La rete ferroviaria del Nord Ovest al servizio dei porti liguri

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1 La rete ferroviaria del Nord Ovest al servizio dei porti liguri ENERGIA E TERRITORIO S.p.A.

2 La rete ferroviaria del Nord-Ovest al servizio dei porti liguri Premessa...3 Capitolo 1 Le infrastrutture ferroviarie: reti e parchi di smistamento. Livelli attuali di utilizzo e capacità residue Potenzialità dei collegamenti ferroviari con le città portuali liguri Piano di utilizzo dei collegamenti ferroviari con i porti liguri Considerazioni su parchi ferroviari e scali merci I principali collegamenti ferroviari a Nord della...19 Capitolo 2.Sviluppo dei traffici containerizzati nei porti liguri e movimentazione ferroviaria...22 Capitolo 3 Capacità ferroviarie residue nel collegamento porti Alessandria Linee di inoltro da Alessandria a destinazioni finali...26 Opzioni per il superamento delle attuali criticità Aspetti doganali Handling nel dry port di Alessandria...30 Il servizio ferroviario di collegamento...33 Prestazioni previste per i trasporti ferroviari shuttle Elementi di fattibilità economica...35 Handling al terminal di dry port...35 Servizio ferroviario shuttle...37 Capitolo 4 Le infrastrutture stradali: autostrade e reti viarie primarie. Livelli attuali di utilizzo e capacità residue Capitolo 5 Le piattaforme logistiche presenti sul territorio: interazioni con le reti stradali e ferroviarie Interporto di Rivalta Scrivia Fridocks Magazzini Generali e Frigoriferi - Pozzolo Formigaro Interporto di Arquata Scrivia Logistica Gavio Polo logistico Piemonte Sud L area logistica di Casale Monferrato...50 Capitolo 6Terminal portuali indagati e criteri di indagine...51 Analisi comparata fra i terminal...52 Analisi degli attuali livelli di inoltro su rotaia...53 Terminal SECH...54 Terminal VTE...55 Terminal Messina L infrastruttura ferroviaria in ambito portuale Sviluppo dei traffici containerizzati nei porti liguri e movimentazione ferroviaria...59 Conclusioni

3 Premessa Il Nord Ovest ed in particolare la provincia di Alessandrua si trovano in una collocazione geografica strategica, punto di snodo di due corridoi europei: il Corridoio 5, che dovrebbe assicurare i flussi ovest-est e garantire una penetrazione nei paesi dell est europeo, ed il corridoio Genova-Rotterdam, che dovrebbe connettere, attraverso la portualità ligure, l arco latino con gli sbocchi del nord Europa (Rotterdam e Amburgo) della cosiddetta banana blu Sulla direttrice Genova-Rotterdam (previsione 2012) che dovrebbe essere avviata entro il Qui il tema rilevante è quello del raccordo multimodale con la portualità ligure. Il sistema produttivo, tuttavia italiano denuncia un inarrestabile deterioramento delle condizioni di base di competitività, legato alla scarsità di infrastrutture e servizi di connessione efficienti e di qualità. Il diritto alla competitività ed alla mobilità, inoltre, introdotto di recente con l art. 16, Trattato CE, ha come suo corollario la definizione di alcune regole di base idonee a garantire la mobilità delle persone e delle merci. Spetta all Unione Europea, ma essenzialmente agli Stati Membri, di adottare le opportune misure onde non incorrere in una fattispecie di responsabilità comunitaria. Recentemente si è rilevato come, da indicatori di tendenza univoci, anche solo un impatto del 10% dei traffici prospettici cinesi sui porti del sud dell Europa (principalmente Barcellona, Valencia, Genova e gli hub del mezzogiorno risultando del tutto incerto il ruolo che potrebbe essere giocato dal sistema dell alto adriatico) significherà quantomeno 10 milioni di contenitori che il sistema italiano dovrà essere nelle condizioni di gestire e che oggi i nostri porti non sono attrezzati a ricevere. Più precisamente, i traffici prospettici da e verso la Cina a breve indicano come le potenzialità per il Mediterraneo siano davvero importanti se solo il sistema alimentativo ferroviario di connessione con i mercati infraeuropei funzionasse, e se esso fosse coordinato con le infrastrutture portuali e retroportuali di sostegno. A tal fine sarà indispensabile garantire l assoluta efficienza nei collegamenti ferroviari di alimentazione del sistema genovese con i mercato svizzero, bavarese e del centro Europa. L area economica del Baden Wuttemberg, della Svizzera e più di tutti della Baviera vede da sempre con estremo favore di sottrarsi al monopolio dei porti del nord: e da sempre si candida a svolgere un ruolo proprio rispetto al sistema portuale del Mediterraneo italiano. Tale documento, sulla base di quanto sopra detto, prende in esame la movimentazione delle merci attraverso i flussi alpini per giungere nei terminali dei porti liguri, in particolare in quelli di Sampierdarena e Voltri. Partendo dalla considerazione di un attuale ridotto utilizzo del sistema 3

