella convinzione che grazie ad essi possano essere evitate scelte palesemente in antitesi rispetto a ciò che i dati sembrano suggerire. Il Fact Book 2010 fotografa un anno di recessione che ha colpito duramente il traffico aereo in Europa (-6,0% la variazione del traffico passeggeri e -12% la variazione delle merci). Il recupero in corso a livello mondiale nei primi mesi del 2010 appare maggiormente fragile in Europa, sia per la concomitanza di eventi sfavorevoli quali l eruzione del vulcano in Islanda, sia per il permanere di una situazione economico-finanziaria preoccupante per un buon numero di Paesi Europei. La crisi ha reso più complesse le scelte di policy, dibattute tra esigenze di breve periodo e pianificazione di lungo termine. Ad esempio la contrazione del traffico ha reso meno cogente il tema del congestionamento, che rimane un importante problema nel lungo periodo, ma allo stesso tempo ha ampliato la necessità di attivare investimenti infrastrutturali sin da subito per favorire il rilancio dell economia. Si rilevano esigenze e scelte contrastanti anche in riferimento alle tasse applicate all aviazione, esemplificativo è il caso dell Olanda, dove sono state in prima battuta aumentate in modo significativo per sostenere la manovra finanziaria e successivamente abolite nel tentativo di arginare la conseguente contrazione del traffico sull aeroporto di Amsterdam ed il dirottamento dei passeggeri a favore di aeroporti di nazioni limitrofe. Un simile dibattito si è aperto in Germania da poco, dopo l annuncio della manovra governativa che prevede l introduzione di una tassa aeroportuale addizionale a sostegno dell ambiente e dell ecologia negli aeroporti tedeschi. 1

11 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa La recessione ha accelerato i processi di risanamento e razionalizzazione, soprattutto attraverso una maggiore integrazione tra vettori a tutti i livelli. Protagonista del mercato in Europa è Lufthansa che ha completato l acquisizione di Austrian Air, BMI e di SN Brussel, divenendo il primo gruppo in Europa per numero di passeggeri. A ciò si aggiunge la finalizzazione della fusione tra British Airways e Iberia avvenuta a fine Il consolidamento tra vettori rappresenta una tematica che nel corso del 2009 è stata oggetto di ampio dibattito anche negli USA. La tendenza si è spostata verso una maggior apertura ad operazioni di fusione ed acquisizione, viste come necessarie per rilanciare la competitività dei vettori americani. Il rischio di abuso di posizioni dominanti su specifiche rotte o aree sembra, in questa fase caratterizzata dalla recessione economica, preoccupare le autorità di regolazione. La difesa degli interessi economici nazionali ha portato invece ad una maggiore chiusura sul fronte della liberalizzazione delle strutture proprietarie; rispetto alle attese, infatti, la fase due degli accordi open skies tra USA ed Europa non prevederà la rimozione delle restrizioni sulla proprietà di vettori americani. Nel corso del 2009 in Italia è continuata la discussione in merito alla necessità di stipulare i contratti di programma e di attivare gli investimenti in infrastrutture aeroportuali. Al fine di sbloccare lo stallo che ha caratterizzato la regolazione delle tariffe aeroportuali dal 2000 ad oggi, nella manovra finanziaria del 2009 è stata prevista la possibilità ancora non effettiva di anticipare in tariffa un aumento sino a 3 /passeggero per favorire il rilancio degli investimenti aeroportuali. Per l Italia, il 2009, si è caratterizzato come un anno dinamico, con tassi di contrazione del traffico inferiori agli altri Paesi Europei, che ha portato per la prima volta il livello di propensione al volo ad allinearsi a quello di Francia e Germania. I buoni risultati sono frutto di un ulteriore mutamento degli assetti concorrenziali del nostro mercato. Il 2009 ha visto un forte consolidamento della presenza di vettori low cost anche sulle rotte domestiche, con una quota raddoppiata rispetto al In risposta al de-hubbing nei primi mesi del 2009 si è insediata a Malpensa, Lufthansa Italia, che potrebbe rappresentare le speranze di rilancio intercontinentale dello scalo varesino. Infine, nel corso del 2009, sono diventate pienamente operative diverse tratte dell Alta Velocità ferroviaria, aumentando così il livello di sostituzione tra mezzo aereo e ferroviario su alcune importanti tratte domestiche, in primis la Milano-Roma Tutti questi elementi inducono per l Italia un quadro caratterizzato da forte dinamicità e incertezze anche per il prossimo futuro. Dalla comprensione e anticipazione di tali dinamiche passa la capacità del sistema Paese di coglierne le opportunità o di subirne le evoluzioni. I dati presentati nel Fact Book riguardano vari aspetti del settore del trasporto aereo e si riferiscono a 28 Paesi europei, ossia ai 25 Paesi dell Unione Europea a cui vanno sommati Norvegia, Islanda e Svizzera. I temi e la struttura del Factbook per quest anno mantengono la 2

12 Executive Summary suddivisione prevista nelle versioni precedenti, anche allo scopo di facilitare la comparazione con le risultanze degli anni passati: la dinamica del traffico passeggeri e merci in Europa e in Italia (capitolo 1), le statistiche di traffico relative ai principali aeroporti europei ed italiani (capitolo 2), le caratteristiche del network europeo e le proprietà di connettività dei singoli aeroporti (capitolo 3), i livelli di competizione diretta ed indiretta degli aeroporti e dei vettori sulle diverse rotte (capitolo 4), le principali caratteristiche operative dei vettori più importanti (capitolo 5), le politiche di prezzo dei principali vettori low cost (capitolo 6). Le schede degli aeroporti italiani sono riportate a conclusione dell analisi, precedute da una breve nota metodologica. Il settore del trasporto aereo ha subito in modo particolare gli effetti della recessione mondiale che ha caratterizzato il Dopo un quinquennio di crescita sostenuta costantemente sopra il 4%, che ha generato complessivamente un incremento dei passeggeri l anno negli aeroporti europei pari a trecentomilioni, il biennio è stato, anche per il trasporto aereo in Europa un periodo di recessione. La contrazione ha riportato i volumi di traffico ai livelli del 2006 (figura 1). Il primo trimestre del 2009 ha rappresentato probabilmente l apice della crisi in quasi tutti i Paesi europei, con una riduzione media dei volumi di passeggeri trasportati pari all 11,8%. I volumi si sono progressivamente stabilizzati. Sebbene l ultimo trimestre 2009 ed i primi mesi del 2010 abbiano mostrato segnali di recupero, la ripresa è stata ulteriormente rallentata dalle avverse condizioni meteorologiche prima e dagli effetti dell eruzione vulcanica in Islanda poi. Le incertezze del quadro economico europeo e l indebolimento dell euro potrebbero ulteriormente rallentare la ripresa del traffico aereo in Europa nel secondo semestre del La forte diminuzione del traffico avvenuta nella seconda metà del 2008 rende difficoltosa anche la sola interpretazione delle variazioni mensili e trimestrali. Per tale motivo si è scelto di analizzare nel factbook anche la variazione assoluta dei passeggeri rispetto al traffico registrato nello stesso mese del Nessun Paese ha registrato traffici mensili analoghi a quelli del Il Regno Unito e la Spagna registrano gli andamenti peggiori. In particolare la Spagna ha registrato nel 2009 traffici mensili inferiori di 1,5-2 milioni di passeggeri rispetto ai volumi del Ad eccezione di Spagna e Regno Unito, i restanti principali Paesi fanno registrare scostamenti nell ultimo bimestre 2009 e nel primo bimestre 2010 inferiori ai 500 mila passeggeri rispetto al dato 2007 Nonostante i dati congiunturali negativi, il Regno Unito continua ad essere il primo mercato europeo per passeggeri trasportati, e rappresenta il 18,2% del mercato complessivo (figura 2) mentre l Italia è il quinto mercato europeo e rappresenta il 10,9% (tabella 1). I risultati relativi al quinquennio appena conclusosi, condensano gli effetti del maggiore/minore dinamismo dei mercati nel periodo di crescita del primo triennio e della loro 3

13 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa capacità di tenuta durante la recessione. Germania, Francia e Spagna registrano sul quinquennio aumenti complessivi pressoché analoghi (CAGR ,5%) sebbene generati da dinamiche differenziate; La Spagna in particolare ha annullato durante la recessione l extra crescita rispetto agli altri Paesi che l aveva caratterizzata nei primi tre anni. In linea con quanto affermato lo scorso anno le prospettive per l Italia si sono dimostrate assai diverse da quelle spagnole sebbene le due nazioni fossero accomunate da dinamiche apparentemente simili durante il 2007 e il L Italia, infatti, registra tra i principali Paesi i migliori tassi di crescita nel quinquennio , con un tasso di crescita equivalente annuo pari al 3,9% (tabella 1), che ha portato ad un aumento del volume annuo di passeggeri trasportati pari a 22,5 milioni. Nonostante l inevitabile transitorio, connesso con la riconfigurazione del network successivo alla privatizzazione di Alitalia e al dehubbing di Malpensa, l apertura del mercato e l ingresso massiccio dei vettori low cost anche nei collegamenti domestici hanno favorito una crescita di medio periodo sostenuta. Gli andamenti del traffico in Italia sono molto positivi alla luce delle inferiori performance economiche che tipicamente caratterizzano il nostro Paese nel rapporto con il resto dell Europa. Rispetto alla relazione tendenziale che esiste tra crescita dei passeggeri trasportati e crescita del PIL, l Italia mostra tassi di crescita del trasporto aereo superiori di quattro punti percentuali (figura 3). L Italia esce da questo periodo di recessione con volumi e tassi tendenziali più elevati di altri Paesi Europei e rende ancor più attrattivo il mercato interno. La miglior risposta alla crisi dell Italia ha riallineato i livelli di propensione al volo registrati per l Italia, ora simili a quelli di Francia e Germania. Il dato italiano rimane comunque inferiore a quello degli altri Paesi europei parimenti peninsulari o geograficamente periferici. Per l Italia vi è inoltre una minor propensione al volo soprattutto in riferimento ai voli intercontinentali diretti (figure 4 5). Questo dato potrebbe essere dovuto ad un maggiore dinamismo del mercato italiano nell ambito domestico e intraeuropeo o, al tempo stesso, all assenza di una compagnia aerea in grado di sviluppare collegamenti intercontinentali adeguati. In questo secondo caso il mercato italiano verrebbe in parte catturato da altre compagnie aeree europee mediante voli di feederaggio verso hub non domestici. Le valutazioni fatte non si modificano se si rapporta l indice di propensione al volo con il PIL pro capite (figura 6), l Italia si conferma più simile ai Paesi dell Europa continentale, al di sotto della linea tendenziale e distante dai Paesi insulari-peninsulari o con particolari esigenze di mobilità aerea (Norvegia, Spagna, UK, Danimarca, Irlanda). Questo è un elemento che conferma buone prospettive future sui tassi di crescita del nostro Paese. Comparando i dati di mobilità ai livelli ante crisi (2007) emerge come la mobilità intraeuropea sia stata 4

14 Executive Summary particolarmente colpita dalla recessione economica. L avvento della recessione sembra aver inoltre rallentato la tendenza che vede una riduzione della concentrazione (tabella 3). I Paesi hanno reagito diversamente anche in funzione del posizionamento competitivo dei grandi aeroporti di riferimento. L Italia è il Paese nel quale il fenomeno del decentramento appare robusto sia utilizzando indice di concentrazione diversi, sia modificando l orizzonte temporale di riferimento. Se si limita l analisi all ultimo quinquennio, non si evidenzia una chiara relazione tra tassi di crescita e concentrazione (figura 11), mentre estendendo l analisi all ultimo decennio pare sussistere una relazione negativa. Nel lungo periodo i dati suggeriscono che i Paesi cresciuti di più sono quelli che hanno coinvolto più aeroporti nelle dinamiche di traffico. Con riferimento al trasporto merci, la recessione ha avuto effetti più marcati, registrando rispetto al 2008 una contrazione del 12%; doppia rispetto a quella registrata per i passeggeri (figura 14). I valori di merce movimentata sono regrediti a livello del Tra i grandi Paesi, la Germania e la Francia sono gli unici due che registrano nel 2009 contrazioni inferiori al 10% e che mantengono sul quinquennio un track record positivo, rispettivamente con un CAGR pari a +3,1% e +1,5%. Tassi positivi anche per Austria e Finlandia. I Paesi dell Europa centrale hanno registrato tassi di crescita contrastanti. Positive Estonia (+32%) Slovacchia (+11,4%) e Slovenia (+4,5%), negative le restanti. L Italia ha subito nel 2009 una diminuzione del tonnellaggio movimentato superiore al 15% riportando cosi i volumi di traffico a livello del 2000 (tabella 8). Sempre relativamente alle merci l Italia diminuisce ulteriormente la sua rappresentatività catturando ora solo il 5,4% del mercato. La Germania, viceversa, si conferma l hub merci del Continente con una quota pari al 24,8% del tonnellaggio complessivo (figura 15). Il traffico merci si conferma molto concentrato su pochi aeroporti (figura 18). Il secondo capitolo analizza i dati di traffico con riferimento all andamento dei singoli aeroporti. La recessione ha reso meno dirimenti gli effetti comparativi della congestione, che aveva di fatto bloccato la crescita di Londra Heathrow, che rimane il primo aeroporto per passeggeri in Europa, rispetto ai diretti competitor. Sebbene rispetto al 2004 l aeroporto di Parigi CDG sia più vicino ai volumi di traffico dell aeroporto londinese, nel corso del 2009 tale spread per la prima volta è tornato ad aumentare. È interessante chiedersi quale sarà l evoluzione dei grandi hub europei una volta realizzati i progetti volti a rimuovere i limiti di congestione di alcuni di essi (Heathrow e Francoforte in particolare). Con riferimento al ranking degli aeroporti italiani, Fiumicino guadagna una posizione nel periodo , mentre Malpensa scende dal 15 al 20 con volumi di traffico inferiori ai venti milioni di passeggeri. Nella Classifica dei primi 20 aeroporti europei in termini di crescita assoluta (tabella 10) vi sono gli aeroporti italiani di 5

15 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Roma Fiumicino 4 e Bergamo Orio al Serio 6. Di assoluto rilievo il dato di Bergamo se messo in relazione con la più limitata dimensione dello scalo. In Germania si segnala la crescita relativa al progetto di unificazione del nuovo complesso di Berlino La performance di crescita dei due scali italiani è confermata anche dall analisi decennale. L aeroporto di Bergamo Orio al Serio è inoltre l unico aeroporto italiano ad essere ricompreso nella classifica dei primi venti aeroporti europei sia per crescita assoluta sia percentuale. La classifica delle crescite percentuali relative all ultimo decennio (tabella 11) premia quasi tutti gli aeroporti low cost secondari che servono grandi aree metropolitane (Francoforte Hann, Bergamo Orio al Serio, Roma Ciampino, Parigi Beauvais, Barcellona Girona). I dati relativi all ultimo quinquennio confermano le evidenze di lungo periodo. I vettori low cost dopo aver fatto emergere la domanda latente di voli a basso costo sui collegamenti tra le aree metropolitane più intensamente popolate, nella seconda fase del processo di espansione stanno cercando in modo crescente di far emergere anche le potenzialità dei nuovi mercati europei A differenza del 2001, la recessione nel 2009 appare più generalizzata. Nel 2009 la crisi ha coinvolto, infatti, la quasi totalità degli aeroporti europei, l 80% degli aeroporti ha subito una contrazione del traffico per un deficit totale di 84,2 milioni di passeggeri. A differenza del 2001 la recessione non è stata bilanciata dall esplosione delle low cost negli aeroporti minori. Il numero di aeroporti su cui si sono concentrate le performance positive è stato al contrario estremamente limitato, tra di essi vi è lo scalo di Bergamo Orio al Serio. Con riferimento all Italia, ben 21 aeroporti mostrano nel 2009 una riduzione del numero di passeggeri. A tale proposito, quasi tutti gli scali di medie dimensioni a vocazione non tipicamente low cost, hanno registrato una contrazione dei volumi. Venezia, rispetto al 2008, torna leggermente sotto la quota dei 7 milioni di passeggeri consentendo a Bergamo di salire al 4 posto. Per quanto attiene la distribuzione geografica, nel corso del 2009 è diminuita di 1 punto percentuale la quota di traffico in partenza dal Nord Italia e dal centro, mentre Migliora la quota relativa del Sud e delle Isole. Parte della maggior crescita degli aeroporti del sud è associabile ad una crescente penetrazione delle low cost su questi mercati. I tassi di crescita degli aeroporti per categoria dimensionale (figura 21), rivelano come siano in attenuazione le chance di crescita degli aeroporti di piccole dimensioni e degli aeroporti intermedi che, durante il passato quinquennio di crescita, non hanno approfittato del congestionamento degli hub principali per effettuare un definitivo salto dimensionale. In generale il sistema rimane comunque caratterizzato da un elevata polarizzazione: quasi l 80% del traffico è gestito dal primo 20% di aeroporti (figura 22). Con riferimento al trasporto merci, l aeroporto che ha registrato la maggior crescita assoluta del traffico merci nell ultimo anno è quello tedesco di Leipzig (+77 mila tonnellate). L aeroporto ha beneficiato di una partnership strategica tra DHL e Lufthansa cargo che nel corso del 6

16 Executive Summary 2008 hanno spostato su Leipzig le loro attività, prima basate rispettivamente sull hub di Bruxelles e Colonia. Parimenti Bruxelles ha continuato a perdere traffico anche nel 2009 (-40%). Nella classifica per traffico merci movimentato, Malpensa resta l unico aeroporto italiano tra i primi 10 (tabella 17). Tra le prime venti variazioni in valore assoluto vi sono gli aeroporti italiani di Venezia (+4 mila tonnellate) e Bologna (+1 mila tonnellate). Per la prima l aumento è dovuto allo spostamento di parte delle attività prima sullo scalo di Treviso, scalo gestito dal medesimo gestore aeroportuale. Il 2009 registra la percentuale di aeroporti in crescita più bassa del decennio. Il dato evidenzia quanto sia stato profondo il fenomeno recessivo nel settore del trasporto merci. Nello specifico, nel 2009 la percentuale di aeroporti con traffico in crescita è stata pari al 25,1%. L elevato valore della crescita percentuale registrato dagli aeroporti con traffico in aumento è spiegato dai fenomeni di dirottamento del traffico. L acuirsi della crisi e la necessità dei vettori di estremizzare la razionalizzazione dei costi, favoriscono ulteriori fenomeni di dirottamento in cerca di maggiori economie di scala, di condizioni economiche più vantaggiose, o condizioni operative meno vincolanti. Per gli aeroporti italiani il trend del traffico merci è fortemente negativo su tutte e tre le macro aree. L andamento annuale (figure 33 e 34) mostra come nel 2009 tutte e tre le aree abbiano registrato cali in doppia cifra. Per quanto riguarda il Sud, i suoi aeroporti sono stati colpiti da un trend fortemente negativo, (CAGR ,0%) costantemente caratterizzato da una contrazione del traffico merci per tutto il periodo in esame. In generale appare una debolezza strutturale del sistema Paese sul traffico merci che richiede riflessioni adeguate che consentano al Nord di riprendere i tassi di crescita pre crisi, ed al Centro-Sud di migliorare progressivamente la propria capacità attrattiva. Nel terzo capitolo del Fact Book sono riportate le caratteristiche di connettività del network aeroportuale europeo. In particolare, verranno mostrati gli indicatori di accessibilità, intesi come la facilità da parte di un passeggero di raggiungere, partendo da un certo aeroporto, la parte restante del network. La parte iniziale del capitolo riguarda lo studio dell indice di connettività semplice, definito come il numero medio di voli che sono necessari per raggiungere la parte restante del network. Tale indicatore considera sia l effetto dei voli diretti offerti in partenza da uno scalo, sia l effetto indiretto quanto la destinazione finale può essere raggiunta solamente passando attraverso un aeroporto intermedio, che svolge in questo caso la funzione di connettore. La tabella 33, mostra il grado di connettività a livello mondiale dei 30 aeroporti del mondo meglio connessi su una rete che si estende sui aeroporti che risultano attivi nel 2009 per quanto riguarda il traffico passeggeri schedulato. Tale indice, quindi, mostra il numero medio di passaggi necessari per raggiungere, partendo da un certo aeroporto, gli 7

17 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa altri scali al mondo. Come lo scorso anno, i primi quattro aeroporti nel mondo per connettività sono europei, nell ordine: Francoforte, Parigi, Londra (Heathrow) e Amsterdam. In quinta posizione si trova lo scalo americano di New York J.F.K., seguito da Atlanta e da Los Angeles. Dubai, nel corso del 2009, soprattutto per effetto della crisi economica che ha colpito l Emirato, perde due posizioni passando dalla 6 all 8 posizione. I primi due scali italiani, Fiumicino e Malpensa, si posizionano rispettivamente al 12 e al 22 posto, con una connettività mondiale pari rispettivamente a 2,65 e a 2,72 passaggi. Rispetto al 2008, sia Fiumicino sia Malpensa hanno guadagnato alcune posizioni (3 per Fiumicino e 2 per Malpensa). Tale risultato appare fortemente positivo soprattutto per lo scalo milanese, in quanto in aggiunta alla crisi economica, il 2009 è il primo anno completo dopo il riposizionamento di Alitalia su Fiumicino avvenuto nel marzo del Osservando i valori assoluti degli indici calcolati per il 2009, appare evidente come la connettività si sia sostanzialmente mantenuta, nonostante la presenza della crisi economica. Questo è una conferma indiretta del fatto che le compagnie aeree hanno tentato di adeguare la propria capacità soprattutto riducendo le frequenze e riorganizzando le connessioni, piuttosto che tagliando completamente alcune destinazioni finali. La stessa misura di connettività è stata anche rilevata a livello europeo, su un campione di 502 aeroporti. In questo caso l indice di connettività indica il numero di passaggi necessari per raggiungere in media gli altri aeroporti europei. Dublino e Amsterdam presentano anche per il 2009 i migliori indici di connettività (tabella 34). Rispetto al 2008, Dublino si conferma al vertice di questa classifica anche se la distanza da Amsterdam, in seconda posizione, è veramente minima. Per quanto riguarda gli aeroporti italiani (tabella 35), Fiumicino si trova in 21 posizione, guadagnando rispetto al 2008 tre posizioni e Malpensa al 25 posto, mantenendo la stessa posizione rispetto al Lo sviluppo dell aeroporto di Malpensa è infatti avvenuto con maggiore intensità sui collegamenti a mediolungo raggio extra-eu. Questo spiega il maggiore guadagno di posizioni dello scalo milanese a livello di connettività mondiale piuttosto che a livello europeo. Tra gli altri aeroporti italiani (tabella 35) si può notare un consistente arretramento di Venezia, Linate, Bergamo Orio al Serio, Napoli e Catania. Anche per il 2009 Bologna è l aeroporto tra i primi 10 italiani che aumenta maggiormente la proprio accessibilità, guadagnando ben 24 posizioni nel ranking europeo, che si vanno a sommare alle 12 posizioni guadagnate l anno precedente. Tra i principali aeroporti italiani, si segnala anche l avanzamento dell aeroporto di Cagliari che guadagna 23 posizioni rispetto al Oltre a misurare i livelli di accessibilità partendo dai diversi aeroporti, il Fact Book riporta informazioni sulla capacità degli aeroporti a fungere da snodo intermedio (hub) verso altre destinazioni europee (tabelle 40 e 41). In particolare l Essential 8

18 Executive Summary Betweenness indica le destinazioni che possono essere raggiunte solamente attraverso l aeroporto intermedio considerato, a meno di non allungare il percorso o, nei casi più critici, di non perdere completamente la connessione con l aeroporto finale. Tra i primi venti scali a livello europeo, gli aeroporti di Stoccolma, Oslo e Copenhagen, si contraddistinguono per i maggiori livelli di essenzialità, rimarcando il ruolo fondamentale di questi aeroporti come passaggi intermedi per il raggiungimento degli altri aeroporti dell area scandinava. Interessante notare viceversa come l aeroporto di Parigi Charles De Gaulle sia lo scalo dove minore è l incidenza dell indicatore di essenzialità. Ciò significa che la quasi totalità delle rotte offerte dallo scalo parigino possono essere raggiunte utilizzando come hub intermedio un altro scalo europeo. La tabella 41 classifica secondo questo parametro gli aeroporti italiani. L unico aeroporto che mostra un livello di Essential Betweenness significativo, sebbene molto inferiore rispetto agli hub dell aerea scandinava, è l aeroporto romano di Fiumicino, che risulta essenziale per raggiungere diversi scali italiani del Centro-Sud. Per quanto riguarda invece l aeroporto di Malpensa, il basso indicatore di Essential Betweenness evidenza che tale scalo ha smesso di esercitare la funzione di hub. Gli indicatori di accessibilità basati sul numero di passaggi per connettere due generici aeroporti, sebbene risultino di immediata comprensione, non tengono conto del tempo di viaggio complessivo necessario per completare il collegamento e neppure del livello di coordinamento dei voli negli aeroporti intermedi utilizzati. Per queste ragioni, sempre nel capitolo 3, il Fact Book contiene una sezione dedicata all analisi dei tempi di viaggio all interno del network aeroportuale europeo. Tale analisi permette di giungere a delle misure più precise del livello di accessibilità garantito dagli aeroporti. Secondo questa misura (tabella 42) l aeroporto di Amsterdam risulta anche per il 2009 il meglio connesso a livello europeo, con un numero di aeroporti effettivamente raggiungibili in giornata pari a 399 e un tempo medio di viaggio pari a 272 minuti. Ben il 35% di questo tempo è speso dal passeggero negli aeroporti intermedi in attesa dei voli verso le destinazioni finali. Quest ultima percentuale indica appunto il livello di inefficienza dei collegamenti offerti. L unico aeroporto italiano tra i primi 20 europei è lo scalo di Malpensa, al 20 posto, dal quale è possibile raggiungere 396 aeroporti in giornata con un tempo medio di 330 minuti, di cui il 38% viene speso in attesa negli aeroporti intermedi. Fiumicino rispetto al 2008 esce dalla classifica dei primi venti scali europei e si attesta in 23 posizione. In generale è possibile osservare come i tempi medi di connessione siano aumentati per quasi tutti gli scali maggiori. In maniera analoga, rispetto al 2008, si osserva un peggioramento dell efficienza delle connessioni. Questo sta appunto ad indicare come l effetto prevalente della crisi economica del 2009 abbia impattato sui livelli di connettività e peggiorato la qualità delle connessioni. 9

19 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Tra gli altri aeroporti italiani (tabella 43) si mettono in evidenza lo scalo romano di Fiumicino con 388 aeroporti raggiungibili in un tempo medio di 334 minuti e Linate, con ben 390 aeroporti e un tempo medio di 364 minuti. Il tempo medio di connessione da Malpensa è minore rispetto a quello di Fiumicino, anche se con una differenza minima di 4 minuti. C è da sottolineare come in questa misura lo scalo milanese venga avvantaggiato dal suo posizionamento geografico più vicino alle altre destinazioni europee, che, a parità di altre condizioni, ne riduce i tempi di volo necessari per il loro raggiungimento. Al fine di evidenziare la capacità degli aeroporti di favorire i viaggiatori business, il Fact Book riporta nella tabella 44 il numero di aeroporti sui quali è possibile effettuare un volo di andata e ritorno che si conclude entro la giornata e che permette di avere almeno 4 ore di tempo disponibile alla destinazione. Gli aeroporti italiani di Fiumicino e Malpensa guadagnano posizioni nel ranking europeo. Fiumicino è in 14 posizione, perdendo 6 posizioni rispetto al 2008, con 123 aeroporti raggiungibili con percorsi di A/R in giornata e con un tempo medio di viaggio pari a minuti. Malpensa è alla 17 posizione (rispetto alla 16 del 2008) con un numero di aeroporti raggiungibile pari a 145 e un tempo medio di connessione pari a minuti. Rispetto ai dati del 2008 si segnala per quasi tutti gli scali europei un forte peggioramento del numero di aeroporti raggiungibili in giornata nonché dell efficienza complessiva del viaggio di andata e ritorno. Ancora una volta, l effetto della crisi economica del 2009 sembra aver colpito in misura maggiore i viaggiatori con finalità business, che risultano maggiormente sensibili alle condizioni qualitative delle connessioni, rispetto ai viaggiatori con finalità leasure. La tabella 44 riporta informazioni sui tempi di attesa minimi negli scali intermedi. Si nota una forte riduzione del tempo di attesa nell aeroporto romano di Fiumicino che si assesta intorno ai 94 minuti, con oltre 10 minuti di risparmio rispetto all anno precedente. Questo dato mostra gli effetti positivi della razionalizzazione dell offerta di Alitalia sullo scalo romano. Il capitolo riporta infine informazioni sul prodotto interno lordo europeo raggiungibile in funzione del tempo complessivo di viaggio (tabelle 48 e 49). L aeroporto di Francoforte è quello dal quale è possibile raggiungere oltre il 78% del PIL europeo in solo 2 ore di viaggio. Il primo tra gli aeroporti italiani, Malpensa, risulta in 14 posizione, come nel 2008, con quasi il 60% del PIL europeo raggiungibile entro le due ore di viaggio. Roma Fiumicino, a causa della sua posizione più decentrata rispetto all Europa, ha una percentuale di PIL raggiungibile in 2 ore pari solo al 34,17%. Tale valore sale quasi all 87% se si estende la durata del viaggio alle 4 ore. Il quarto capitolo del Fact Book riporta l analisi delle rotte europee per quanto riguarda la lunghezza, le frequenze offerte e soprattutto le condizioni di competizione presenti. È possibile rilevare dalle tabelle 50 e 51 come il numero complessivo di rotte europee risulti pari a 5.044, di 10

20 Executive Summary cui una parte rilevante si sviluppa su una distanza compresa tra i 500 e i 1000 km. Le rotte più brevi vengono offerte più frequentemente con un numero di posti settimanali compreso tra 250 e In generale, al crescere della lunghezza della rotta, si riduce l intensità della medesima in termini di posti offerti. Oltre la soglia dei km, l intensità dell offerta è quasi sempre inferiore ai posti settimanali. Complessivamente (figura 40) il 75% circa delle rotte europee presenta una distanza inferiore ai km, mentre solamente in meno del 5% dei casi si va oltre i km. Gli aeroporti che offrono le rotte europee con una frequenza media settimanale maggiore sono, come lo scorso anno, Londra Heathrow, Madrid e Parigi Charles De Gaulle (tabella 51). I valori medi delle frequenze offerte considerando le rotte extraeuropee, Heathrow è ancora al primo posto, con valori medi di gran lunga più elevati di tutti gli altri aeroporti. Questo dato evidenzia il ruolo assunto dall aeroporto londinese come connettore a elevata frequenza verso le principali destinazioni mondiali. Sempre a livello europeo la rotta con la massima frequenza settimanale è quella tra Madrid e Barcellona (378) seguita dalla rotta Roma Fiumicino e Milano Linate (246). Analizzando la struttura dell offerta nei diversi Paesi europei (tabelle 57 e 58) è possibile notare le forti differenze tra il mercato italiano e quello francese. I due mercati risultano di dimensioni sostanzialmente simili, con una predominanza del mercato francese in termini di ASK e del mercato italiano in termini di posti offerti. Tuttavia, l offerta del mercato italiano risulta molto più sbilanciata a livello europeo (con un rapporto tra posti intra-europei ed extra-europei di 7,24), rispetto a quella francese (analogo rapporto pari a 2,69). La differenza è soprattutto dovuta alla presenza in Francia dell hub di Parigi Charles de Gaulle, il cui ruolo di forte connettore a livello intercontinentale non si riscontra invece in Italia. Per raggiungere destinazioni intercontinentali partendo dell Italia è molto spesso necessario passare per altri hub europei, andando così ad aumentare le statistiche dei collegamenti continentali. La rotta più importante per numero di posti offerti (tabella 60) è ancora una volta quella che collega gli aeroporti di Barcellona e Madrid, seguita dalla Roma Fiumicino Milano Linate. Per effetto dalla crisi economica e della competizione con il trasporto ferroviario ad alta velocità, la capacità offerta su queste rotte si è ridotta rispetto all anno precedente. È possibile che il trend di riduzione continui anche i prossimi anni. Per quanto riguarda il volume di ASK, il primo posto è occupato dalla rotta Gran Canaria e Madrid Barajas. Il capitolo ha anche il compito di analizzare il grado di dipendenza dei vari aeroporti nei confronti di singole compagnie aeree. Nelle tabelle 61 e 62 è possibile analizzare tale livello di dipendenza per i principali aeroporti europei per numero di compagnie presenti. Come lo scorso anno, il traffico risulta maggiormente concentrato tra i principali vettori, negli aeroporti di Vienna, Zurigo, Monaco e Parigi Charles De Gaulle. 11

21 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa In particolare, nell aeroporto di Parigi, circa il 55,8% del traffico in termini di ASK è fornito da un unico operatore, Air France. Indici di concentrazione elevati sono presenti anche a Vienna grazie ad Austrian Airlines, a Zurigo per l operatività di Swiss Air, a Monaco e Francoforte con Lufthansa e a Copenhagen con SAS. L aeroporto di Milano Malpensa mostra invece i livelli di competizioni maggiori in termini di indici di concentrazione. La percentuale di presenza di ASK della prima compagnia, il gruppo Alitalia, è del 15%, con easyjet che è il secondo operatore dello scalo milanese con una quota dell 11,4%. Altri scali europei con un offerta fortemente distribuita tra diverse compagnie aeree sono Barcellona, Ginevra, Manchester e Nizza. Per il principale scalo italiano di Roma Fiumicino, la quota della prima compagnia (Alitalia) è del 40,6%. Per quanto riguarda gli altri aeroporti italiani (tabelle 63 e 64), si sottolinea la dominanza da parte della compagnia low cost Ryanair, negli aeroporti di Bergamo Orio al Serio e di Pisa, con percentuali di ASK offerti pari rispettivamente al 76,2% e al 55,5%. In generale, nel corso del 2009, gli operatori low-cost hanno rafforzato in maniera significativa la propria presenza nelle rispettive basi, soprattutto per effetto della crisi economica che ha penalizzato ulteriormente i vettori tradizionali. Interessante sottolineare anche la situazione dell aeroporto milanese di Linate, dove se si considera l offerta congiunta del gruppo Alitalia, la percentuale dell ASK controllato è quasi del 60%. La rotta europea con il maggior numero di vettori presenti (tabella 65) è quella tra Roma Fiumicino e Milano Malpensa, con ben 12 compagnie operanti. Tale rotta risulta anche la più competitiva tra le prime 20 a livello europeo, con un indice di concentrazione inferiore a Questo dato non sorprende se si pensa che la seconda rotta più importante europea come numero di posti offerti, la Fiumicino - Linate, è gestita esclusivamente dal gruppo Alitalia. L unica possibilità di effettuare un collegamento tra Milano e Roma da parte delle altre compagnie aeree è quindi quella attraverso l aeroporto di Malpensa. La sesta rotta in classifica e prima non domestica è quella che coinvolge l aeroporto di Parigi Charles de Gaulle nel collegamento con Roma Fiumicino, con un numero di compagnie operanti pari a 7 e un indice di concentrazione pari a La parte successiva del Fact Book analizza il livello di competizione indiretta tra aeroporti e compagnie aeree. Con riferimento ad una rotta offerta da uno specifico aeroporto, definiamo la stessa in competizione indiretta qualora esistano rotte alternative offerte da altri aeroporti vicini, ovvero entro i 100 km di distanza a quello considerato e/o per destinazioni vicine o coincidenti a quelle della rotta in questione. L esposizione di un aeroporto alla competizione indiretta viene definita come il rapporto tra il volume di ASK delle rotte offerte soggette a competizione indiretta e il volume di ASK complessivo dell aeroporto. A livello europeo, l area intorno a Londra mostra una concentrazione di aeroporti attivi, e quindi 12

22 Executive Summary di competizione indiretta tra aeroporti molto elevata (tabella 67). Attorno all aeroporto di Londra Heathrow, secondo la definizione data in precedenza esistono ben 13 aeroporti attivi che esercitano una competizione indiretta su 61 delle rotte offerte da Heathrow. In questo caso, tuttavia, rispetto al volume ASK complessivo dell aeroporto, solo l 11% è soggetto a competizione indiretta. In generale, l offerta intercontinentale risulta meno esposta al rischio di una competizione di questo tipo che colpisce preva-lentemente i voli europei. Tra i primi 20 aeroporti europei, il massimo livello di competizione indiretta si osserva per Barcellona (56%) e Dusseldorf (41%). Interessente il caso di Londra Stansted (23 in graduatoria) dove la competizione indiretta raggiunge il livello del 79%. La competizione indiretta può essere calcolata anche a livello di singola rotta (tabella 68). Tra le prime 20 rotte per volume di ASK, la Malaga Londra Gatwick è soggetta alla competizione indiretta di ben 8 diverse rotte. Tra le rotte italiane, si evidenzia la Roma Fiumicino Milano Linate con 5 rotte alternative. Nel capitolo 5 vengono presentate le statistiche di traffico dei principali vettori europei per numero di passeggeri. Il vettore low cost Ryanair consolida il primo posto nella classifica per numero di posti trasportati da singolo vettore (brand), mentre rimane lontano dai primi 4 vettori tradizionali se si considerano gli RPK (Revenue Passenger Kilometres) offerti; quest ultima classifica vede Air France al primo posto con 126 miliardi di chilometri seguita da vicino da Lufthansa (123 miliardi). Rispetto al 2008, il gruppo Lufthansa supera il gruppo Franco olandese per traffico passeggeri. Ciò è il risultato della politica di espansione continentale adottata da Lufthansa che ha portato ad acquisire, oltre a Swissair, anche SN Brussels BMI ed Austrian Airways. Tali società sono incluse nei dati di traffico Lufthansa solo a partire dal mese di avvenuto consolidamento, quindi è prevedibile che il 2010 veda ulteriormente consolidarsi la quota di traffico complessivamente trasportata dal gruppo che fa capo a Lufthansa. Air France e Lufthansa, si stanno trasformando in mega-carrier mentre British Airways ha perseguito una strategia di specializzazione che ha ridotto nel tempo le sue dimensioni sia in termini relativi, sia in termini assoluti sino a livelli inferiori del 50% rispetto a quelli dei due grandi gruppi alternativi. Il rischio di una progressiva incapacità di competere con vettori spropositatamente più grandi, unito alla necessità di ristrutturazione economica a seguito della crisi, ha portato Brithis Airways ed Iberia a finalizzare il progetto di fusione che per il 2010 ed il futuro riporta le dimensioni del gruppo ad una scala paragonabile a quella di Air France-KLM e Lufthansa. Tra i vettori tradizionali il tema della concentrazione e dei suoi effetti sul network e sulla competizione appare sempre più di rilevanza nell ambito Europeo. Oltre ad un migliore posizionamento sui mercati intercontinentali, il raggiungimento di dimensioni come quelle del gruppo Air France - KLM appare importante anche nella 13

