INCIDENTI AI CICLISTI. Alcune considerazioni su quanto apparso sugli organi di stampa. Edoardo Galatola, Responsabile Sicurezza FIAB

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Raimondo Catalano
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1 INCIDENTI AI CICLISTI Alcune considerazioni su quanto apparso sugli organi di stampa Edoardo Galatola, Responsabile Sicurezza FIAB Il probl e m a dell inci d e n t alit à strad al e è sicura m e n t e di attualità e ben e fanno gli organi tecnici quali l AS A P S e gli organi di sta m p a a darvi la massi m a rileva n z a. A mag gi o r ragione è imp ort a n t e sottoline a r e che la prot e zi o n e degli utenti deb oli della strad a è una delle priorità da affro nt a r e a livello nazi o n a l e. Il tem a può però risultar e fuorvi a n t e se, ribalt a n d o caus e con effetti, vien e pres e n t a t o co m e il probl e m a della peric ol o sità ad and ar e in biciclett a. È ben e perta nt o partire da qual c h e dato di fatto. La riduzi o n e dell inci d e n t alit à strad al e è stat a richiest a a livello co m u n i t a ri o co m e obiettivo prim a ri o per tutti i pae si me m b r i pon e n d o l obiettiv o di dim e z z a r e morti e incid e n ti dal 2000 al In Italia, c è stata una riduzi o n e degli incide n ti, anch e se non suffici e nt e per raggi u n g e r e l obiettivo prefiss a t o. In partic ol a r e il probl e m a princi p al e in Italia son o i centri urba ni in cui si conc e n t r a n o il 44 % dei morti ed il 77 % degli incid e nti (in contr ot e n d e n z a con l Euro p a) Incidenti 77% 6% 18% Morti 44% 10% 46% Feriti 73% 7% 21% Strade urbane Autostrade Extraurbane Inoltre le aree urba n e son o quell e caratt eri z z a t e dalla min or e riduzi o n e di incid e n t alit à

2 Il confro n t o con le aree urban e di altri paesi è addiritt ur a impiet o s o In città, infine, gli incide n ti gravi inter e s s a n o princi p al m e n t e ped o n i e ciclisti

Se analizzi a m o nel detta gli o gli incide n ti a ped o

m e n t e cost a n t e (nell ulti m o ann o si registr a un

n i) Ed un incre m e n t o cost a nt e degli infort u ni

3 Se analizzi a m o nel detta gli o gli incide n ti a ped o ni e ciclisti notia m o un and a m e n t o sost a n z i al m e n t e cost a n t e (nell ulti m o ann o si registr a un au m e n t o per i ciclisti ed una riduzi o n e per i ped o n i) Ed un incre m e n t o cost a nt e degli infort u ni con legg er a riduzi o n e nell ulti m o ann o analizz a t o.

Se consi d e r i a m o i dati ISF O R T, si è pass a ti negli ultimi 5 anni da circa 4 miliar di di km/an n o perc or si dai ciclisti ai 6 miliar di del 2007.

4 Il legg e r o incre m e n t o di incide n t alit à dei ciclisti va per ò confr o n t a t o con gli utenti della bici stess a. Infatti nello stess o periodo si è visto un signific ati v o incre m e n t o dell ute n z a ciclistica. Se consi d e r i a m o i dati ISF O R T, si è pass a ti negli ultimi 5 anni da circa 4 miliar di di km/an n o perc or si dai ciclisti ai 6 miliar di del Di con s e g u e n z a gli incide n ti per km perc or s o son o in cost a nt e dimi n u zi o n e. Analizz a n d o il dato del tass o di mort alit à (num ero morti per 100 incid e n ti) risulta che il valor e medi o (513 1 morti su incid e n ti) è pari a 2,2. Per i ciclisti il tass o è lo stes s o 2,2, per i ped o n i è 3, per i mot o ci clisti è 2. Risult a evide n t e che par a g o n a r e il tass o di mort alit à co m p l e s s i v o di un ciclist a (investit o da una mac c hi n a) con quell o dell auto m o b i lista che lo ha investit o è fuorvi a n t e. Ess e n d o anc or a sup eri or e il tass o di mort alit à per i ped o n i cos a se ne dovr e b b e ricavare? Ch e è più sicuro spo st a r s i in carr o ar m at o?

5 È ben e non dim e n ti c a r e infatti che è stat o calcol at o che il nu m e r o di anni di vita gua d a g n a t i co m e risultato dell us o regol ar e della bicicl ett a è 20 volte maggi o r e degli anni perd uti dai ciclisti negli incide n ti strad ali. Risult a invec e inter e s s a n t e i dati di incid e n t alit à con un altro indic at or e, ovv er o la co m p o s i zi o n e mod al e del traffico. Infatti c è una correl a zi o n e tra ciclabilità e riduzi o n e dell inci d e n t a lit à, che port a anc h e a un ulterior e au m e n t o dei ciclisti. Confr o n t a n d o le statistiche di mort alit à per unità di spost a m e n t o di diver si paesi (morti per miliar d o di km perc or si) e quelle della co m p o s i zi o n e mo d al e degli spo st a m e n t i (cioè perc e n t u a l e sul totale degli sposta m e n t i che vien e effettu at a in biciclett a), si può notar e che mag gi o r e è il nu m e r o dei ciclisti, maggi o r e è la sicur e z z a dei ciclisti stes si. Que st a correl a zi o n e è ancor a più sorpr e n d e n t e se non la si confr o n t a solo con gli incide n ti per i ciclisti, ma con quella di tutti gli utenti della strad a. Se si raggi u n g e la fasci a che possi a m o chia m a r e di transi zi o n e ovver o il % di co m p o s i zi o n e mod al e si registra una dimi n u zi o n e delle morti sulla strad a anc h e per gli utenti mot ori z z a t i. Qu e s t a riduzi o n e è per ò ancor a più rileva nt e in qua nt o si registra non solo in valor e relativ o (morti per km perc or si) ma addiritt ur a in valore ass ol uto (morti per abita nti)