4 ferroviario per le merci che transitano per il sistema portuale ligure, tale lavoro, seguendo un percorso virtuale dei flussi di traffico merci definisce lo status delle reti ferroviarie viarie, delle strutture logistiche presenti nel territorio alessandrino per giungere ai terminal portuali liguri, che si connettono alle autostrade del mare 4

5 Capitolo 1 Le infrastrutture ferroviarie: reti e parchi di smistamento. Livelli attuali di utilizzo e capacità residue La costituisce un territorio-cerniera nel complesso di reti ferroviarie che collegano l arco portuale ligure con i territori del Nord-Ovest e Nord-Est italiani, lungo le grandi direttrici di penetrazione verso i vari territori dell U.E. e dell Europa dell Est. La Provincia è attraversata da tre direttrici ferroviarie principali d interesse nazionale, che collegano Genova con Torino, con Milano e con il traforo del Sempione. La mappa ferroviaria sotto riportata evidenzia le linee fondamentali che attraversano la Provincia: 5

6 Nella rete provinciale assumono un ruolo rilevante la stazione di Alessandria con il suo grande scalo ferroviario Alessandria Smistamento, sulla direttrice internazionale Genova-Basilea, e la stazione di Novi con il suo scalo ferroviario di San Bovo, sulla direttrice Genova-Milano. Di particolare rilevanza e criticità risultano i collegamenti della rete ferroviaria della Provincia di Alessandria con le direttrici verso le città portuali liguri. Le linee ferroviarie che collegano il territorio della con la Liguria, sono ancora le tre vecchie linee, realizzate a metà del 1800 (debitamente adeguate negli ultimi 150 anni, in termini di capacità e di tecnologie): Alessandria Acqui Terme San Giuseppe di Cairo Savona, Alessandria Ovada Genova, (Torino) - Alessandria Arquata Genova (linee di valico: linea dei Giovi e succursale dei Giovi ). E in fase di progettazione una quarta linea (il terzo valico) per la realizzazione di collegamenti veloci (alta capacità) tra Genova e Milano, raccordata alla linea Torino Genova con diramazione in prossimità di Novi Ligure. 1.1 Potenzialità dei collegamenti ferroviari con le città portuali liguri Si descrive nel seguito la situazione delle potenzialità di trasporto ferroviario ancora utilizzabili sui vari collegamenti tra Alessandria e i porti di Genova e Savona. Si riportano in merito le valutazioni, effettuate tra maggio e settembre 2002, dagli esperti di RFI e da operatori ferroviari locali. Per quanto riguarda la linea Savona - S. Giuseppe di Cairo Alessandria, le valutazioni effettuate evidenziano quanto segue. La linea ha una lunghezza di 107 km (con biforcazione iniziale di 25 km tra Savona e San Giuseppe di Cairo), a semplice binario, con pendenze tra Savona e San Giuseppe del per mille; tale linea è abilitata, per tutta la percorrenza, al trasporto di sagome standard di contenitori (codice di trasporto combinato PC 32). E' una linea elettrificata a semplice binario, attrezzata con il blocco conta assi ed esercita in telecomando, tecnologia che consente, mediante l'utilizzo di un unico operatore, di regolare la circolazione di tutti i treni da un posto remoto. La tratta Alessandria - S. Giuseppe di Cairo è controllata dall'operatore avente sede ad Alessandria, mentre, per la tratta S. Giuseppe - Savona, l'addetto al controllo ha sede nella stazione di Ferrania. 6