23 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa competizione sul mercato europeo ove, come dimostrano le classifiche, i low cost hanno raggiunto la dimensione dei network carrier. Il gruppo Alitalia è il nono vettore europeo per volume di traffico passeggeri e il decimo vettore per volumi di RPK. Comparando le performance di traffico con i dati aggregati di Alitalia ed Airone del 2008 si registra un calo del 16,6%. L integrazione con Airone ha comunque permesso al gruppo italiano di tornare sopra soglia 20 milioni di passeggeri. I dati vanno interpretati alla luce della recessione e del vuoto operativo e di prenotazioni generato nel periodo di costituzione del gruppo. Per un giudizio di merito complessivo sul posizionamento di Alitalia è necessario attendere un maggiore consolidamento delle performance. Tra i vettori low cost, la recessione ha indotto numerosi cambiamenti tra i vettori che seguono per dimensione ai primi tre operatori (Ryanair, easyjet ed Airr Berlin): TUIfly ha ceduto la rete di voli di linea ad Air Berlin, dopo il fallimento di Sterling nel corso del 2009 è fallita Skyeurope e l italiana Myair. In Spagna i due grandi vettori low cost, Vueling e Clickair hanno fatto fronte alla crisi mediante ristrutturazione e fusione in un'unica società. Norvegian Air e la emergente Wizzair sono i vettori che registrano i più elevati tassi di crescita, soprattutto quest ultima con un aumento oltre il 30%. L analisi aggregata per tipologia di vettori (Network, low cost o Regional) conferma i minori tassi di crescita che caratterizzano quest ultima categoria. Nel 2009 sia i vettori tradizionali sia i Regional hanno registrato una diminuzione del traffico (figura 44). Il confronto con i vettori statunitensi mette in evidenza il minor livello di concentrazione del mercato europeo (figura 42). A differenza del 2008, nel 2009 sono i vettori europei quelli che hanno sofferto maggiormente la recessione economica, registrando una contrazione dei volumi del 5% rispetto al 4% dei vettori americani (tabella 75). Le tre alleanze mondiali, in termini aggregati, hanno trasportato nel 2008 circa milioni di passeggeri. Le tre alleanze stanno progressivamente completando il loro network mondiale. Dopo l integrazione dei principali vettori cinesi, nel 2010 sono previste ulteriori aggregazioni che completeranno la copertura del mercato mondiale (in particole India, Brasile e Vietnam). I vettori del Medio Oriente (Emirates, Ethiad, Qatar Airways) rimangono i grandi operatori intercontinentali non affiliati alle tre grandi alleanze mondiali. Star si conferma l alleanza più ampia, sia per numero di passeggeri trasportati (nel 2008 ha trasportato 623 milioni di passeggeri), sia in termini di RPK. Nel 2009 i maggiori mutamenti sono stati determinati dai processi di fusione ed acquisizione che hanno portato l ingresso nell alleanza STAR di Bruxelles Airl., ora parte del gruppo Lufthansa, e di Continental, che a seguito della fusione Delta- Northwest ha deciso di uscire dall alleanza Skyteam e di aggregarsi all alleanza STAR. Analogamente a quanto perseguito da Lufthansa in Europa, anche l alleanza di riferimento, STAR, prosegue dunque in una politica di aggregazione di molti vettori e mercati continentali. Tale strategia l ha portata a 14

24 Executive Summary raggiungere dimensioni quasi doppie rispetto alle altre alleanze. Star è anche l alleanza che esercita il più alto livello di dominanza sui propri hub europei (la percentuale di dominanza dell alleanza Star negli aeroporti di Francoforte e Zurigo è pari rispettivamente a 71,4% e 68,1%). STAR ha la dominanza assoluta (quota di ASK superiore al 50%) su ben 8 dei primi 25 aeroporti europei mentre Skyteam e Oneworld hanno ciascuna la maggioranza assoluta dell offerta in 3 dei primi 25 aeroporti Per quanto attiene al quadro competitivo in Europa, Ryanair, su rotte offerte in ben non ha competitor diretti (tabella 90). In termini di ASK solo il 14% è offerto su rotte in competizione. Per Ryanair, in media, il numero di competitor per rotta offerta è di circa 0,19. Tale valore cresce leggermente rispetto al 2008 (0,18) ed al 2007 (0,11). La progressiva saturazione del mercato europeo aumenta la competizione per le rotte esistenti, e ciò vale anche nel caso delle rotte già servite da un vettore con politiche di prezzo aggressive come quelle adottate da Ryanair. La forte crescita di Wizzair nel corso del 2009 è avvenuta in mercati precedentemente non serviti o rimasti inserviti a seguito del fallimento di Skyeurope, infatti, anche nel caso della low cost ungherese la percentuale di rotte con competitor è bassa (33%) e la percentuale di ASK offerti sulle rotte con competitor è del 23,5%. Per le compagnie tradizionali, le rotte offerte all interno dell Europa sono caratterizzate al contrario da alti livelli di competizione; la percentuale di ASK offerti in competizione è tipicamente superiore al 70%, con punte, come nel caso di Olimpic Airways, superiori al 90%. Il contesto si modifica se si considera la competizione indiretta. Anche Ryanair condivide il 58,2% degli ASK indirettamente con altri vettori (tabella 91). Le politiche di prezzo praticate dalle compagnie low cost sono riportate nel capitolo 6 del Fact Book. Questa tipologia di vettori utilizza il web quale meccanismo prevalente di prenotazione. Questo permette tra l altro l adozione di politiche di discriminazione intertemporale di prezzo (dynamic pricing). Le tariffe non subiscono altre discriminazioni. In altre parole, in un certo istante di tempo prima della data del volo, tutti i passeggeri potenziali sono soggetti allo stesso prezzo. Si è dunque proceduto ad una rilevazione la più estesa possibile e sistematica, compatibilmente con la disponibilità di canali di rilevazione, delle tariffe praticate da parte dei principali vettori europei low cost, rilevate attraverso quanto pubblicato dagli stessi su Internet. I prezzi monitorati si riferiscono alle rotte offerte in Europa dai due più importanti vettori low-cost, Ryanair ed easyjet. I prezzi, laddove non diversamente specificato, si riferiscono a tutti i voli offerti durante l anno solare 2009 a livello europeo. Le tariffe riportate sono da intendersi come prezzi pieni al cliente finale, comprensivi cioè di tutte le imposte e tassazioni relative. Data la diversa composizione tariffaria in termini di prezzo base e relativi supplementi presentata al pubblico dai vari vettori, non è stato possibile perfezionare 15

25 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa criteri uniformi per comparare il prezzo base. Le due compagnie lowcost prevedono inoltre dei supplementi ad esempio in presenza di bagagli da imbarcare, per avere il diritto di effettuare un imbarco prioritario e per pagare con particolari tipologie di carte di credito. In questi casi, la scelta effettuata è stata quella di considerare il livello minimo di tariffa che un viaggiatore può effettivamente sostenere. A livello europeo sono state monitorate rotte, con un forte incremento rispetto alle dell anno precedente, di cui sono state ottenute le informazioni di prezzo per i voli offerti dal 1 gennaio 2009 al 31 dicembre 2009 da 60 giorni prima la data del volo fino al giorno precedente il volo. Di queste, ben 389 riguardano rotte in partenza o in arrivo da aeroporti italiani (tabella 95). Salvo qualche eccezione, nelle principali rotte europee servite da vettori low cost il fenomeno del dynamic pricing è molto accentuato: nell ultima settimana che precede il volo, i prezzi medi sono circa il doppio dei prezzi per lo stesso volo misurati due mesi prima dalla partenza. In media a livello europeo (figura 49), i prezzi due mesi prima della data del volo sono pari a circa 40, contro i quasi 120 medi il giorno prima del volo. I livelli dei prezzi sono diversi a seconda della rotta, anche dopo aver normalizzato sulla distanza imputabile alla stessa. La compagnia aerea che utilizza il dynamic pricing in maniera più accentuata è Ryanair, (figura 50). Questa diversità evidenzia appunto come le compagnie low-cost abbiano politiche di dynamic pricing sostanzialmente differenti. Per la compagnia irlandese, 60 giorni prima della data del volo il prezzo è all incirca il 25% del prezzo massimo. Per easyjet questo valore sale invece al di sopra del 50%. Rispetto allo scorso anno l attività di dynamic pricing è aumentata soprattutto per Ryanair (tabella 104). Allo scopo di controbattere gli effetti negativi della crisi economica, le due compagnie hanno cercato di sollecitare nuova domanda mediante maggiori sconti per acquisti dei biglietti anticipati rispetto alla data dei voli. Le maggiori rotte europee monitorate per ASK e per numero di posti offerti (tabelle 98, 99, 100 e 101), sono operate prevalentemente da easyjet, con alcune eccezioni importanti quali le rotte offerte da Ryanair dall aeroporto di Madrid per il complesso delle Canarie e delle Baleari. Per quanto riguarda l Italia, la maggiore rotta monitorata in base al numero di posti offerti è la Roma Fiumicino - Milano Malpensa, operata da easyjet con un prezzo medio che aumenta da circa 24,5, due mesi prima del volo, fino a 71,4 la settimana precedente il volo. Tra le 20 rotte più economiche (tabella 102), ben 19 sono quelle da Ryanair, che si conferma anche per il 2009 il vettore con le tariffe offerte più contenute. I prezzi di queste rotte sono compresi, a seconda degli aeroporti collegati e del momento della prenotazione relativamente alla data del volo, da 10 a 45 euro. La rotta più conveniente è la Brema Saeve (in Svezia) con un prezzo medio compreso tra 12 e 36,7. La seconda e la terza rotta più economica, sempre offerte da Ryanair, riguardano il mercato domestico italiano e collegano 16

26 Executive Summary rispettivamente Trieste con Pisa e Pescara con Treviso. La lunghezza della rotta rimane uno dei driver che maggiormente influenzano sia i costi, sia la disponibilità a pagare del cliente. La figura 51 mostra, per le due compagnie monitorate, il legame tra il prezzo pieno al chilometro e la distanza della rotta. All aumentare della lunghezza delle rotte, il prezzo al chilometro si riduce per tutti gli operatori monitorati. Ryanair conferma la sua posizione di leadership di prezzo per tutte le distanze, rispetto agli altri operatori monitorati. I prezzi al chilometro decrescono rapidamente da 0,16 /km per distanze attorno ai 300 km, fino a 0,025-0,05 /km, valore asintotico per distanze superiori ai km. Rispetto allo scorso anno si nota un abbassamento dei prezzi medi per tutte le distanze, sia per quello che riguarda Ryanair sia per quello che riguarda easyjet. L impatto principale della crisi economica del 2009 sulle politiche di prezzo delle compagnie low-cost sembra essere stato, oltre ad una maggiore attività di dynamic pricing, quello di spingere ulterior-mente al ribasso i prezzi medi per stimolare nuova domanda. Questo ha portato le stesse compagnie ad aumentare in maniera significativa la propria quota di mercato in tutti i Paesi europei e specialmente, come già analizzato, in Italia. Nella tabella 113 si evidenzia il permanere, anche nel 2009, di voci di tassazione molto eterogenee tra i vettori: nei 44 aeroporti serviti da più di una delle due compagnie monitorate, in ben 42 casi la voce tassazione riportata dai vettori nella tariffa offerta ai passeggeri è risultata essere diversa. A tale proposito nel 2009 si segnala come Ryanair abbia iniziato ad operare sistematicamente dynamic pricing anche sulle componenti tariffarie legate alla tassazione. Prenotando con un certo anticipo è possibile avere uno sconto sulla componente di tassazione aeroportuale così come sull ammontare previsto per l obbligatorio checkin on-line. Questa eterogeneità, non essendo relativa ad un servizio standard, rende difficilmente confrontabili le diverse alternative per il passeggero. Il peso della voce tasse aeroportuali sul prezzo del biglietto, a causa degli ulteriori abbassamenti tariffari, è divenuto più rilevante rispetto ai dati 2008, incidendo in media tra il 20% e il 40% rispetto al prezzo medio offerto nei 60 giorni prima la data del volo. 16 Giugno 2010 Non si registrano invece significative differenze di prezzo tra le rotte con e senza la presenza di competizione (figure 52 e 53). 17

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28 1. Andamento del traffico in Europa 1.1. Andamento del traffico passeggeri Il database costruito per elaborare questo rapporto è relativo ad un campione di 244 aeroporti, appartenenti a 28 Paesi europei (25 membri dell Unione Europea ai quali si aggiungono Norvegia, Svizzera e Islanda). I dati sono stati raccolti nel mese di febbraio e marzo 2010 sulla base delle informazioni messe a disposizione dalle associazioni di categoria e dai singoli operatori e pubblicamente disponibili. Pertanto i dati relativi al 2009 devono considerarsi preliminari. Il traffico complessivo registrato negli aeroporti di riferimento nel corso del 2009 ha registrato un calo del 5,99% per un ammontare totale di milioni di passeggeri (si veda la figura 1). Nel 2009, principalmente a causa della crisi finanziaria che ha colpito l intero sistema economico mondiale, il forte incremento del numero di passeggeri registrato a partire dal 2002, ha subito una brusca contrazione. Dopo un quinquennio di crescita sostenuta, costantemente sopra il 4%, che ha generato complessivamente un incremento dei passeggeri annui trasportati negli aeroporti europei pari a trecentomilioni, il biennio è stato, anche per il trasporto aereo, un periodo di recessione. La contrazione ha riportato i volumi di traffico ai livelli del Il Regno Unito, nonostante sia tra le aree fortemente colpite dalla recessione, rimane tutt oggi il Paese di riferimento per il trasporto aereo europeo, con quasi 220 milioni di passeggeri l anno. Andamento del traffico passeggeri complessivo Milioni di passeggeri trasportati Passeggeri totali Andamento complessivo del traffico passeggeri in Europa Anno Passeggeri (milioni) Δ % ,5-0,85% ,1 0,59% ,9 4,09% ,2 7,61% ,7 6,62% ,7 6,08% ,5 6,39% ,4-0,17% ,99% Figura 1. Crescita del numero di passeggeri trasportati negli aeroporti europei nel periodo (Per un viaggio A/R intraeuropeo vengono contati 4 passeggeri (decollo e atterraggio per andata e ritorno) mentre per un viaggio extraeuropeo vengono considerati 2 passeggeri). Fonte: Elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 19

29 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa I primi cinque Paesi in termini di passeggeri trasportati sono caratterizzati da un livello di traffico annuo superiore a 100 milioni di passeggeri ed insieme rappresentano più del 70% del traffico complessivo. L Italia rappresenta il 10,9% del traffico complessivo nonostante abbia una quota di popolazione maggiore. Nell ultimo quinquennio è l Italia il Paese con il maggior aumento del numero di passeggeri trasportati (+22,5 milioni) seguita da Spagna (+21,4 milioni), Germania (+21,00 milioni) e Francia (+15,1 milioni). Più contenuta la crescita del mercato nel Regno Unito (+1,5 milioni) che probabilmente sconta anche nel settore aereo gli effetti che hanno investito l economia finanziaria nonché una maggiore maturità del mercato aereo rispetto agli altri paesi europei. Il rank dei primi 10 mercati in Europa è rimasto inalterato rispetto al il Portogallo è quello cresciuto di più anche grazie allo sviluppo di Lisbona. Gli altri tre Paesi, privi sostanzialmente di traffico domestico, devono i loro andamenti alla minore/maggiore attrattività del loro hub rispetto al bacino d utenza europeo nel suo complesso. Prosegue il sostenuto sviluppo dei Paesi dell Europa Centrale: Polonia e Paesi Baltici, registrano tassi di crescita media annua (misurati nel quinquennio ), superiori al 10%. Tra questi la Polonia è il mercato più grande, con oltre 18 milioni di passeggeri l anno. Completamente diversa è la situazione nell Europa occidentale, troviamo l Italia con una crescita media annua pari al 3,9% seguita dalla Spagna con il 2,5%, mentre Regno Unito, Olanda e Francia presentano tassi di crescita più contenuti. L alternanza di fasi di crescita e di recessione contribuisce a disperdere il legame tra andamento del PIL su base pluriennale e crescita del traffico aereo. Olanda 3,6% Norvegia 3,2% Svizzera 3,1% Svezia 2,3% Irlanda 2,2% Italia 10,9% Portogallo 2,1% Danimarca 1,8% Francia 11,3% Germania 14,7% Spagna 15,5% Trasporto passeggeri per Paese nel 2009 Traffico passeggeri per Paese nel 2009 Altra 13,0% Regno Unito 18,2% Austria 1,6% Belgio 1,7% Polonia 1,5% Finlandia 1,3% Grecia 1,3% Rep. Ceca 1,0% Ungheria 0,7% Altre 1,9% Figura 2. Distribuzione del traffico passeggeri (anno 2009). Fonte: Elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 20

30 Andamento del traffico in Europa I dati relativi al periodo , sebbene confermino una relazione tendenziale media che lega la crescita economica ed il PIL con un fattore moltiplicativo circa pari a 2, mostrano un ampia dispersione. Non va dimenticato che, mentre in molti Paesi la recessione economica ha riportato il livello di ricchezza a valori in alcuni casi inferiori a quelli di raggiunti un quinquennio prima, per quanto riguarda il livello di traffico Traffico passeggeri per Paese Paesi N aeroporti Inclusi Passeggeri 2009 ( 000) Passeggeri 2004 Δ passeggeri ( 000) Δ% passeggeri CAGR Rank 2009 Rank 2004 Rank CAGR04-09 Rank Δ assoluta Regno Unito ,7% 0,1% Spagna ,9% 2,5% Germania ,5% 2,6% Francia ,6% 2,4% Italia ,9% 3,9% Olanda ,4% 0,5% Norvegia ,0% 4,1% Svizzera ,7% 5,5% Svezia ,9% -0,2% Irlanda ,6% 3,6% Portogallo ,4% 4,1% Danimarca ,5% 1,1% Belgio % 3.5% Austria % 3.9% Polonia % 15.8% Grecia % 3.5% Finlandia % 2.0% Rep. Ceca % 3.7% Ungheria % 4.6% Cipro % 1.6% Lettonia % 30.9% Malta % 1.3% Slovacchia % 12.9% Islanda % 0.3% Lussemburgo % 0.4% Slovenia % 6.4% Estonia % 6.2% Lituania % 5.6% Totale ,0% 2,5% Tabella 1. Traffico passeggeri per nazione e tassi di crescita nel quinquennio Fonte: Elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 21

31 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa solo in Svezia è risultato inferiore rispetto al traffico del 2004.I dati di crescita del PIL si riferiscono ai dati Eurostat relativi alla crescita dei valori concatenati del PIL ai prezzi di mercato utilizzando come anno di riferimento il Nella figura 3 si mostra il rapporto tra crescita media dell economia e crescita del traffico passeggeri per singola nazione. Paesi come Slovacchia, Estonia, Slovenia ed Ungheria, si posizionano nella parte superiore rispetto alla relazione tendenziale tra i due tassi di crescita. Tali Paesi evidenziano pertanto una crescita del traffico passeggeri molto superiore a quella del PIL. Anche l Italia si posiziona sopra la linea tendenziale. In presenza di CAGR negativi si è deciso, rispetto a quanto fatto nelle edizioni precedenti, di non riportare il valore del rapporto dei tassi di crescita bensì il valore di extracrescita del traffico passeggeri rispetto al valore desumibile dalla relazione tendenziale che lo lega al PIL. La Polonia è il primo Paese per livelli di extra-crescita registrando nel quinquennio una crescita del 10% in eccesso rispetto ai tassi derivanti dalla relazione media di crescita rispetto al PIL. Anche l Italia registra un importante extra crescita, quantificabile in 4 punti percentuali. In questi Paesi la crescita della domanda non è trainata dalla sola crescita economica ma dalla presenza di condizioni di contesto che favoriscono maggiore penetrazione e sviluppo del mercato aereo. Passeggeri (CAGR 04-09) 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% -2% -4% Relazione tra crescità del PIL e del traffico passeggeri Ungheria Portogallo Italia Irlanda Germania Francia Estonia Austria Olanda Svezia Regno Unito Slovenia Spagna Lituania Rep. Ceca Islanda Grecia Slovacchia y = 2,1321x -2% 0% 2% 4% 6% Crescita passeggeri e PIL Extra CAGR passeggeri Paesi rispetto alla relazione tendenziale Primi 5 Polonia 10,2% Slovacchia 6,5% Estonia 4,6% Italia 4,3% Ungheria 4,3% Ultimi 5 Grecia -1,4% Malta -1,6% Cipro -2,0% Islanda -2,6% Lussemburgo -2,6% PIL (CAGR 04-09) Figura 3. Relazione quinquennale tra la crescita media del PIL e del traffico passeggeri. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat e su dati Assaeroporti e dalle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 22

32 Andamento del traffico in Europa Mobilità aerea Il livello di sviluppo e maturità dei mercati del trasporto aereo è individuato, unitamente ai tassi di crescita, dal livello di mobilità aerea che caratterizza ogni Paese. L indice di mobilità aerea, o livello di propensione al volo, usualmente utilizzato è individuato mediante il calcolo dell indicatore average trip per capita, dato dal rapporto fra numero di passeggeri trasportati in un anno e popolazione della nazione. Si precisa che la suddivisione dell indicatore nelle componenti per destinazione è stimata sulla base dei dati semestrali del Numero medio annuo di viaggi pro capite 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 - Propensione al volo viaggi extraeuropei viaggi nazionali o intraeuropei Cipro Norvegia Malta Irlanda Islanda Svizzera Spagna Danimarca Regno Unito Lussemburgo Finlandia Svezia Grecia Olanda Portogallo Austria Italia Germania Francia Belgio Latvia Rep. Ceca Estonia Ungheria Slovenia Polonia Lituania Slovacchia n di viaggi totali Figura 4. Numero medio annuo di viaggi pro capite: mobilità intraeuropea ed extraeuropea (anno 2009). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi.Stime preliminari relative alla suddivione del traffico tra voli intra Ue ed extra Ue. Il parametro dipende dall intensità dell utilizzo del mezzo aereo da parte della popolazione, dalla capacità di attrarre traffico aereo turistico e di business, e dalla capacità di configurarsi come hub di riferimento sovranazionale da parte dei maggiori aeroporti. Al primo posto (figura 4) vi sono le isole e le nazioni insulari: il maggior fabbisogno di trasporto aereo da parte dei residenti, unitamente all impatto dei flussi turistici, innalza il livello di mobilità aerea delle isole (Cipro, Malta) a valori sino a quattro volte la media europea. L Irlanda, oltre ad essere un isola, ha anche beneficiato della forte spinta generata dai vettori low cost, ed in particolare dall irlandese Ryanair. In Italia l indice di propensione al volo è in linea con il valore medio degli altri 28 Paesi europei. La maggiore reattività del mercato italiano durante la recessione ha permesso all Italia di allinearsi per la prima volta ai livelli di mobilità dei principali mercati continentali di Francia e Germania. Considerata la maggiore perifericità e la conformazione peninsulare che caratterizza l Italia vi sono le condizioni potenziali per un ulteriore 23

33 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa crescita comparata del livello di mobilità nel nostro Paese. In particolare l Italia rimane ancora molto lontana dai principali Paesi in riferimento agli indici di mobilità extra-europea Nel ranking totale l Italia sale al 17 posto rispetto ai 28 paesi presi in esame e al 20 per quanto riguarda il ranking sui voli internazionali. I dati si riferiscono agli aeroporti di partenza dei singoli voli, non catturando fenomeni di dirottamento del traffico intercontinentale su altri hub europei. Il basso valore di mobilità extraeuropea che caratterizza l Italia è dunque il risultato composito di una minore propensione al volo rispetto ad altre nazioni quali Regno Unito, Francia e Germania, e di una bassa offerta di collegamenti extra europei in partenza dagli aeroporti Italiani. Il dato evidenzia il ritardo strutturale italiano in riferimento alla capacità di stimolare adeguatamente, e di servire con voli diretti, la domanda latente di collegamenti intercontinentali. La suddivisione dei voli in domestici ed internazionali (figura 5) permette di cogliere le differenze imputabili all estensione ed alla conformazione geografica dei diversi Paesi. Elevata mobilità interna caratterizza Norvegia, Svezia e Spagna. Il dato relativo ai Paesi Nordici è ampiamente riconducibile all estensione geografica ed alle difficoltà di collegamento via terra; L Italia si posiziona al quinto posto nella classifica della mobilità nazionale, confermando l importanza del mercato domestico ed evidenziando la convenienza del mezzo aereo per il collegamento tra il nord ed il sud del Paese e delle isole. Continua il recupero dei Paesi dell Europa centrale, che mostrano indici di mobilità inferiori, ma sono caratterizzati da una più veloce evoluzione in virtù dei forti tassi di crescita del traffico. Numero medio annuo di viaggi pro capite. 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 Propensione al volo viaggi nazionali viaggi internazionali n di viaggi totali - Cipro Norvegia Malta Irlanda Islanda Svizzera Spagna Danimarca Regno Unito Lussemburgo Finlandia Svezia Grecia Olanda Portogallo Austria Italia Germania Francia Belgio Latvia Rep. Ceca Estonia Ungheria Slovenia Polonia Lituania Slovacchia Figura 5. Numero medio annuo di viaggi pro capite: mobilità domestica ed internazionale (anno 2009). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. Stime preliminari relative alla suddivisione del traffico tra voli nazionali ed internazionali 24

34 Andamento del traffico in Europa Rank mobilità aerea dei singoli Paesi (N voli pro-capite) Rank totale 2009 Δ Rank Rank Nazionali 2009 Δ Rank naz Internazionale Δ Rank Intern Rank Nazionali o intraeuropei* Δ Rank Nazionali o intraeuropei Extraeuropei Δ Rank extraeuropeon Cipro Norvegia Malta 3 0 n.a. n.a Irlanda Islanda 5-3 n.a. n.a Svizzera 6 0 n.a. n.a Spagna Danimarca Regno Unito Lussemburgo Finlandia Svezia Grecia Olanda Portogallo Austria Italia Germania Francia Belgio Lettonia Rep. Ceca Estonia Ungheria 24 0 n.a. n.a Slovenia Polonia Lituania Slovacchia Tabella 2. Livelli di mobilità nazionale, internazionale, intraeuropea ed extraeuropea per Nazione. Anno Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. * nota: riferimento all Europa a 25. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat. Ai fini di un confronto statico tra i livelli di mobilità dei Paesi europei è opportuno prendere in considerazione il diverso livello di ricchezza che li caratterizza. L indice di mobilità area presenta, infatti, una relazione con il livello del PIL pro capite; in particolare a livelli di reddito pro capite minori un aumento della disponibilità di ricchezza produce un forte incremento dei livelli di mobilità, mentre più smorzato è l impatto di un aumento del livello di ricchezza sul numero di voli per abitante quando il PIL pro capite è già sufficientemente alto. L impatto marginale decrescente fa 25

35 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa presumere l esistenza di un asintoto, cioè di un livello massimo di mobilità aerea e di una progressiva stagnazione dei mercati più maturi. Tale relazione asintotica tra benessere e domanda di voli è maggiormente valida in riferimento al trend di ogni singolo Paese; al contrario più difficile è l individuazione di un livello target uguale per tutte le nazioni in virtù del ruolo delle specificità già evidenziate in questa stessa trattazione (isole, flussi turistici, efficacia dei mezzi di trasporto alternativi). Sebbene ampiamente predetta tale situazione sembra al momento non essersi ancora pienamente verificata e, nei periodi di crescita economica, il trasporto aereo ed i livelli di mobilità continuano a crescere anche nei Paesi con mercati più maturi. In Europa la relazione tendenziale empiricamente rilevata tra PIL pro capite e livelli di mobilità è mostrata in figura 6: si evidenzia una relazione positiva e tendenzialmente asintotica, anche se non molto robusta e meno significativa di quella tra crescita del PIL e dei passeggeri. La relazione in figura 6 presenta, infatti, una notevole dispersione dei valori attorno al dato tendenziale. Relazione tra reddito pro capite e numero medio annuo di viaggi Numero medio annuo di viaggi. pro capite 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 Ungheria Malta Portogallo Cipro Spagna Italia Irlanda Islanda Svizzera UK Danimarca Olanda Belgio Francia Germania Norvegia PIL (in migliaia di PPS pro capite) Figura 6. Relazione tra PIL pro capite ed Annual average trip per capita (anno 2008 e 2009). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. PPS indica Purchasing Power Standard. Dati 2009 preliminari 26

36 Andamento del traffico in Europa Analizzando la dinamica della mobilità (si veda la figura 7a e 7b), si evidenzia come l Italia sia il mercato che meno ha subito la contrazione dei livelli di mobilità. Va precisato come gli andamenti del 2009 siano influenzati anche dalle tempistiche con cui si è manifestata la crisi. Proprio nel caso italiano, la crisi Alitalia ha favorito l anticipazione della contrazione al Allo scopo di analizzare gli effetti complessivi della crisi si è riportata anche la tabella delle variazioni aggregate avvenute nel biennio L analisi aggregata conferma la buona tenuta della mobilità aerea sul mercato italiano. Rispetto all analisi del solo 2009 le performance di Francia e Germania sul biennio si avvicinano molto di più a quelle ottenute dall Italia. In generale il mercato intercontinentale sembra aver sofferto meno rispetto a quello intraeuropeo; l eccezione è rappresentata dall Irlanda che al contrario è letteralmente crollata rispetto ai livelli di mobilità extra europea. La forte dipendenza dai volumi verso il Nord America, mercato colpito dalla recessione come quello europeo, e la crescente liberalizzazione dei collegamenti USA- EU hanno contribuito a generare una performance cosi negativa. Similmente si spiega anche il risultato della Spagna, buono in riferimento alla mobilità extra europea grazie alla prevalenza di collegamenti con aree sud americane, Brasile in particolare, che prima di altre si sono riprese dalla recessione mondiale, ma fortemente negative sul mercato interno al contrario duramente e strutturalmente colpito dalla crisi economica. 27

37 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa 0% % della mobilità intra ed extraeuropea (08/09) -5% -10% -15% -20% -25% intraeuropea extraeuropea -30% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% -25% -30% % della mobilità intra ed extraeuropea (07/09) intraeuropea extraeuropea Figura 7. Crescita percentuale della mobilità aerea intra ed extraeuropea nel periodo e per le principali nazioni europee. 28

38 Andamento del traffico in Europa Nella figura che segue è posta in evidenza la relazione tra la variazione dei livelli di mobilità e la ricchezza dei paesi misurata utilizzando i dati Eurostat relativi alla variazione del potere di acquisto pro capite nelle singole nazioni. L analisi, seppur preliminare, delle variazioni occorse nel 2009 e nel biennio mette in evidenza i diversi impatti della recessione. L effetto cambio penalizza in particolare i Paesi che non hanno adottato l euro e le cui monete hanno sofferto mediamente di una decisa svalutazione rispetto a quest ultimo. Tutti i Paesi segnano una contrazione del reddito pro capite, nel L analisi aggregata evidenzia maggiori differenze: nei Paesi del nord Europa e la contrazione del potere d acquisto a guidare la contrazione dei volumi. In Spagna al contrario il rallentamento della mobilità eccede la recessione. Anche in Olanda la contrazione sul biennio appare superiore agli effetti economici. Tra le determinanti per la Spagna si sottolineano il forte ruolo nel recente passato del Paese dell economia immobiliare e la infrastrutturazione sostenuta ad inizio 2000, mentre per l Olanda la tematica di rilievo è quella degli equilibri entro le alleanze mondiali tra vettori ed il ruolo della tourist tax applicata sino a metà ano e poi abolita per provare ad arginare i fenomeni di dirottamento del traffico su aeroporti di Paesi limitrofi. 4% % PPS per capita -20% -15% -10% -5% 0% 5% -4% Portogallo Svizzera Italia Francia Norvegia Germania Regno Unito -8% Finlandia Spagna Olanda Svezia Danimarca Austria -12% -16% trip per capita Figura 8. Relazione tra la variazione del reddito pro capite e della mobilità aerea per nazione nel corso del 2009 (nota: variazione della mobilità stimata ipotizzando un aumento omogeneo della mobilità domestica ed internazionale). 29

39 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa 4% Svizzera Portogallo 0% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% PPS per capita Germania Francia -4% Norvegia Austria Italia -8% Finlandia Regno Unito Danimarca Olanda Svezia -12% Spagna -16% trip per capita Figura 9. Relazione tra la variazione del reddito pro capite e della mobilità aerea per nazione nel corso del biennio (nota: variazione della mobilità stimata ipotizzando un aumento omogeneo della mobilità domestica ed internazionale). 30

40 Andamento del traffico in Europa Distribuzione del traffico passeggeri Il presente paragrafo analizza la concentrazione del traffico passeggeri nei diversi Paesi ed il legame con i livelli di crescita. I fattori che determinano la distribuzione del traffico fra gli aeroporti nazionali sono molteplici: la conformazione geografica, la distribuzione della popolazione, nonché la tempistica e la pervasività delle politiche di liberalizzazione adottate. Da un lato è presumibile che i Paesi che hanno adottato politiche maggiormente liberali siano stati più facilmente oggetto della crescita trainata dai vettori low cost. Sotto tale ipotesi più elevati tassi di crescita dovrebbero tendenzialmente essere associati a livelli di concentrazione minori e decrescenti. Al contrario laddove la crescita sia da associare alle opportunità generate dalla liberalizzazione intercontinentale è meno evidente quale sia la relazione attesa, ma più probabilmente il primato intercontinentale è da associarsi al successo dell hub dominante e dunque ad elevati e crescenti livelli di concentrazione. A queste tematiche si aggiunge il tema della resilienza dei sistemi in contesti recessivi. In altre parole ci si chiede se i sistemi hanno risposto aumentando il livello di concentrazione e se quelli più concentrati abbiano saputo affrontare meglio la crisi dei mercati. Al fine di non includere Paesi geograficamente troppo limitati o i cui aeroporti minori non sono inclusi nel data set, le analisi successive si riferiscono agli 8 Paesi con un numero di aeroporti presenti nel campione da noi monitorato superiore a 10. Concentrazione traffico passeggeri 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 78% 58% 47% 43% 29% 30% 26% 26% % altri % 5 aerop % 4 aerop % 3 aerop % 2 aerop % 1 aerop Finlandia Svezia Norvegia Francia Germania Regno Unito Italia Spagna Figura 10. Concentrazione del traffico passeggeri nei diversi Paesi europei (anno 2009). Sono considerate le nazioni con un numero di aeroporti presenti nel campione analizzato superiore a dieci. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 31

41 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Dall aeroporto principale transita in media il 42% del traffico complessivo ed in tutti gli 8 Paesi la quota di passeggeri dei primi due aeroporti supera il 40%. Oltre ai Paesi scandinavi, dove l elevata concentrazione del traffico su pochi aeroporti è spiegata da elementi geografici e territoriali, la Francia (si veda la Figura 10) è l unico Paese tra i restanti con una forte connotazione mono hub: il primo aeroporto rappresenta oltre il 40% del traffico. Spagna, Germania, Italia e Regno Unito sono i mercati meno concentrati. Questo dato conferma la presenza di una distribuzione del traffico allargata anche ad aeroporti di medie dimensioni e minori. La crisi ha indotto reazioni contrastanti; In Italia, Francia, Norvegia e Svezia la concentrazione è diminuita mentre è aumentata nel Regno Unito, in Spagna ed in Finlandia. In riferimento al quinquennio , Germania ed Italia sono i Paesi che hanno registrato una diminuzione della concentrazione più ampia: tutti gli indici C1, C2, C5 e HHI sono diminuiti. L Italia mostra una diminuzione della concentrazione su tutte e tre le finestre temporali analizzate nella tabella 3 (ultimo anno, quinquennio, decennio) mentre per la Germania fanno eccezione i C1 e C5 del Concentrazione del traffico passeggeri negli aeroporti nazionali N aeroporti considerati C Δ C Δ C Δ C C Δ C Δ C Δ C Finlandia 20 77,8% 1,1% 4,4% 4,8% 82,1% 0,8% 3,4% 3,8% Svezia 19 58,3% -0,9% -0,4% -0,8% 71,7% -1,5% -1,2% -0,7% Norvegia 18 46,6% -1,3% -0,2% 2,3% 58,4% -2,0% -0,1% 1,8% Francia 30 42,7% -0,5% 0,5% 4,2% 61,3% -0,6% -1,0% 0,3% Germania 18 28,9% 0,1% -4,0% -5,2% 47,5% 0,1% -2,8% -2,4% Regno Unito 30 30,2% 1,7% -0,8% -6,3% 45,0% 2,0% -0,5% -9,4% Italia 36 25,9% -0,5% -0,2% -3,0% 39,3% -1,4% -3,9% -10,2% Spagna 35 25,8% 0,8% 2,5% 4,0% 40,4% 0,6% 2,3% 3,8% C Δ C Δ C Δ C HHI 2009 ΔHHI ΔHHI ΔHHI Finlandia 20 89,8% 0,2% 2,7% 3,8% Svezia 19 88,1% -0,1% 1,0% 2,6% Norvegia 18 80,8% -1,5% 0,5% 0,9% Francia 30 79,6% -0,2% -0,4% 0,8% Germania 18 72,6% 0,7% -1,0% -3,4% Regno Unito 30 67,0% 1,1% -2,2% -7,6% Italia 36 56,3% -1,3% -5,4% -10,3% Spagna 35 62,9% 0,5% -0,6% -1,3% Tabella 3. Concentrazione della distribuzione del traffico passeggeri nei singoli Paesi. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 32

42 Andamento del traffico in Europa Analizzando la relazione tra crescita del traffico e concentrazione del traffico sui primi due aeroporti (indice C2) si evidenzia come nell ultimo decennio vi sia una correlazione negativa tra livelli di concentrazione e crescita del traffico. In altri termini sono cresciuti meno i Paesi caratterizzati da elevata concentra-zione del traffico. I trend sono coerenti con il maggior impatto del fenomeno low cost nei primi anni del decennio e con la tendenza di alcuni operatori low cost ad operare sempre più anche in aeroporti non secondari. La correlazione tra crescita del traffico e maggior ruolo degli aeroporti minori viene meno se si limita l analisi alle dinamiche più recenti ( ). Indice di concentrazione C Concentrazione e crescita del traffico passeggeri 100% Finlandia Svezia 80% Norvegia Germania Francia Spagna 60% Regno Unito Italia 40% 20% 0% -1,0% 0,0% 1,0% 2,0% 3,0% 4,0% 5,0% 6,0% CAGR Indice di concentrazione C Concentrazione e crescita del traffico passeggeri 100% Svezia Finlandia 80% Francia Germania 60% Regno Unito Spagna Italia 40% 20% Norvegia 0% -1,0% 0,0% 1,0% 2,0% 3,0% 4,0% 5,0% CAGR Figura 11. Tassi di crescita equivalenti annui (CAGR) e concentrazione del traffico passeggeri (primi 5 aeroporti-c5) nei vari Paesi. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 33

43 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Variazione indice C % 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10% -12% Variazione della concentrazione e crescita del traffico passeggeri Svezia Finlandia Francia Norvegia Germania Spagna Regno Unito Italia -1,0% 0,0% 1,0% 2,0% 3,0% 4,0% 5,0% 6,0% CAGR Variazione indice C % 3% 2% 1% 0% -1% -2% -3% -4% -5% -6% Variazione della concentrazione e crescita del traffico passeggeri Svezia Regno Unito Spagna Finlandia Francia Germania Italia Norvegia -1,0% 0,0% 1,0% 2,0% 3,0% 4,0% 5,0% CAGR Figura 12. Tassi di crescita equivalenti annui (CAGR) quinquennali e decennali e corrispettiva variazione dell indice di concentrazione del traffico passeggeri (primi 5 aeroporti-c5) nei vari Paesi. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. Non vi sono forti evidenze sulla sussistenza di medesime relazioni in riferimento alla dinamica della concentrazione del traffico. Nel lungo periodo i dati suggeriscono che i Paesi cresciuti di più siano quelli che hanno coinvolto più aeroporti nelle dinamiche di traffico. Se si associa ad una minor concentrazione, o ad una diminuzione della stessa, un maggior livello di competitività del network aeroportuale, è possibile concludere che la maggior competizione abbia portato ad una maggior crescita del mercato. In riferimento all ultimo quinquennio si registrano diverse tendenze e performance rispetto alla variazione della concentrazione del traffico. Ad esempio l Italia è tra i Paesi cresciuti maggiormente ed al contempo con la maggior riduzione dei livelli di concentrazione. La Norvegia registra risultati altrettanto positivi mantenendo però, di fatto, il medesimo livello di concentrazione. Il 34