6 Il dato della co m p o s i zi o n e mo d al e pari al 4 % in Italia è dato dall Isfort. Cosa fare allor a per ridurr e l incid e n t alit à? Due interv e n ti su tutti. Il pri m o lo abbi a m o già indivi d u a t o, ovv ero interv e n i r e sulle politiche della mobilità (in Ger m a n i a si son o posti l obiettivo di radd o p p i a r e la co m p o s i zi o n e mod al e dal 10 al 20 %; per noi già il 15 % sare b b e un trag u a r d o note v ol e). Il siste m a della mobilit à, infatti, non si autor e g o l a. Esist o n o circoli viziosi e circoli virtuosi. Un circolo vizioso è quell o di costr uir e siste m i urbani se m p r e più estesi che port a n o a spo st ar e le residenze se m p r e più dece n t r at e che obbli g a n o ad usar e maggi o r m e n t e l auto che riduco n o l auto n o m i a di tutti gli utenti, ma sopr att utt o di giov a ni e anzi a ni. Un circolo virtuoso è facilitar e una multi m o d a l ità che per m e t t a di scegli er e fra varie opzio ni: a piedi, in bicicl ett a, col trasp o r t o pub blic o, con il car shari n g e anc h e con il propri o auto m e z z o, in mod o da poter scegli er e il mezz o più ade g u a t o a sec o n d a delle esig e n z e, delle dista n z e e dell'off erta. Il sec o n d o interv e n t o e forse più import a n t e è des u m i bil e dal seg u e n t e grafico, tratto da una pub blic a zi o n e co m u n i t a ri a, kids on the move.

Dat o un incide n t e, la differ e n z a delle cons e g u e n z e pote n zi ali (cerott o, sta m p e l l a, carr o z zi n a e bara) sta tutta in pochi chilo m e t ri all ora di differ e n z a di

7 Dat o un incide n t e, la differ e n z a delle cons e g u e n z e pote n zi ali (cerott o, sta m p e l l a, carr o z zi n a e bara) sta tutta in pochi chilo m e t ri all ora di differ e n z a di velocit à di imp att o! Infatti un imp att o a 50 km/h ha il 50 % di proba b ilit à di cons e g u e n z e mort ali, equi v al e n t e ad una cad ut a dal terzo pian o di un abit a zi o n e, a 70 km/h c è pratica m e n t e la certez z a di mort e, co m e cad er e dal quint o pian o, mentr e se l imp att o avvi e n e fino a 30 km/h le cons e g u e n z e dive nt a n o trascur a b ili (equip ara b il e ad una cad ut a dal prim o pian o). La velocit à è la prim a caus a (o conc a u s a) di incide n ti gravi. Quin di, tra gli interv e n ti priorit ari, le zone 30 devo n o esser e regol a e non ecce zi o n e; prioritari e anc h e rispett o alle piste ciclabili. Tra l altro è un inter v e n t o realizz a bil e rapida m e n t e e con risors e limitat e, fer m o rest a n d o che non bast a mett ere un cartell o di diviet o. Man ma n o occorrer à interv e nire con i controlli e quindi anch e con la sag o m a t u r a della strad a (che riduc a auto m a t i c a m e n t e la velocit à mas si m a). No n dim e n ti c a n d o che è anc h e uno dei migliori modi per fluidific are il traffico! In ma c c h i n a, in città, infatti, gen e r al m e n t e si arriva pri m a se c è una zon a 30 senz a se m a f o ri piuttosto che accel er a r e fino a 70 all ora, rifer m a r s i, ripartire e così via, au m e n t a n d o l inqui n a m e n t o, lo stress, il rischi o per poi scoprir e che la velocit à me di a è stata di 12 km/h! Altro princi pi o fond a m e n t a l e è gara ntire il non superamento dei 50 km/h in città, che è un obbligo, è scritto nel codic e della strad a, ma è un obbli g o che ness u n o rispetta! Nat ur al m e n t e solo sulle direttrici di attrav e r s a m e n t o che, anc h e queste, dovre b b e r o esser e l eccezi o n e e non la nor m a per il traffico cittadi n o. Par afr a s a n d o allora il mod ell o propo s t o per l Exp o di Milan o, in cui è stat o propo s t o il modello dei raggi verdi (direttici ciclabili di attrav e r s a m e n t o della città) è possi bil e proporre un modello che

8 potr e m m o chia m a r e Bull s Eye ovver o Rag gi rossi (direttrici di scorri m e n t o a 50 km/h) e Città verd e (il rima n e n t e tess uto urba n o Zona 30)

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A maggior ragione è importante sottolineare che la protezione degli utenti deboli della strada è una delle priorità da affrontare a livello nazionale. INCIDENTI AI CICLISTI Alcune considerazioni su quanto apparso sugli organi di stampa Edoardo Galatola, Responsabile Sicurezza FIAB Il problema dell incidentalità stradale è sicuramente di attualità e bene