7 Da S.Giuseppe di Cairo a Savona e viceversa è possibile percorrere alternativamente le due linee esistenti, quella via Ferrania e quella via Altare, in quanto le stesse, essendo linee a semplice binario, sono predisposte per essere percorse dai treni nei due sensi di marcia. Le due linee della tratta Savona - S. Giuseppe di Cairo presentano elevate pendenze, che offrono una notevole resistenza al traino delle locomotive, limitandone conseguentemente la velocità e il peso trainabile. La Savona - Altare - S. Giuseppe di Cairo presenta una pendenza del 30 per mille (grado di prestazione 1 27) che comporta un peso trainabile, rispetto alla resistenza degli organi di aggancio, di 870 t.. La linea Savona - Ferrania - S. Giuseppe Cairo ha tratti di linea con pendenza del 25 per mille (grado di prestazione 24), massimo peso trainabile, rispetto alla resistenza degli organi di aggancio, t.. La due linee della Savona - S. Giuseppe Cairo, in quanto parte integrante della linea Torino - Ceva - Savona, sono percorribili dai treni per l'intero arco delle 24 ore giornaliere. La linea S. Giuseppe di Cairo - Alessandria presenta un periodo di chiusura notturno alla circolazione. Su questa tratta vi sono alcune stazioni non telecomandabili e non presidiate in ore notturne (Acqui non presidiata dalle 22,10 alle 04,20 / Cantalupo dalle 21,20 alle 06,00), che impediscono il transito dei treni. Dal punto di vista dello sfruttamento della capacità della linea Alessandria - S. Giuseppe Cairo, la situazione è la seguente: -treni viaggiatori tratta Alessandria - Acqui n. 17 tratta Acqui - S. Giuseppe Cairo n. 19 -treni merci tratta Alessandria - S.Giuseppe C. n. 2, oltre ad alcune tracce interessanti alcuni giorni della settimana. ( 1 ) Il Grado di Prestazione (G.P.) della linea è calcolato sulla base delle resistenze dovute all'accidentalità della linea. Infatti, la somma delle resistenze dovute alla pendenza della linea e alle curve è caratteristica del tratto di linea ed esprime la forza di trazione necessaria per vincere le asperità del tratto in esame, indipendentemente da quale dei due fattori (pendenza o curva) sia preponderante. E' possibile pertanto frazionare la linea in tratti lungo i quali la somma G.P. è costante. Sono stati raggruppati dalle F.S. i lavori sulla rete in 31 classi, alle quali corrispondono 31 gradi di prestazione. E' evidente che nel calcolo di questi ultimi si prenderanno in considerazione le condizioni più sfavorevoli che si presentano nei tratti in esame. Qualora tali condizioni si incontrino solo in alcuni punti del tratto di linea in esame, non si penalizza l'intero tronco ferroviario. Viene adottato, in questi casi, un doppio grado di prestazione: uno principale, relativo alle condizioni generali del tronco di linea e uno sussidiario, relativo ai tratti con le condizioni più sfavorevoli. 7