44 Andamento del traffico in Europa Regno Unito, a fronte di un processo di diminuzione della concentrazione non evidenzia benefici comparati in termini di crescita di traffico, quest ultima è, infatti, tra le peggiori in Europa. 35

45 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Traffico passeggeri nel 2009 In questo paragrafo sono analizzate, in particolare, le dinamiche di crescita/decrescita del numero di passeggeri che hanno caratterizzato il 2008 ed il confronto con l anno precedente. Complessivamente nel corso del 2009 l Italia ha registrato una diminuzione del traffico passeggeri dell 2,5%. Tra i principali Paesi europei, l Italia è quella che ha maggiormente limitato la contrazione del traffico. Sempre per quanto riguarda i primi 5 Paesi, Spagna e Regno Unito registrano una maggiore riduzione, superiore percentuali. a sette punti Nel complesso nessuno dei Paesi analizzati ha registrato un incremento dei passeggeri. Accomunati da riduzioni, in alcuni casi sostenute sono anche i Paesi dell Europa Centrale, con riduzioni addirittura a doppia cifra. Questo è il caso di Lituania (-36,1%), ed Estonia (-25,7%) che superano il 20% di riduzione. A livello complessivo, il traffico passeggeri in Europa è diminuito dello 5,99%, dopo aver registrato tassi di crescita molto sostenuti negli ultimi anni. 36

46 Andamento del traffico in Europa Crescita del traffico passeggeri nel 2009 Nazione Passeggeri 2008( 000) Δ tot ('000) Δ tot ('000) Δ% Δ% Rank Δ tot Rank Δ tot Rank Δ % Rank Δ %07-08 Regno Unito ,0% -1,9% Spagna ,1% -3,1% Germania ,1% 0,8% Francia ,8% 1,5% Italia ,5% -1,8% Olanda ,1% -0,8% Norvegia ,9% 1,0% Svizzera ,0% 5,3% Svezia ,9% 0,6% Irlanda ,1% 1,1% Portogallo ,3% 3,0% Danimarca ,8% 1,7% Belgio ,7% 5,9% Austria ,8% 4,1% Polonia ,8% 7,3% Grecia ,4% -0,5% Finlandia ,2% 1,6% Rep. Ceca ,8% 1,6% Ungheria ,1% -2,0% Cipro ,0% 0,2% Lettonia ,2% 16,8% Malta ,8% 4,7% Slovacchia ,6% 13,9% Islanda ,7% -8,7% Lussemburgo ,5% 4,0% Slovenia ,9% 10,0% Estonia ,7% 4,8% Lituania ,1% 19,3% Totale ,0% -0,1% Tabella 4. Crescita del traffico passeggeri per nazione nel 2009 e confronto con l anno precedente. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 37

47 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa I dati medi annuali rispecchiano poco quelle che possono essere le aspettative per il La forte diminuzione del traffico avvenuta nella seconda metà del 2008 rende difficoltosa anche l interpretazione delle variazioni mensile e trimestrali, che in caso di forti perdite segnalate nel 2008 richiedono incrementi più che proporzionali per recuperare i livelli di traffico ante crisi. Per tale motivo si è scelto di rappresentare la variazione assoluta dei passeggeri rispetto al traffico registrato nello stesso mese del Nessun Paese ha registrato traffici mensili analoghi a quelli del Il Regno Unito e la Spagna registrano gli andamenti peggiori. In particolare la Spagna ha registrato nel 2009 traffici mensili inferiori di 1,5-2 milioni di passeggeri rispetto ai volumi del Ad eccezione di Spagna e Regno Unito, i restanti principali Paesi fanno registrare scostamenti nell ultimo bimestre 2009 e nel primo bimestre 2010 inferiori ai 500 mila passeggeri rispetto al dato Per l Italia incide sul trend la progressiva riduzione dei servizi di Alitalia nel transitorio verso la nuova gestione. Il crollo del traffico in Italia è iniziato in anticipo e dopo aver registrato un calo mensile pari ad un milione di passeggeri tra ottobre e dicembre 2008, il 2009 ha sin dai primi mesi fatto registrare un assestamento su volumi di traffico attorno ai 500 mila passeggeri in meno rispetto ai volumi Nel primo bimestre del 2010 tale scostamento si è dimezzato. Traffico rispetto al medesimo mese nel gen-08 feb-08 mar-08 apr-08 mag-08 giu-08 lug-08 ago-08 set-08 ott-08 nov-08 dic-08 gen-09 feb-09 mar-09 apr-09 mag-09 giu-09 lug-09 ago-09 set-09 ott-09 nov-09 dic-09 gen-10 Spagna Regno Unito Germania Francia Italia Olanda feb-10 Figura 13. Trend dell andamento mensile (variazione rispetto allo stesso mese dell anno precedente) del traffico passeggeri nei principali Paesi Europei. L andamento è calcolato utilizzando un campione formato da 80 aeroporti, che rappresentano più dell 80% del traffico complessivo movimentato nei 5 Paesi durante il

48 Andamento del traffico in Europa La Tabella 5 riporta le variazioni percentuali estendendo l analisi anche ai restanti Paesi. Il campione di riferimento è composto da un numero di aeroporti più limitato (80 aeroporti) rispetto alle analisi su base annuale (244 aeroporti), ma comunque rappresentativi della quota preponderante del traffico movimentato (rappresentano l 80% del traffico complessivo). Dalla tabella si evidenzia come il settore abbia arrestato la contrazione dei volumi tra il secondo ed il terzo trimestre 2009 con segnali di ripresa nel primo bimestre Anche tra i Paesi dell Est, in passato sede di crescite alle volte tumultuose, la crisi ha fatto emergere le fragilità del traffico consolidato, fragilità parzialmente compensate da una maggiore propensione alla ri-crescita con l alleviarsi della crisi. Misurazione trimestrale della variazione di traffico passeggeri negli anni Nazione N aeroporti nel campione 1 trimestre 09 vs 08 2 trimesetre 09 vs 08 3 trimestre 09 vs 08 4 trimestre 09 vs 08 1 bimestre 2010 vs 09 Regno Unito 10-10,93% -6,36% -4,18% 0,96% -2,75% Spagna 16-18,17% -8,56% -5,46% -0,50% 2,96% Germania 11-9,33% -6,49% -3,30% -0,06% 0,95% Francia 6-8,62% -4,74% -3,58% -2,44% -0,71% Italia 11-14,40% -4,76% -2,43% 5,11% 8,50% Olanda 1-12,52% -10,24% -5,94% -4,36% 2,97% Svizzera 3-8,21% -2,61% -1,35% 4,28% 8,25% Norvegia 6-7,23% -8,21% -4,08% 1,18% 5,41% Svezia 4-13,96% -13,97% -10,71% -3,50% 2,76% Danimarca 1-16,22% -10,42% -7,04% 0,41% 8,08% Irlanda 1-11,43% -11,48% -14,30% -12,90% -15,81% Portogallo 3 6,25% -2,43% -3,07% 2,95% -17,84% Austria 1-14,80% -10,99% -6,19% -1,30% 4,71% Belgio 1-16,39% -8,47% -6,49% -3,10% 3,42% Grecia 1-8,00% -2,73% 1,43% 1,60% 10,16% Finlandia 1-7,25% -13,99% -22,65% -7,51% 0,01% Rep. Ceca 1-17,56% -10,48% -5,28% 1,00% 7,02% Ungheria 1-14,44% -4,31% -2,81% 3,98% 3,87% Lettonia 1 4,80% 13,36% 8,69% 13,11% 18,55% Totale 80-11,88% -7,02% -4,65% -0,12% 1,36% Tabella 5. Variazione trimestrale misurata in termini percentuali del traffico passeggeri 2009 in relazione ai dati 2008, con l aggiunta del confronto tra il primo bimestre 2010 e il relativo bimestre Elaborazioni riferite ad un campione composto da 80 aeroporti europei che nel corso del 2009 hanno movimentato più delll 80% del totale del traffico rilevato sul campione esteso di 244 aeroporti. 39

49 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa 1.2. Andamento del traffico merci per Nazione In questa sezione è analizzata l evoluzione del traffico merci negli aeroporti europei. I dati relativi alle merci movimentate sono meno pubblicizzati, l omogeneità dei dati pubblicati dai gestori è meno rigorosa rispetto al traffico passeggeri (laddove il dato rendesse possibile la distinzione si è utilizzato il tonnellaggio di merci e di posta trasportata per via aerea) e quindi maggiormente preliminare è anche il valore del traffico Il campione di riferimento è composto da 226 aeroporti, numero leggermente inferiore a quello utilizzato per l elaborazione delle statistiche sul traffico passeggeri. A favore di una minore numerosità va tuttavia precisato come il traffico merci sia generalmente concentrato su di un numero inferiore di aeroporti, spesso specializzati, e sostanzialmente assente in diversi aeroporti minori. Rispetto ai dati pubblicati nelle versioni passate del Factbook è stato rivisto il dato 2008 dell aeroporto di Parigi Charles de Gaulle. I dati raccolti sul campione evidenziano nell ultimo quinquennio una diminuzione equivalente annua (CAGR ) del tonnellaggio movimentato pari al 0,5%. Nel 2009 il traffico merci ha subito una contrazione complessiva del 12% (si veda la figura 14). Migliaia di tonnellate Andamento del traffico merci complessivo Merci Anno Merci ( 000 tonn.) Δ % ,53% ,96% ,22% ,83% ,26% ,69% ,12% 2008* ,15% ,24% Figura 14. Tonnellaggio complessivamente movimentato negli aeroporti europei. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. *Dato 2008 corretto in seguito alla correzione del dato di traffico di Parigi CDG. 40

50 Andamento del traffico in Europa La distribuzione del traffico passeggeri fra gli stati europei differisce dalla distribuzione del traffico merci (si veda la Figura 15 e la tabella 6). Relativamente alle merci l Italia dimezza la sua rappresentatività pari al 5,4% del mercato contro il 10,9% dei passeggeri. Ancora maggiore è il divario per la Spagna mentre la Germania si conferma l hub merci del Continente con una quota pari al 24,8% del tonnellaggio. Il Regno Unito (16,3%) è terzo mentre la Francia (16,9%) si consolida al secondo posto. I primi 4 Paesi movimentano più di un milione di tonnellate annue. Il traffico merci rimane geograficamente concentrato nelle aree europee baricentriche: Germania, Francia, Belgio ed Olanda. La crisi economica ha più che annullato la crescita dei volumi di merci trasportate registrata nell ultimo quinquennio. Tra i principali Paesi, solo Germania e Francia registrano valori superiori a quelli del Tassi positivi anche per Austria e Finlandia. I Paesi dell Europa centrale hanno registrato tassi di crescita contrastanti. Positive Estonia (+32%) Slovacchia (+11,4%) e Slovenia (+4,5%); negative le restanti. Olanda 9,2% Belgio 6,1% Trasporto merci per Paese nel 2009 Trasporto merci per Paese nel 2009 Regno Unito 16,3% Francia 16,9% complessivo Italia 5,4% Lussemburgo 4,5% Spagna 4,1% Danimarca 2,6% Svizzera 2,1% Germania 24,8% Svezia 0,9% Austria 1,3% Irlanda 0,9% Finlandia 1,0% Norvegia 0,8% Portogallo 0,8% Grecia 0,7% Islanda 0,3% Altre 1,4% Figura 15. Distribuzione del traffico merci europeo (anno 2009). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 41

51 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Traffico Merci per Paese Paesi N aeroporti inclusi Merci 2009 ( 000 tonn.) Merci 2004 ( 000 tonn.) Δ merci ( 000 tonn.) Δ% merci CAGR Rank 2009 Rank 2004 Rank CAGR Rank Δ assoluta Germania ,6% 3,1% Francia ,7% 1,5% RegnoUnito ,8% -2,7% Olanda ,5% -2,6% Belgio ,2% -4,2% Italia ,3% -3,0% Lussemburgo ,0% 0,4% Spagna ,5% -2,4% Danimarca ,9% -1,4% Svizzera ,4% -0,3% Austria ,5% 5,0% Finlandia ,8% 0,4% Svezia ,3% -3,3% Irlanda ,5% -0,9% Portogallo ,9% -1,4% Norvegia ,1% -1,7% Grecia ,9% -4,8% Polonia ,2% -5,6% Islanda ,7% -8,2% Rep.Ceca ,9% -6,6% Cipro ,1% -0,4% Estonia ,0% 32,0% Malta ,1% 0,6% Slovacchia ,7% 11,4% Slovenia ,5% 4,5% Lettonia ,7% -9,3% Lituania ,1% -11,6% Totale ,4% -0,5% Tabella 6. Tassi di crescita del tonnellaggio di merci movimentato per nazione ( ). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 42

52 Andamento del traffico in Europa In figura 16 è riportata la relazione tra crescita media annua del PIL e del trasporto aereo di merci. Analizzando l ultimo quinquennio si evidenza una forte dispersione dalla quale non emerge una relazione tendenziale. Ciò si può spiegare con il fatto che la relazione è influenzata dalla composizione merceologica dei flussi commerciali tipici dei vari Paesi. Inoltre la localizzazione degli hub merci è maggiormente legata a logiche di ottimizzazione dei costi, piuttosto che strettamente vincolata dalla necessità di servire il più possibile tramite collegamenti diretti la domanda locale. Tra i grandi Paesi, la Francia si segnala tra quelli con la maggior crescita del traffico merci rispetto alle variazioni indotte dalla crescita del PIL interno. Relazione tra crescità del PIL e del traffico merci Relazione tra la crescita del traffico merci e PIL 8% Francia Paesi crescita rispetto a relaz tendenziale Primi 5 Merci (CAGR 04-09) 4% 0% -4% Italia Austria Germania Finlandia Svizzera Irlanda Portogallo Danimarca Norvegia Regno Unito Olanda Svezia Belgio Lussemburgo Grecia Polonia Slovacchia 9,4% Francia 7,9% Austria 4,5% Slovenia 3,5% Germania 2,9% Ultimi 5 Polonia -7,4% Rep. Ceca -7,9% Islanda -9,0% Lettonia -9,8% Lituania -12,5% -8% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% PIL (CAGR 04-09) Figura 16. Relazione tra crescita del PIL e crescita del traffico merci negli aeroporti dei singoli Paesi. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Eurostat, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 43

53 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Distribuzione del traffico merci Per l andamento della concentrazione del traffico merci all interno dei diversi Paesi e la relazione con la crescita del traffico movimentato, analogamente a quanto fatto per i passeggeri, si riportano i dati relativi alle Nazioni con più di 10 aeroporti nel campione monitorato. Il traffico merci si conferma molto concentrato su pochi aeroporti, soprattutto in Francia, ma la tendenza alla concentrazione si conferma anche per Regno Unito, Germania, Spagna. In generale la concentrazione negli aeroporti più grandi del traffico merci è maggiore di quella registrata per i passeggeri, probabilmente al fine di sfruttare le economie di scala. Rispetto al trasporto passeggeri, tempi di attesa tra diversi voli e routing factor (rapporto tra lunghezza del percorso con eventuali scali e percorso diretto) elevati non comportano forti disagi rendendo maggiormente esplorabili le economie di densità tipiche del sistema Hub & Spoke. Tutto ciò favorisce la concentrazione su pochi aeroporti. Oltre al principale aeroporto (che generalmente coincide con l hub passeggeri di riferimento), si riscontra in media la presenza di altri 4-5 aeroporti con un buon livello di traffico merci. Si tratta spesso di aeroporti specializzati per i quali storicamente non si evidenzia lo stesso peso nel trasporto passeggeri. Anche in questo caso la ragione è prevalentemente tecnica ed è connessa con l esigenza di strutture logistiche specifiche che rendano conveniente l utilizzo dell aeroporto per la movimentazione di volumi non irrilevanti di merce. Pressoché irrilevante è il ruolo dei restanti aeroporti, dato confermato dai valori dell indice C5, in tutti i casi superiore a 85% (si veda la tabella 7). Concentrazione traffico merci 100% 80% 60% 40% 20% 0% 91% 49% 71% 87% 55% 60% 46% 54% % altri % 5 aerop % 4 aerop % 3 aerop % 2 aerop % 1 aerop -20% Finlandia Svezia Norvegia Francia Germania Regno Unito Italia Spagna Figura 17. Concentrazione del traffico merci nei principali Paesi europei (anno 2009). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 44

54 Andamento del traffico in Europa La concentrazione è molto elevata nei Paesi scandinavi e in Francia, mentre è inferiore in Italia. In particolare la crisi di Malpensa ha ulteriormente affievolito la forza del primo hub merci. A differenza di quanto avviene per i passeggeri, per le merci sembra esservi una correlazione positiva tra concentrazione e crescita. La Germania fa eccezione per la presenza di un sistema di 2-3 grandi hub merci. L alto indice C5 registrato in tutti i Paesi impedisce di evidenziare una relazione tra lo stesso e i tassi di crescita, mentre la presenza di economie di scala e di densità contribuisce a spiegare la relazione crescente tra concentrazione e crescita del traffico merci (anche se i dati non sono sufficienti per generalizzare, ed occorre dunque una certa cautela). L indice HHI per le merci è in generale più alto dell indice HHI per i passeggeri. Inoltre nel trasporto merci esso scende in pochi paesi, mentre le diminuzioni di HHI sono più numerose se consideriamo il traffico passeggeri. Concentrazione e crescita del traffico merci Indice di concentrazione C Indice di concentrazione C % Finlandia 80% Francia Regno Unito Norvegia 60% Spagna Svezia 40% Italia Germania 20% 0% -4,0% -3,0% -2,0% -1,0% 0,0% 1,0% 2,0% 3,0% 4,0% Concentrazione e crescita del traffico merci CAGR Finlandia 100% Svezia 90% Regno Unito Francia Germania Norvegia Italia 80% Spagna 70% 60% -4,0% -3,0% -2,0% -1,0% 0,0% 1,0% 2,0% 3,0% 4,0% CAGR Figura 18. Relazione tra indice di concentrazione (C5 e C1) e tassi di crescita medi del traffico merci. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 45

55 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Indici di concentrazione nel trasporto merci C Δ C C Δ C C Δ C HHI 2009 Δ HHI Finlandia 91,3% -0,9% 96,5% 1,2% 99,4% 0,5% Svezia 48,6% 5,9% 81,1% 0,0% 100,0% 0,0% Norvegia 71,5% 3,2% 77,9% 3,6% 91,7% 3,9% Francia 87,4% 1,5% 91,8% 2,3% 98,0% 2,2% Germania 54,7% -8,4% 70,7% -13,5% 95,1% 0,1% Regno Unito 59,5% 5,2% 72,1% 7,2% 89,6% 0,8% Italia 45,7% 4,6% 64,2% 3,1% 85,8% 4,4% Spagna 53,6% 0,1% 69,5% 2,7% 85,5% 1,8% Tabella 7. Indici di concentrazione (C1, C2, C5, HHI) del mercato del trasporto merci. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi Traffico merci nel 2009 I dati relativi alle statistiche 2009 mostrano un decremento del traffico meri. L Italia ha registrato una diminuzione del traffico merci del 15%. Incide ancora una volta in modo sostanziale la vicenda di Alitalia ed in particolare la cessazione delle attività di Alitalia Cargo. L esclusione di questo ramo d azienda nel passaggio a CAI va presagire tempi di recupero dei volumi di traffico più lunghi. Considerando i tassi di crescita 2008/2009 al primo posto troviamo la Slovacchia, seguono nell ordine Austria e Germania (pur con dati in contrazione). Più in generale si confermano per il traffico merci variazioni fortemente negative, più consistenti rispetto alle variazioni registrate per il traffico passeggeri. Tale fenomeno è connesso alla globalità della recessione economica che ha caratterizzato il 2009 che ha generato pesanti e dirette ripercussioni sugli scambi commerciali internazionali. 46

56 Andamento del traffico in Europa Crescita delle tonnellate movimentate nel 2009 Nazione Merci 2009 ( 000 tonn.) Δ tot ( 000 tonn.) Δ tot ( 000 tonn.) Δ% Δ% Rank Δ tot Rank Δ tot Rank Δ % Rank Δ %07-08 Germania ,7% 4,7% Francia ,2% -0,9% Regno Unito ,3% 4,1% Olanda ,1% -5,2% Belgio ,8% -12,2% Italia ,0% -9,7% Lussemburgo ,2% 4,8% Spagna ,3% 0,9% Danimarca ,3% -13,0% Svizzera ,3% -5,2% Austria ,9% -2,3% Finlandia ,0% 5,2% Svezia ,8% -23,5% Irlanda ,2% -3,7% Portogallo ,2% 3,9% Norvegia ,7% -2,6% Grecia ,0% 2,7% Polonia ,1% -6,9% Islanda ,0% -13,1% Rep. Ceca ,4% -24,3% Cipro ,9% 0,0% Estonia ,8% 83,9% Malta ,5% 1,0% Slovacchia ,0% 236,4% Slovenia ,6% 18,6% Lettonia ,5% -5,7% Lituania ,6% -28,1% Totale ,2% -1,1% Tabella 8. Tonnellaggio merci movimentato nel 2009 e confronto con i due periodi precedenti. Fonte: elaborazioni ICCSAI su Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 47

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58 2. Statistiche di traffico negli aeroporti europei 2.1. Trend quinquennale e decennale Il traffico passeggeri in Europa ha registrato nel corso dell ultimo quinquennio un aumento medio annuo del 2,5%. Londra Heathrow è sempre il primo aeroporto in EU, la differenza rispetto al secondo aeroporto si è affievolita nel corso del quinquennio anche se va segnalato il recupero di Heathrow durante la recessione del L aeroporto ha sfruttato l eccesso di domanda che tipicamente caratterizza lo scalo londinese, aeroporto che rimane tra i più congestionati al mondo in attesa della piena operatività degli ampliamenti in atto. Nel periodo Roma Fiumicino e Monaco hanno superato Londra Gatwick, ora ottavo. Ranking aeroporti europei per traffico passeggeri Rank Aeroporto Passeggeri 2009 ( 000) Rank Aeroporto Passeggeri 2004 ( 000) 1 Londra Heathrow Londra Heathrow Parigi Rossy/CDG Francoforte Francoforte Parigi Rossy/CDG Madrid Barajas Amsterdam Schiphol Amsterdam Schiphol Madrid Barajas Roma Fiumicino Londra Gatwick Monaco F.J. Strauss Roma Fiumicino Londra Gatwick Monaco F.J. Strauss Barcellona Barcellona Parigi Orly Parigi Orly Zurigo Manchester Palma di Maiorca Londra Stansted Dublino Palma di Maiorca Londra Stansted Copenhagen Copenhagen Milano Malpensa Manchester Zurigo Vienna Dublino Oslo Stoccolma Arlanda Dusseldorf Bruxelles Milano Malpensa Dusseldorf Tabella 9. Ranking dei primi venti aeroporti europei per volume di passeggeri (anni 2004, 2009). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 49

59 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa La crescita dimensionale di Parigi Charles de Gaulle, che diventa il 2 aeroporto europeo, è coerente con la tendenza alla concentrazione che caratterizza la Francia ed il ruolo di leader che il vettore di riferimento, Air France, esercita nelle partnership con gli altri vettori europei. Madrid Barajas nello stesso periodo ha sorpassato Amsterdam Schiphol; è sorprendente il salto di Madrid passato da oltre 38 milioni di passeggeri nel 2004 a più 48 nel Nel 2004 i primi 4 grandi hub (Heathrow, Francoforte, Charles de Gaulle e Schiphol) tendevano a differenziarsi dai restanti aeroporti per dimensione e presenza di molte più rotte di lungo raggio. Si è unito ad essi anche l aeroporto di Madrid Barajas e contemporaneamente è accresciuta la separazione dimensionale tra questi primi 5 aeroporti, ora tra loro più simili per numero di passeggeri, ed i restanti. Ranking crescita aeroporti nell ultimo quinquennio e decennio Rank Aeroporto Δ passeggeri ( 000) Rank Aeroporto Δ passeggeri ( 000) 1 Madrid Barajas Madrid Barajas Parigi Rossy/CDG Parigi Rossy/CDG Monaco F.J. Strauss Monaco F.J. Strauss Roma Fiumicino Londra Stansted Zurigo Roma Fiumicino Bergamo Orio Al Serio Barcellona Berlino Schoenefeld Budapest Dublino Dublino Vienna Vienna Oslo Praga Berlino Tegel Amsterdam Schiphol Riga Atene Eleftherios Barcellona Bergamo Orio Al Serio Ginevra Cointrin Francoforte Atene Eleftherios Berlino Schoenefeld Lisbona Girona Dusseldorf Lisbona Amburgo Berlino Tegel Girona Ginevra Cointrin Varsavia F.Chopin Varsavia F.Chopin Tabella 10. Ranking dei primi venti aeroporti europei per crescita assoluta del numero di passeggeri (crescita quinquennale e decennale). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 50

60 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei Nel milioni di passeggeri separavano Madrid Barajas da Amsterdam Schiphol (maggiore distanza eccezion fatta per la distanza tra i primi due aeroporti), mentre nel 2009 Amsterdam, ora quinto, ha movimentato 9,8 milioni di passeggeri più di Roma Fiumicino 6. Con riferimento all Italia, Fiumicino guadagna una posizione nel periodo grazie al sorpasso su Londra Gatwick, mentre Malpensa scende dal 15 al 20 posto con una perdita di 1 milione rispetto ai passeggeri trasportati nel Dublino (da 17 a 13 ) conferma l importanza degli aeroporti con forte presenza di compagnie low cost. Nel periodo la classifica degli aeroporti, in merito all incre-mento in assoluto del numero di passeggeri, rivela la ripresa degli hub non congestionati come Madrid, Parigi CDG e Monaco. Tra i primi 1 aeroporti si evidenzia la presenza dell aeroporto di Bergamo Orio al serio. La performance di crescita appare straordinaria se comparata alle dimensioni del aeroporto, meno di un terzo di quelle degli altri aeroporti che hanno registrato aumenti del numero di passeggeri analoghi. Roma beneficia del trasferimento di parte dei passeggeri di Malpensa. In Germania si segnala la crescita relativa al progetto di unificazione del nuovo complesso di Berlino. Ranking dei primi 20 aeroporti per tassi di crescita del traffico passeggeri Rank Aeroporto CAGR% Rank Aeroporto CAGR% Foggia Gino Lisa 48,5% 1 Forlì Luigi Ridolfi 41,6% 2 Szczecin - Goleniów 33,6% 2 Francoforte Hahn 39,7% 3 Gdansk 32,7% 3 Trapani Birgi 35,0% 4 Wroclaw 31,8% 4 Charleroi Brussels 32,5% 5 Riga 30,9% 5 Katowice 30,1% 6 Katowice 30,6% 6 Krakow 27,7% 7 Parma 30,5% 7 Murcia San Javier 27,4% 8 Poznan 29,4% 8 Cuneo Levaldigi 25,8% 9 Krakow 26,9% 9 Treviso 24,3% 10 Santander 22,9% 10 Girona Costa Brava 24,0% 11 Cuneo Levaldigi 22,2% 11 Roma Ciampino 22,2% 12 Trapani Birgi 21,1% 12 Gdansk 22,0% 13 Zaragoza 20,3% 13 Riga 21,9% 14 Grenoble S. G. 17,4% 14 Wroclaw 21,7% 15 Perugia Sant Egidio 17,0% 15 Parma 21,2% 16 Bergamo Orio Al Serio 16,5% 16 Parigi-Beauvais 20,9% 17 Granada 15,8% 17 Bergamo Orio Al Serio 20,4% 18 Berlin Schoenefeld 15,0% 18 Bratislava 20,0% 19 Treviso 14,7% 19 Poznan 18,8% 20 Pisa Galilei 14,6% 20 Szczecin - Goleniów 18,1% Tabella 11. Ranking dei venti aeroporti europei con il maggior tasso di crescita percentuale del numero di passeggeri (confronto , e ). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 51

61 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Anche in riferimento ai dati relativi all ultimo decennio, per l Italia ben due aeroporti (Roma Fiumicino e Bergamo Orio al Serio) rientrano tra i primi 20 in termini di crescita assoluta. Roma Fiumicino ha fatto registrare un incremento di 10,1 milioni di passeggeri. Da notare la crescita di aeroporti low cost come Stansted e Bergamo Orio al Serio. L aeroporto di Bergamo Orio al Serio è inoltre l unico aeroporto italiano ad essere ricompreso nella classifica dei primi venti aeroporti europei sia per crescita assoluta sia percentuale. La classifica delle crescite percentuali relative all ultimo decennio premia quasi tutti gli aeroporti low cost secondari e gli aeroporti minori dell Europa dell Est. I dati relativi all ultimo quinquennio confermano le evidenze di lungo periodo. I vettori low cost, dopo aver fatto emergere la domanda latente di voli a basso costo sui collegamenti tra le aree metropolitane più intensamente popolate, nella seconda fase del processo di espansione stanno cercando in modo crescente di far emergere anche le potenzialità dei nuovi mercati europei. I tassi di crescita dei migliori aeroporti nel quinquennio sono in linea con quelli rilevati nel Fact book della scorsa edizione in riferimento al periodo Aeroporti con traffico in diminuzione Rank Aeroporto Δ passegg ( 000) Aeroporto Δ passegg ( 000) 1 Manchester Bruxelles Tenerife Sud Tenerife Sud Glasgow Stoccolma Arlanda Londra Heathrow Starburgo Milano Malpensa Berlino Tempelhof Londra Stansted -951 Clermont-Ferrand Starburgo -833 Durham Lanzarote -815 Montpellier Milano Linate -652 Malmö Sturup Durham -499 Parigi Orly -248 Tabella 12. Ranking dei dieci aeroporti europei con il maggior calo del numero di passeggeri (confronto , e ). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. Nella tabella 12 sono riportati gli aeroporti che hanno registrato le peggiori performance dal 2004 al 2009 e nell ultimo decennio. I dieci aeroporti registrano tutti un calo del numero di passeggeri. Per quanto riguarda l ultimo quinquennio, la diminuzione è complessivamente contenuta entro i mila passeggeri. La situazione è simile anche per quanto riguarda il periodo , eccezione fatta per 52

62 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei l aeroporto di Bruxelles dove il calo del numero di passeggeri (imposto da regole normative) è maggiore ( milioni di passeggeri). Nella tabella 13 sono riportate le statistiche anno per anno degli aeroporti che hanno registrato un aumento del numero di passeggeri e di quelli che sono al contrario diminuiti. Durante la crisi degli anni , circa il 60% degli aeroporti ha subito una contrazione del traffico passeggeri, registrando un calo medio del 5,3%, mentre nello stesso periodo un numero considerevole di aeroporti (circa il 40% dei 244 considerati), per lo più aeroporti minori, sono cresciuti comunque con tassi sostenuti, registrando un aumento dell 8,2%. La fase di consistente ripresa, iniziata nel 2002, ha registrato nel 2008 una brusca frenata, che ha visto un aumento notevole nel numero di aeroporti con traffico in diminuzione. Nel 2009 la crisi ha coinvolto la globalità degli aeroporti europei, l 80% degli aeroporti ha subito una contrazione del traffico per un deficit totale di 84,2 milioni di passeggeri. A differenza del 2001 la recessione non è stata bilanciata dall esplosione delle low cost negli aeroporti minori. Il numero di aeroporti su ci si sono concentrate le performance positive è stato al contrario estremamente limitato. La crescita passata ha registrato il suo picco nel 2006; anno in cui la percentuale di aeroporti che ha registrato un incremento del traffico passeggeri ha superato l 84% (si veda la tabella 13). % aeroporti con traffico in crescita Aeroporti con traffico in crescita e in diminuzione Crescita totale ( 000) Crescita % % aeroporti con traffico in dimin Dimin. totale ( 000) Dimin ,7% ,1% 80,33% ,1% ,5% ,3% 47,54% ,9% ,3% ,1% 19,7% ,8% ,4% ,9% 15,6% ,9% ,0% ,2% 23,0% ,1% ,3% ,5% 21,7% ,9% ,0% ,5% 32,0% ,7% ,9% ,0% 61,1% ,3% ,7% ,7% 53,3% ,9% ,4% ,5% 18,6% ,5% Tabella 13. Andamento della percentuale di aeroporti con traffico passeggeri in calo ed in crescita in Europa. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. % 53

63 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Analisi dei trend per categoria dimensionale Lo sviluppo degli aeroporti ed il loro dinamismo pongono interessanti quesiti circa le peculiarità che contraddistinguono le diverse categorie di aeroporti, tipicamente individuate mediante soglie di traffico passeggeri e merci. Nell ultimo decennio, la crescita del traffico passeggeri ha portato l Europa ad avere 10 aeroporti con più di 25 milioni di passeggeri annui nel 2009 e 55 (erano 37 nel 1998) aeroporti con più di 5 milioni di passeggeri. Il dato è significativo anche alla luce della recente Direttiva europea volta ad armonizzare i criteri di definizione delle tariffe aeroportuali, che ha adottato tale soglia di traffico come limite di applicazione della Direttiva stessa. In prospettiva, entro il 2020 tale Direttiva potrebbe applicarsi ad un centinaio di aeroporti. La classificazione adottata per effettuare questa analisi è quella attualmente proposta dall Unione Europea. Gli aeroporti sono suddivisi in 5 categorie (nell ultima categoria sono stati inseriti tutti gli aeroporti con numero di passeggeri trasportati in un anno inferiore ad un milione). La figura 19 mostra l andamento assoluto per classe dimensionale nel periodo I tassi di crescita percentuali registrati da alcuni aeroporti secondari inducono ad associare proprio alle ultime categorie i tassi di crescita maggiori. È tuttavia opportuno non dimenticare che gli aeroporti minori sono molto numerosi per cui, a priori, non è possibile estendere automaticamente a tutta la categoria di aeroporti di minori dimensioni ciò che si può dire con riferimento ai casi di successo. Passeggeri ('000) Crescita passeggeri per categoria di aeroporti cat. E cat. D cat. C cat. B cat. A anni Numero di aeroporti per categoria Cat. Passeggeri annui (milioni) N aerop N aerop A > B C > D E < Tot Figura 19. Crescita del traffico passeggeri per categoria aeroportuale (raggruppamento per categoria d appartenenza nel 2000). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. Gli aeroporti che nel 2000 figuravano nella categoria E (meno di un milione di passeggeri all anno) erano circa il 48% del totale ed hanno trasportato, sempre nel 2000, il 5% di tutto il traffico passeggeri. Nel 2009 la percentuale di aeroporti nel campione sotto la soglia di un milione di passeggeri è diminuita al 39% ed il traffico trasportato ammonta al 2,7% del totale. La figura 19 sintetizza dati basati su un campione di aeroporti 54

64 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei fisso nel tempo raggruppato in riferimento alla classe di appartenenza nel Si evidenziano un aumento per tutte le categorie di aeroporti nel periodo ed un calo che accomuna tutte le categorie nel 2009 La figura 20, in particolare, mostra la maggior crescita percentuale degli aeroporti inizialmente più piccoli (categoria di appartenenza nel 2000 E ), che hanno saputo mantenere un trend crescente anche nei due periodi di maggiore instabilità / crisi negli anni La categoria B, composta tipicamente da hub secondari, dopo aver registrato buone performance nel periodo registra nel 2009 il decremento maggiore. La figura 21 mostra i tassi di crescita per categoria utilizzando come criterio il traffico dell anno precedente; la figura 20 ci aiuta a capire quale è stato il pattern di crescita di aeroporti con determinate dimensioni all anno base, mentre la figura 21 meglio supporta l analisi di quanto si siano modificate le prospettive di crescita di ogni categoria. Rispetto alla figura 17, nella figura 20 peggiorano i valori relativi alle categorie E e B a favore rispettivamente delle categorie D ed A. In altri termini la figura 21mette in evidenza un attenuazione della crescita boom degli aeroporti di piccolissime dimensioni (cat. E) e minori chance di crescita per gli aeroporti medio grandi che non hanno fatto il salto dimensionale durante il passato quinquennio caratterizzato da crescita sostenuta e congestionamento dei grandi hub tradizionali. Crescita percentuale annua del traffico passeggeri 17,6% 18,1% 20,0% 0,5% 3,2% 7,4% 6,9% 11,3% 6,2% 7,7% 6,2% 7,9% 3,7% 5,6% 6,0% 9,8% 3,6% 7,0% 4,3% 8,1% 11,8% 4,9% 6,6% 4,3% 8,2% 11,3% -0,3% -1,0% -0,2% 0,6% 2,4% -4,6% -7,3% -6,4% -6,2% -5,7% cat. E cat. D cat. C cat. B cat. A 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% -10,0% -15,0% Figura 20. Crescita percentuale del traffico passeggeri per categoria aeroportuale (categoria di appartenenza nel 2000). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 55

65 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Crescita percentuale annua del traffico passeggeri 0,8% 2,7% 7,13% 7,7% 8,8% 6,1% 7,5% 7,61% 8,4% 15,1% 4,0% 5,3% 6,78% 11,3% 15,7% 4,4% 6,5% 4,39% 9,3% 9,9% 5,6% 5,7% 5,24% 10,5% 5,0% 1,8% 1,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% cat. E cat. D cat. C cat. B cat. A ,7% -0,5% -0,02% ,0% -7,0% -6,39% -5,6% -8,2% ,0% -10,0% -15,0% Figura 21. Crescita percentuale del traffico passeggeri per gli aeroporti appartenenti alla categoria aeroportuale nell anno precedente. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. Il risultato complessivo delle dinamiche di crescita sulla distribuzione cumulata del traffico vede nel tempo una continua diminuzione del livello di concentrazione del traffico aereo. Come si può vedere dalle curve di concentrazione dei diversi anni riportate in figura 22 (1999, 2004 e 2009), 10 anni fa il primo 20% degli aeroporti trasportava l 80,2% del traffico, nel 2004 la quota è scesa al 77,5% e nel 2009 ha subito un ulteriore riduzione fino a quota 75,0%. Sebbene negli ultimi anni la concentrazione in capo agli aeroporti e con riferimento ai passeggeri si sia attenuata, il sistema rimane caratterizzato da un elevata polarizzazione: quasi l 80% del traffico è gestito dal primo 20% di aeroporti. Nella figura 23 sono rappresentate le differenze tra le distribuzioni cumulate riferite agli anni e Nel primo caso è possibile notare una ridistribuzione che ha coinvolto la quasi totalità degli aeroporti: i primi 20 aeroporti diminuiscono il loro peso percentuale di quasi 6 punti percentuali mentre i primi 80 aeroporti rappresentano ora il 3% in meno del totale del traffico. Per quanto riguarda invece la differenza nell ultimo quinquennio (con 160 aeroporti coinvolti), i primi 20 aeroporti riducono il loro peso del 2,5%, mentre i primi 80 aeroporti fanno registrare una riduzione di soli 1,5 punti percentuali. 56

66 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei 100% 90% 80% 70% Distribuzione cumulata del traffico passeggeri negli aeroporti europei % paseggeri 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 20% 40% 60% 80% 100% n aeroporti Figura 22. Distribuzione cumulata dei passeggeri negli aeroporti europei. Variazione quinquennale e decennale. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. Variazione della concentrazione variazione quota traffico trasportato 1,0% 0,0% -1,0% -2,0% -3,0% -4,0% -5,0% -6,0% -7,0% n cumulato di aeroporti Figura 23. Differenza tra la distribuzione cumulata del traffico passeggeri nel 2009 rispetto al 2004 ed al1999. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 57

67 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Crescita del traffico passeggeri in Italia L Italia è uno dei Paesi che è cresciuto di più nell ultimo quinquennio. Nonostante le proble-matiche registrate nell ultimo anno, la crescita che ha caratterizzato gli ultimi anni, ha portato l Italia ad avere 10 aeroporti con traffico passeggeri superiore a 4 milioni annui. Fiumicino rimane il primo aeroporto nazionale, seguono Malpensa e Linate. Venezia, rispetto al 2008, torna leggermente sotto la quota dei 7 milioni di passeggeri. Bergamo è il primo aeroporto low cost in Italia, al 4 posto nella classifica passeggeri, guadagnando una ulteriore posizione rispetto al L effetto delle limitazioni normative su Ciampino ha portato ad una diminuzione del traffico sull aeroporto di 600 mila passeggeri. L esperienza di Linate evidenzia però la scarsa efficacia nel lungo periodo di provvedimenti restrittivi senza lo sviluppo rapido di adeguate alternative. In assenza di un terzo aeroporto di asservimento a Roma l eccedenza di domanda di traffico su Ciampino potrebbe evidenziare nel prossimo future tutte le sue criticità e rimarca l importanza di un celere sviluppo delle infrastrutture necessarie per fornire alla capitale una valida alternativa a Ciampino. Il numero di aeroporti con dimensioni critiche in riferimento al raggiungimento del break-even economico permane elevato, tra i principali 36 aeroporti 13 hanno volumi di traffico annui inferiori al milione di passeggeri. Nella classifica europea, nel periodo , Roma Fiumicino recupera una posizione mentre i due aeroporti milanesi, Malpensa e Linate nell ordine, perdono rispettivamente 5 e 8 posizioni pur mantenendosi stabili in 2 e 3 posizione a livello nazionale. Classifica aeroporti italiani per traffico passeggeri (2009) Aeroporti Passeggeri 2009 Aeroporti Passeggeri 2009 Primi 10 Ultimi 10 Roma Fiumicino Ancona Falconara Milano Malpensa Pescara Liberi Milano Linate Rimini Miramare Bergamo Orio Al Serio Parma Venezia Marco Polo Brescia Montichiari Catania Fontanarossa Cuneo Levaldigi Napoli Capodichino Perugia Sant Egidio Bologna G. Marconi Foggia Gino Lisa Roma Ciampino Bolzano Palermo Punta Raisi Crotone Tabella 14. Classifica dei primi 10 aeroporti italiani, e degli ultimi 10, per traffico passeggeri. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti. 58

68 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei Ranking Aeroporti Aeroporto Rank EU 2009 Rank EU 2004 Δ Rank Trend vs EU* Rank ITA 2009 Rank ITA 2004 Δ Rank Trend Vs ITA* Roma Fiumicino crescita Stabile Milano Malpensa diminuz Stabile Milano Linate diminuz Stabile Bergamo Orio AlSerio crescita crescita Venezia Marco Polo stabile diminuz Catania Fontanarossa stabile diminuz Napoli Capodichino stabile diminuz Bologna G. Marconi crescita crescita Roma Ciampino crescita crescita Palermo Punta Raisi diminuz diminuz Pisa Galilei crescita crescita Cagliari Elmas stabile stabile Torino diminuz diminuz Verona stabile diminuz Bari Palese crescita stabile Treviso crescita crescita Firenze Peretola stabile stabile Olbia Costa Smeralda stabile diminuz Lamezia T.S Eufemia stabile stabile Alghero Fertilia stabile stabile Genova C. Colombo diminuz diminuz Brindisi Casale stabile stabile Trapani Birgi crescita crescita Trieste-Ronchi Dei Leg stabile stabile Forlì Luigi Ridolfi diminuz diminuz Reggio Cal. Tito Menniti crescita crescita Ancona Falconara stabile stabile Pescara Liberi stabile stabile Rimini Miramare stabile stabile Parma crescita stabile Brescia Montichiari diminuz diminuz Cuneo Levaldigi stabile stabile Perugia Sant Egidio stabile stabile Foggia Gino Lisa stabile stabile Bolzano stabile stabile Crotone stabile diminuz Tabella 15. Ranking per traffico passeggeri degli aeroporti Italiani. Variazione Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti.* sono considerati in crescita/in diminuzione gli aeroporti il cui ranking ha subito una variazione superiore/inferiore al 10%. 59

69 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Tra gli aeroporti di medie dimensioni impressiona la crescita di Orio al Serio. Il dinamismo di molti aeroporti europei che hanno beneficiato dell impulso dei vettori low cost ha portato aeroporti meno aggressivi e con profilo di traffico più tradizionale a perdere posizioni nel rank europeo. La tabella 16 mostra per i principali aeroporti italiani la crescita/diminuzione del traffico passeggeri registrata tra il 2008 e il Ben 21 aeroporti mostrano una riduzione del numero di passeggeri. Fiumicino non sembra aver beneficiato nel breve periodo della focalizzazione sul solo hub romano delle attività di Alitalia. Va precisato che ha seguito della rifondazione della compagnia è prevedibile che i benefici dei nuovi assetti industriali si manifestino in un lasso temporale più ampio, di 2-3 anni. La contrazione degli aeroporti Milanesi rimane elevata, anche se in particolare nel caso di Malpensa il dato è comparativamente migliore delle attese alla luce del recente dehubbing e degli effetti della crisi su aeroporti di dimensioni e ruolo analoghi. Più preoccupante il dato di Linate per il quale si intravedono effetti strutturali connessi con l introduzione dell alta velocità. Nel 2009 hanno registrato una contrazione dei volumi quasi tutti gli scali di medie dimensioni a vocazione non tipicamente low cost ( Verona - 10,1%, Venezia -2,8%, Napoli -5,5%, Torino -5,9%, Palermo -1,6% Catania -2%). Al contrario sono continuati ad aumentare i volumi di traffico nelle principali basi low cost (Bergamo +10,4%, Pisa +1,2%, Treviso +3,7%). Buoni i risultati di Aeroporti di puglia, i cui aeroporti sembrano aver beneficiato degli incentivi varati per lo sviluppo di nuove rotte (Bari +13,3%, Brindisi +10,8%, Foggia +127,6%). In crescita anche gli aeroporti della Sardegna sempre più intensamente inclusi nei summer scheduling dei vettori low cost. (Cagliari +13,6%, Alghero +9,1%). 60

70 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei Crescita del traffico passeggeri negli aeroporti italiani nel 2009 Aeroporto Δ Δ % Rank Δ ass. Rank Δ % Rank ITA 2009 Rank ITA 2008 Δ Rank Trend vs ITA* Roma Fiumicino ,3% Stabile Milano Malpensa ,7% Stabile Milano Linate ,5% Stabile Venezia Marco Polo ,8% Diminuz Catania Fontanarossa ,0% Stabile Napoli Capodichino ,5% Stabile Bergamo Orio Al Serio ,4% Crescita Roma Ciampino ,7% Diminuz Palermo Punta Raisi ,6% Diminuz Bologna G. Marconi ,0% Crescita Pisa Galilei ,2% Stabile Verona ,1% Stabile Torino ,9% Stabile Cagliari Elmas ,6% Crescita Bari Palese ,3% Stabile Firenze Peretola ,0% Stabile Olbia Costa Smeralda ,6% Stabile Treviso ,7% Crescita Lamezia T.S Eufemia ,4% Stabile Alghero Fertilia ,1% Stabile Genova C. Colombo ,3% Stabile Brindisi Casale ,8% Stabile Trieste-Ronchi Dei Leg ,0% Stabile Forlì Luigi Ridolfi ,9% Stabile Reggio Cal. Tito Menniti ,2% Stabile Trapani Birgi ,3% Crescita Ancona Falconara ,2% Stabile Rimini Miramare ,9% Stabile Pescara Liberi ,5% Stabile Brescia Montichiari ,0% Stabile Parma ,4% Stabile Crotone ,0% Stabile Perugia Sant Egidio ,2% Stabile Bolzano ,0% Stabile Cuneo Levaldigi ,2% Stabile Foggia Gino Lisa ,6% Stabile Tabella 16. Crescita del traffico passeggeri degli aeroporti Italiani nel Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti. * sono considerati in crescita/in diminuzione gli aeroporti il cui ranking ha subito una variazione superiore/inferiore al 10%. 61

71 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Distribuzione territoriale dei passeggeri La distribuzione geografica del traffico è condizionata dalla dispersione geografica della domanda di trasporto aereo e dall allineamento tra domanda ed offerta. Quest ultima risente della strategia industriale prescelta dalle compagnie aeree tradizionali (la presenza di un hub in una data area territoriale porta ad una maggiore concentrazione), da altre scelte endogene al settore (ad esempio la decisione di aprire un nuovo aeroporto low cost in un particolare contesto locale), e di variabili esogene (ad esempio la crescita dei PIL regionali). La figura 24 mostra la distribuzione del traffico passeggeri nelle tre principali macro aree italiane. All area Nord sono associati gli aeroporti di tutte le Regioni del Nord Italia includendo l Emilia Romagna, mentre alla macro area Centro sono associati gli aeroporti delle Regioni geograficamente comprese tra l Emilia Romagna e Campania - Molise (escluse le regioni menzionate). Nel 2009 il Nord rappresenta il 42,9%. La quota del Centro è del 34,6%, mentre il Sud presenta una quota del 22,5%. Nel corso del 2009 è diminuita di 1 punto percentuale la quota di traffico in partenza dal Nord Italia e dal centro. Migliora la quota relativa del Sud e delle Isole. Parte della maggior crescita degli aeroporti del sud è associabile ad una crescente penetrazione delle low cost su questi mercati Distribuzione traffico passeggeri per aree 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 21,3% 20,4% 20,5% 20,6% 21,3% 22,5% 32,6% 33,3% 32,8% 33,0% 35,0% 34,6% 46,1% 46,3% 46,7% 46,3% 43,7% 42,9% Sud-Isole Centro Nord anno Figura 24. Distribuzione del traffico passeggeri in Italia par macroaree geografiche Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti. Le figure 25 e 26 riportano gli andamenti nel periodo delle circoscrizioni territoriali. In riferimento a tale periodo il Sud ed il Centro registrano livelli di crescita sempre positivi fino al 2008, mentre il Nord ha subito un importante calo pari al 7,3% e nel 2009 sia il Nord che il Centro hanno subito gli effetti della crisi economica; più precisamente il Nord ha registrato un diminuzione del 4,5% ed il Centro del 3,7%. Dando uno sguardo generale all andamento dei singoli anni, il Centro è l area con la crescita più stabile. 62

72 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei Andamento traffico passeggeri per macro area Variazione % annua 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% -2,0% -4,0% -6,0% -8,0% 6,5% 8,6% 5,1% 6,0% 7,8% 0,9% 9,7% 7,1% 9,2% 9,1% 10,9% 10,9% -7,3% 4,2% 1,2% -4,5% -3,7% 3,4% anno Nord Centro Sud-Isole Figura 25. Variazione percentuale del traffico passeggeri nel periodo suddivisa per aree geografiche. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti. Crescita media Variazione % annua 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% -2,0% -4,0% -6,0% -8,0% CAGR ,4% CAGR ,1% CAGR ,0% Nord Centro Sud-Isole area Figura 26. Andamento del traffico passeggeri nel periodo suddivisa per aree geografiche. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti. 63

73 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Il sistema aeroportuale di Milano (figura 27) registra nel quinquennio un aumento di 2,1 milioni di passeggeri, (a cui corrisponde un CAGR del 1,4%) nonostante il calo di 4,5 milioni di passeggeri nel 2008 da attribuirsi quasi interamente all aeroporto di Malpensa. Dopo aver registrato un progressivo assestamento degli equilibri all interno del sistema aeroportuale milanese stesso, fortemente ridisegnato dal decreto Bersani del 2000, dall apertura di Malpensa e dall esplosione dei vettori low cost, il quadro è ora caratterizzato da maggiore incertezza. In particolare pesano le incertezze in riferimento al ruolo di Linate e sulla capacità di Malpensa di riconfigurarsi come un hub intercontinentale oppure di svolgere il ruolo di grande aeroporto per i collegamenti europei e a medio raggio, in questo secondo caso ponendosi in competizione più diretta con gli altri aeroporti del Nord Italia Andamento del traffico passeggeri negli aeroporti di Milano Milioni di passeggeri Apertura del nuovo terminal di Malpensa anno Malpensa Linate Orio al Serio totale Figura 27. Andamento del traffico passeggeri negli aeroporti di Milano Linate, Milano Malpensa e Orio al Serio. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti. 64

74 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei Andamento del traffico merci negli aeroporti europei La distribuzione del traffico merci si conferma più concentrata e diversamente distribuita rispetto al traffico passeggeri. Tra i primi 20 aeroporti vi sono i grandi hub, (Parigi CDG, Francoforte, Amsterdam, Heathrow) e aeroporti meno coinvolti dai grandi flussi di passeggeri come Colonia/Bonn e Leipzig, a testimonianza di una scelta vocazionale Malpensa resta l unico aeroporto italiano tra i primi 10. I primi quattro hub europei per trasporto passeggeri si confermano comunque leader anche per il trasporto merci. Il primo aeroporto europeo in base al traffico merci è Parigi Charles de Gaulle/Rossy con 2,1 milioni di tonnellate movimentate nel Stabili al terzo e quarto posto troviamo gli aeroporti di Londra Heathrow e Amsterdam Schiphol. Nel ranking dei primi 20 aeroporti compaiono anche aeroporti dedicati, per i quali la rilevanza traffico passeggeri è marginale se non trascurabile. È il caso dell aeroporto di Liegi (8 per traffico merci e con numero di passeggeri annui inferiore alle 500 mila unità). Oltre agli hub principali e ad alcuni aeroporti specializzati vi è una tendenza ad avere strutture merci in aeroporti low cost. Stansted è il terzo aeroporto merci nel Regno Unito dopo Heathrow e Nottingham; Bergamo è il terzo scalo merci in Italia dopo Fiumicino e Malpensa. L aeroporto che ha registrato la maggior crescita assoluta del traffico merci nell ultimo anno è quello tedesco di Leipzig (+77 mila tonnellate). L aeroporto ha beneficiato di una partnership strategica tra DHL e Lufthansa cargo che nel corso del 2008 hanno spostato su Leipzig le loro attività prima basate rispettivamente sull hub di Bruxelles e Colonia. Bruxelles ha continuato a perdere traffico anche nel 2009 (-40%) Tra le prime venti variazioni in valore assoluto vi sono gli aeroporti italiani di Venezia (+4 mila tonnellate) e Bologna (+1 mila tonnellate). Malpensa, il 1 aeroporto italiano nella classifica europea, si mantiene nei primi dieci posti nonostante la dismissione di Alitalia Cargo ed un andamento complessivo del 2009 in diminuzione del 17,3%. Roma Fiumicino è solo 18 nella classifica Europea. Nella classifica per crescita percentuale compaiono 4 aeroporti italiani e 3 aeroporti inglesi. Va precisato che, complici i valori di traffico di partenza spesso trascurabili per molti aeroporti, anche modesti aumenti dei volumi assoluti di merci movimentate possono risultare in aumenti percentuali considerevoli. L unico aeroporto caratterizzato da grandi volumi di traffico presente nella classifica degli aumenti percentuali è solo l aeroporto di Leipzig cresciuto a dismisura per quanto discusso sopra. 65

75 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Ranking aeroporti europei per traffico merci (andamento ) Rank Aeroporti Traffico merci top ( 000 tonn.) Δ% merci Aeroporti Δ merci top 20 ( 000 tonn.) Aeroporti Δ% merci top 20 1 Parigi Rossy/CDG ,9% Leipzig 77 Tampere 188,0% 2 Francoforte ,6% Saragozza 15 Brindisi 174,0% 3 Londra Heathrow ,0% Bratislava 5 Saragozza 72,3% 4 Amsterdam Schiphol ,1% Tolosa Blagnac 4 Bratislava 72,0% 5 Lussemburgo ,2% Kent 4 Turku 47,4% 6 Cologna/Bonn 552-4,5% Marsiglia 4 Dresda 43,6% 7 Leipzig ,0% Venezia 4 Humberside 43,6% 8 Liegi 482-6,4% Edinburgo 3 Norwich 41,6% 9 Bruxelles ,4% Turku 2 Muenster 34,5% 10 Milano Malpensa ,3% Nizza 1 Alghero 30,2% 11 Copenhagen ,1% Birmingham 1 Durham 22,7% 12 Madrid Barajas 303-8,0% Bologna 1 LilleLesquin 21,2% 13 EMA Nottingham 287-2,0% Bergen 1 Leipzig 18,0% 14 Zurigo 255-7,4% Tampere 1 Kent 17,0% 15 Monaco F.J. Strauss ,8% Bordeaux 0,5 Venezia 16,6% 16 Londra Stansted 213-7,2% Alghero 0,4 Bergen 13,6% 17 Vienna 186-0,8% Bournemouth 0,3 Faro 11,6% 18 Roma Fiumicino 139-9,3% Brindisi 0,2 Nizza 10,5% 19 Helsinki-Vantaa ,1% Firenze 0,2 Tolosa 8,9% 20 Dublino ,0% Dresda 0,1 Trieste 8,5% Tabella 17. Primi 20 aeroporti europei per movimentazione annua di merci e per tassi di crescita registrati nel biennio Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 66

76 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei Ranking aeroporti europei per traffico merci (andamento ) Rank Aeroporti Traffico merci top ( 000 tonn.) Δ rank Aeroporti Δ merci top 20 ( 000 tonn.) Aeroporti Δ% merci CAGR04-09 top 20 1 Parigi Charles De Gaulle Leipzig 497 Leipzig 118,02% 2 Francoforte Parigi Charles De Gaulle 180 Brescia 111,58% 3 Amsterdam-Schiphol LIEGE 98 Tampere 45,29% 4 Londra Heathrow Francoforte Hahn 42 Zaragoza 32,17% 5 Brussels National Vienna 40 Tallinn 32,02% 6 Cologne Koeln/Bonn Brescia 35 Turku 13,98% 7 Luxembourg Monaco 31 Sandefjord 13,70% 8 LIEGE Zaragoza 28 Bratislava 11,42% 9 Milano Malpensa Parigi Orly 26 Francoforte Hahn 10,30% 10 Madrid Barajas Francoforte 19 Newcastle 7,63% 11 Copenhagen Tallinn 16 Alghero Fertilia 7,24% 12 EMA Nottingham Luxembourg 12 Parigi Orly 5,97% 13 Zurigo EMA Nottingham 9 Bologna 5,30% 14 Londra Stansted Dusseldorf 8 Paphos 5,25% 15 Londra Gatwick Dublin 8 Vienna 4,99% 16 Monaco F.J. Strauss Bologna G. Marconi 6 LIEGE 4,66% 17 Roma Fiumicino Marseille 6 Birmingham 4,60% 18 Manchester Bratislava 5 Ljubljana 4,48% 19 Vienna Barcellona 5 Trondheim 3,82% 20 Bergamo Orio Al Serio Stoccolma-Arlanda 4 Venezia 3,40% Tabella 18. Primi 20 aeroporti europei per movimentazione annua di merci e per tassi di crescita registrati nel quinquennio Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 67

77 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Più complessa è l analisi per categoria dimensionale. Per convenzione abbiamo raggruppato gli aeroporti in 4 categorie (figura 28), escludendo gli aeroporti con traffico inferiore alle tonnellate. Al di sotto di tale categoria si hanno andamenti percentuali molto variabili e spesso poco rappresentativi causa i bassi valori movimentati. Cosi facendo si sono considerati 74 aeroporti. La categoria >1.000 tonnellate è formata dai 4 grandi hub intercontinentali. Nel 2009 tutte le categorie hanno registrato contrazioni di traffico notevoli. La seconda categoria, ove si è ricompreso il nuovo polo logistico di Lipsia è quella con riduzioni di traffico inferiori. Per tutte le altre categorie la diminuzione del traffico è in doppia cifra. Crescita percentuale annua del traffico merci 17,0% 20% 3,0% 7,2% 3,5% 10,3% 8,7% 3,9% 2,5% 2,7% 4,0% 4,2% 3,1% 1,6% 6,3% 4,8% 9,3% 7,5% 5,5% 0,1% 15% 10% 5% 0% -0,4% -1,4% -1,3% -13,1% -4,8% -11,6% -17,4% -8,9% -14,7% -5% -10% -15% -20% cat cat cat cat. >1.000 (limiti categorie in migliaia di tonnellate) Figura 28. Crescita percentuale del traffico merci per classi di aeroporti individuate dai volumi movimentati nell anno precedente (limiti di traffico per categoria espressi in migliaia di tonnellate). Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 68

78 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei La tabella 19 mostra le statistiche degli aeroporti con traffico merci in aumento e di quelli in diminuzione in ogni anno nel periodo Il 2009 registra la percentuale di aeroporti in crescita più bassa del decennio. Il dato evidenzia quanto sia stato profondo il fenomeno recessivo nel settore del trasporto merci. Nello specifico nel 2009 la percentuale di aeroporti con traffico in crescita è stata pari al 25,1%. L elevato valore della crescita percentuale registrato dagli aeroporti con traffico in aumento è spiegato dai fenomeni di dirottamento del traffico. L acuirsi della crisi e la necessità dei vettori di estremizzare la razionalizzazione dei costi favoriscono ulteriori fenomeni di dirottamento verso aeroporti che offrono condizioni economiche più vantaggiose, e condizioni operative meno vincolanti. A livello Europeo disparità di condizioni concorrenziali, o una non omogeneizzazione dei vincoli di sostenibilità ambientale, potrebbero modificare drasticamente la configurazione del trasporto aereo delle merci. Aeroporti con movimentazione di merci in crescita e in diminuzione ( 000 tonn.) % aeroporti con traffico in crescita Crescita Totale Crescita % % aeroporti con traffico in diminuzione Dimin. totale Dimin. % ,1% ,9% 74,89% ,7% ,0% ,4% 59,03% ,8% ,0% ,5% 33,04% ,9% ,2% ,3% 34,80% ,2% ,3% ,6% 42,73% ,7% ,4% ,2% 36,56% ,1% ,0% 893 4,6% 40,97% ,0% ,1% 799 3,8% 48,90% ,4% ,5% 277 6,8% 44,49% ,2% ,7% ,8% 31,28% ,0% ,8% ,4% 32,16% ,8% Tabella 19. Andamento della percentuale di aeroporti con traffico merci in calo ed in crescita in Europa. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 69

79 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Il dirottamento delle merci su nuovi hub non ha intaccato nel complesso il processo di concentrazione del traffico merci. Nel complesso la curva di distribuzione cumulata nel 2009 si posiziona sopra a quella del 2004 (figura 29). Distribuzione cumulata del traffico merci negli aeroporti europei % merci 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 20% 40% 60% 80% 100% n aeroporti Figura 29. Distribuzione del traffico merci in Europa e variazione Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi Δ concentrazione 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% -0,5% -1,0% Variazione della concentrazione n cumulato di aeroporti Figura 30. Distribuzione del traffico merci in Europa e variazione nei periodi e Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 70

80 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei Il confronto tra la distribuzione del traffico merci e del traffico passeggeri (figura 31 e la tabella 20) conferma la maggior concentrazione del trasporto merci; quest ultimo, come detto, già molto concentrato è in fase di ulteriore concentrazione. In apparenza è proprio nel settore merci che la valutazione delle dinamiche competitive può evidenziare le maggiori criticità. Distribuzione cumulata del traffico (merci vs. passeggeri) % trasportata 100% 90% 18,7% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 20% 40% 60% 80% 100% n aeroporti Merci 2009 Passeggeri 2009 Figura 31. Distribuzione del traffico merci e del traffico passeggeri in Europa Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati ACI Europe, Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. Indici di concentrazione del sistema aeroportuale europeo Tipologia di traffico HHI (2009) Δ HHI ( ) C5 (2009) Δ C5 ( ) Traffico passeggeri ,2 22,18% -1,34% Traffico merci ,78% 0,68% Tabella 20. Variazione degli indici di concentrazione (HHI e C5) complessivi del sistema aeroportuale europeo relativi al traffico passeggeri e al traffico merci. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 71

81 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Trasporto merci in Italia Gli aeroporti Italiani con una movimentazione di merci nel 2009 superiore a tonnellate sono 21 di cui 8 con traffico superiore a tonnellate. Circa il 46% del traffico merci è concentrato su Malpensa. L Italia si distingue dai restanti Paesi europei, nei quali l hub passeggeri è leader incontrastato anche del trasporto merci. L aeroporto di Roma Fiumicino conferma la sua scarsa propensione al traffico merci nettamente inferiore a Malpensa (18% vs 46%). La portata della recessione ha riportato il traffico merci in Italia ai livelli del Tassi di crescita in diminu-zione si registrano sul quinquennio per la quasi totalità egli aeroporti: fanno eccezione Brescia, Bologna, Venezia, Pescara ed Alghero. Nonostante una riduzione media annuale di un punto percentuale su scala quinquennale, Bergamo si conferma il terzo aeroporto italiano per volume di traffico merci (20 in Europa), mentre il vicino aeroporto di Brescia Montichiari, grazie allo sviluppo dell attività dell hub postale registra una crescita media molto sostenuta negli ultimi 5 anni, e consolida la sua 4 posizione. Distribuzione e tassi di crescita del traffico merci negli aeroporti italiani ( 000 tonn) 2009 Aeroporto % trasportata nel 2009 Δ traffico merci CAGR Aeroporto % trasportata nel 2009 Δ traffico merci CAGR Milano Malpensa 45,71% ,97% 12 Cagliari Elmas 0,53% ,69% 2 Roma Fiumicino 18,47% ,51% 13 Napoli Capodichino 0,46% ,59% 3 Bergamo Orio Al Serio 13,23% ,33% 14 Palermo Punta Raisi 0,44% ,87% 4 Brescia Montichiari 4,79% ,58% 15 Treviso 0,37% ,28% 5 Bologna G. Marconi 3,63% ,30% 16 Pescara Liberi 0,32% 280 2,48% 6 Venezia Marco Polo 3,51% ,40% 17 Bari Palese 0,27% ,61% 7 Milano Linate 2,26% ,86% 18 Lamezia T. S Eufemia 0,26% ,96% 8 Roma Ciampino 2,26% ,81% 19 Alghero Fertilia 0,23% 502 7,24% 10 Catania Fontanarossa 1,13% ,31% 20 Torino 0,22% ,56% 9 Ancona Falconara 0,74% ,95% 21 Genova C. Colombo 0,20% ,73% 11 Pisa Galilei 0,66% ,34% Tabella 21. Ranking e andamento degli aeroporti italiani con più di tonnellate di merci movimentate nel corso del Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti. Gli aeroporti a vocazione low cost, spesso base anche di traffici merci importanti, mostrano una diminuzione tendenziale dei volumi movimentati (Bergamo -5,33%, Pisa -16,34%, Treviso -31,24%). L impressione è che i successi connessi con la crescita del traffico passeggeri tendano a 72

82 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei sacrificare spazi ed attenzioni prima dedicate alle merci. I principali aeroporti del Sud e delle Isole (Napoli, Palermo, Catania) registrano tutti una diminuzione del traffico merci. Posizionamento degli aeroporti italiani nel ranking del traffico merci Aeroporti Rank EU Trend Δ Rank ITA Vs Rank EU Δ Rank Trend Vs ITA Milano Malpensa diminuz stabile Roma Fiumicino stabile stabile Bergamo Orio Al Serio diminuz stabile Brescia Montichiari crescita crescita Bologna G. Marconi crescita crescita Venezia Marco Polo stabile diminuz Milano Linate diminuz diminuz Roma Ciampino stabile diminuz Catania Fontanarossa stabile crescita Ancona Falconara crescita crescita Pisa Galilei diminuz stabile Cagliari Elmas crescita crescita Napoli Capodichino diminuz stabile Palermo Punta Raisi stabile crescita Treviso diminuz diminuz Pescara Liberi crescita crescita Bari Palese stabile stabile Lamezia T. S Eufemia stabile crescita Alghero Fertilia crescita crescita Torino diminuz diminuz Genova C. Colombo diminuz diminuz Tabella 22. Graduatoria italiana ed europea degli aeroporti italiani con più di tonnellate di merci movimentate nel corso del Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti. La tabella 23 mostra la crescita del traffico merci negli aeroporti italiani registrata tra il 2008 e il Solo 5 aeroporti riportano incrementi dei volumi di traffico. Tra i primi 10 aeroporti in classifica, si registrano incrementi per Bologna e Venezia mentre i restanti 8 registrano performance negative. In quarta posizione troviamo lo scalo di Brescia, che dopo un raddoppio delle merci trasportate nel biennio , registra un rallentamento consistente (-9,7%). Più che dimezzato il traffico su Treviso, per il quale, complice la medesima gestione aeroportuale, sono ipotizzabili fenomeni di dirottamento sullo scalo principale di Venezia. Dalle ultime tabelle e figure si evince che, in riferimento all ultimo anno, il processo di concentrazione per le merci è divenuto meno forte in Italia, dove nonostante tutto si registra ancora una polarizzazione a favore del Nord del Paese. 73

83 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Crescita del traffico merci negli aeroporti italiani nel 2009 Aeroporto Δ ( 000 tonn.) Δ % Rank Δ assoluto Rank Δ % Rank ITA 2009 Rank ITA 2008 Δ Rank Trend Vs ITA* Milano Malpensa ,3% stabile Roma Fiumicino ,3% stabile Bergamo Orio Al Serio ,6% stabile Brescia Montichiari ,7% stabile Bologna G. Marconi 833 3,1% stabile Venezia Marco Polo ,6% stabile Milano Linate ,9% stabile Roma Ciampino ,5% stabile Catania Fontanarossa ,8% stabile Ancona Falconara ,6% crescita Pisa Galilei ,6% diminuz Cagliari Elmas ,8% stabile Napoli Capodichino ,3% crescita Palermo Punta Raisi ,4% stabile Treviso ,0% diminuz Pescara Liberi ,2% stabile Bari Palese ,3% diminuz Lamezia T. S Eufemia 10 0,5% stabile Alghero Fertilia ,2% crescita Torino ,8% diminuz Genova C. Colombo 89 6,2% stabile Tabella 23. Crescita del traffico merci negli aeroporti Italiani nel Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti. * sono considerati in crescita/in diminuzione gli aeroporti il cui ranking ha subito una variazione superiore/inferiore al 10%. 74

84 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei Nel 2004 il Nord vedeva transitare il 70,7% delle merci complessive. Questa quota già elevata si è progressivamente portata al 76% nel corso del 2007 (si veda la figura 32) per poi calare leggermente fino a quota 75%, quasi completamente a favore del Centro. In riferimento al 2009, il trend è fortemente negativo su tutte e tre le macro aree. L andamento annuale diviso per macro aeree (figure 33 e 34) mostra come nel 2009 tutte e tre le aree abbiano registrato cali i n doppia cifra. Per quanto riguarda il Sud, i suoi aeroporti sono stati colpiti da un trend fortemente negativo, (CAGR ,0%) costantemente caratterizzato da una contrazione del traffico merci per tutto il periodo in esame. In generale appare una debolezza strutturale del sistema Paese sul traffico merci che richiede riflessioni adeguate che consentano al Nord di riprendere i tassi di crescita pre crisi ed al Centro- Sud di migliorare progressivamente la propria capacità attrattiva. Distribuzione traffico merci per aree 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 4,2% 3,8% 3,6% 3,3% 3,4% 3,4% 25,1% 24,5% 22,7% 20,4% 21,7% 22,5% 70,7% 71,7% 73,7% 76,3% 74,9% 74,1% Sud-Isole Centro Nord anno Figura 32. Distribuzione del traffico merci in Italia par macroaree geografiche. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti. 75

85 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Andamento traffico merci per macro area 18,0% 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,5% 10,5% Variazione % annua 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% -2,0% -4,0% -6,0% -8,0% -10,0% -0,2% 0,6% 0,4% -3,3% -9,6% -2,1% -2,4% -4,0% -1,6% -3,9% -6,7% -12,0% -14,0% -16,0% -18,0% -11,6% -11,3% ,9% -12,1% -14,0% Nord Centro Sud-Isole anno Figura 33. Variazione percentuale del traffico merci nel periodo suddivisa per aree geografiche. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti. Crescita media Variazione % annua 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% -2,0% -4,0% -6,0% -8,0% -10,0% -12,0% -14,0% -16,0% -18,0% CAGR ,1% CAGR ,1% CAGR ,0% Nord Centro Sud-Isole area Figura 34. Andamento del traffico merci nel periodo suddiviso per aree geografiche. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti. 76

86 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei 2.2. Il quadro attuale: statistiche generali degli aeroporti europei Nel complesso la tabella 24 evidenzia il quadro complessivo del traffico registrato nei principali aeroporti europei ed include anche le Unità Di Traffico (UDT) che somma, pesandoli (1 passeggero è equivalente a 100 kg), il numero di passeggeri e la quantità di merci trasportata da ciascun aeroporto. Londra Heathrow è il 1 aeroporto se si considerano le UDT, poi Parigi CDG e Francoforte. Fiumicino è 6, mentre Malpensa scende al 16 (perde 6 posizioni rispetto al 2007) in calo anche rispetto alla posizione dei passeggeri (20 ). In testa alla classifica troviamo i grandi hub delle alleanze mondiali con connotazione prettamente internazionale/intercon-tinentale. Barcellona e Parigi Orly, nono e decimo, sono i primi aeroporti con una connotazione più orientata al traffico europeo e di medio raggio. Nella classifica dei primi venti vi sono anche aeroporti low cost (Stansted e Dublino) e città di riferimento per il turismo come Palma di Maiorca. Aeroporti Dati di traffico registrati dai principali aeroporti europei nel 2009 UDT Rank UDT Passeggeri Rank Passeggeri Merci (tonn.) Londra Heathrow Parigi CDG/Rossy Francoforte Amsterdam-Schiphol Rank Merci Madrid Barajas Roma Fiumicino Monaco F.J. Strauss Londra Gatwick Barcellona Parigi Orly Zurigo Copenhagen Londra Stansted Dublin Palma De Mallorca Milano Malpensa Brussels National Vienna Manchester Oslo Tabella 24. Statistiche sui primi 20 aeroporti europei per unità di traffico (UDT) trasportate nel Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati Assaeroporti e report annuali delle autorità per l aviazione civile dei singoli Paesi. 77

87 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Rank andamento per trimestri (valori assoluti e percentuali) 1 trimestre 2 trimestre 3 trimestre 4 trimestre 1 bimestre 2009 vs vs vs vs vs 2009 TOP 5 In valore assoluto In termini percentuali 1 Lisbona Bergamo BGY Bergamo BGY Londra STN Roma FCO Berlino SXF Riga Bari Roma FCO Madrid Riga Bari Edinburgo Madrid Zurigo Stoccolma BMA Milano MXP Riga Zurigo Copenhagen Bergamo BGY Edinburgo Atene Bergamo BGY Milano MXP Lisbona 17,0% Bari 13,5% Bari 19,3% Londra STN 31,7% Bari 30,8% 2 Riga 4,8% Riga 13,4% Bergamo BGY 16,7% Bari 18,3% Riga 18,5% 3 Stoccolma BMA 4,0% Bergamo BGY 8,2% Riga 8,7% Bergamo BGY 14,6% Oporto 16,3% 4 Berlino SXF 3,6% Stoccolma BMA 3,9% Stoccolma BMA 5,7% Riga 13,1% Bodoe Bodo 15,7% 5 Bergamo BGY 0,6% Bodoe Bodo 3,7% Edinburgo 4,7% Oporto 11,4% Bergamo BGY 13,6% 80 Madrid Amsterdam Dublino Dublino Lisbona LAST 5 In valore assoluto In termini percentuali 79 Milano MXP Barcellona Helsinki Manchester Dublino Barcellona Monaco Amsterdam Amsterdam Manchester Francoforte Londra STN Parigi CDG Parigi CDG EMA Nott Amsterdam Parigi CDG Manchester Helsinki Londra STN Vilnius -35,9% Vilnius -40,9% Vilnius -37,7% Vilnius -27,4% Lisbona -27,8% 79 Valencia -31,6% Lubiana -20,6% Helsinki -22,7% EMA Nott. -14,8% EMA Nott. -24,0% 78 Milano MXP -31,2% Firenze -18,4% Forteventura -17,8% Dublino -12,9% Dublino -15,8% 77 Bilbao -24,0% Goteborg -18,3% Starburgo -16,5% Manchester -11,9% Manchester -12,3% 76 EMA Nott. -23,5% EMA Nott. -18,3% Lubiana -15,5% Starburgo -11,0% Aberdeen -9,2% Tabella 25. Andamenti trimestrali (top and bottom 5 airports). Fonte:elaborazione su dati ACI Europe riferiti ad un campione formato dai principali 80 aeroporti europei 78

88 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei TOP 5 In valore assoluto In termini percentuali Rank andamento per trimestri (valori assoluti e percentuali) 1 trimestre 2 trimestre 3 trimestre 4 trimestre 1 bimestre 2009 vs vs vs vs vs Lisbona Roma FCO Bergamo BGY Bergamo BGY Roma FCO Berlino TXL Bergamo BGY Zurigo Zurigo Zurigo Bergamo BGY Zurigo Riga Berlino SXF Bergamo BGY Riga Berlino TXL Roma FCO Riga Berlino TXL Zurigo Riga Berlino TXL Oporto Ginevra Lisbona 29,0% Riga 29,6% Riga 30,5% Riga 26,2% Riga 53,9% 2 Riga 27,7% Bari 25,2% Bergamo BGY 30,1% Bergamo BGY 25,9% Bari 37,3% 3 Bergamo BGY 16,3% Bergamo BGY 24,6% Bari 23,8% Oporto 18,3% Oporto 35,0% 4 Girona 15,2% Oporto 16,2% Girona 12,6% Bari 16,4% Bergamo BGY 33,4% 5 Oporto 13,8% Girona 13,9% Oporto 11,4% Berlino SXF 16,1% Girona 20,7% LAST 5 In valore assoluto In termini percentuali 80 Milano MXP Milano MXP Milano MXP Milano MXP Londra STN Barcellona Barcellona Barcellona Madrid Milano MXP Amsterdam Londra STN Amsterdam Barcellona Barcellona Madrid Amsterdam Manchester Manchester Manchester Londra STN Manchester Dublino Dublino Dublino Milano MXP -27,9% Milano MXP -24,8% Milano MXP -25,8% Milano MXP -28,0% EMA Nott. -29,4% 79 Valencia -21,8% Vilnius -24,8% Vilnius -23,3% Valencia -25,6% Glasgow -26,0% 78 Malmö Sturup -21,2% Valencia -19,7% Forteventura -21,6% Starburgo -25,1% Manchester -24,1% 77 Faro -20,3% Forteventura -19,1% Tenerife Sud -21,4% EMA Nott. -22,3% Londra STN -23,7% 76 Basilea -18,8% Londra STN -18,4% Malmö Sturup -20,1% Manchester -20,9% Milano MXP -22,1% Tabella 26. Andamenti trimestrali (top and bottom 5 airports). Fonte:elaborazione su dati ACI Europe riferiti ad un campione formato dai principali 80 aeroporti europei 79

89 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa La tabella 25 riporta le statistiche relative all andamento trimestrale. I dati si riferiscono ad un campione ristretto di 80 aeroporti. Il primo trimestre 2009, in discontinuità con il 2008, registra l aeroporto di Lisbona come il migliore per livelli di crescita assoluta. Lisbona è anche l aeroporto con la crescita percentuale più elevata. Il secondo e il terzo trimestre premia l aeroporto di Bergamo che risulta essere il migliore in assoluto e si mantiene nei primi cinque nel 4 trimestre L aeroporto di Bergamo è l unico che si mantiene nei primi 5 sia per tassi di crescita assoluta che percentuale in tutti i trimestri del Il primo bimestre del 2010, ove più forti si sono manifestati i segnali di ripresa dell intero settore (prima degli effetti negativi della nube vulcanica) vede la classifica dei primi aeroporti per crescita assoluta dominata dagli aeroporti di medio grandi dimensioni (Fiumicino, Madrid, Copenhagen) che recuperano rispetto al picco della crisi avvertita nel primo bimestre del Oltre all aeroporto di Malpensa, per il quale vi sono effetti di trascinamento dovuti al de-hubbing nella classifica degli aeroporti con maggiore contrazione appaiono i due grandi aeroporti spagnoli, Madrid e Barcellona, l aeroporto di Amsterdam e gli scali Londra STN Stansted e Dublino. Gli ultimi due hanno sofferto anche della mancanza di accordo sulle politiche tariffarie con il vettore irlandese Ryanair. Amsterdam ha sofferto anch esso dell introduzione di una sovratassa aeroportuale poi eliminata a partire dalla metà del Nella Tabella 26 si riportano le variazioni trimestrali rispetto al 2007 al fine di analizzare il recupero rispetto ai volumi ante crisi. Barcellona registra diminuzioni paragonabili a quelle subite da Malpensa. Riga e Bergamo si confermano gli aeroporti che meno di tutti hanno risentito degli effetti della crisi economica. Distribuzione mensile del numero di posti offerti e di ASK (in migliaia) Mese Posti offerti EU ASK offerto EU Posti offerti extra-eu Ask offerto extra-eu Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Settembre Ottobre Novembre Dicembre Tabella 27. Distribuzione mensile dei posti offerti e di ASK sulle rotte europee e da o verso l Europa. Elaborazioni Universoft-ICCSAI su dati Innovata dal gennaio 2009 al dicembre del

90 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei Figura 35. Distribuzione mensile dei posti offerti sulle rotte europee e da o verso l Europa. Elaborazioni Universoft-ICCSAI su dati Innovata dal gennaio 2009 al dicembre del Nella tabella 27 e nella figura 35 è riportato l andamento mensile dell ASK (Available Seats Kilometers), ossia il numero di posti offerti rotta per rotta moltiplicato per la rispettiva distanza. Lo scheduling qui analizzato è quello comunicato in anticipo dai vettori. Sebbene molto meno marcata rispetto agli andamenti dei passeggeri, si registra una flessione di fine periodo. Ciò evidenzia un tema cruciale nelle performance economiche del settore: la difficoltà ad adeguare la capacità alle fluttuazioni della domanda. Sebbene i posti offerti in Europa siano il doppio di quelli offerti sui voli extra europei, quest ultimi rappresentano più del doppio degli ASK offerti in ambito europeo. Il volume di ASK è un importante indicazione del valore economico che viene generato attraverso gli scali, in quanto il numero di posti offerti moltiplicato per la lunghezza dei singoli voli è una proxy del livello di fatturato generato dalle compagnie aeree. E evidente come gli aeroporti che offrono le rotte con lunghezza maggiore, e quindi gli hub con una spiccata propensione ai collegamenti internazionali, abbiano mediamente una posizione migliore in termini di ASK. La tabella 28 mostra i primi 20 aeroporti europei per volume di ASK complessivo, calcolato come la sommatoria del numero complessivo di posti offerti sulle linee schedulate rotta per rotta, moltiplicato per la rispettiva lunghezza. Come l anno scorso, al primo posto si trova l aeroporto londinese di Heathrow, grazie soprattutto al volume di ASK verso aeroporti extraeuropei. Esso è 81

91 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa infatti circa otto volte maggiore del volume di ASK offerti in ambito europeo. L analisi degli ASK evidenzia come il primato di Heathrow sia ben superiore di quanto deducibile guardando alle sole statistiche relative al numero di passeggeri trasportati. Da segnalare rispetto al 2008, è il sorpasso di Roma Fiumicino rispetto a Monaco F.J. Strauss, che è passato dalla sesta alla settima posizione e l entrata di Atene Eleftherios al 19 posto. In termini di ASK l aeroporto romano supera Monaco grazie soprattutto allo sviluppo dell offerta extra-eu.i due scali italiani maggiori, Fiumicino e Malpensa, si collocano rispettivamente al 6 e all 11 posto in Europa per ASK offerti, con Fiumicino che ha registrato nell ultimo anno una riduzione di vettori operanti sul suo scalo pari a 3 unità, cedendo così il primato per numero di compagnie aeree ospitate all aeroporto Charles De Gaulle di Parigi. Nei primi venti aeroporti europei per ASK, 3 sono tedeschi, 3 inglesi, 2 francesi, 2 spagnoli e 2 italiani. Classifica aeroporti europei per volumi di ASK offerti Rank Aeroporti N Rotte N Compagnie ASK totale ASK Intra-EU ASK Extra-EU Intra/Extra EU 1 Londra Heathrow ,12 2 Parigi CDG ,17 3 Francoforte ,16 4 Amsterdam-Schiphol ,26 5 Madrid Barajas ,58 6 Roma Fiumicino ,54 7 Monaco F.J. Strauss ,52 8 Londra Gatwick ,71 9 Zurigo ,38 10 Parigi Orly ,48 11 Milano Malpensa ,53 12 Brussels National ,63 13 Barcellona ,87 14 Lisbon ,02 15 Vienna ,70 16 Copenhagen ,21 17 Dusseldorf ,89 18 Dublin ,60 19 Atene Eleftherios ,76 20 Manchester ,67 Tabella 28. Statistiche sui primi 20 aeroporti europei per volume di ASK complessivo (in migliaia). L ultima colonna rappresenta il rapporto tra ASK intra- ed extra-europeo. I valori di ASK sono annuali (2009). 82

92 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei La tabella 29 mostra invece la classifica dei primi 20 scali europei per numero di posti offerti. Le prime tre posizioni restano invariate rispetto alla classifica per ASK. La propensione intercontinentale di Heathrow è confermata dal rapporto tra il numero di posti offerti intra-europei ed extraeuropei inferiore all unità. Tra i grandi aeroporti tale rapporto è più elevato per Amsterdam, che necessità di un ampia rete di feederaggio europeo per alimentare il proprio hub, e per Madrid. Per quanto riguarda i due scali italiani, Fiumicino mantiene la stessa posizione rispetto alla classifica per volume di ASK, collocandosi al sesto posto. Malpensa, guadagna 2 posizioni, passando dal 18 al 16 posto, grazie soprattutto ad un maggiore sviluppo dell offerta europea, testimoniata da un aumento del rapporto Intra/Extra EU. Londra Stansted risale molte posizioni in classifica (19 ), grazie all elevato numero di posti offerti in ambito intraeuropeo. Classifica degli aeroporti europei per numero di posti offerto Rank Aeroporto Posti Totale Posti Intra-EU Posti Extra-EU Intra/extra EU 1 Londra Heathrow ,86 2 Parigi Charles De Gaulle ,30 3 Francoforte ,27 4 Madrid Barajas ,03 5 Amsterdam-Schiphol ,96 6 Roma Fiumicino ,40 7 Monaco F.J. Strauss ,21 8 Barcellona ,70 9 Londra Gatwick ,44 10 Parigi Orly ,43 11 Zurigo ,66 12 Dublin ,82 13 Vienna ,21 14 Copenhagen ,47 15 Oslo ,76 16 Milano Malpensa ,86 17 Atene Eleftherios ,93 18 Dusseldorf ,23 19 Londra Stansted ,97 20 Brussels National ,05 Tabella 29. Statistiche sui primi 20 aeroporti europei per numero complessivo di posti offerti (in partenza). L ultima colonna rappresenta il rapporto tra posti offerti intra ed extra-europei. I valori di posti offerti sono annuali (2009). 83

93 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa La tabella 29 permette inoltre di evidenziare gli aeroporti a maggiore vocazione europea, nel senso che gran parte del traffico è generato da destinazioni all interno del continente. Ci riferiamo principalmente a Stansted, Barcellona, Oslo e Dublino. Per l Italia il rapporto tra posti intra EU e posti extra EU è pari a 3,40 per Fiumicino ed a 2,86 per Malpensa. Aggregando le informazioni sul volume di ASK e sul numero di posti offerti a livello di aree urbane, si ottengono le informazioni mostrate in tabella 30. In quest ottica Londra si conferma senza dubbio il polo aeroportuale più importante in Europa offrendo circa un terzo in più degli ASK di Parigi e più del doppio di quelli di Francoforte. Roma e Milano occupano rispettivamente la 6 e 8 posizione, divisi dalla settima posizione occupata da Monaco. Classifica delle principali aree urbane per livelli di offerta di trasporto aereo Rank ASK Città ASK Rank Posti Posti Offerti 1 Londra Parigi Francoforte Amsterdam Madrid Roma Monaco Milan Zurigo Brussels Barcellona Lisbon Duesseldorf Vienna Copenhagen Dublin Atene Manchester Stoccolma Helsinki Tabella 30. Statistiche sulle prime 20 aree cittadine per volume complessivo ASK (in migliaia) offerto dagli aeroporti appartenenti all area (posti e ASK in partenza dall aeroporto). Sono mostrati anche i posti offerti dagli aeroporti nelle rispettive aree insieme con il relativo posizionamento europeo. I valori di posti offerti e il volume di ASK sono annuali (2009). 84

94 Statistiche di Traffico negli Aeroporti Europei Aeroporti italiani La tabella 31 mostra i primi venti scali italiani come volume di ASK offerti. La quasi totalità del traffico extra europeo è concentrata su Fiumicino e Malpensa che presentano un rapporto tra ASK intra EU e ASK extra EU minore dell unità. Venezia, Pisa, Bologna e Verona hanno un rapporto abbastanza contenuto (tra 1,98 e 5,49) indicando la presenza di un attività extraeuropea. L elevato numero di rotte offerte dagli aeroporti di Bergamo e Treviso, testimoniano l ampiezza e la capillarità raggiunta dal network dei collegamenti low cost.il dato sul numero di vettori operanti sui vari aeroporti presenta valori elevati. Il numero di rotte offerte in rapporto al numero di compagnie è superiore negli aeroporti low cost, Ciampino, con un rapporto di 9,7 detiene il valore più elevato. Tra i principali aeroporti l unica variazione significativa è il guadagno di una posizione da parte dell aeroporto di Bologna, nel per volume di ASK, a scapito di Palermo. Classifica degli aeroporti italiani per offerta di ASK settimanali Rank ITA Rank EU Aeroporto n N Rotte Compagnie ASK totale ASK IntraEU ASK ExtraEU Intra/ ExtraEU 1 6 Roma Fiumicino , Milano Malpensa , Milano Linate , Venezia Marco Polo , Bergamo Orio Al Serio , Catania Fontanarossa , Roma Ciampino , Napoli Capodichino , Pisa Galilei , Bologna G. Marconi , Palermo Punta Raisi , Torino , Cagliari Elmas Bari Palese , Verona , Treviso , Firenze Peretola , Lamezia T. S Eufemia Alghero Fertilia Olbia Costa Smeralda Tabella 31. Statistiche sui primi 20 aeroporti italiani per volume di ASK complessivo (in migliaia): numero di rotte servite, numero di compagnie, volume ASK su rotte europee ed extraeuropee. L ultima colonna riporta il rapporto tra ASK intra-europeo ed extra-europeo. I valori di ASK sono annuali (2009). Per quanto riguarda i primi venti scali italiani per numero di posti offerti, riportati nella tabella 32, le prime sei posizioni rimangono invariate rispetto all anno precedente, mentre Roma Ciampino perde 4 posizioni arretrando fino all 11 posto 85

95 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa (63 in Europa). A livello europeo, fra gli aeroporti più importanti, Malpensa perde ben 6 posizioni rispetto al ranking per ASK. Anche in termini di posti offerti molti aeroporti presentano una modesta frazione di offerte extra EU. Classifica degli aeroporti italiani per offerta di posti settimanale Rank ITA Rank EU Aeroporto Posti totale Posti Intra EU Posti Extra EU Intra/extra EU 1 6 Roma Fiumicino , Milano Malpensa , Milano Linate , Venezia Marco Polo , Bergamo Orio Al Serio , Catania Fontanarossa , Napoli Capodichino , Palermo Punta Raisi , Bologna G. Marconi , Torino , Roma Ciampino , Cagliari Elmas Pisa Galilei , Bari Palese , Verona , Olbia Costa Smeralda Firenze Peretola , Treviso , Alghero Fertilia Lamezia T. S Eufemia Tabella 32. Statistiche sui primi 20 aeroporti italiani per numero complessivo di posti offerti. Sono mostrati anche i posti offerti su rotte europee ed extraeuropee. L ultima colonna rappresenta il rapporto tra posti offerti intra-europei ed extra-europei. I valori di posti offerti sono annuali (2009). 86

96 3. Connettività degli aeroporti a livello mondiale In questo capitolo si analizza il livello di connettività degli aeroporti europei verso l Europa ed il resto del mondo. In particolare sono utilizzati due diversi indicatori di connettività. Il primo basato sul numero di step (o voli diretti) necessari in media per raggiungere gli altri aeroporti e il secondo, basato sui tempi di viaggio, comprensivo dei tempi di volo e dei tempi di attesa negli aeroporti intermedi, necessario in media per collegare l aeroporto di partenza con il network europeo Connettività in base al numero di step Questa sezione è dedicata ai dati sull indice di connettività dei principali aeroporti europei. Tale indice rappresenta il numero medio di step necessari da parte di un passeggero per raggiungere un qualsiasi altro aeroporto del network, partendo dall aeroporto considerato. Un numero di step pari a 1 significa che l aeroporto considerato è connesso direttamente a tutti gli altri aeroporti europei. Per maggiori informazioni sul calcolo degli indici di connettività si rimanda alla Nota Metodologica. La connettività di un aeroporto rappresenta un indicatore della posizione relativa di tale aeroporto rispetto al network aeroportuale. Una migliore connettività rappresenta una migliore posizione dell aeroporto nel network, e quindi un suo maggiore valore competitivo rispetto ad altri aeroporti. La connettività può essere quindi considerata una proxy del valore delle cosiddette esternalità di rete (il valore di un bene o di un servizio per un certo cliente dipende dal numero di clienti che già possiedono tale bene o utilizzano il servizio, Economides [1996]). La tabella 33 mostra il grado di connettività mondiale dei 30 aeroporti meglio connessi, confrontando il ranking 2008 con quello dell anno precedente. Il network mondiale considerato copre aeroporti, risultati attivi nel 2009 secondo la banca dati Innovata. In generale è possibile osservare come la connettività venga mantenuta, anzi in alcuni casi addirittura migliorata, rispetto all anno precedente. Tale risultato è particolarmente significativo in quanto dimostra come la connettività sia un indicatore robusto anche rispetto ad avverse condizioni di mercato. Confermando così i valori del 2008, l aeroporto meglio connesso a livello mondiale rimane lo scalo di Francoforte con 2,46 step. Questo significa che partendo da Francoforte è possibile raggiungere tutti gli altri aeroporti del network mondiale con 2,46 voli in media. Seguono altri tre aeroporti europei, Parigi CDG, Londra Heathrow e Amsterdam-Schiphol, questi ultimi due a pari merito con 2,56 step. Il primo aeroporto non europeo in tale classifica è l aeroporto JFK di New York che con una connettività di 2,57 balza al 4 posto, 87

97 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa guadagnando ben 3 posizioni rispetto al 2008 e scavalcando Atlanta nella classifica degli scali americani. È possibile notare come il primo scalo europeo con numero di posti offerti e per volume di ASK, Londra Heathrow, sia solamente 3 nella classifica mondiale. Questa differenza mette in evidenza come Francoforte e Parigi abbiano connessioni migliori verso gli altri hub primari e secondari a livello mondiale. Discorso a parte meritano i primi due scali italiani, Fiumicino e Malpensa. Entrambe hanno visto migliorare la propria posizione con l aeroporto romano che guadagna 3 posizioni arrivando ad occupare il 15 posto, mentre quello milanese scala 2 posizioni, portandosi così al 22 posto. Indice di connettività mondiale Rank 2009 Aeroporto Conn Conn Rank 2008 Δ Rank 1 Francoforte 2,46 2, Parigi Charles De Gaulle 2,49 2, Londra Heathrow 2,56 2, Amsterdam-Schiphol 2,56 2, John F. Kennedy International Airport 2,57 2, Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport 2,58 2, Los Angeles International Airport 2,58 2, Dubai Airport 2,58 2, Newark Liberty International Airport 2,60 2, Pearson International Airport 2,61 2, O'Hare International Airport 2,63 2, Roma Fiumicino 2,65 2, Monaco F.J. Strauss 2,65 2, Narita Airport 2,65 2, Incheon International Airport 2,66 2, Madrid Barajas 2,67 2, Capital Airport 2,69 2, Zurigo 2,69 2, Hong Kong International Airport 2,71 2, Bangkok International Airport 2,72 2, Dulles International Airport 2,72 2, Milano Malpensa 2,72 2, Ataturk Airport 2,73 2, Pu Dong Airport 2,73 2, San Francisco International Airport 2,73 2, George Bush Intercontinental Airport 2,74 2, Changi Airport 2,74 2, Vancouver International Airport 2,75 2, Sheremetyevo Airport 2,76 2, Copenhagen 2,77 2, Tabella 33. I primi 30 aeroporti mondiali per indice di connettività mondiale semplice ( ) 88

98 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale La tabella 34 confronta, per i primi 20 aeroporti europei con migliore indice di connettività, il tasso di connettività mondiale ed europea calcolato in relazione al 2008 ed al Per quanto riguarda la connettività a livello europeo, sono stati considerati 502 aeroporti operanti nel 2009 secondo le informazioni fornite da Innovata. Tra i primi 20 aeroporti europei, Dublino presenta ancora il migliore indice di connettività a livello europeo. Questo non deve stupire perché Dublino rappresenta un aeroporto nel quale alcune importanti compagnie low cost hanno fissato la propria base di collegamenti point-topoint molto estesi a livello europeo. Seguono Amsterdam e Parigi. Al quinto posto c è Barcellona che guadagna ben 13 posizioni rispetto alla classifica Un balzo di ben 8 postazioni è stato portato a termine anche dallo scalo londinese di Stansted che si attesta in 4 posizione, mentre lo scalo intercontinentale di Heathrow, continua a ricoprire un ruolo meno rilevante a livello di connettività europea, perdendo ancora cinque posizioni e classificandosi al 33 posto. Questo aeroporto durante gli ultimi anni, a causa del sempre crescente livello di traffico e di congestionamento si è concentrato sulle maggiori destinazioni intercontinentali che vengono servite con frequenze elevate. Confronto tra connettività europea e mondiale Aeroporto Rank Mondiale 2009 Conn Mondiale 2009 Rank EU 2009 Conn. EU 2009 Conn. EU 2008 Rank EU 2008 Δ Rank Dublino 64 2,91 1 1,85 1, Amsterdam-Schiphol 4 2,56 2 1,85 1, Parigi Charles De Gaulle 2 2,49 3 1,90 1, Londra Stansted 133 3,09 4 1,90 1, Barcellona 58 2,87 5 1,91 1, Copenhagen 30 2,77 6 1,91 1, Monaco F.J. Strauss 13 2,65 7 1,91 1, Dusseldorf 34 2,79 8 1,92 1, Francoforte 1 2, ,93 1, Madrid Barajas 16 2, ,93 1, Ginevra-Cointrin 76 2, ,94 2, Brussels National 35 2, ,94 1, Stoccolma-Arlanda 45 2, ,94 1, Manchester 48 2, ,94 1, Praga-Ruzyne 56 2, ,94 1, Londra Gatwick 53 2, ,95 2, Oslo 75 2, ,95 1, Palma De Mallorca 180 3, ,95 1, Malaga 125 3, ,97 1, Roma Fiumicino 12 2, ,98 2, Tabella 34. I primi 20 aeroporti europei per indice di connettività semplice mondiale. Confronto con l indice di connettività semplice europeo relativo al 2009 e al L ultima colonna rappresenta il guadagno di posizioni dell aeroporto come indice di connettività semplice europeo dal 2008 al

99 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa È interessante notare come per gli aeroporti rappresentati in tabella, l indice di connettività, passando dal network europeo a quello mondiale, aumenti solo marginalmente, da una media di 1,94 ad un valore di 2,8. Questo significa che, in media, passando da network europeo a quello mondiale, il percorso medio si allunga per meno di 1 volo. Si nota inoltre come l aeroporto di Monaco, 7 a livello mondiale, ottenga la terza posizione quando si considera la connettività a livello europeo. Per quanto riguarda i due principali scali italiani di Milano Malpensa e Roma Fiumicino, confrontando le posizioni europee nel 2009 e nel 2008, la situazione resta immutata per l aeroporto milanese (sempre alla 25 posizione) mentre migliora la classifica dell aeroporto romano che guadagna 3 posizioni. L aeroporto di Fiumicino nel 2009 si è avvantaggiato della crisi del settore per guadagnare importanti posizioni in termini di connettività. La figura 36 mostra per i primi 40 aeroporti per connettività europea, il legame tra l Indice di Connettività (IC) europeo e quello mondiale. È possibile distinguere graficamente quattro categorie di aeroporti: il quadrante in basso a sinistra evidenzia gli aeroporti con una buona connettività sia a livello europeo sia a livello mondiale, fra cui spiccano Amsterdam e Parigi. Nel quadrante in basso a destra sono invece rappresentati gli aeroporti con una buona connessione a livello mondiale, ma non altrettanto a livello europeo. Un tipico esempio è l aeroporto italiano di Roma Fiumicino. Nel quadrante in alto a sinistra viceversa sono mostrati gli aeroporti con una buona connettività a livello europeo ma non altrettanto a livello mondiale. Figura 36. Connettività europea e mondiale dei 40 aeroporti europei con indice di connettività semplice migliore. 90

100 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale Un tipico esempio di aeroporto appartenente a questa categoria è quello di Londra Stansted, grazie all estesa rete point-to-point gestita dagli operatori low-cost, tra cui Ryanair. Anche lo scalo di Barcellona, grazie al suo maggiore sviluppo Europeo, appartiene a questa categoria. Per ultimo, il quadrante in alto a destra comprende gli scali con connettività non elevata (rispetto ai migliori 40) né a livello europeo, né mondiale. La tabella 35 mostra invece le connettività mondiali ed europee per i primi 20 aeroporti italiani. Il primo aeroporto italiano per connettività è, come già evidenziato, Roma Fiumicino, con una connettività europea di 2,02. La differenza tra questo valore e quello del primo aeroporto per connettività Europa, Dublino con 1,81 step, potrebbe non sembrare così elevata. Tuttavia, 0.21 step di differenza significa che per raggiungere tutti i 456 aeroporti europei partendo da Roma Fiumicino, si dovranno utilizzare circa 95 voli in più rispetto ad una partenza da Dublino. Il terzo scalo italiano per connettività mondiale è quello di Venezia, che si colloca alla 63 posizione mondiale, seguito da Pisa, Bologna, da Milano Linate, Bergamo e Napoli. È interessante notare l avanzata posizione di Linate come connettività mondiale nonostante la completa assenza di collegamenti diretti fuori dell Europa grazie ai suoi collegamenti con Roma Fiumicino e con altri importanti hub europei, tra cui Francoforte, Parigi Charles de Gaulle, Amsterdam e Londra Heathrow. 91

101 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Rank ITA Aeroporto Indici di connettività dei primi 20 aeroporti italiani Rank Mond Conn. Mond 2009 Rank EU 2009 Conn. EU 2009 Conn. EU 2008 Rank EU Roma Fiumicino 12 2, ,98 2, Milano Malpensa 22 2, ,00 2, Δ Rank 08/09 3 Venezia Marco Polo 63 2, ,15 2, Pisa Galilei 215 3, ,17 2, Bologna G. Marconi 189 3, ,24 2, Milano Linate 248 3, ,27 2, Bergamo Orio Al Serio 370 3, ,28 2, Napoli Capodichino 227 3, ,29 2, Olbia Costa Smeralda 254 3, ,32 2, Cagliari Elmas 375 3, ,33 2, Palermo Punta Raisi 264 3, ,34 2, Catania Fontanarossa 216 3, ,36 2, Torino 200 3, ,38 2, Roma Ciampino 690 3, ,39 2, Verona 250 3, ,40 2, Bari Palese 336 3, ,41 2, Alghero Fertilia 577 3, ,43 2, Firenze Peretola 280 3, ,44 2, Lamezia T. S Eufemia 249 3, ,46 2, Treviso 611 3, ,50 2, Tabella 35. I primi 20 aeroporti italiani per indice di connettività semplice mondiale. Confronto con l indice di connettività semplice europeo relativo al 2008 e al L ultima colonna rappresenta il guadagno di posizioni dell aeroporto come indice di connettività semplice europeo dal 2008 al Analizzando le variazioni nella classifica di connettività europea dal 2008 al 2009 si nota tra gli scali italiani una generale tendenza al peggioramento con pochissime eccezioni, tra cui quella dello scalo di Bologna che scala in un solo anno 24 posizioni a livello europeo e quello dell aeroporto di Cagliari che di posizioni ne guadagna 23. Una situazione stabile riguarda i due principali hub italiani, Malpensa e Fiumicino che rappresentano la principale porta di connessione tra l Italia e il resto del mondo. Tra gli altri aeroporti italiani, migliorano la connettività europea Olbia, Torino e Firenze, mentre perde significativamente terreno rispetto al 2008 Napoli. La figura 37 mostra il numero di step necessari per raggiungere gli altri aeroporti per network, per i 10 aeroporti con livelli migliori di connettività, per la situazione media del network e per i 10 aeroporti con indice di connettività peggiore. In media si può notare come il maggior numero di aeroporti, circa il 45%, venga raggiunto al terzo volo. Nel caso dei 10 aeroporti meglio connessi, circa il 65% degli aeroporti viene invece raggiunto dopo soli 2 voli. Per i 10 aeroporti con livelli di connessione più limitati, oltre il 50% degli aeroporti del network viene raggiunto solamente dopo 5 voli. La situazione di connettività degli aeroporti Europei non è affatto omogenea rispetto ai valori medi. Gli aeroporti meno connessi, e le rispettive regioni di 92

102 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale appartenenza, hanno condizioni di accessibilità al network europeo molto limitate. L indice di connettività per un generico aeroporto, mostrato nelle tabelle e nei grafici sopra riportati, rappresenta, come specificato nella Nota Metodologica, semplicemente il numero medio di step necessari per raggiungere un qualsiasi altro aeroporto del network. In altre parole, secondo tale metrica, non si distingue l importanza dei diversi aeroporti connessi, in termini di popolazione o di prodotto interno lordo raggiunto. Per superare questa limitazione sono stati introdotti gli indici di connettività ponderati sul PIL e sulla popolazione. In questo modo, il valore di connettività media rappresenta la lunghezza media del percorso per raggiungere i diversi aeroporti, ponderata rispetto al PIL o alla popolazione associata agli stessi. La metodologia seguita per associare ad un aeroporto l informazione sul PIL e sulla popolazione raggiunta è specificata nella Nota Metodologica. Figura 37. Percentuale media di aeroporti raggiunti in funzione della lunghezza del percorso minimo calcolato per tutto il network, per i 10 aeroporti più connessi e per i 10 aeroporti meno connessi. Il confronto tra gli indici di connettività semplice e quelli ponderati sulla popolazione e sul PIL è riportato nella tabella 36. È possibile notare come per tutti gli aeroporti considerati e anche per la media complessiva di tutto il network europeo, gli indici di connettività ponderati, sul PIL e sulla popolazione, assumano sistematicamente valori migliori degli indici di connettività semplice. Questo fenomeno è spiegato dal fatto che mediamente i singoli aeroporti tendono a connettersi direttamente con gli aeroporti aventi un bacino di raggiungibilità, in termini di prodotto interno lordo o di popolazione, più elevato della media. I valori di connettività media per l intero network aeroportuale Europeo sono pari a 2,76 per quanto riguarda la misura non ponderata, e di 2,55 e 2,52 per quello che riguarda rispettivamente la misura ponderata sul PIL e sulla popolazione. 93

103 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Indici di connettività semplici e ponderati Rank Aeroporto Media Pond. Pond. Max conn. PIL Pop. conn. Step1 Step2 Step3 Step4 Step5 1 Dublin 1,85 1,56 1, ,1% 57,7% 12,4% 0,8% 0,0% 2 Amsterdam-Schiphol 1,85 1,66 1, ,8% 62,0% 10,4% 0,8% 0,0% 3 Parigi Charles De Gaulle 1,90 1,65 1, ,0% 62,6% 12,6% 0,8% 0,0% 4 Londra Stansted 1,90 1,70 1, ,7% 50,0% 17,5% 1,8% 0,0% 5 Barcellona 1,91 1,69 1, ,4% 65,4% 11,4% 0,8% 0,0% 6 Copenhagen 1,91 1,74 1, ,3% 69,3% 9,8% 0,4% 0,2% 7 Monaco F.J. Strauss 1,91 1,71 1, ,2% 58,1% 14,2% 1,0% 0,4% 8 Dusseldorf 1,92 1,72 1, ,1% 67,1% 10,6% 1,0% 0,2% 9 Francoforte 1,93 1,74 1, ,0% 62,2% 13,6% 1,0% 0,2% 10 Madrid Barajas 1,93 1,72 1, ,4% 63,4% 13,0% 1,0% 0,2% 11 Ginevra-Cointrin 1,94 1,70 1, ,7% 69,7% 10,8% 0,8% 0,0% 12 Stoccolma-Arlanda 1,94 1,84 1, ,7% 68,5% 10,4% 1,0% 0,4% 13 Brussels National 1,94 1,75 1, ,4% 62,8% 13,6% 1,0% 0,2% 14 Manchester 1,94 1,74 1, ,5% 65,7% 13,0% 0,8% 0,0% 15 Praga-Ruzyne 1,94 1,73 1, ,5% 68,3% 11,0% 1,0% 0,2% 16 Londra Gatwick 1,95 1,77 1, ,0% 60,8% 14,8% 1,4% 0,0% 17 Oslo 1,95 1,84 1, ,5% 68,1% 11,0% 1,0% 0,4% 18 Palma De Mallorca 1,95 1,70 1, ,4% 60,8% 16,1% 0,8% 0,0% 19 Malaga 1,97 1,74 1, ,9% 61,6% 16,7% 0,8% 0,0% 20 Roma Fiumicino 1,98 1,77 1, ,1% 65,9% 13,6% 1,0% 0,4% Intero sistema europeo 2,76 2,55 2,52 8,00 4,2% 34,7% 45,0% 13,3% 2,4% Tabella 36. I primi 20 aeroporti europei per indice di connettività europea Nella tabella viene riportato l indice di connettività medio semplice, pesato sul PIL e sulla popolazione delle aree degli aeroporti raggiunti. Successivamente viene mostrato il numero massimo di step necessari per il raggiungimento di tutto il network europeo. Le ultime 5 colonne rappresentano la percentuale degli aeroporti di destinazione raggiunti con 1, 2, 3, 4 e 5 step. L ultima riga riporta i dati complessivi del sistema aeroportuale europeo. I dati di PIL e di popolazione sono relativi al La tabella 36 mostra inoltre, per i 20 aeroporti europei con migliore indice di connettività, il numero massimo di connessioni necessarie per raggiungere tutti gli altri aeroporti, valore stabile a 5, mentre a livello medio per l intero network europeo, si attesta su un valore che oscilla tra 4 e 5 step. Le ultime colonne della tabella riportano le percentuali del numero di aeroporti raggiunti dopo 1, 2, 3, 4 e 5 step. Si nota come il maggior numero di aeroporti venga raggiunto al secondo passaggio, anche per i primi aeroporti per indice di connettività, come Dublino, Amsterdam e Parigi. Questo dato non deve sorprendere in quanto la dimensione del network 94

104 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale aeroportuale europeo, con ben 502 aeroporti, rende impossibile, anche per gli aeroporti maggiori, avere una connessione diretta con la maggior parte del network, a causa dell elevato livello di congestionamento che questo comporterebbe. I dati riportati evidenziano la vocazione degli aeroporti di Dublino e Stansted, che vedono ottimi valori di connettività europea soprattutto in funzione del PIL e della popolazione raggiunta. Infatti, un generico volo in partenza da questi due scali, è in grado di raggiungere circa il 30% degli aeroporti europei, la quota maggiore tra i primi venti aeroporti in Europa. Indici di connettività semplici e ponderati degli aeroporti italiani Rank ITA Aeroporto Media conn. Pond. Pond. Max PIL Pop. conn. Step1 Step2 Step3 Step4 Step5 1 Roma Fiumicino 1,98 1,77 1, ,1% 65,9% 13,6% 1,0% 0,4% 2 Milano Malpensa 2,00 1,81 1, ,1% 69,5% 13,2% 1,0% 0,2% 3 Venezia Marco Polo 2,15 1,93 1,91 5 9,8% 67,3% 21,1% 1,6% 0,2% 4 Pisa Galilei 2,17 1,91 1, ,4% 60,8% 24,6% 2,0% 0,2% 5 Bologna G. Marconi 2,24 1,98 1, ,6% 58,1% 28,7% 2,2% 0,4% 6 Milano Linate 2,27 2,06 2,05 5 6,5% 64,2% 25,2% 3,7% 0,4% 7 Bergamo Orio Al Serio 2,28 1,96 1, ,8% 49,6% 31,5% 4,5% 0,6% 8 Napoli Capodichino 2,29 2,02 1,98 5 9,1% 58,1% 27,4% 4,9% 0,4% 9 Olbia Costa Smeralda 2,32 1,98 1, ,2% 51,4% 32,5% 4,3% 0,6% 10 Cagliari Elmas 2,33 2,05 1,98 5 9,8% 51,4% 35,2% 3,0% 0,6% 11 Palermo Punta Raisi 2,34 2,09 2,03 5 7,9% 55,5% 31,7% 4,1% 0,8% 12 Catania Fontanarossa 2,36 2,04 2,00 5 9,6% 51,6% 32,5% 5,5% 0,8% 13 Torino 2,38 2,08 2,06 5 8,3% 51,4% 35,2% 4,5% 0,6% 14 Roma Ciampino 2,39 2,11 2,09 5 7,7% 50,6% 37,0% 4,1% 0,6% 15 Verona 2,40 2,19 2,16 5 6,7% 52,0% 35,8% 5,1% 0,4% 16 Bari Palese 2,41 2,13 2,10 5 6,3% 53,9% 33,3% 5,7% 0,8% 17 Alghero Fertilia 2,43 2,15 2,11 5 7,3% 47,4% 40,7% 4,3% 0,4% 18 Firenze Peretola 2,44 2,17 2,14 5 4,3% 53,5% 37,0% 4,9% 0,4% 19 Lamezia T. S Eufemia 2,46 2,13 2,09 5 7,1% 47,2% 39,2% 5,7% 0,8% 20 Treviso 2,50 2,21 2,20 5 4,5% 48,6% 40,4% 5,7% 0,8% Tabella 37. I primi 20 aeroporti italiani per indice di connettività europea Nella tabella viene riportato l indice di connettività medio semplice, pesato sul PIL e sulla popolazione delle aree degli aeroporti raggiunti. Viene inoltre mostrato il numero massimo di step necessari per il raggiungimento di tutto il network europeo. Le ultimi 5 colonne rappresentano la percentuale degli aeroporti di destinazione raggiunti con 1, 2, 3, 4 e 5 step. I dati di PIL e di popolazione sono relativi al Il primo aeroporto italiano è Fiumicino che, essendo in 20 posizione, compare all ultima riga del ranking. Nella tabella 37 vengono mostrate le stesse informazioni relative ai primi aeroporti italiani per indice di connettività. Si può notare come il ranking basato sulla connettività semplice sia sostanzialmente rispettato anche dai valori ponderati rispetto al PIL ed alla popolazione. Dal 35% dei più importanti aeroporti 95

105 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa italiani si riescono a raggiungere tutti gli altri aeroporti europei in un massimo di 5 passaggi. La classifica degli aeroporti per connettività europea semplice e ponderata ricalca quella dimensionale con qualche significativa eccezione. Pisa ad esempio è il 4 aeroporto italiano per connettività. E opportuno notare come un parametro inferiore al 10% per la quota di aeroporti raggiunti con una tratta, unito ad un valore elevato per la quota di aeroporti raggiunti con due passaggi possa indicare un ruolo di feederaggio verso hub europei. E il caso fra tutti di Linate (6,5% e 64,2%). Primi 20 aeroporti europei per percentuale del PIL europeo raggiunto Rank Aeroporto Step1 Step2 Step3 1 Dublin 91,91% 7,43% 0,00% 2 Parigi Charles De Gaulle 89,21% 5,20% 0,00% 3 Francoforte 89,00% 8,25% 0,00% 4 Amsterdam-Schiphol 88,54% 7,23% 0,00% 5 Monaco F.J. Strauss 88,22% 8,82% 0,00% 6 Roma Fiumicino 88,03% 10,44% 0,00% 7 Londra Stansted 87,61% 5,34% 0,01% 8 Barcellona 87,35% 11,30% 0,00% 9 Madrid Barajas 86,61% 11,93% 0,00% 10 Ginevra-Cointrin 85,16% 12,31% 0,00% 11 Copenhagen 85,04% 13,29% 0,00% 12 Praga-Ruzyne 84,80% 13,91% 0,00% 13 Milano Malpensa 84,27% 11,43% 0,00% 14 Brussels National 83,25% 12,07% 0,00% 15 Zurigo 82,98% 13,20% 0,00% 16 Malaga 82,76% 16,41% 0,04% 17 Amburgo 82,30% 15,43% 0,03% 18 Stoccarda Echterdingen 81,93% 14,84% 0,00% 19 Palma De Mallorca 81,66% 18,19% 0,04% 20 Edimburgo 80,43% 17,95% 0,19% Tabella 38. I primi 20 aeroporti europei per percentuale del PIL europeo raggiunto mediante le connessioni dirette dell aeroporto. Le ultime 3 colonne rappresentano la percentuale del PIL europeo raggiunto con 1, 2 e 3 step. I dati di PIL sono relativi al La tabella 38 e la tabella 39 mostrano, per i venti principali aeroporti europei per connettività, la percentuale - rispettivamente di PIL e di popolazione - che viene raggiunta in 1, 2 o 3 passaggi. È possibile notare come la grande maggioranza del PIL e della popolazione venga raggiunta già mediante il primo passaggio, ovvero sia già connessa direttamente con gli aeroporti considerati. Questa è un ulteriore conferma che le rotte offerte sono in media indirizzate verso aeroporti in aree con PIL e densità della popolazione piuttosto elevati e comunque sopra la media. Si precisa, come evidenziato nella nota metodologica, al fine della raggiungibilità del PIL o della popolazione, basti raggiungere uno qualsiasi degli aeroporti collocati in un certo territorio. Ad esempio, il PIL dell area londinese viene raggiunto sia quando si raggiunge l aeroporto di 96

106 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale Heathrow, sia quello di Gatwick o quello di Stansted. I primi 20 aeroporti europei consentono con un solo volo di raggiungere quote di popolazione e di PIL in Europa comprese tra l 80% e il 92% indicando realtà abbastanza integrate. Da quest anno, ai fini di collegamento tra le regioni europee e gli aeroporti di riferimento, si è utilizzato un criterio più oggettivo basato sui tempi di percorrenza, anziché sulla distanza in linea retta. Questo ha portato un abbassamento dei valori di queste statistiche rispetto agli scorsi anni. A livello europeo viene confermata la prima posizione dell aeroporto di Dublino, da quale è possibile raggiungere quasi il 92% del PIL con un solo volo. Molti aeroporti hanno una percentuale di raggiungibilità del PIL relativa al 3 step molto bassa o al limite nulla. Questo significa che molti dei territori con aeroporti che vengono raggiunti solo al 3 volo, possono essere più facilmente raggiunti, grazie ad un viaggio con un numero di voli inferiore, attraverso altri scali della stessa area. La figura 38 mostra la distribuzione cumulata degli indici di connettività semplice, di quello ponderato sul PIL e di quello pesato per la popolazione. È possibile notare come vi sia una sistematica differenza tra l indicatore non ponderato e i due indicatori ponderati per tutti gli aeroporti del network. La differenza tra gli indicatori appare maggiore nel caso di aeroporti con indice di connettività intermedia. Per questi aeroporti, l effetto di attrattività verso i territori ad alta intensità di PIL o di popolazione, è ancora più marcato in quanto consente di ottenere una buona accessibilità al network, nonostante le dimensioni ridotte. Non appare invece nessuna significativa variazione tra l indicatore di connettività ponderato sul PIL e quello ponderato sulla popolazione. IC 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50-0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0% IC IC (PIL) IC (Pop) % aeroporti (<IC) Figura 38. Distribuzione dell indice di connettività semplice e ponderato sul PIL e sulla popolazione degli aeroporti europei rispetto al numero di aeroporti raggiunti. 97

107 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Primi 20 aeroporti europei per percentuale della popolazione EU raggiunta Rank Aeroporto Step1 Step2 Step3 1 Dublin 91,74% 7,85% 0,00% 2 Francoforte 89,32% 8,87% 0,00% 3 Parigi Charles De Gaulle 88,77% 7,82% 0,00% 4 Londra Stansted 88,57% 6,68% 0,04% 5 Monaco F.J. Strauss 88,40% 9,76% 0,00% 6 Roma Fiumicino 87,45% 11,44% 0,00% 7 Barcellona 85,35% 13,52% 0,00% 8 Amsterdam-Schiphol 84,80% 12,28% 0,00% 9 Madrid Barajas 84,69% 14,10% 0,00% 10 Milano Malpensa 84,44% 12,68% 0,00% 11 Copenhagen 83,32% 15,80% 0,00% 12 Brussels National 82,94% 13,35% 0,00% 13 Ginevra-Cointrin 81,91% 16,48% 0,00% 14 Praga-Ruzyne 81,15% 16,15% 0,00% 15 Stoccarda Echterdingen 80,96% 16,72% 0,00% 16 Zurigo 80,65% 17,10% 0,00% 17 Dusseldorf 79,48% 16,86% 0,00% 18 Londra Gatwick 78,99% 16,31% 0,00% 19 Amburgo 78,13% 20,13% 0,05% 20 Vienna 77,70% 19,94% 0,00% Tabella 39. I primi 20 aeroporti europei per percentuale della popolazione europea raggiunta mediante le connessioni dirette dell aeroporto. Le ultime 2 colonne rappresentano la percentuale della popolazione europea raggiunta con 1, 2 e 3 step. I dati di popolazione sono relativi al

108 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale 3.2. Indicatori di network In questa sezione si intendono analizzare alcune caratteristiche strutturali del network aeroportuale europeo e in modo particolare il ruolo giocato dalle strutture aeroportuali. Tale analisi è stata condotta facendo riferimento a quanto il singolo nodo aeroportuale è centrale rispetto al network e contribuisca quindi ad aumentarne la connettività complessiva. In particolare, sono stati costruiti due indicatori del ruolo dell aeroporto come nodo intermedio di connettività. La Betweenness, ovvero l importanza dell aeroporto come passaggio intermedio verso altre destinazioni, viene definita come il numero di percorsi di minimum path, ovvero di percorsi ottenuti con un numero minimo di collegamenti, che passano per uno specifico aeroporto. Un aeroporto è centrale da questo punto di vista quando serve come passaggio intermedio per raggiungere altre strutture aeroportuali. Il secondo indicatore, l Essential Betweenness, ha come obiettivo quello di contare il numero di percorsi di minimum path che passano solo per l aeroporto analizzato. In assenza di questo aeroporto intermedio, quindi, la destinazione o non può essere più raggiunta, oppure, può comunque essere raggiunta passando per altri aeroporti intermedi ma al prezzo di aumentare la lunghezza del percorso. Tale indicatore fornisce una misura più stringente rispetto alla Betweenness. Una definizione più estesa di queste variabili è riportata nella Nota Metodologica. La tabella 40 mostra una classifica dei primi 20 aeroporti europei come indice di Betweenness. Tale indicatore è stato inoltre rapportato al numero possibile di percorsi di minimum path che legano due generici aeroporti. L indice Essential Betweenness invece è stato rapportato alla Betweenness per avere un indicazione di quanto l aeroporto sia indispensabile per i percorsi che transitano dallo stesso. È possibile notare come Londra Stansted rappresenti un nodo intermedio di minimum path per più del 27% di tutti i percorsi possibili tra aeroporti europei. In aggiunta, per il 9% di tale valore, Londra Stansted rappresenta l unico nodo possibile intermedio, per non essere costretti ad allungare il percorso o, peggio, a perdere definitivamente la connessione con l aeroporto di destinazione. Questo caso appare molto diverso rispetto a quelli illustrati qui di seguito a proposito degli aeroporti scandinavi, in quanto l elevato indice di Essential Betweenness è essenzialmente legato alle strategie della principale compagnia aerea low-cost in esso operante, Ryanair. Tale compagnia ha infatti nella fitta rete di connessioni point-to-point verso aeroporti secondari europei uno dei principali fattori di successo. Tali aeroporti, anche se posizionati in Paesi diversi, possono essere raggiunti molto spesso solamente attraverso questo scalo londinese. Grandi hub come Francoforte e Monaco hanno valori 99

109 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa molto inferiori, 1,6% e 3,0% rispettivamente. È interessante individuare gli aeroporti con un elevata incidenza dell indice Essential Betweenness, ovvero gli aeroporti scandinavi (Oslo, Stoccolma e Copenhagen) essenziali per il raggiungimento di alcune destinazioni spesso in aree remote. Tra gli scali italiani, riportati nella tabella 41, è possibile notare come solo Fiumicino e Malpensa superino il 6% come indicatore di Betweenness rispetto a tutti i percorsi di collegamento tra aeroporti europei. Fra i due hub italiani, rispetto al 2008, la differenza in termini di indispensabilità all interno dei percorsi critici si è molto affievolita. Fiumicino risulta insostituibile nel 3,7% dei casi, mentre Malpensa solo nell 1,9%. Per quanto riguarda tale aeroporto, l indicatore di Essential Betweenness mostra come la maggioranza degli scali del nord Italia possa raggiungere facilmente destinazioni estere, e in certi casi anche intercontinentali, senza il transito dallo scalo milanese. Potenzialità come scalo intermedio degli aeroporti europei Rank Aeroporto Betweenness (A) % Connessioni Essential Betweenness (B) Incidenza Limitato B/A 1 Londra Stansted ,65% ,03% 2 Dublin ,74% ,42% 3 Amsterdam-Schiphol ,71% ,44% 4 Stoccolma-Arlanda ,77% ,68% 5 Monaco F.J. Strauss ,52% 730 1,57% 6 Oslo ,48% ,46% 7 Parigi CDG ,41% 364 0,79% 8 Londra Gatwick ,37% 698 1,51% 9 Copenhagen ,25% ,68% 10 Barcellona ,48% 586 1,33% 11 Palma De Mallorca ,09% 698 1,62% 12 Dusseldorf ,13% 440 1,08% 13 Manchester ,03% 384 0,95% 14 Madrid Barajas ,53% 426 1,09% 15 Francoforte ,32% ,04% 16 Edimburgo ,47% ,23% 17 Malaga ,43% ,74% 18 Ginevra-Cointrin ,37% ,36% 19 Alicante ,26% 314 0,88% 20 Brussels National ,26% 350 0,98% Tabella 40. I primi 20 aeroporti europei per numero di percorsi europei di minimum-path transitanti (Betweenness) per il Viene mostrato inoltre il rapporto tra la Betweenness e il numero possibile di percorsi. Nelle ultime due colonne viene mostrato il numero di transiti di minimum-path privi di alternative (Limitato) e il rapporto la Betweenness e questo ultimo indicatore. 100

110 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale Se si eccettuano Fiumicino e Malpensa, concepiti con la funzione di hub, una percentuale significativa di Betweenness indica la tendenza a svolgere un ruolo di piccolo hub mentre la presenza di parecchi collegamenti Essential Betweenness si traduce in un ruolo di scalo nevralgico per il raggiungimento di particolari destinazioni. Potenzialità come scalo intermedio degli aeroporti italiani Rank ITA Rank EU Aeroporto Betweenness (A) % Connessioni Essential Betweenness (B) Incidenza Limitato B/A 1 26 Roma Fiumicino ,21% ,69% 2 33 Milano Malpensa ,23% 432 1,86% 3 49 Pisa Galilei ,54% 40 0,29% 4 62 Bergamo Orio Al Serio ,90% 74 0,75% 5 67 Venezia Marco Polo ,58% - 0,00% 6 72 Bologna G. Marconi ,12% 28 0,36% 7 81 Olbia Costa Smeralda ,63% 56 0,85% 8 87 Cagliari Elmas ,33% 32 0,55% 9 90 Milano Linate ,21% 90 1,62% Palermo Punta Raisi ,99% 26 0,52% Catania Fontanarossa ,52% 8 0,21% Roma Ciampino ,40% - 0,00% Verona ,38% 42 1,21% Napoli Capodichino ,34% - 0,00% Torino ,30% 2 0,06% Alghero Fertilia ,20% 18 0,60% Lamezia T. S Eufemia ,71% 10 0,56% Forlì Luigi Ridolfi ,46% 10 0,86% Bari Palese ,46% - 0,00% Trapani Birgi 884 0,35% 28 3,17% Tabella 41. I primi 20 aeroporti italiani per numero di percorsi europei di minimum path transitanti (Betweenness) per il Viene mostrato inoltre il rapporto tra la Betweenness e il numero possibile di percorsi. Nelle ultime due colonne viene mostrato il numero di transiti di minimum path privi di alternative (Limitato) e il rapporto la Betweenness e questo ultimo indicatore. 101

111 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa 3.3. Connettività e tempi di viaggio L obiettivo di questa e delle successive sezioni è quello di dare una misura più puntuale del grado di accessibilità all Europa da parte dei singoli aeroporti, basata sui tempi minimi di viaggio necessari per raggiungere in media gli altri aeroporti europei. Il tempo di viaggio comprende sia i tempi di volo, sia i tempi di attesa negli scali intermedi, nel caso in cui per raggiungere una determinata destinazione sia necessario più di un volo (ovvero con numero di step maggiore di 1). Per maggiori informazioni sulla metodologia di calcolo utilizzata si rimanda alla nota metodologica. Nella classifica dei primi 20 aeroporti in base al tempo medio necessario per raggiungere altre destinazioni europee (dal minore al maggiore) troviamo tutti i Tempi di viaggio in Europa Rank Aeroporto Tempo medio No. Aerop. connessi in giornata Tempo massimo Ora partenza ottimale Perc. Attesa 1 Amsterdam-Schiphol % 2 Parigi Charles De Gaulle % 3 Francoforte % 4 Monaco F.J. Strauss % 5 Copenhagen % 6 Londra Heathrow % 7 Brussels National % 8 Zurigo % 9 Dusseldorf % 10 Praga-Ruzyne % 11 Amburgo % 12 Oslo % 13 Vienna % 14 Ginevra-Cointrin % 15 Stoccolma-Arlanda % 16 Londra Gatwick % 17 Londra Stansted % 18 Stoccarda Echterdingen % 19 Berlin Tegel % 20 Milano Malpensa % Tabella 42. I primi 20 aeroporti europei classificati in base al tempo medio (in minuti) necessario per raggiungere altre destinazioni europee. La seconda colonna riporta il numero di aeroporti con cui è possibile la connessione in giornata. La terza colonna riporta il tempo massimo di connessione. La quarta colonna riporta l orario ottimale di partenza (l orario di partenza che minimizza il valor medio del tempo di attesa negli aeroporti intermedi verso tutte le destinazioni) e l ultima colonna l incidenza dei tempi di attesa in aeroporti intermedi sul tempo complessivo di viaggio. I tempi di connessione sono calcolati con riferimento allo scheduling del giorno 21 ottobre

112 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale principali hub, mentre Fiumicino è al 23 posto con 388 destinazioni europee raggiungibili in giornata. In generale è possibile notare come la crisi economica abbia portato ad un aumento medio dei tempi di connessione, anche se in parecchi casi anche il numero di aeroporto raggiungibile è aumentato. Il risultato finale è un peggioramento dell efficienza dei collegamenti, misurata come rapporto tra i tempi di attesa e i tempi complessivi di connessione, anche per gli aeroporti maggiori. Dall aeroporto meglio connesso, Amsterdam-Schiphol, è possibile raggiungere in giornata 399 destinazioni europee (16 in più rispetto al 2008) con un tempo medio di viaggio pari a 272 minuti. In media l orario ottimale di partenza da Amsterdam è intorno alle 13:15. In questo caso i tempi di attesa negli aeroporti intermedi incidono per circa il 35% dei tempi di viaggio. Tra i primi 20 scali, quello dal quale è possibile raggiungere il maggior numero di aeroporti in giornata è Amburgo, con ben 402 scali. In questo caso il tempo medio di raggiungibilità è superiore, rispetto ad Amsterdam di circa 39 minuti. In generale, da tutti gli scali riportati in tabella è possibile raggiungere più di 380 destinazioni. La percentuale del tempo di viaggio speso negli aeroporti intermedi è compreso tra il 33% di Londra Heathrow e il 39% di Amburgo, Londra Stansted, Stoccarda Echterdingen e Berlino. Questa percentuale rappresenta un buon indicatore dell efficienza dei collegamenti e del livello di coordinamento temporale tra i voli in arrivo e quelli in partenza negli aeroporti intermedi. Molto spesso esiste un trade-off tra il numero degli aeroporti raggiungibili e il relativo livello di efficienza dei percorsi. Per uniformità si è scelto di riportare gli orari di partenza al fuso orario dell Europa occidentale. Questo significa che, ad esempio per gli aeroporti inglesi, l orario locale di partenza è un ora precedente quelli riportati in tabella. Le percentuali di attesa superiori sono in corrispondenza di aeroporti lowcost, come Londra Stansted. Questo non sorprende in quanto i network point-to-point che si utilizzano partendo da questi scali, hanno un livello di coordinamento decisamente inferiore rispetto agli scali dominati da compagnie tradizionali, con network di tipo hub-and-spoke. La tabella 43 mostra per l Italia la classifica basata sul tempo medio necessario per raggiungere altre destinazioni europee. Si evidenziano gli aeroporti a vocazione di feederaggio come Linate e Bologna, con buone connessioni ai principali hub europei. 103

113 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Tempi di viaggio in Europa Rank ITA Rank EU Aeroporto Tempo medio N.ro Aerop. connessi Tempo massimo Ora parta. ottimale Perc. attesa 1 20 Milano Malpensa % 2 23 Roma Fiumicino % 3 39 Milano Linate % 4 41 Venezia Marco Polo % 5 44 Bologna G. Marconi % 6 58 Torino % 7 61 Napoli Capodichino % 8 62 Pisa Galilei % 9 78 Firenze Peretola % Bergamo Orio Al Serio % Genova C. Colombo % Verona % Trieste - Ronchi Dei Leg % Cagliari Elmas % Catania Fontanarossa % Palermo Punta Raisi % Treviso % Bari Palese % Roma Ciampino % Alghero Fertilia % Tabella 43. I primi 20 aeroporti italiani classificati in base al tempo medio (in minuti) necessario per raggiungere altre destinazioni europee. La seconda colonna riporta il numero di aeroporti con cui è possibile la connessione in giornata. La terza colonna riporta il tempo massimo di connessione. La quarta colonna riporta l orario ottimale di partenza e l ultima colonna l incidenza dei tempi di attesa in aeroporti intermedi sul tempo complessivo di viaggio. I tempi di connessione sono calcolati con riferimento allo scheduling del giorno 21 ottobre È interessante notare come l aeroporto italiano del quale è possibile raggiungere il numero più elevato di scali europei, sia quello di Milano Malpensa, che supera, anche se di poco, Venezia, Bologna e Milano Linate. Si nota anche una percentuale di attesa rispetto al tempo di viaggio molto superiore rispetto agli scali europei maggiori. Partendo da Malpensa, ben il 38% dei tempi di viaggio è speso attendendo le coincidenze dei voli negli aeroporti intermedi. Nel caso degli aeroporti di Alghero tale valore raggiunge il 45%. 104

114 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale Tempi di viaggio in Europa con percorsi A/R Rank Aeroporto Tempo medio N.ro Aerop. connessi in giornata Tempo massimo Ora partenza ottimale Perc. Attesa 1 Parigi Charles De Gaulle 404, % 2 Francoforte 416, % 3 Monaco F.J. Strauss 422, % 4 Parigi Orly 448, % 5 Amsterdam-Schiphol 457, % 6 Stoccolma-Arlanda 458, % 7 Zurigo 463, % 8 Brussels National 474, % 9 Vienna 479, % 10 Oslo 480, % 11 Copenhagen 482, % 12 Lione Satolas 484, % 13 Madrid Barajas 489, % 14 Roma Fiumicino 490, % 15 Amburgo 491, % 16 Londra Heathrow 493, % 17 Milano Malpensa 495, % 18 Manchester 495, % 19 Dusseldorf 498, % 20 Barcellona 503, % Tabella 44. I primi 20 aeroporti europei classificati in base al tempo medio (in minuti) necessario per raggiungere altre destinazioni europee e tornare all aeroporto di partenza. La seconda colonna riporta il numero di aeroporti con cui è possibile la connessione in giornata di andata e ritorno. La terza colonna riporta il tempo massimo di connessione. La quarta colonna riporta l orario ottimale di partenza (l orario di partenza che minimizza il valor medio del tempo di attesa negli aeroporti intermedi verso tutte le destinazioni) e l ultima colonna l incidenza dei tempi di attesa in aeroporti intermedi sul tempo complessivo di viaggio. I tempi di connessione sono calcolati con riferimento allo scheduling del giorno 21 ottobre La tabella 44 mostra statistiche sugli aeroporti europei analoghe a quelle già evidenziate nelle tabelle precedenti, riguardanti però le sole destinazioni che possono essere raggiunte con un percorso di andata e ritorno che si conclude nella giornata. L ipotesi effettuata è che, una volta raggiunto l aeroporto di destinazione, il viaggiatore abbia 4 ore di tempo minimo prima di prendere il volo di ritorno. Tale tabella mostra quindi la vocazione business degli aeroporti europei all interno del Continente, in quanto mette in evidenza la facilità di effettuare viaggi d affari con ritorno in giornata. Rispetto all anno precedente, per effetto del peggioramento dell efficienza dei collegamenti, è possibile in genere concludere un volo di andata e ritorno in giornata su un numero inferiore di destinazioni. Questo è probabilmente uno degli effetti più evidenti della crisi economica del 2009 sui livelli di connettività, e colpisce prevalentemente i viaggiatori con finalità business. Partendo dall aeroporto di Francoforte, ad esempio, un viaggiatore ha la 105

115 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa possibilità di raggiungere 151 destinazioni europee e, dopo almeno 4 ore, di tornare a Francoforte in giornata, con un tempo medio di viaggio, comprensivo sia dell andata sia del ritorno, pari a minuti. Rispetto alle statistiche riportate nelle tabelle precedenti, il tempo medio di viaggio A/R è sempre minore rispetto a due volte il dato relativo alla sola andata (riportato nella tabella 42). Questo avviene perché il numero di aeroporti sui cui viene calcolato il valore medio è maggiore nel caso di viaggi di sola andata. In altre parole, il viaggio di A/R è in genere possibile verso gli aeroporti meglio connessi, in termini di tempi di viaggio, con l aeroporto di partenza. L orario di partenza ottimale per i viaggi di A/R è ovviamente anticipato rispetto alle connessioni di sola andata ed è compreso tra le 8:00 e le 9:30. Si può notare inoltre come, almeno per i primi 20 aeroporti europei, la percentuale dei tempi di viaggio spesa in attesa negli aeroporti intermedi sia in linea rispetto ai valori ricavati in merito ai collegamenti di sola andata, compresa tra il 33% e il 41%. Gli aeroporti italiani di Fiumicino e Malpensa, guadagnano posizioni nel ranking europeo, rispetto alle statistiche dell analoga tabella 42, riguardanti collegamenti di sola andata. (Fiumicino 23 posizione e Malpensa 20 posizione) Fiumicino risulta in 14 posizione, con 123 aeroporti raggiungibili con percorsi di A/R in giornata e con un tempo medio di viaggio pari a minuti. Malpensa è il 17 posizione con un numero di aeroporti raggiungibile pari a 145 e un tempo medio di connessione pari a minuti. La tabella 45 mostra le informazioni di Betweenness calcolate sulla base dei tempi di viaggio (si rimanda alla nota metodologica per un maggiore dettaglio). Nei primi sei posti della classifica si trovano importanti aeroporti europei, ciascuno dei quali situato in regioni diverse come: Norvegia, Svezia, Danimarca, Olanda, Germania. Oltre alle informazioni sul numero di percorsi ottimali che transitano per gli aeroporti, viene riportata anche l informazione sul tempo medio di attesa necessario prima di prendere il successivo volo verso la destinazione finale. Si può notare come tale tempo risulti in media significativamente maggiore di 90 minuti. Come riportato nella nota metodologica, una coincidenza tra due voli, per essere considerata valida, deve comportare un tempo minimo di attesa pari a 60 minuti. Al di sotto di questa soglia non è in genere possibile per un viaggiatore, cambiare tra due voli, specialmente nel caso in cui non esista un coordinamento specifico tra le rispettive compagnie operanti. 106

116 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale Betweenness e tempi medi di attesa negli aeroporti intermedi Rank Aeroporto Betweenness Tempi attesa medi 1 Oslo Stoccolma-Arlanda Copenhagen Monaco F.J. Strauss Amsterdam-Schiphol Francoforte Parigi Charles De Gaulle Madrid Barajas Helsinki-Vantaa Atene Eleftherios Parigi Orly Roma Fiumicino Praga-Ruzyne Lione Satolas Barcellona Londra Heathrow Dublino Trondheim Vaernes Londra Stansted Vienna Tabella 45. I primi 20 aeroporti europei per numero di percorsi europei di minimum-time transitanti (Betweenness). Viene inoltre mostrato il tempo medio di attesa nell aeroporto intermedio. I tempi di connessione sono calcolati con riferimento allo scheduling del giorno 21 ottobre

117 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa In tabella 46 vengono riportati i valori di Betweenness calcolati per i primi 20 aeroporti italiani. Dal punto di vista dei tempi medi di attesa, la situazione italiana non si discosta molto da quella europea. Tali tempi sono infatti, nella quasi totalità dei casi, superiori all ora e 20 minuti. Solamente gli aeroporti di Roma Fiumicino, Bologna, Verona, Treviso e Bari riescono a concentrare partenze ed arrivi in modo che si abbiano tempi medi di attesa inferiori ai 100 minuti. Per lo scalo romano in particolare si segnala un miglioramento evidente rispetto all anno precedente, da 105 a 94 minuti. Betweenness e tempi medi di attesa negli aeroporti intermedi Rank ITA Rank EU Aeroporto Betweenness Tempi attesa medi 1 12 Roma Fiumicino Milano Malpensa Milano Linate Pisa Galilei Bologna G. Marconi Venezia Marco Polo Bergamo Orio Al Serio Cagliari Elmas Torino Napoli Capodichino Palermo Punta Raisi Roma Ciampino Catania Fontanarossa Verona Firenze Peretola Trieste - Ronchi Dei Leg Treviso Genova C. Colombo Alghero Fertilia Bari Palese Tabella 46. I primi 20 aeroporti italiani per numero di percorsi europei di minimum-time transitanti (Betweenness). Viene inoltre mostrato il tempo medio di attesa nell aeroporto intermedio. I tempi di connessione sono calcolati con riferimento allo scheduling del giorno 21 ottobre

118 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale La figura 39 mostra il numero di connessioni ottimali che passano in media negli aeroporti europei in funzione del tempo. Tale figura mette in risalto la presenza tre picchi di Betweenness in diversi periodi temporali. Il primo, il picco della mattinata tra le 8.00 è infatti seguito da quello più accentuato tra le e le 12.00, terminando con quello del primo pomeriggio compreso tra le ore e le 15:00. Durante le ore della notte, dalle alle prime ore dell alba, la possibilità di trovare voli intermedi necessari al raggiungimento della destinazione finale desiderata, è praticamente nulla. Betweenness durante il giorno (ogni 15 minuti) Betweenness Tempo Figura 39. Andamento della variabile Betweenness rilevata ad intervalli di 15 minuti durante tutta la giornata. I tempi di connessione sono calcolati con riferimento allo scheduling del giorno 21 ottobre Nella tabella 47 vengono riportati alcuni dati relativi ai primi 20 aeroporti in termini di betweenness. L aeroporto dove si registra un elevato valore di Peak Index (calcolato come rapporto fra il valore massimo orario e il valore medio orario della variabile betweenness) è Dussendolf dove l indice assume un valore molto prossimo a 10. Un elevato peak index, per quanto riguarda la betweenness, potrebbe essere l effetto di un aeroporto molto congestionato durante i periodi di picco, oppure di un aeroporto poco utilizzato nei periodi al di fuori degli orari di punta. Quest ultima spiegazione appare la più indicata per commentare il risultato dell aeroporto di Dusseldorf. Nella tabella è anche riportata la differenza nei tempi di attesa tra l orario di picco e la situazione media della giornata. Tale differenza dà un indicazione del livello aggiuntivo di attesa necessario per connessioni che avvengono durante l orario di picco. Il massimo si registra per l aeroporto di Parigi Orly (26 minuti), mentre l aeroporto con il minore extratempo di attesa è quello di Londra Heathrow (6 minuti). In questo caso, infatti, i livelli di coordinamento temporale dei voli 109

119 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa appaiono uniformi durante l intero arco della giornata. L unico aeroporto italiano presente nell elenco dei primi 20 europei, è l aeroporto di Roma Fiumicino che fa registrare un valore di Peak Index pari a 6,2 in linea con la media europea, con un extra-tempo di attesa durante l orario di picco pari a 17 minuti. Betweenness e tempi di attesa negli aeroporti intermedi Rank Aeroporto Media betweenness Max betweenness Peak index tempo di attesa minore tempo di attesa medio Delta tempo 1 Amsterdam-Schiphol , Monaco F.J. Strauss , Oslo , Francoforte , Stoccolma-Arlanda , Parigi Charles De Gaulle , Copenhagen , Madrid Barajas , Helsinki-Vantaa , Roma Fiumicino , Londra Heathrow , Praga-Ruzyne , Zurigo , Brussels National , Dusseldorf , Parigi Orly , Vienna , Barcellona , Amburgo , Berlin Tegel , Tabella 47. Confronto tra i valori medi di betweenness e tempo di attesa, rispetto alle stesse variabili calcolate nelle diverse ore di picco dei primi 20 aeroporti europei (in termini di betweenness media). I tempi di connessione sono calcolati con riferimento allo scheduling del giorno 21 ottobre

120 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale 3.4. Accessibilità degli aeroporti al prodotto interno lordo europeo In questo paragrafo si riportano alcune statistiche sul grado di accessibilità degli aeroporti considerati al PIL europeo. La tabella 48 riporta la percentuale di PIL europeo raggiungibile in funzione del tempo di viaggio. Gli aeroporti sono classificati in base alla quota del PIL raggiunto entro le prime due ore di volo. A differenza della raggiungibilità misurata solo in base alla presenza di collegamenti, la raggiungibilità delle varie destinazioni in funzione dei tempi di viaggio appare più indicativa della qualità dei collegamenti all interno dell Europa. La tabella 48 mostra come da Francoforte sia raggiungibile in due ore quasi l 80% del PIL europeo. Dopo Francoforte si trovano gli scali di Amsterdam e Parigi Charles De Gaulle. Come già evidenziato sopra, da quest anno sono stati utilizzati criteri più stringenti per associare al territorio gli aeroporti di riferimento. Di conseguenza i valori di accessibilità ottenuti sono inferiori a quelli calcolati gli scorsi anni anche se le posizioni relative dei singoli scali non risultano modificate. PIL europeo raggiungibile in funzione del tempo di viaggio Rank Aeroporto PIL 2 ore 2-4 Ore 4-6 ore 6-8 ore >8 Non raggiungibile 1 Francoforte 78,48% 16,69% 3,35% 0,41% 0,37% 0,70% 2 Amsterdam-Schiphol 76,38% 16,10% 5,94% 0,82% 0,04% 0,71% 3 Parigi Charles De Gaulle 76,16% 17,35% 4,80% 0,88% 0,03% 0,79% 4 Monaco F.J. Strauss 70,15% 22,85% 5,64% 0,28% 0,39% 0,70% 5 Zurigo 68,69% 23,60% 5,79% 0,72% 0,39% 0,80% 6 Brussels National 67,53% 24,96% 5,47% 0,91% 0,42% 0,71% 7 Ginevra-Cointrin 67,50% 23,20% 7,50% 0,68% 0,43% 0,70% 8 Praga-Ruzyne 67,39% 18,02% 12,65% 0,64% 0,52% 0,78% 9 Stoccarda Echterdingen 65,80% 23,93% 8,45% 0,69% 0,39% 0,73% 10 Copenhagen 64,68% 20,88% 12,37% 0,74% 0,61% 0,72% 11 Lione Satolas 64,65% 21,83% 10,04% 2,18% 0,54% 0,76% 12 Dusseldorf 64,29% 26,06% 8,01% 0,46% 0,46% 0,71% 13 Amburgo 64,05% 24,66% 9,14% 0,91% 0,55% 0,70% 14 Milano Malpensa 59,86% 31,01% 7,46% 0,54% 0,42% 0,71% 15 Londra Gatwick 59,28% 29,07% 9,26% 1,48% 0,16% 0,76% 16 Londra Heathrow 58,13% 28,80% 11,52% 0,74% 0,00% 0,81% 17 Berlin Tegel 57,52% 30,33% 10,20% 0,85% 0,41% 0,69% 18 Vienna 55,62% 24,94% 17,64% 0,62% 0,40% 0,79% 19 Londra Stansted 55,57% 30,49% 10,60% 2,04% 0,54% 0,76% 20 Berlin Schoenefeld 54,90% 26,46% 16,33% 0,77% 0,45% 1,09% Tabella 48. Per i primi 20 aeroporti europei classificati in base al tempo medio (in minuti) necessario per raggiungere altre destinazioni europee si riporta la percentuale del prodotto interno lordo europeo raggiunto entro 2 ore, tra 2 e 4 ore, tra 4 e 6 ore, tra 6 e 8 ore e oltre le 8 ore. L ultima colonna riporta la percentuale del PIL europeo che non è raggiungibile in giornata. I tempi di connessione sono calcolati con riferimento allo scheduling del giorno 21 ottobre

121 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Considerando una connettività basata sui tempi di viaggio vengono avvantaggiati gli aeroporti posizionati nel centro del continente poiché, a parità di altre condizioni, avranno minori tempi di volo per raggiungere le altre parti dell Europa. Questo è il principale motivo per cui Malpensa, unico aeroporto italiano tra i primi 20, che permette di raggiungere il 59,86% del PIL europeo entro le due ore di viaggio, batte Fiumicino, con solo il 34,17% (dalla tabella 49). Resta il fatto che i tempi di viaggio sono calcolati solamente per il tratto aeronautico da aeroporto ad aeroporto e trascurano l accessibilità di terra degli stessi. L ultima colonna della tabella 48 riporta in termini percentuali, la porzione del PIL europeo non raggiungibile in giornata partendo da un determinato aeroporto. I principali rapporti europei riescono a raggiungere praticamente la quasi totalità del PIL europeo in giornata. La tabella 49 riporta le informazioni riguardanti i primi 20 scali italiani per percentuale di PIL europeo raggiunta entro le 2 ore di viaggio. La classifica appare come un indice dell attrattività dei territori circostanti gli scali. Infatti agli aeroporti localizzati nelle zone economicamente sviluppate del Paese sono associate le più elevate percentuali di PIL europeo raggiungibile entro 2 ore di viaggio. Dopo Malpensa e prima di Fiumicino si trovano gli scali Bergamo Orio al Serio, Venezia, Torino. La 5 posizione per Fiumicino è spiegata dalla sua posizione periferica nel sud dell Europa. Considerando il PIL raggiunto nelle prime 4 ore di viaggio, l aeroporto di Fiumicino balza in seconda posizione, superato solo dallo scalo di Malpensa. Le regioni che possono essere considerate remote sono quelle nelle quali i viaggiatori, anche dopo 4 ore di viaggio, non hanno ancora raggiunto la metà del prodotto interno lordo europeo. Secondo questo criterio, per quanto riguarda gli aeroporti italiani, si evidenziano gli scali di Olbia e Bari come relativamente i più isolati dal resto d Europa. 112

122 Connettività degli Aeroporti a Livello Mondiale PIL europeo raggiungibile in funzione del tempo di viaggio Ran k Ita Ran k EU Rank Ita 4 ore Aeroporto PIL 2 ore 2-4 ore 4-6 ore 6-8 ore >8 Non Ragg Milano Malpensa 59,86% 31,01% 7,46% 0,54% 0,42% 0,71% Bergamo Orio Al Serio 44,12% 21,11% 26,60% 5,78% 1,28% 1,11% Venezia Marco Polo 43,42% 36,38% 16,62% 2,30% 0,56% 0,72% Torino 41,44% 33,54% 20,63% 2,66% 0,92% 0,80% Roma Fiumicino 34,17% 52,42% 11,44% 0,76% 0,43% 0,78% Milano Linate 33,43% 41,86% 21,74% 1,59% 0,57% 0,80% Bologna G. Marconi 33,00% 40,24% 22,80% 2,44% 0,79% 0,73% Pisa Galilei 29,19% 45,09% 21,11% 2,43% 1,03% 1,15% Verona 27,65% 37,47% 28,41% 4,24% 1,04% 1,19% Napoli Capodichino 23,05% 44,90% 27,33% 3,19% 0,38% 1,15% Treviso 20,28% 16,75% 48,56% 11,05% 2,16% 1,20% Firenze Peretola 19,60% 45,30% 30,46% 3,00% 0,49% 1,16% Trieste - Ronchi Dei Leg. 19,22% 47,31% 26,19% 5,25% 0,89% 1,15% Roma Ciampino 18,85% 42,34% 24,71% 10,77% 2,26% 1,07% Cagliari Elmas 16,99% 35,73% 35,35% 8,76% 2,04% 1,14% Olbia Costa Smeralda 14,38% 19,62% 42,08% 19,49% 3,29% 1,14% Genova C. Colombo 13,92% 44,15% 36,09% 4,00% 1,04% 0,80% Bari Palese 13,67% 21,32% 47,03% 15,13% 1,71% 1,14% Alghero Fertilia 13,46% 24,98% 43,50% 15,05% 1,87% 1,14% Palermo Punta Raisi 12,17% 26,93% 52,41% 5,37% 1,98% 1,14% Tabella 49. Per i primi 20 aeroporti italiani classificati in base al tempo medio (in minuti) necessario per raggiungere altre destinazioni europee si riporta la percentuale del prodotto interno lordo europeo raggiunto entro 2 ore, tra 2 e 4 ore, tra 4 e 6 ore, tra 6 e 8 ore e oltre le 8 ore. L ultima colonna riporta la percentuale del PIL europeo che non è raggiungibile in giornata. I tempi di connessione sono calcolati con riferimento allo scheduling del giorno 21 ottobre

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124 4. Analisi delle rotte in Europa In questa sezione sono riportate le rotte europee per lunghezza e frequenza e sono descritte le condizioni di competizione diretta e indiretta per i singoli aeroporti. Le classifiche riportate si riferiscono sia ai principali aeroporti europei, sia a quelli italiani. Un attenzione particolare è rivolta ai risultati per i singoli Paesi Distribuzione delle rotte per lunghezza e frequenza A fine 2009, il numero complessivo di rotte europee risulta pari a Nella tabella 50 questo valore è suddiviso per categorie di lunghezza. Il numero maggiore di rotte si sviluppa su una distanza compresa tra i 500 e i 1000 km, categoria che, come al 2008, supera, le tratte di lunghezza inferiore a 500 km. Le rotte più brevi vengono offerte più frequentemente con un numero di posti settimanali compreso tra 250 e Dalla tabella si evince, inoltre, come al crescere della lunghezza della rotta si assista alla polarizzazione verso i voli non domestici. Più in dettaglio, le rotte domestiche non sono presenti per lunghezze superiori ai km. Soglia superiore distanza (Km) Distribuzione delle rotte europee per lunghezza distanza Numero Domestiche Non domestiche Soglia superiore per posti offerti Tabella 50. Distribuzione delle rotte europee 2009 per distanza (in Km). Le rotte sono inoltre suddivise tra domestiche e non domestiche e in relazione al numero di posti offerti settimanalmente. Dati relativi al

125 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Analogamente, sempre al crescere della lunghezza della rotta, si riduce l intensità della medesima in termini di posti offerti. Oltre la soglia dei km, l intensità dell offerta è quasi sempre inferiore ai posti settimanali. Complessivamente, come mostrato in figura 40, l 80% circa delle rotte europee presenta una distanza inferiore ai km mentre solo in meno del 5% dei casi si va oltre i km. La tabella 51 riporta, per i primi 20 aeroporti europei per volume di ASK, le caratteristiche delle rotte singolarmente offerte, sia per le destinazioni europee sia per quelle extra-europee. Per quanto riguarda il numero di rotte europee, lo scalo più significativo fra quelli considerati risulta essere Dublino con 143 rotte, nonostante un modesto 18 posto in termini di ASK. Estendendo il campione, tuttavia, risulta che il numero massimo di rotte europee (150) appartiene a Stansted, classificatosi però appena fuori dalla top 20 per ASK (23 posto). La lunghezza mediana delle rotte europee è in genere inferiore a 1000 Km per i primi 20 aeroporti europei. Si osserva un valore particolarmente elevato per Lisbona, in virtù della posizione geografica del Portogallo e, viceversa, particolarmente contenuto per Parigi Orly, a indicare la vocazione di aeroporto a breve raggio per l area parigina. Figura 40. Curva cumulata di distribuzione del numero di rotte europee per distanza (in km, asse delle ordinate). In ascissa la percentuale cumulata delle rotte. Dati relativi al La rotta europea di maggiore lunghezza risulta essere quella tra Helsinki-Vantaa (Finlandia) e Tenerife Sud con km. Per le rotte extraeuropee la distanza mediana è pari a km. A livello extra-europeo, i primi aeroporti per ASK offerti sono anche quelli col numero maggiore di rotte: primo fra tutti Francoforte, seguito da Parigi C. De Gaulle, Heathrow e Schiphol; tali aeroporti sono anche gli unici, insieme a Madrid e Manchester, ad avere una lunghezza media superiore ai km. Per l Italia, Roma Fiumicino e Milano Malpensa si posizionano rispetti- 116

126 Analisi delle Rotte in Europa vamente al 6 e all 11 posto, con lunghezze medie di rotta leggermente inferiori alla media a livello europeo (a testimonianza di una certa propensione al traffico domestico), ma superiori a livello extra-europeo. Distribuzione delle rotte per lunghezza e destinazione intra-extra europea Rank ASK Aeroporto N Rotte Rotte europee Lung. Lung. Media Max Lung. Mediana N Rotte Rotte extra-europee Lung. Lung. Lung. Media Max Mediana 1 Londra Heathrow Parigi CDG Francoforte Amsterdam-Schiphol Madrid Barajas Roma Fiumicino Monaco F.J. Strauss Londra Gatwick Zurigo Parigi Orly Milano Malpensa Brussels National Barcellona Lisbon Vienna Copenhagen Dusseldorf Dublino Atene Eleftherios Manchester Totale network europeo Tabella 51. Rotte europee ed extra-europee (numero e lunghezza) per i primi 20 aeroporti europei per volume di ASK. Dati relativi al

127 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa La tabella 52 riporta gli stessi dati della tabella 51 con riferimento ai primi 20 aeroporti italiani per volume di ASK. Per quanto concerne le rotte europee, l aeroporto di Catania Fontanarossa presenta la più elevata lunghezza media con km, mentre la tratta più lunga a livello assoluto parte da Verona (3.100 km) verso l aeroporto spagnolo di Tenerife. A livello extra-europeo, Fiumicino supera Malpensa per numero di rotte e Malpensa supera Fiumicino per lunghezza. Dei primi 20 aeroporti italiani 4 non offrono rotte extraeuropee e tra questi il caso più significativo è appunto quello dell aeroporto di Milano Linate. Per gli aeroporti italiani la lunghezza mediana delle rotte europee è particolarmente contenuta per Alghero, per ovvie ragioni geografiche. Nelle rotte extra-europee Fiumicino e Malpensa distanziano per lunghezza mediana tutti gli altri aeroporti, compresi Venezia, Verona, Napoli e Palermo. Distribuzione delle rotte per lunghezza e destinazione intra-extra europea negli aeroporti italiani Rank ASK ITA Rank ASK EU Aeroporto N Rotte Rotte europee Lung. Lung. Lung. Media Max Mediana Rotte extra-europee N Lung. Lung. Rotte Media Max Lung. Mediana 1 6 Roma Fiumicino Milano Malpensa Milano Linate Venezia Marco Polo Bergamo Orio Al Serio Catania Fontanarossa Roma Ciampino Napoli Capodichino Pisa Galilei Bologna G. Marconi Palermo Punta Raisi Torino Cagliari Elmas Bari Palese Verona Treviso Firenze Peretola Lamezia T. S Eufemia Alghero Fertilia Olbia Costa Smeralda Totale network italiano Tabella 52. Rotte europee ed extra-europee (numero e lunghezza) per i primi 20 aeroporti italiani per volume di ASK. Dati relativi al

128 Analisi delle Rotte in Europa La tabella 53 mostra la distribuzione delle rotte europee per frequenza settimanale del collegamento. Le frequenze più utilizzate sono quelle comprese da 2 a 5 collegamenti e quelle comprese tra 8 e 20 collegamenti la settimana. In generale, l incidenza delle rotte domestiche tende ad aumentare al crescere della frequenza del collegamento. E interessante notare come, anche nei casi in cui la frequenza settimanale della rotta risulta superiore o uguale a 7, non è detto che il collegamento sia giornaliero. Ad esempio, sulle rotte con frequenza settimanale compresa da 7 a 20, solo 888 rotte offrono collegamenti giornalieri. Con riferimento alla relazione tra la frequenza della rotta e la distanza servita, si osserva come le frequenze maggiori di collegamento si abbiano in corrispondenza delle distanze più brevi. Le 40 rotte con frequenza settimanale maggiore di 100 sono tutte relative a lunghezze non superiori ai km, con l eccezione di una sola rotta che registra una distanza superiore. Sempre con riferimento alla relazione tra rotte e frequenza, la tabella 54 riporta i valori per i primi 20 aeroporti europei per volume di ASK. Gli aeroporti che offrono le rotte europee con una frequenza settimanale media maggiore, cioè oltre 30 voli, sono Londra Heathrow e Madrid Barajas. Sempre a livello europeo la rotta con la massima frequenza settimanale è quella tra Barcellona e Madrid Barajas (oltre 370 voli) seguita a distanza dalla rotta tra Roma Fiumicino e Linate (246). Il primato fra i top 20 sul numero di rotte con frequenza almeno giornaliera appartiene a Francoforte con 166 collegamenti giornalieri. Frequenza dei collegamenti intraeuropei Soglia superiore frequenza settimanale N Domestiche Soglia superiore distanza (Km) Non Domestiche Giornaliere Tabella 53. Distribuzione delle rotte europee per frequenza settimanale. Le rotte sono inoltre suddivise tra domestiche e non domestiche evidenziando la presenza di collegamenti almeno giornalieri e la distanza delle rotte (km). Dati relativi al

129 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa A livello extra-europeo, il primato di frequenza media rimane a Heathrow, con una frequenza settimanale pari a 17 mentre Francoforte offre il numero maggiore di collegamenti almeno giornalieri, pari a 86. La frequenza di collegamento media europea è di circa 12 voli a settimana, che diminuiscono a 6 su scala extraeuropea. Tuttavia, la tabella 54 evidenzia come solo pochi aeroporti in Europa presentino frequenze medie di rotte molto elevate. Per le rotte europee, dopo Heathrow troviamo Madrid, Parigi Charles de Gaulle e Fiumicino. Per le rotte extraeuropee Heathrow è nuovamente nella condizione di offrire le frequenze medie di gran lunga più elevate di tutti gli altri aeroporti. Questo dato evidenzia il ruolo assunto dall aeroporto londinese come connettore ad elevata frequenza verso le principali destinazioni mondiali. Caratteristiche delle rotte offerte nei principali aeroporti europei Rotte europee Rotte extra-europee Rank Aeroporto N Rotte Freq. Media Freq Max N Freq Giorn. N Rotte Freq. Media Freq. Max N Freq Giorn. 1 Londra Heathrow Parigi Charles De Gaulle Francoforte Amsterdam-Schiphol Madrid Barajas Roma Fiumicino Monaco F.J. Strauss Londra Gatwick Zurigo Parigi Orly Milano Malpensa Brussels National Barcellona Lisbon Vienna Copenhagen Dusseldorf Dublino Atene Eleftherios Manchester Totale network europeo Tabella 54. Numero di rotte servite, frequenza settimanale media della rotta, frequenza massima e numero di rotte con frequenza almeno giornaliera per i primi 20 aeroporti europei per volume di ASK, sia a livello europeo sia extra-europeo. Dati relativi al

130 Analisi delle Rotte in Europa La tabella 55 riporta gli stessi dati della tabella 54 con riferimento ai primi 20 aeroporti italiani per volume di ASK. A livello di collegamenti europei la frequenza media più elevata è offerta dall aeroporto di Roma Fiumicino e Milano Linate, con circa 29 voli settimanali. Si fa notare che l aeroporto di Roma Fiumicino, per 93 delle 94 rotte servite, offre una frequenza almeno giornaliera. Sempre a livello europeo si fa notare l aeroporto di Bergamo Orio al Serio che consolida la terza posizione. A livello extraeuropeo solo gli aeroporti di Roma Fiumicino e di Milano Malpensa offrono un consistente numero di rotte ad elevata frequenza settimanale di collegamento. Da notare come, dopo i due grandi hub e Venezia, venga l aeroporto di Bergamo Orio al Serio, con 16 collegamenti e gli aeroporti di Verona ed Bologna rispettivamente con 14 e 13 collegamenti. Caratteristiche delle rotte offerte nei principali aeroporti italiani Rotte europee Rotte extra-europee Rank ITA Rank EU Aeroporto N Rotte Freq. Media Freq. Max N Freq. Giorn. N Rotte Freq. Media Freq. Max N Freq. Giorn. 1 6 Roma Fiumicino Milano Malpensa Milano Linate Venezia Marco Polo Bergamo Orio Al Serio Catania Fontanarossa Roma Ciampino Napoli Capodichino Pisa Galilei Bologna G. Marconi Palermo Punta Raisi Torino Cagliari Elmas Bari Palese Verona Treviso Firenze Peretola Lamezia T. S Eufemia Alghero Fertilia Olbia Costa Smeralda Totale network italiano , Tabella 55. Numero di rotte servite, frequenza settimanale media della rotta, frequenza massima e numero di rotte con frequenza almeno giornaliera per i primi 20 aeroporti italiani per volume di ASK, sia a livello europeo sia extra-europeo. Dati relativi al

131 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa 4.2. Analisi flussi ASK per Paese La tabella 56 mostra una statistica generale sul numero di aeroporti con voli schedulati e sul numero di rotte offerte dai 28 Paesi inclusi nelle nostre analisi. Il numero di rotte è, inoltre, suddiviso in rotte nazionali, rotte europee e rotte extra-europee. Il numero maggiore di aeroporti attivi è presente nel Regno Unito, seguono Francia, Norvegia, Spagna e Svezia. L Italia compare in 6 posizione con 40 aeroporti. Il primato in termini di numero di rotte offerte va al Regno Unito, sia a livello totale (1904) che europeo e domestico, con 1604 rotte europee, di cui 501 interne. I Paesi dove la percentuale di rotte europee sul totale risulta maggiore sono Norvegia e Svezia che hanno pochissime rotte verso destinazioni extraeuropee. Questo dato è di rilievo anche per la Polonia che presenta anch essa una percentuale superiore al 90% ed evidenzia il suo ruolo regionale all interno del continente europeo. La Norvegia ha anche il primato di rotte domestiche sul totale delle rotte europee fornite, dimostrando l importanza del mezzo aereo nel contesto dei collegamenti all interno del Paese. L Italia è il quarto mercato a livello europeo in termini di rotte offerte e precede la Francia, il Paese più somigliante per questo tipo di rilevazioni. Interessante è la situazione della Germania, che presenta una percentuale di rotte nazionali molto limitata e pari al 14% rispetto al totale delle rotte offerte; il dato è anomalo se lo si compara con quello riferito a Paesi europei di dimensioni geografiche comparabili. Questo fatto potrebbe evidenziare, al contrario di quanto sottolineato per la Norvegia, la non essenzialità del mezzo aereo per gli spostamenti domestici. In Germania, infatti, nel corso degli ultimi anni è stato sviluppato un sistema ferroviario ad alta velocità che ha sottratto passeggeri e rotte al trasporto aereo domestico. La tabella 57 mostra alcune statistiche riguardanti i Paesi europei per flussi offerti di ASK. A livello europeo il maggiore volume di ASK è generato dalla Spagna, seguita dal Regno Unito, dalla Germania e dall Italia. Se, viceversa, si considera il volume di ASK verso destinazioni extra-europee, la Spagna è al quinto posto, preceduta da Regno Unito, Germania, Francia e Paesi Bassi. A livello di ASK complessivi, il primo posto appartiene al Regno Unito, mentre l Italia resta al quinto posto, dopo la Spagna. La classifica per ASK distingue chiaramente i Paesi europei per classi dimensionali; i primi 5 Paesi si appropriano di una frazione assai significativa degli ASK complessivi. E degna di nota la situazione di Paesi Bassi e Svizzera che manifestano un elevata propensione internazionale, in particolare al di fuori dei confini europei, grazie soprattutto agli scali di Amsterdam e Zurigo. Al contrario, paesi come Norvegia, Lituania ed Estonia presentano un vistoso sbilanciamento verso il traffico 122

132 Analisi delle Rotte in Europa europeo. Risulta inoltre di rilievo la situazione dell Italia, seconda per ASK nazionali, nonostante il recente sviluppo dell alta velocità ferroviaria, soprattutto nel tratto tra Milano e Roma. L effetto complessivo della presenza di questo importante mezzo sostitutivo risulterà più evidente a partire dai prossimi anni. Offerta di voli schedulati per Paese Rank Paese di partenza N Aeroporti Rotte totali (A) Rotte europee (B) Rotte nazionali (C) B/A C/B C/A 1 Regno Unito ,2% 31,2% 26,3% 2 Francia ,9% 38,4% 28,0% 3 Norvegia ,9% 57,9% 53,8% 4 Spagna ,6% 34,1% 30,6% 5 Svezia ,9% 45,3% 40,7% 6 Italia ,2% 35,3% 27,6% 7 Grecia ,1% 34,0% 30,3% 8 Germania ,5% 20,6% 14,5% 9 Finlandia ,2% 44,7% 38,1% 10 Portogallo ,9% 24,3% 20,7% 11 Polonia ,5% 11,7% 10,7% 12 Irlanda ,2% 7,0% 6,3% 13 Islanda ,4% 30,0% 23,8% 14 Danimarca ,0% 12,3% 10,0% 15 Svizzera ,3% 3,3% 2,2% 16 Austria ,0% 8,6% 6,0% 17 Repubblica Ceca ,6% 6,6% 4,7% 18 Paesi Bassi ,7% 1,6% 1,0% 19 Belgio ,7% 1,1% 0,7% 20 Estonia ,5% 12,5% 10,8% 21 Slovacchia ,7% 5,6% 4,8% 22 Cipro ,5% 3,0% 1,9% 23 Lituania ,3% 0,0% 0,0% 24 Lettonia ,0% 6,8% 4,9% 25 Ungheria ,3% 0,0% 0,0% 26 Malta ,2% 0,0% 0,0% 27 Slovenia ,0% 0,0% 0,0% 28 Lussemburgo ,7% 0,0% 0,0% Tabella 56. Paesi europei classificati in base al numero di aeroporti con voli schedulati. Per ogni Paese sono inoltre riportate il numero di rotte complessive, il numero di rotte verso altri aeroporti europei e il numero di rotte nazionali. Le ultime tre colonne rappresentano rispettivamente la frazione di rotte europee rispetto alle rotte totali, la frazione di rotte nazionali rispetto a quelle europee e la frazione delle rotte nazionali su quelle complessivamente offerte. Dati relativi al

133 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Dalla tabella 58 si può notare come il Regno Unito offra il maggior numero di posti offerti, seguito da Spagna e Germania. Le differenze riscontrate rispetto alla tabella 57 evidenziano come, in media, le rotte spagnole siano contraddistinte da una lunghezza maggiore, soprattutto per i collegamenti verso le isole, importanti mete turistiche.l Italia supera la Francia come 4 mercato europeo sui posti totali offerti in partenza. Emblematica la differenza tra questi due Paesi in termini del rapporto Intra/Extra EU. L Italia offre un numero di posti EU circa 7,49 superiore rispetto ai posti offerti su destinazioni intercontinentali. Per la Francia questo valore è solo 2,96, grazie alla presenza dell hub di Parigi Charles de Gaulle. In generale, la posizione di rilievo della Spagna sia per volume di ASK sia per posti offerti si spiegaprincipalmente per i volumi realizzati sulla rotta Barcellona Madrid e nei collegamenti verso le Isole Canarie. Volumi di ASK offerti per Paese di partenza Rank Paese di partenza ASK Nazionale ASK EU ASK Extra EU ASK totale Intra/Extra EU 1 Spagna ,21 2 Regno Unito ,45 3 Germania ,54 4 Italia ,38 5 Francia ,38 6 Portogallo ,82 7 Grecia ,99 8 Norvegia ,11 9 Paesi Bassi ,29 10 Svizzera ,60 11 Svezia ,83 12 Irlanda ,66 13 Danimarca ,35 14 Polonia ,82 15 Finlandia ,48 16 Belgio ,76 17 Austria ,87 18 Cipro ,64 19 Rep. Ceca ,44 20 Ungheria ,66 21 Malta ,21 22 Lettonia ,85 23 Islanda ,17 24 Lituania ,91 25 Slovacchia ,50 26 Lussemburgo ,10 27 Estonia ,94 28 Slovenia ,49 Tabella 57. Volume di ASK interno, europeo, extra-europeo e complessivo per Paese e posti totali offerti (dati in migliaia). L ultima colonna rappresenta il rapporto tra ASK intraeuropeo e ASK extraeuropeo. I Paesi sono ordinati in base al volume di ASK offerto in Europa. I valori di ASK e posti offerti sono annuali (2009). 124

134 Analisi delle Rotte in Europa La tabella 59 mostra i maggiori 20 flussi di ASK a livello europeo. I primi due flussi per volume di ASK sono relativi ai collegamenti tra Spagna e Regno Unito e tra Germania e Spagna. Al terzo e al quarto posto compaiono i flussi domestici di Spagna e Italia. I maggiori flussi non domestici che riguardano l Italia sono quelli con il Regno Unito (6 ). Con riferimento ai posti offerti, i flussi più sostenuti sono quelli domestici relativi al mercato domestico della Spagna, dell Italia, della Germania e del Regno Unito. Posti offerti per Paese di partenza Rank Paese Posti Nazionale Posti Intra EU Posti Extra EU Posti totali Intra/Extra EU 1 Spagna ,09 2 Regno Unito ,27 3 Germania ,41 4 Italia ,24 5 Francia ,69 6 Norvegia ,80 7 Svizzera ,85 8 Grecia ,01 9 Svezia ,01 10 Paesi Bassi ,16 11 Irlanda ,60 12 Portogallo ,82 13 Danimarca ,91 14 Austria ,87 15 Belgio ,41 16 Finlandia ,09 17 Polonia ,35 18 Rep. Ceca ,00 19 Ungheria ,72 20 Cipro ,17 21 Lettonia ,07 22 Malta ,09 23 Islanda ,74 24 Slovacchia ,35 25 Lituania ,43 26 Lussemburgo ,72 27 Estonia ,07 28 Slovenia ,88 Tabella 58. Numero di posti annuali (in migliaia) offerti su voli domestici, intra-europei e extra-europei. L ultima colonna rappresenta il rapporto tra il numero di posti offerto a livello intraeuropeo e il numero di posti offerto fuori dai confini europei. I valori sono relativi al

135 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa I dati della Tabella 59 sollevano una serie di interrogativi relativi alle caratteristiche morfologiche dei singoli Paesi europei, nonché alla presenza di infrastrutture sostitutive del traffico aereo, come quelle ferroviarie. È interessante al riguardo la posizione defilata nella classifica dei traffici domestici di Francia e Germania. Comprensibile, infine, il peso del mercato domestico norvegese malgrado il ridotto numero di abitanti e la ridotta dimensione economica, almeno rispetto ai principali Paesi europei. Gli stessi dati sembrano suggerire una riflessione sul diverso ruolo che il trasporto aereo svolge nel convogliare flussi turistici intraeuropei. Tale ruolo è sicuramente importante ad esempio per la Spagna, mentre sembra non essere altrettanto importante per l Italia. Connessioni tra Paesi europei più voluminose Rank Paesi collegati ASK Posti offerti 1 Spagna Regno Unito Germania Spagna Spagna Spagna Italia Italia Francia Francia Regno Unito Italia Germania Germania Regno Unito Regno Unito Spagna Italia Germania Regno Unito Germania Italia Francia Regno Unito Spagna Francia Germania Grecia Francia Italia Regno Unito Portogallo Norvegia Norvegia Regno Unito Polonia Regno Unito Irlanda Spagna Paesi Bassi Tabella 59. I primi 20 interscambi tra Paesi europei in termini di ASK (in migliaia). Sono mostrati anche i posti annuali offerti (in migliaia). Dati relativi al

136 Analisi delle Rotte in Europa La tabella 60 mostra in dettaglio e sempre con riferimento sia ai posti offerti sia ai valori di ASK le prime 20 rotte europee. Come già evidenziato in precedenza, un ruolo di rilievo è occupato da alcuni collegamenti domestici. La rotta più importante per numero di posti offerti è quella che collega gli aeroporti di Barcellona e Madrid Barajas. Nel 2008, la rotta più importante era quella che collega le due città italiane: Roma Fiumicino e Milano Linate, con circa 4,5 milioni di posti offerti all anno. Per effetto della competizione con il trasporto ferroviario ad alta velocità, dopo un solo anno i posti offerti sono calati di circa 1,2 milioni e tale rotta è scesa al secondo posto a livello europeo. Per quanto riguarda il volume di ASK, il primo posto è occupato dalla rotta Gran Canaria e Madrid Barajas. Le prime rotte non domestiche come numero di posti offerti fanno tutte capo al più grande hub europeo, Londra Heathrow: i suoi collegamenti con Dublino e Amsterdam si classificano rispettivamente all 8 e al 18 posto. In termini di ASK, la tratta Parigi CDG-Roma Fiumicino è al primo posto fra quelle non domestiche. ASK e posti offerti sulle prime 20 rotte europee Rank Aeroporti collegati Posti Rotte ASK Rotte 1 Barcellona Madrid Barajas Roma Fiumicino Milano Linate Parigi Orly Toulouse Blagnac Catania Fontanarossa Roma Fiumicino Nizza Costa Azzurra Parigi Orly Roma Fiumicino Palermo Punta Raisi Madrid Barajas Palma De Mallorca Dublino Londra Heathrow Amburgo Monaco F.J. Strauss Dusseldorf Monaco F.J. Strauss Bergen Flesland Oslo Oslo Trondheim Vaernes Barcellona Palma De Mallorca Francoforte Berlin Tegel Monaco F.J. Strauss Berlin Tegel Atene Eleftherios Makedonia Airport Parigi CDG Roma Fiumicino Amsterdam-Schiphol Londra Heathrow Gran Canaria Madrid Barajas Oslo Stavanger Sola Tabella 60. Volume di ASK (in migliaia) e di posti offerti (in migliaia) sulle prime 20 rotte europee (andata e ritorno) ordinate per numero di posti offerti. I valori di ASK e di posti sono annuali (2009). 127

137 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa 4.3. Analisi della competizione diretta Questa sezione è dedicata ad un analisi del livello di competizione delle compagnie aeree nei singoli aeroporti. Nella prima parte l obiettivo è quello di individuare il grado di dipendenza dei vari aeroporti nei confronti di singole compagnie aeree. Nella seconda parte l analisi prende in considerazione la competizione diretta tra le compagnie aeree sulle singole rotte fornite. Gli indici considerati sono principalmente l Indice di Herfindahl- Hirschman (HHI) e l indice di entropia. Il primo indicatore, calcolato in un range compreso tra 0 e , individua il livello di dominanza di un aeroporto, definito come la sommatoria delle quote (elevate al quadrato), in termini di ASK o di posti offerti, delle singole compagnie aeree. Un valore dell indice HHI pari a significa che l aeroporto è dominato dalla presenza di un unica compagnia aerea che detiene il 100% del volume di ASK offerto e dei posti. Tanto più l indice di HHI si riduce, tanto meno il singolo aeroporto risulta dominato da poche compagnie aeree. Viceversa, un elevato valore dell indice HHI è sinonimo di integrazione tra un determinato aeroporto e pochi vettori dominanti L indice di entropia (H), definito in dettaglio nella Nota Metodologica, è la sommatoria delle quote dei singoli vettori moltiplicate per il logaritmo delle quote medesime. L indice di entropia H viene confrontato con l indice di entropia massimo, che viene calcolato come se la quota dell aeroporto, in termini di ASK o di posti offerti, fosse equamente suddivisa tra le compagnie presenti. Valori ridotti dell indice indicano situazioni in cui poche compagnie offrono la maggioranza del traffico che transita in un aeroporto. Le informazioni sulla presenza di compagnie aeree vengono considerate, in caso di cosharing, assegnando al vettore principale l intero ammontare relativo alla rotta svolta congiuntamente. Questa semplificazione permette di evitare di considerare in competizione i vettori che in realtà cooperano per l offerta di particolari rotte. Nella tabella 61 vengono mostrati gli indici HHI e di entropia calcolati per i 20 aeroporti europei che presentano il maggior numero di compagnie presenti. Gli indici sono ricavati sia con riferimento alla quota di ASK, sia con riferimento alla quota in termini di posti offerti dalle singole strutture aeroportuali annualmente. Gli aeroporti europei con il numero maggiore di compagnie presenti sono Parigi Charles De Gaulle, Roma Fiumicino e Francoforte. Questi primi tre aeroporti accolgono ciascuno più di 100 compagnie. È possibile notare come tra i primi tre aeroporti, l indice di HHI sia modesto per lo scalo di Fiumicino; ciò evidenzia un livello di concentrazione del traffico molto minore rispetto agli altri due importanti scali. Naturalmente in ciò gioca un ruolo la posizione di relativa debolezza della compagnia di bandiera, Alitalia. 128

138 Analisi delle Rotte in Europa La situazione di Malpensa ha subito una forte evoluzione rispetto agli scorsi anni. In particolare, rispetto al 2008, il numero di compagnie operanti è aumentato da 88 a 96, e l indice di concentrazione risulta più che dimezzato, passando da 1167 a 466, il valore basso tra i principali scali europei. Tra gli scali dove il traffico, sia in termini di ASK, sia in termini di posti offerti, risulta più concentrato troviamo Zurigo, Monaco e Parigi Charles De Gaulle. Considerazioni analoghe possono essere effettuate osservando il livello di entropia in relazione all entropia massima. Allo scopo di rafforzare ulteriormente le considerazioni sopra esposte, in tabella 62 vengono mostrate per gli stessi aeroporti, le quote di ASK detenute dalle 5 compagnie più importanti presenti. Nell aeroporto di Roma Fiumicino, circa il 40,6% del traffico in termini di ASK è fornito da un unico operatore, Alitalia. Percentuale molto bassa se paragonata all aeroporto di Parigi Charles De Gaulle (Air France 55,8%) e di Francoforte (Lufthansa 49,2%). Livello di competizione nei principali 20 aeroporti europei (per n di Compagnie) Rank Aeroporto N.ro Compagnie Indice di HH su ASK Indice di HH sui posti Entropia (H) ASK Entropia (H) posti Max Entropia 1 Parigi Charles De Gaulle ,08 1,08 2,08 2 Roma Fiumicino ,40 1,26 2,07 3 Francoforte ,13 0,99 2,06 4 Milano Malpensa ,55 1,45 1,98 5 Londra Heathrow ,29 1,26 1,98 6 Amsterdam-Schiphol ,01 1,09 1,94 7 Barcellona ,52 1,30 1,89 8 Madrid Barajas ,06 0,96 1,89 9 Monaco F.J. Strauss ,98 0,89 1,88 10 Atene Eleftherios ,27 1,03 1,86 11 Brussels National ,33 1,34 1,86 12 Vienna ,91 1,01 1,83 13 Zurigo ,95 0,95 1,83 14 Londra Gatwick ,15 1,08 1,82 15 Ginevra-Cointrin ,42 1,30 1,81 16 Copenhagen ,10 1,07 1,80 17 Manchester ,46 1,46 1,79 18 Dusseldorf ,10 1,02 1,77 19 Nizza Costa Azzurra ,34 1,24 1,75 20 Stoccolma-Arlanda ,21 1,07 1,74 Tabella 61. Livello di competizione nei principali 20 aeroporti europei in termini di numero di compagnie aeree operanti. Dati relativi al

139 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Le altre compagnie sono presenti solo marginalmente, al punto che considerando le prime 5 compagnie, la percentuale dell ASK è sempre maggiore del 50% (eccezione fatta per Barcellona, Ginevra e Manchester). Indici di concentrazione elevati sono presenti anche a Vienna grazie ad Austrian Airlines, a Zurigo per l operatività di Swiss, a Monaco e Francoforte con Lufthansa, ad Amsterdam con KLM, a Madrid con Iberia e a Copenhagen con SAS. Al contrario, nell aeroporto di Manchester la prima compagnia (Monarch Airlines) è responsabile solo del 10,6% del traffico in termini di ASK e questa quota cresce fino al 38,3% se si considerano le prime 5 compagnie. Singolare, come già colto nelle statistiche precedenti, la posizione dello scalo di Roma Fiumicino, dove la quota della compagnia di bandiera rappresenta il 40,6%, valore peraltro simile a quello dell anno Quota % di ASK dei primi 5 vettori nei maggiori 20 aeroporti europei Rank Aeroporto Prima compagnia Quota prima compagnia Quota prime 2 compagnie Quota prime 3 compagnie Quota prime 4 compagnie Quota prime 5 compagnie 1 Parigi Charles De Gaulle Air France 55,8% 58,2% 60,6% 62,7% 64,3% 2 Roma Fiumicino Alitalia 40,6% 44,2% 46,7% 49,1% 51,0% 3 Francoforte Lufthansa 49,2% 54,7% 59,0% 61,9% 64,6% 4 Milano Malpensa Alitalia 15,0% 26,4% 31,4% 36,3% 41,0% 5 Londra Heathrow British Airways 36,0% 45,5% 50,3% 53,7% 56,8% 6 Amsterdam-Schiphol KLM 50,9% 63,3% 66,8% 69,9% 72,0% 7 Barcellona Spanair 9,9% 19,4% 27,8% 35,9% 41,9% 8 Madrid Barajas Iberia 47,2% 56,9% 60,8% 64,7% 68,0% 9 Monaco F.J. Strauss Lufthansa 54,9% 60,6% 64,0% 66,7% 69,4% 10 Atene Eleftherios Olympic Airlines 27,4% 44,0% 49,0% 53,3% 57,5% 11 Brussels National SN Brussels Airlines 25,5% 40,2% 49,2% 53,7% 58,0% 12 Vienna Austrian 58,6% 64,3% 67,6% 70,9% 73,7% 13 Zurigo SWISS 54,9% 61,5% 65,0% 68,4% 71,4% 14 Londra Gatwick British Airways 21,4% 42,8% 60,2% 66,1% 69,5% 15 Ginevra-Cointrin Easyjet Switzerland 14,4% 28,0% 36,6% 42,3% 46,2% 16 Copenhagen SAS 46,4% 53,1% 56,7% 60,3% 63,4% 17 Manchester Monarch Airlines 10,6% 19,4% 28,1% 33,5% 38,3% 18 Dusseldorf Air Berlin 30,7% 51,3% 59,0% 64,9% 70,0% 19 Nizza Costa Azzurra Air France 20,2% 34,6% 41,3% 48,1% 52,9% 20 Stoccolma-Arlanda SAS 34,1% 42,7% 50,4% 55,4% 60,1% Tabella 62. Quota % di ASK dei primi cinque vettori per i primi 20 aeroporti europei ordinati per numero di vettori operanti. Per ciascun aeroporto sono riportate la compagnia più importante, le quote di ASK del primo vettore e fino ai primi cinque. Dati relativi al In generale, queste statistiche evidenziano come, malgrado l operatività di molti vettori sui primi 20 aeroporti europei, le prime cinque 130

140 Analisi delle Rotte in Europa compagnie siano responsabili di quote di traffico ASK frequentemente superiori al 50% anche negli aeroporti di maggiori dimensioni. Le tabelle 63 e 64 ripropongono l analisi delle tabelle precedenti con riferimento ai primi venti scali italiani ordinati per numero di compagnie presenti. Oltre alla situazione già discussa dell aeroporto di Roma Fiumicino, solo gli aeroporti di Bologna, Napoli e Venezia presentano livelli di concentrazione particolarmente modesti. Livello di competizione nei principali 20 aeroporti italiani Rank Rank ITA EU Aeroporto N compagnie Indice di conc su ASK Indice di conc. sui posti Entropia ASK Entropia Posti Max entropia 1 2 Roma Fiumicino ,40 1,26 2, Milano Malpensa ,55 1,45 1, Venezia Marco Polo ,39 1,37 1, Napoli Capodichino ,20 1,11 1, Catania Fontanarossa ,05 1,00 1, Bologna G. Marconi ,23 1,18 1, Palermo Punta Raisi ,03 0,96 1, Olbia Costa Smeralda ,84 0,67 1, Torino ,09 1,05 1, Bari Palese ,95 0,89 1, Milano Linate ,88 0,81 1, Verona ,97 0,97 1, Pisa Galilei ,74 0,71 1, Bergamo Orio Al Serio ,45 0,44 1, Cagliari Elmas ,80 0,74 1, Lamezia T. S Eufemia ,89 0,85 1, Genova C. Colombo ,94 0,85 1, Brindisi Casale ,82 0,78 1, Firenze Peretola ,73 0,79 1, Trieste - Ronchi Dei Leg ,72 0,73 0,95 Tabella 63. Livello di competizione nei principali 20 aeroporti italiani in termini di numero di compagnie aeree operanti. Sono riportati gli indici di concentrazione, gli indici di saturazione e gli indici di saturazione massimi degli aeroporti sia in funzione dell ASK sia in funzione del numero di posti offerti annualmente. Dati relativi al Per converso, gli aeroporti di Bergamo Orio al Serio e di Pisa presentano livelli di concentrazione molto elevati. Per questi due scali l operatore dominante, Ryanair, occupa rispettivamente il 76,2% e il 55,5% del traffico complessivo in termini di ASK. Con riferimento alla quota raggiunta dalle prime cinque compagnie, diversi aeroporti raggiungono valori superiori al 90%, con picchi massimi a Bergamo Orio 131

141 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa al Serio e Trieste Ronchi Legionari. Tali cifre non devono comunque sorprendere, in quanto si tratta di aeroporti che ospitano un numero limitato di vettori. In generale, un elevata dipendenza da una sola compagnia fotografa una situazione di maggior rischio in capo all aeroporto. Quota % di ASK dei primi 5 vettori per i maggiori aeroporti italiani Rank ITA Rank EU Aeroporto Prima compagnia Quota prima compagnia Quota prime 2 compagnie Quota prime 3 compagnie Quota prime 4 compagnie Quota prime 5 compagnie 1 2 Roma Fiumicino Alitalia 40,6% 44,2% 46,7% 49,1% 51,0% 2 4 Milano Malpensa Alitalia 15,0% 26,4% 31,4% 36,3% 41,0% 3 25 Venezia Marco Polo Delta Air Lines 12,6% 21,3% 29,3% 37,0% 42,8% 4 37 Napoli Capodichino Alitalia 27,0% 45,1% 51,9% 57,1% 62,2% 5 40 Catania Fontanarossa Wind Jet 26,7% 47,2% 66,0% 70,4% 74,7% 6 42 Bologna G. Marconi Ryanair 20,6% 30,6% 40,3% 47,5% 54,4% 7 49 Palermo Punta Raisi Alitalia 28,7% 49,6% 61,6% 70,6% 78,9% 8 58 Olbia Costa Smeralda Meridiana 41,7% 59,6% 76,2% 79,5% 82,6% 9 59 Torino Alitalia 32,5% 43,8% 54,6% 63,4% 71,4% Bari Palese Alitalia 36,8% 59,4% 71,8% 78,1% 84,0% Milano Linate Alitalia 59,6% 68,4% 75,2% 79,4% 82,7% Verona Meridiana 29,4% 48,0% 58,9% 66,0% 73,0% Pisa Galilei Ryanair 55,5% 67,6% 76,3% 80,9% 85,1% Bergamo Orio Al Serio Ryanair 76,2% 83,8% 90,8% 92,3% 93,4% Cagliari Elmas Meridiana 32,6% 62,9% 82,5% 89,0% 92,4% Lamezia T. S Eufemia Alitalia 41,0% 60,2% 74,9% 84,2% 92,0% Genova C. Colombo Alitalia 45,1% 55,8% 65,6% 75,2% 81,9% Brindisi Casale Alitalia 43,1% 67,0% 79,7% 89,2% 94,5% Firenze Peretola Meridiana 42,2% 62,1% 81,1% 86,5% 91,1% Trieste - Ronchi Dei Leg. Alitalia 41,6% 74,3% 86,6% 93,4% 95,7% Tabella 64. Quota % di ASK dei primi cinque vettori per i primi 20 aeroporti italiani in termini di numero di vettori operanti. Per ciascun aeroporto sono riportate la compagnia più importante, le quote di ASK del primo vettore e fino ai primi cinque. Dati relativi al La tabella 65 mostra, infine, il livello di competizione diretto sulle 20 rotte europee con il maggior numero di compagnie aeree presenti. La prima rotta per numero di competitor è quella tra Milano Malpensa e Roma Fiumicino, con 12 diverse compagnie presenti, con un indice di concentrazione pari a La seconda rotta in classifica è ancora domestica e coinvolge gli aeroporti spagnoli di Lanzarote e Fuertaventura, con un numero di compagnie pari a 9 ed un indice di concentrazione pari a La terza rotta in classifica per numero di competitor è ancora spagnola e relativa al collegamento tra l Aeroporto di Gran Canaria e Tenerife Sud, con 9 compagnie e con un indice di concentrazione pari a

142 Analisi delle Rotte in Europa Livello di dominanza delle 20 principali rotte europee Rank Aeroporto Partenza Aeroporto Arrivo N compagnie Indice di Conc. Entropia Max Entropia 1 Roma Fiumicino Milano Malpensa ,82 1,08 2 Lanzarote Fuerteventura ,58 0,95 3 Gran Canaria Tenerife Sud ,74 0,95 4 Lanzarote Gran Canaria ,34 0,90 5 Fuerteventura Gran Canaria ,30 0,85 6 Parigi CDG Roma Fiumicino ,55 0,85 7 N. Kazantzakis Airport Diagoras Airport ,61 0,85 8 Roma Fiumicino Palermo Punta Raisi ,72 0,85 9 Barcellona Copenhagen ,50 0,78 10 Ginevra-Cointrin Manchester ,57 0,78 11 Gran Canaria Madrid Barajas ,55 0,78 12 Lanzarote Madrid Barajas ,62 0,78 13 Madrid Barajas Milano Malpensa ,58 0,78 14 Milano Linate Palermo Punta Raisi ,70 0,78 15 Malaga Copenhagen ,67 0,78 16 Madrid Barajas Palma De Mallorca ,64 0,78 17 Barcellona Praga-Ruzyne ,50 0,78 18 Copenhagen Roma Fiumicino ,58 0,78 19 Ibiza Madrid Barajas ,67 0,78 20 Parigi CDG Milano Malpensa ,56 0,78 Tabella 65. Livello di dominanza delle 20 principali rotte europee ordinate per numero di competitor. Per ciascuna rotta è riportato il numero di compagnie aeree presenti. Sono riportati gli indici di concentrazione, gli indici di saturazione e gli indici di saturazione massimi degli aeroporti, sia in funzione dell ASK sia del numero di posti offerti annualmente. Dati relativi al

143 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa 4.4. Analisi della competizione indiretta Con riferimento ad ogni rotta offerta da uno specifico aeroporto, definiamo la stessa in competizione indiretta qualora esistano rotte alternative offerte da altri aeroporti vicini a quello considerato e/o per destinazioni vicine o coincidenti a quelle della rotta in questione. Il concetto di vicinanza per aeroporti e destinazioni è definito come appartenenza localizzativa entro 100 Km dall aeroporto di partenza e/o entro 100 Km dall aeroporto di arrivo. Con riferimento all Italia, ad esempio, la rotta Roma Fiumicino Milano Linate risulta in competizione indiretta con la rotta Roma Ciampino Bergamo Orio al Serio: i due aeroporti romani distano meno di 100 km e così pure l aeroporto di Milano Linate e l aeroporto di Bergamo Orio al Serio. E opportuno sottolineare i limiti di questa definizione, che assume la semplice distanza come driver per identificare la competizione indiretta. L ipotesi, non sempre verificata, è che questa risulti una buona proxy del tempo (il driver ottimale per questo tipo di analisi) e quindi della raggiungibilità degli aeroporti di partenza e di arrivo (caso critico quello di aeroporti situati su isole, come i primi aeroporti riportati nella tabella 66) Per ogni aeroporto europeo sono state raccolte informazioni sul numero di aeroporti vicini e sul numero di rotte offerte in competizione indiretta, oltre che sul relativo ASK. Inoltre, sono stati calcolati i livelli di ASK delle rotte concorrenti a quelle offerte da ogni singolo aeroporto. Complessivamente, l esposizione di un aeroporto alla competizione indiretta può essere definita come il rapporto tra il volume di ASK delle rotte offerte soggette a competizione indiretta e il volume di ASK complessivo dell aeroporto (B/A nelle tabelle 66 e 67). Un ulteriore indicazione di posizionamento di uno specifico aeroporto rispetto alla presenza di competizione indiretta è il rapporto tra il volume di ASK offerto dalle rotte concorrenti e quello offerto dalle rotte dell aeroporto in competizione indiretta (ultime due colonne nelle tabelle 66 e 67). Anche questo è un aspetto che andrebbe approfondito nell ottica di individuare il profilo di rischio da associare all aeroporto, anche in chiave regolatoria. La tabella 66 mostra i 20 aeroporti europei più soggetti alla presenza di competizione indiretta. È possibile rilevare come quasi tutti gli aeroporti, spesso di piccole dimensioni, mostrino un traffico ASK soggetto a competizione indiretta pari all intero ammontare di ASK europeo offerto (pari anche al volume di ASK complessivo dato che gli aeroporti non offrono rotte fuori dall Europa). L offerta delle rotte concorrenti è molto maggiore di quella degli stessi aeroporti. In altre parole, questi aeroporti competono per la totalità del traffico generato con rotte offerte con frequenza assai maggiore da altri aeroporti vicini. 134

144 Analisi delle Rotte in Europa Primi 20 aeroporti europei soggetti a competizione di rotte alternative Aeroporto Paese Aeroporti vicini Rotte in competiz. indiretta ASK totale (A) ASK europeo ASK in competiz.(b) ASK in competiz.(c) B/A C/B ASK comp./ ASK rotta Kidlington Airport Regno Unito % 9.197,1 919,7 Sion Airport Svizzera % 3.343,0 557,2 Machrihanish Airport Regno Unito % 1.169,8 130,0 Southend Mun. Airp. Regno Unito % 481,8 53,5 Orland Airport Norvegia % 385,4 192,7 Philippos Airport Grecia % 299,7 199,8 Stord Airport Norvegia % 163,3 36,3 Dundee Airport Regno Unito % 135,9 17,5 Enontekio Airport Finlandia % 129,4 129,4 Vila Real Airport Portogallo % 92,5 92,5 Kent Int. Airport Regno Unito % 76,3 15,3 Skien Airport Norvegia % 74,4 31,9 Lugano Airport Svizzera % 71,7 29,9 La Garenne Airport Francia % 67,3 33,6 Gloucestershire Airp. Regno Unito % 66,8 9,5 Trollhattan Airport Svezia % 64,7 64,7 Mazamet Airport Francia % 62,9 25,2 Vitoria Spagna % 60,3 20,1 Torsby Airport Svezia % 60,0 40,0 Eday Airport Regno Unito % 58,1 4,5 Tabella 66. I primi 20 aeroporti in Europa maggiormente soggetti alla competizione di rotte alternative (in cui gli aeroporti di partenza e/o di arrivo distano meno di 100 km dalle rotte offerte). Nella prima colonna è riportato il numero di aeroporti entro i 100 km di distanza; nella seconda colonna è riportato il numero di rotte in partenza dall aeroporto soggette a competizione indiretta. Nella terza colonna è mostrato l ASK complessivo dell aeroporto (A), nella quarta colonna il livello di ASK europeo, nella quinta colonna è mostrato l ASK dell aeroporto soggetto alla presenza di rotte alternative (B), nella sesta colonna è riportato l ASK complessivo delle rotte in concorrenza con quelle offerte dall aeroporto (C). Nella settima colonna è riportata la frazione di ASK totale dell aeroporto soggetta a competizione indiretta, nell ottava colonna il rapporto tra il volume offerto dalle rotte concorrenti e quello offerto dalle rotte dell aeroporto soggette a competizione indiretta e nell ultima il rapporto tra la grandezza media in termini di ASK delle rotte concorrenti e quella media offerta dalle rotte dell aeroporto. I valori di ASK sono in migliaia e annuali (2009). La presenza di competizione indiretta incide naturalmente anche sugli aeroporti maggiori, come mostrato nella tabella 67. Più precisamente, sono gli aeroporti maggiori che, con tutta probabilità possono soffrire la presenza di competizione indiretta, ad esempio per opera dei vettori low cost che utilizzano come scali di appoggio aeroporti minori ma ben posizionati. Dalla tabella 67 si nota come l aeroporto europeo con il maggiore volume di ASK mondiale, Londra Heathrow, sia in competizione con ben 13 aeroporti, e abbia 61 rotte in competizione indiretta. Sul totale di ASK offerto (B/A), tuttavia, l esposizione complessiva risulta pari 135

145 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa all 11%, in virtù del ruolo di hub intercontinentale di questo aeroporto. Normalmente, infatti, le rotte intercontinentali sono esenti da competizione indiretta. Sempre con riferimento a Londra Heathrow, le rotte concorrenti a livello europeo offrono complessivamente un livello di ASK maggiore di quelle offerte dall aeroporto (C/B). Tuttavia, l ultima colonna, che rappresenta il rapporto tra il traffico medio delle rotte concorrenti e quello medio generato dalle rotte esposte alla competizione indiretta, mostra come le rotte offerte da Heathrow siano in media maggiori, in termini di ASK, rispetto a quelle in competizione indiretta. In generale, l area intorno a Londra mostra una concentrazione di aeroporti attivi molto elevata: Heathrow ha ben 13 aeroporti entro i 100 km e così pure Gatwick. Quest ultimo, presenta un indice C/B molto elevato (2,42), a testimonianza del livello concorrenziale della zona. Per Stansted il numero di aeroporti entro i 100 km si riduce a 11. Quest ultimo, però, mostra il livello più elevato (79%) di ASK soggetti a competizione indiretta; Londra Stansted offre, infatti, un numero limitato di rotte extraeuropee. Questo dato risente inoltre della strategia del principale operatore in questo scalo, Ryanair. Questo vettore, infatti, collega Stansted con aeroporti secondari di importanti città europee. Rotte alternative sono spesso offerte anche da Heathrow e Gatwick, che collegano invece l aerea londinese con i principali scali delle città europee. Tra i maggiori scali europei, Madrid, Monaco, Lisbona, Dublino e Atene non sono soggetti a competizione indiretta. Per quanto riguarda i due maggiori aeroporti italiani, Roma Fiumicino e Milano Malpensa, è possibile notare come il rapporto tra l ASK soggetto a competizione indiretta e quello offerto risulta pari rispettivamente al 21% e al 31%. Questi due aeroporti si differenziano con riferimento al rapporto C/B, ovvero il rapporto tra il volume di ASK offerto dalle rotte concorrenti e quello offerto dalle rotte dell aeroporto in competizione indiretta. Milano Malpensa risulta al riguardo più in competizione con gli aeroporti vicini, presentando un rapporto maggiore dell unità mentre per Roma Fiumicino il valore si ferma a 0,28. Il principale competitor di Malpensa è infatti l aeroporto di Linate. In particolare, la rotta Linate-Fiumicino, seconda in Europa per posti offerti, è in competizione indiretta con la rotta Malpensa-Fiumicino. Per quanto riguarda Fiumicino, invece, la competizione indiretta deriva dalla presenza dell aeroporto low-cost di Ciampino, con un offerta di rotte meno intense in termini di frequenza dei collegamenti, e quindi con minori ASK offerti. 136

146 Analisi delle Rotte in Europa Informazioni sulla presenza di rotte alternative per i primi 20 aeroporti europei Rank Aeroporto Aeroporti vicini Rotte in comp. indiretta ASK mondiale (A) ASK europeo ASK in comp.(b) ASK Competitor (C) B/A C/B ASK comp./ ASK rotta 1 Londra Heathrow % 1,13 0,29 2 Parigi CDG % 0,72 0,61 3 Francoforte % 0,21 0,21 4 Amsterdam-Schiphol % 0,17 0,24 5 Madrid Barajas Roma Fiumicino % 0,28 0,37 7 Monaco F.J. Strauss Londra Gatwick % 2,42 0,83 9 Zurigo % 0,33 0,22 10 Parigi Orly % 1,53 1,30 11 Milano Malpensa % 1,13 0,68 12 Brussels National % 0,57 0,41 13 Barcellona % 0,27 0,26 14 Lisbon Vienna % 0,23 0,26 16 Copenhagen % 0,59 0,47 17 Dusseldorf % 0,86 0,46 18 Dublino Atene Eleftherios Manchester % 1,13 0,55 Tabella 67. Informazioni sulla presenza di rotte indirette alternative per i primi 20 aeroporti in Europa in termini di ASK mondiale. Nella prima colonna è riportato il numero di aeroporti entro i 100 km di distanza; nella seconda colonna è riportato il numero di rotte in partenza dall aeroporto soggette a competizione indiretta. Nella terza colonna è mostrato l ASK complessivo dell aeroporto (A), nella quarta colonna il livello di ASK europeo, nella quinta colonna è mostrato l ASK dell aeroporto soggetto alla presenza di rotte alternative (B), nella sesta colonna è riportato l ASK complessivo delle rotte in concorrenza con quelle offerte dall aeroporto (C). Nella settima colonna è riportata la frazione di ASK totale dell aeroporto soggetta a competizione indiretta, nell ottava colonna il rapporto tra il volume offerto dalle rotte concorrenti e quello offerto dalle rotte dell aeroporto soggette a competizione indiretta e nell ultima il rapporto tra la grandezza media in termini di ASK delle rotte concorrenti e quella media offerta dalle rotte dell aeroporto. I valori di ASK sono in migliaia e annuali (2009). A livello europeo, emerge il dato relativo agli aeroporti di Barcellona e Dusseldorf dove oltre il 41% dell ASK offerto è in competizione indiretta, anche se la competizione deriva dalla presenza di aeroporti secondari lowcost, con ASK offerti decisamente inferiori, come testimoniato dai valori contenuti dei rapporti C/B. Interessante anche la situazione di Parigi Orly, dove il rapporto C/B è pari a 1,53, a causa della presenza entro 100 km dell aeroporto principale di Parigi, Charles de Gaulle. La tabella 68 mostra per le prime 20 rotte europee in termini di ASK, il numero di rotte in competizione indiretta. Le prime tre rotte del ranking sono relative a collegamenti turistici tra la Spagna e il complesso delle isole Canarie. Tra queste, due rotte sono anche in competizione tra 137

147 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa loro: gli aeroporti di Tenerife e Gran Canaria sono infatti vicini, secondo la definizione adottata, anche se si trovano su due isole diverse, molto ben collegate però dal sistema marittimo. Si può notare come due delle prime rotte italiane, Roma Fiumicino Milano Linate e Roma Fiumicino Londra Heathrow siano soggette alla competizione di ben 5 e 2 rotte alternative rispettivamente. Questa considerazione depone a favore dell idea circa la contendibilità raggiunta dal mercato italiano, anche a causa della relativa debolezza dell operatore Alitalia. Informazioni sulle prime 20 rotte in Europa in termini di ASK Rank Aeroporto Partenza Aeroporto Arrivo Posti offerti ASK rotta (A) Rotte alternative ASK alternative (B) B/A 1 Gran Canaria Madrid Barajas % 2 Barcellona Madrid Barajas % 3 Madrid Barajas Tenerife Norte % 4 Parigi Charles De Gaulle Roma Fiumicino % 5 Atene Eleftherios Londra Heathrow % 6 Malaga Londra Gatwick % 7 Atene Eleftherios Parigi CDG % 8 Londra Heathrow Madrid Barajas % 9 Roma Fiumicino Londra Heathrow % 10 Larnaca Londra Heathrow % 11 Roma Fiumicino Milano Linate % 12 Roma Fiumicino Madrid Barajas % 13 Francoforte Madrid Barajas % 14 Nizza Costa Azzurra Parigi Orly % 15 Parigi Orly Toulouse Blagnac % 16 Amsterdam-Schiphol Madrid Barajas % 17 Stoccolma-Arlanda Londra Heathrow % 18 Amsterdam-Schiphol Barcellona % 19 Helsinki-Vantaa Londra Heathrow % 20 Londra Heathrow Lisbon % Tabella 68. Informazioni sulle prime 20 rotte in Europa in termini di ASK (in migliaia e annuali) con rotte alternative. Nella sesta e settima colonna vengono riportate rispettivamente il numero di rotte alternative ed il relativo ASK offerto. Nell ultima colonna è riportato il rapporto fra l ASK delle rotte alternative e quello offerto dalla rotta in esame. Dati relativi al

148 5. Vettori Nel presente capitolo si analizza l andamento del traffico e delle caratteristiche del mercato sotto il profilo dei vettori. Le compagnie aeree, unitamente ai gestori aeroportuali, costituiscono i due grandi soggetti nel mercato finale del trasporto aero. Analogamente a quanto fatto per gli operatori aeroportuali il focus del capitolo è relativo ai trend di crescita, alle alleanze, alle caratteristiche strutturali e di network del mercato dei vettori ed alle dinamiche competitive Mercato europeo e ruolo dei vettori non EU Le analisi condotte in precedenza facevano riferimento ad un mercato geograficamente ristretto alle 28 nazioni europee comprese nel campione inizialmente definito. Spostando l attenzione sui vettori, il riferimento geografico diviene più complesso. Il concetto di nazionalità di un vettore è associato alla nazionalità degli stakeholders, e conseguentemente anche alla nazione che rilascia la licenza, ed influenza le rotte ed i diritti di navigazione aerea di cui il vettore gode. All interno degli aeroporti di una nazione non operano solo i vettori nazionali, ma vi operano tipicamente anche le compagnie delle nazioni ad esso collegate e non solo. In particolare, successivamente alla formazione del mercato unico europeo della navigazione aerea, i vettori comunitari godono degli stessi diritti su tutte le rotte intraeuropee incluse quelle domestiche. Le limitazioni, sempre meno stringenti anche in riferimento alle rotte intercontinentali, stanno portando alla ridiscussione del riferimento stesso di nazionalità. Le proposte attualmente in discussione introducono il cosiddetto principal place of business come riferimento per l individuazione dei diritti aerei di cui il vettore può godere. In questo paragrafo si considerano l intensità ed il ruolo della presenza di vettori non europei negli aeroporti compresi nelle 28 nazioni dello spazio aereo europeo, con riferimento all importanza e alla apertura internazionale del network aeroportuale europeo. Ai fini dell individuazione della nazionalità dei singoli vettori presenti nello scheduling, si è scelto di operare con un criterio simile a quello del principal place of business, associando il vettore alla nazione a partire dalla quale offre il maggior numero di posti e ASK. Il campione così determinato si discosta per poche eccezioni dall elenco delle compagnie dei Paesi membri dell ECAA (European Common Aviation Area), ossia le compagnie che hanno indistintamente accesso a tutte le rotte intraeuropee, incluse le rotte domestiche. 139

149 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Il mercato europeo è un mercato rilevante: il 27,9% del numero di posti offerti settimanalmente in tutto il mondo, sulla base dei dati ricavabili dai voli schedulati per il 2009, coinvolge, in partenza o in arrivo, aeroporti facenti parte delle 28 nazioni europee considerate (tabella 69). Questo valore è diminuito rispetto al 30% del Gli aeroporti europei vengono utilizzati dalle più importanti compagnie aeree nel mondo. Le compagnie con almeno un volo da o per l Europa, infatti, detengono nel complesso il 75% dei posti settimanali complessivamente offerti nel mondo e l 83,3% in termini di ASK. Tali valori risultano lievemente diminuiti rispetto all anno precedente, dove erano pari al 78,2% e all 85,2% rispettivamente. L Europa rappresenta inoltre per queste compagnie una quota elevata, mediamente pari a circa il 37%, della loro offerta complessiva (tabella 69). I vettori non associati alle nazioni europee, identificati nel seguito come vettori esteri, e che servono gli aeroporti europei nei limiti previsti dai contratti bilaterali, o dai più recenti contratti multilaterali, operano fondamentalmente sulle rotte tra l Europa ed il Paese di riferimento, anche se, sfruttando il diritto di continuazione di una rotta internazionale (il cosiddetto 5 th freedom of the air), possono servire il mercato intra-europeo, ivi incluse le rotte domestiche. L analisi dello scheduling evidenzia come lo sfruttamento di tale opportunità sia assolutamente limitato. Al contrario, nel mercato dei voli tra l Europa ed il resto del mondo, sono i vettori esteri ad avere, seppur di poco, la quota maggiore (tabella 70). Il 51,2% dei posti su voli schedulati è offerto da vettori esteri (il 53,5% se si attribuiscono i voli in code sharing in maniera proporzionale alle compagnie coinvolte). I vettori esteri operano il 29,1% degli ASK offerti negli aeroporti europei. Tale valore sale al 33,7% considerando anche l effetto del code sharing. Dimensione dell offerta di servizi schedulati in partenza o arrivo dagli aeroporti europei, e dimensione dell offerta complessiva delle compagnie che vi operano Quota dell offerta di voli in partenza o arrivo dagli aeroporti europei rispetto al totale offerto nel mondo Quota offerta nel mondo dalle compagnie che operano voli in arrivo o in partenza dagli aeroporti europei Quota offerta, dalle compagnie operanti negli scali europei su voli in partenza o arrivo dagli aeroporti europei, in percentuale rispetto all output complessivo delle medesime % posti settimanali % ASK settimanali 27,9% 35,6% 75,0% 83,3% 37,2% 42,7% Tabella 69. Dati relativi all entità dell offerta di posti e di ASK dai vettori operanti servizi schedulati negli aeroporti europei. Fonte: elaborazioni su database Innovata

150 Vettori Offerta di voli intraeuropei Non ripartendo il codesharing % posti % ASK settimanali settimanali Ripartendo il codesharing % posti % ASK settimanali settimanali Quota dei vettori esteri nel mercato intraeuropeo (inclusi voli domestici) Quota dei vettori esteri nel mercato tra l Europa ed il mondo Quota dei vettori esteri negli aeroporti europei 0,41% 0,39% 9,7% 7,9% 51,2% 52,3% 53,5% 54,9% 9,3% 29,1% 17,3% 33,7% Tabella 70. Dati relativi alle quote dell offerta di posti e di ASK detenute dai vettori europei e dai vettori esteri. Nell analisi senza ripartizioni del codesharing l intero ammontare dei posti offerti sui voli in code sharing è attribuito alla compagnia che effettua il volo. Elaborazioni Universoft-ICCSAI su dati Innovata

151 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa 5.2. Statistiche generali dei principali vettori europei Circa gli andamenti dei principali vettori europei nel periodo per quanto concerne il traffico passeggeri, si sono raccolte informazioni riguardanti i principali vettori europei. Il campione è costituito da 76 vettori. I dati del 2009 si riferiscono ai valori riportati dalle associazioni di settore e nei siti web delle società medesime. Alcune compagnie, in particolare nel caso di vettori minori o low cost, non pubblicano il dato relativo ai Revenue Passenger Kilometres, in tal caso il valore è stato stimato ricavando dallo scheduling annuale, cosi come pubblicato da Innovata, il valore ponderato della lunghezza media percorsa dai posti offerti dalla compagnia (vi è dunque nell approssimazione l ipotesi implicita che i load factor non siano sistematicamente connessi con la lunghezza del volo). Nella tabella 71 sono riportate le statistiche di traffico dei principali vettori europei. Nel 2009, Il vettore low cost Ryanair consolida il primo posto nella classifica per numero di posti trasportati da singolo vettore (brand), mentre rimane lontano dai primi 4 vettori tradizionali se si considerano gli RPK (Revenue Passenger Kilometres) offerti, quest ultima classifica vede Air France al primo posto con 126 miliardi di chilometri passeggeri annualmente volati, seguita da vicino da Lufthansa (123 miliardi). Considerando i gruppi di vettori con legami azionari di controllo, Ryanair scende al terzo posto anche nella classifica per passeggeri trasportati, dopo il gruppo Lufthansa ed Air France-KLM. Se si considerano infatti i dati di traffico di Air France e KLM congiuntamente, il gruppo francoolandese ottiene la leadership con 199 miliardi di RPK e la seconda posizione come numero di passeggeri con 70 milioni circa. Sono stati inoltre riportati i due dati separati in quanto, dal punto di vista commerciale, i due operatori sono ancora chiaramente distinguibili. Rispetto al 2008, il gruppo Lufthansa supera il gruppo Franco olandese per traffico passeggeri. Ciò è il risultato della politica di espansione continentale adottata da Lufthansa che ha portato ad acquisire, oltre a Swissair, anche SN Brussels BMI ed Austrian Airways. Tali società sono incluse nei dati di traffico Lufthansa solo a partire dal mese di avvenuto consolidamento, quindi è prevedibile che il 2010 veda ulteriormente consolidarsi la quota di traffico complessivamente trasportata dal gruppo che fa capo a Lufthansa. La concentrazione dei vettori tradizionali appare uno dei principali elementi di rilievo per il futuro del trasporto aereo in Europa. Dopo Lufthansa e Air France anche il terzo storico grande operatoro europeo, British Airways, si avvia a perfezionare la fusione con Iberia creando un terzo polo con oltre 50 milioni di passeggeri ma soprattutto 160 miliardi di chilometri passeggeri volati all anno. Sia i mercati intercontinentali, sia quelli locali sono caratterizzati dalla 142

152 Vettori presenza di operatori di dimensioni crescenti, tipicamente superiori ai 50 milioni di passeggeri l anno ed in alcuni casi prossime, se non superiori ai 100 milioni di passeggeri (si pensi al risultato della fusione Delta- Northwest. Anche nella competizione nel mercato intraeuropeo, i competitor low cost hanno consolidato la loro crescita sino a raggiungere valori di traffico passeggeri del tutto paragonabili ai più grandi vettori tradizionali. Oltre a Ryanair, tra i primi 6 vettori europei per traffico passeggeri, altri due sono di tipo low cost: easyjet ed Air Berlin (rispettivamente con 46,1 e 28,9 milioni di passeggeri). Analizzando i volumi di RPK, come anticipato, è netta la separazione tra i tre grandi operatori, Lufthansa, Air France - KLM, British Airways, dotati di un network mondiale di grandi dimensioni, e gli altri vettori. La tabella 71 mostra il maggior orientamento ai collegamenti di lungo raggio di Air France KLM sul gruppo Lufthansa. Vettori Principali vettori europei per traffico passeggeri Passeggeri 2009 ( 000) RPK* 2009 (milioni) Load factor % Distanza media per passeggero Lufthansa group** , Air France-Klm** , Ryanair , Lufthansa , Air France , Easyjet , British Airways , Air Berlin , Klm , Sas , Alitalia , Iberia , Swiss , Thomsonfly , Norwegian Air Shuttle ,0 926 Aer Lingus , Air Europa Lineas Aereas n.d Austrian , TAP-Portugal , Thomas Cook Airlines , Vueling Airlines ,8 906 Tabella 71. Dati preliminari relativi al traffico passeggeri trasportato dai principali vettori europei (2009). Fonti: Elaborazioni ICCSAI su dati forniti dalle associazioni di categoria (AEA Association of European Airlines, ERA European Regional Airline associations, ELFAA European Low Fare Airline Association) e bilanci aziendali. * Volume di RPK e di ASK stimati utilizzando la distanza media per passeggero desumibile dall analisi dello scheduling. **Per Air France-KLM il dato è ottenuto come somma dei valori delle singole compagnie; per Lufthensa il dato pubblicato dalla società holding e include Lufthansa SWISS, British Midland da Luglio 2009 e Austrian da settembre

153 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Alitalia è il nono vettore per volume di traffico passeggeri e il decimo vettore per volumi di RPK. L integrazione con Airone ha permesso al gruppo italiano di tornare sopra soglia 20 milioni. Rispetto al 2009 si registra un aumento di circa tre milioni di passeggeri. Se si confronta invece il 2009 con il dato 2008 aggregato di Alitalia-Airone si registra complessivamente una diminuzione del 16%. Anche il dato 2009 di load factor, pari al 65,4%, è peggiore a quello del I dati riportati, apparentemente negativi, vanno però interpretati alla luce della recessione economica e della rifondazione della società con tutte le conseguenze del caso in termini di vuoto di prenotazioni dovuto alle incertezze, riorganizzazione logistica del network ed assestamento dell operatività. Vanno dunque considerati come positivi i primi dati registrati nel 2009 mentre per un giudizio di merito complessivo va rimandata la valutazione in attesa di un maggiore consolidamento delle performance. Nella tabella 72 sono riportati i tassi di crescita rispetto al 2008 ed i valori medi di crescita nell ultimo quinquennio. A causa del difficile momento che sta attraversando l economia mondiale, i tassi di crescita misurati nell ultimo anno sono nella maggioranza dei casi negativi o comunque mediamente inferiori ai valori medi del periodo Nonostante tutto, i due principali vettori low cost hanno continuato a crescere anche nel corso del Nel 2009 Ryanair ed easyjet hanno mostrato i tassi di crescita maggiori tra i primi vettori europei, e pari rispettivamente al 13,2% e 3,4%. Tra gli operatori low-cost si segnala l arresto di Air Berlin, -0,3% passeggeri nel 2009, contro il 19,2% del quinquennio Tale vettore ha inoltre registrato un calo nel volume di RPK e di ASK dell ultimo anno, per effetto dell incremento del load factor. Tra i primi vettori tradizionali appartenenti alla classifica dei primi 10 vettori europei, Lufthansa registra la minor diminuzione percentuale (-1,7%), l anno precedente aveva fatto segnare un +2,7%. Oltre ad Alitalia, SAS registra la seconda maggiore contrazione in termini di passeggeri, con un decremento del 15,7% e del 16,7% in termini di RPK. L andamento dell anno deve essere valutato anche in relazione ai livelli di load factor. Tutti i primi 10 vettori, con l esclusione di Alitalia, hanno registrato un load factor superiore al 71% (tabella 71). Rispetto all anno precedente (figura 41) alcuni vettori hanno subito un riposizionamento. Risultati positivi caratterizzano entrambi i principali vettori low cost 144

154 Vettori Crescita dei passeggeri trasportati dai principali vettori europei Vettori Δ passeggeri 08/09 Δ RPK 08/09 Δ ASK 08/09 CAGR passeggeri CAGR RPK CAGR ASK Lufthansa (+Swiss) -1,7% -2,5% -1,4% 3,0% 3,0% 2,9% Air France-Klm -4,8% -3,6% -4,0% 1,3% 3,2% 2,8% Ryanair 13,2% 11,0% 9,6% 19,7% 23,8% 24,1% Lufthansa -2,7% -2,5% -1,3% 2,0% 2,4% 2,5% Air France -4,1% -2,7% -3,8% 1,1% 3,3% 2,5% Easyjet 3,4% 10,0% 9,6% 13,7% 20,9% 19,2% British Airways -4,1% -3,2% -4,1% -1,9% 1,0% 0,0% Air Berlin -0,3% -8,0% -6,7% 19,2% 13,8% 14,0% Klm -6,3% -5,2% -4,3% 1,8% 3,1% 3,2% Sas -15,7% -16,7% -16,3% 1,0% -0,7% -1,6% Alitalia (+AirOne) -16,6% -2,7% 1,7% -0,7% -3,7% -2,1% Iberia -10,3% -6,2% -6,0% -4,5% 1,6% 0,4% Swiss 2,4% -2,2% -1,9% 8,0% 6,0% 4,6% Thomsonfly -18,4% -15,7% -14,8% -5,2% 16,2% 16,0% Norwegian Air Shuttle 18,2% 10,3% 11,3% 39,1% 45,4% 41,0% Aer Lingus 7,4% -1,0% -5,1% 9,1% 8,7% 9,9% Air Europa Lineas Aereas -2,0% 10,2% n.d. 6,3% n.d. n.d. Austrian -6,7% -10,3% -9,5% 2,3% -3,4% -3,8% TAP-Portugal -3,4% -3,8% -5,9% 6,9% 9,8% 10,4% Thomas Cook Airlines 8,3% 4,2% 2,1% 10,4% 13,6% 13,7% Vueling (+Clickair) -32,8% 56,2% 45,0% n.d. n.d. n.d. Tabella 72. Andamento del traffico passeggeri registrato dalle principali compagnie aeree europee nel periodo Fonti: Elaborazioni ICCSAI su dati forniti dalle associazioni di categoria (AEA Association of European Airlines, ERA European Regional Airline associations, ELFAA European Low Fare Airline Association) e bilanci aziendali. **Ai fini del confronto so soo considerate le performance nei due anni di Air France e Klm e Lufthansa e Swiss mentre, grazie alle acquisizioni il traffico passeggeri del gruppo Lufthansa sono cresciuti del 8,5%. easyjet ad esempio ha migliorato la sua posizione, facendo registrare incrementi positivi, rispetto allo stesso periodo 2008, sia per quanto concerne il coefficiente di riempimento (+1,3%), sia per quanto riguarda il numero di passeggeri (+3,4%). Norvegian Air e la emergente Wizzair sono i vettori che registrano i più elevati tassi di crescita, soprattutto quest ultima con un aumento oltre il 30%, ma a scapito di una, seppur contenuta, riduzione del coefficiente di riempimento. A variazioni di traffico così accentuate risulta tipicamente più difficile assecondare la domanda senza penalizzare il load factor. 145

155 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Tassi di crescita e variazione LF 2,0% Δ Load factor 08/09 Alitalia/Air One Air France British Airways Easyjet Ryanair 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% SAS Iberia Klm Norwegian -0,5% Lufthansa -1,0% Air Berlin WizzAir -1,5% -20% -10% 0% 10% 20% 30% Δ% n passeggeri 08/09-2,0% Figura 41. Relazione tra tassi di crescita e variazione del coefficiente di riempimento per alcune dei principali vettori europei. Fonte: elaborazioni ICCSAI su dati forniti dalle associazioni di categoria e company web site. La tabella 73 mostra i primi dieci vettori per aumento complessivo del numero di passeggeri e per tasso di crescita equivalente annuo. La tabella si riferisce alle sole compagnie già presenti nel I tre grandi vettori low cost aggregati hanno trasportato, nel 2009, 82 milioni di passeggeri in più rispetto al 2003 contribuendo in modo significativo alla crescita del mercato intraeuropeo. La classifica relativa ai tassi di crescita equivalenti annui del periodo è dominata dai vettori low cost, dai vettori dell Europa centrale e dalle compagnie con network regionali all interno della strategia hub and spoke delle compagnie tradizionali di riferimento. Tra i vettori con maggiore contrazione nel periodo (ma presenti in entrambi i periodi) vi sono grandi vettori tradizionali come Brithis Airways, Iberia ed Olimpic Airways. Per British Airways, che nel 2008 ha trasportato 3,2 milioni di passeggeri in meno di quanto fatto nel 2004 (tabella 72) continua l erosione di quote del mercato di massa, in particolare sui mercati di medio raggio, ed una progressiva focalizzazione sul traffico di lungo raggio. 146

156 Vettori Nel caso di Iberia, che registra un calo vistoso di 5,3 milioni di passeggeri dal 2004 al 2008, Tale calo è spiegato dalla riduzione di oltre 6 milioni di passeggeri registrata nell ultimo biennio, che ha più che annullato i marginali incrementi degli anni precedenti. I dati dei due vettori contribuiscono a spiegare le ragioni del processo di fusione che è stato finalizzato tra la fine del 2009 ed i primi mesi del Nel caso di Olimpic Airways i dati sono l espressione della progressiva alienazione dal mercato del vettore nazionale, emblema della crisi del sistema pubblico in Grecia. Primi 10 vettori europei per crescita del numero di passeggeri trasportati nel periodo Rank Vettori Δ passeggeri ( 000) Rank Vettori Passeggeri CAGR Ryanair Norwegian Air Shuttle 39,1% 2 Easyjet Airbaltic 36,3% 3 Air Berlin Jet2 22,2% 4 Lufthansa group Cimber Air 21,2% Lufthansa Ryanair 19,7% Swiss Air Berlin 19,2% 5 Norwegian Air Shuttle germanwings 15,6% 6 Air France-Klm** Easyjet 13,7% Air France Aegean Airlines 13,5% Klm Flybe 11,4% 7 Aer Lingus germanwings Aegean Airlines Tabella 73. Primi dieci vettori europei per crescita del numero di passeggeri trasportati nel periodo I dati di crescita equivalente annua si riferiscono al campione di vettori operanti già nel 2003, sono dunque escluse le compagnie low cost nate durante il quinquennio. Fonti: Elaborazioni ICCSAI su dati forniti dalle associazioni di categoria (AEA Association of European Airlines, ERA European Regional Airline associations, ELFAA European Low Fare Airline Association) e bilanci aziendali. 147

157 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Ultimi 10 vettori europei per crescita del numero di passeggeri trasportati nel periodo Rank Vettori Δ passeggeri CAGR ( 000) Rank Vettori passeggeri 1 Iberia Skyways -17,1% 2 British Airways Air Alps Aviation -14,2% 3 bmi Olympic Airlines -8,7% 4 Olympic Airlines Bmi -6,3% 5 Lufthansa Regional Iberia -4,5% 6 Alitalia Aer Arann -4,0% 7 Skyways JAT AIRWAYS -2,8% 8 Klm Cityhopper Uk Luxair -2,6% 9 Aer Arann Lufthansa Regional -2,4% 10 Cyprus Airways Klm Cityhopper Uk -2,3% Tabella 74. I dieci vettori europei con la maggior diminuzione del numero di passeggeri trasportati nel periodo Dati relativi a compagnie presenti in entrambi i periodi. Fonti: elaborazioni ICCSAI su dati forniti dalle associazioni di categoria(aea Association of European Airlines, ERA European Regional Airline associations, ELFAA European Low Fare Airline Association) e bilanci aziendali Confronto tra vettori europei e statunitensi La tabella 75 confronta i dati di traffico complessivi per due campioni di compagnie aeree europee ed americane, formati entrambi dalle principali 74 compagnie di riferimento. I dati relativi ai due campioni evidenziano un numero di passeggeri annui trasportati relativamente simile (707 per i vettori americani contro 605 milioni per quelli europei); i vettori americani si presentano in media maggiormente concentrati, cosi come evidenziato nella tabella 75: i primi 5 vettori americani trasportano, infatti, circa 120 milioni di passeggeri in più rispetto ai primi 5 vettori europei (pur considerando Air France KLM come un unico vettore). Le minori barriere interne ed il ritardo con cui è avvenuto il processo di liberalizzazione in Europa rispetto agli Stati Uniti concorrono in buona parte a spiegare il differente grado di concentrazione. Negli USA, nel 2009, il maggior numero di passeggeri è stato trasportato dalla più grande compagnia aerea globale nata dalla fusione tra Delta e Northwest. Il consolidamento tra vettori rappresenta una tematica che nel corso del 2009 è stata oggetto di ampio dibattito negli USA. La tendenza è verso una maggior apertura ad operazioni di fusione ed acquisizione viste come necessarie per rilanciare la competitività dei vettori americani. Il rischio di abuso di posizioni dominanti su specifiche rotte Aree sembra essere, in questa fase caratterizzata dalla recessione economica, il male minore. Maggior chiusura sul fronte della proprietà delle compagnie, rispetto alle attese infatti la fase due degli accordi open skies tra USA ed Europa non prevederà la rimozione delle restrizioni sulla proprietà di vettori americani. 148

158 Vettori Vettori Vettori europei Vettori americani Totale passeggeri 2009 (milioni) Totale RPK 2009 (miliardi) Crescita passeggeri 08/09 (milioni) Crescita % passeggeri 08/09-5,0% -4,0% Crescita RPK 08/09(miliardi) Crescita % RPK 08/09-5,6% -4,6% Passeggeri top 5 Airlines 2009 (milioni) RPK top 5 Airlines 2009 (miliardi) vettore rank passeggeri Lufthansa group Delta-Northwest* 1 vettore rank RPK Air France-KLM Delta-Northwest* 1 vettore low cost Ryanair Southwest Vettore con maggiore crescita passeggeri 08/09 Ryanair (+7,6 milioni) Compass (+1,1 milioni)** Tabella 75. Confronto tra vettori americani e vettori Europei. I dati si riferiscono ad un campione di 74 vettori europei ed 74 vettori americani. Fonte: Elaborazioni ICCSAI su dati forniti dalle associazioni di categoria, U.S. Department of transportation e company web site.**fusione avvenuta ad ottobre 2008.Part of Delta connection family following Delta-Northwest merger Nel corso del 2009 il numero di passeggeri trasportati dai vettori europei è diminuito del -5%, mentre quello dei vettori americani è diminuito del -4%, situazione dunque invertita rispetto al 2008, e maggiore sofferenza dei vettori Europei nel Concentrazione dei vettori americani ed europei % passeggeri trasportati 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0% US EU % n compagnie Figura 42. Concentrazione dei vettori (rispetto al totale dei vettori nazionali) in US e in Europa (2009). Fonte: Elaborazioni ICCSAI su dati forniti dalle associazioni di categoria, U.S. Department of transportation e company web sites. 149

159 Fact Book 2010 La Competitività del Trasporto Aereo in Europa Il confronto dei dati 2008 indica come ai livelli attuali non vi sia una significativa differenza nella lunghezza media percorsa dai passeggeri trasportati dai vettori europei rispetto ai vettori americani. Tuttavia, dalla figura 43 si può osservare come invece esistano rilevanti differenze nella distribuzione dei vettori rispetto alla lunghezza media percorsa, portando così alla luce una maggiore specializzazione dei vettori americani rispetto a quelli europei. 12% Average stage flight 10% 8% 6% 4% 2% 0% >6000 US Airlines Km 12% Average stage flight 10% 8% 6% 4% 2% 0% >6000 EU airlines Km Figura 43. Distribuzione dei vettori in US e in Europa per lunghezza media delle rotte effettuate (2009). Fonte: Elaborazioni ICCSAI su dati forniti dalle associazioni di categoria, U.S. Department of transportation e company web sites. 150