8 La linea ha una potenzialità teorica di 60 treni/giorno, attualmente impegnata da 26 treni/giorno (21 per passeggeri e 5 per le merci). Inoltre, presentandosi la necessità, il presidio notturno delle stazioni di Acqui e Cantalupo, consentirebbe l'apertura della linea per l'intero arco delle 24 ore, permettendo la circolazione di ulteriori treni merci, necessari a soddisfare le esigenze del porto di Savona e del ponente ligure. Mantenendo inalterata la programmazione degli attuali treni, è stata studiata la programmazione per trasporto merci con servizio-navetta (peso massimo trainabile: 1000 ton. con doppio locomotore). Sono state individuate 14 tracce in ciascun senso di marcia, inseribili senza disturbare l attuale programmazione. I contenitori annui trasportabili, utilizzando queste 28 tracce giornaliere (su 300 giorni operativi/anno e con treni da 39 TEU in media), assommano a oltre TEU/anno. I tempi di trasferimento variano tra 95 e 130 minuti (in funzione delle attese per incroci). Questa linea presenta altresì l opportunità di un raccordo diretto con il Parco Smistamento di Alessandria, da realizzare sul sedime di un tracciato già previsto e di proprietà ferroviaria. Per quanto riguarda la linea Voltri Ovada Alessandria, le valutazioni effettuate evidenziano quanto segue. La linea è elettrificata, prevalentemente a semplice binario (tranne nelle tratte Voltri - Rivarolo e Mele-Campo Ligure), attrezzata con il blocco conta-assi ed esercita in telecomando. Il dispositivo conta-assi consente automaticamente di accertare che un treno in circolazione abbia liberato un determinato tratto di linea, che a sua volta potrà essere impegnato, senza soggezioni e in completa sicurezza, da un altro treno. La tecnologia del telecomando permette di regolare e controllare, con un solo operatore, la circolazione di tutti i treni sulla tratta fra Genova-Borzoli e Alessandria dalla postazione remota di Ovada. La tratta Genova-Borzoli - Alessandria, dal dicembre 1999, è collegata direttamente, con un apposita bretella indipendente dalle altre linee (che si sviluppa in buona parte in galleria per circa metri), con lo scalo di Genova Voltri mare, stazione ferroviaria attiva per i servizi del porto omonimo. La linea presenta in alcuni tratti pendenze del 16 per mille (grado di prestazione 18), che comportano limitazioni di peso alla composizione dei treni merci, anche in relazione alla resistenza ammessa dai ganci di trazione (max t.) e alla riduzione dello sfruttamento della potenza delle locomotive impiegate per il traino dei convogli. 8

9 La linea ha una lunghezza di 110 km; tutte le gallerie esistenti sono state adeguate al passaggio degli high cube (codice di trasporto combinato PC 45), adeguandole alla cosiddetta sagoma limite internazionale 2, riportata nel seguito. La sagoma limite internazionale a doppio binario 3 Nel seguito si riportano, a titolo indicativo, sagome tipiche di gallerie per linee a binario unico, strutturate nel rispetto della sagoma limite internazionale. 2 La sagoma limite internazionale è valida per gli Stati che hanno firmato un apposita convenzione internazionale; tale sagoma deve essere rispettata dai carri che effettuano trasporti per detti Stati; i carri e le vetture che rispettano la sagoma limite internazionale sono muniti di un particolare contrassegno costituito dalla sigla RIV per i carri e RIC per le vetture. 3 (Fonte: Corpo stradale e opere d arte - Ing. Damiano Orlandi, tratta dal libro Dal cavallo al treno del Dott. G. B. Cassulo, Novi Ligure 2002). 9

10 Sagoma tipica di galleria per linea a binario unico 4 Sagoma tipica di galleria per linea a binario unico 5 4 (Fonte: Corpo stradale e opere d arte - Ing. Damiano Orlandi, tratta dal libro Dal cavallo al treno del Dott. G. B. Cassulo, Novi Ligure 2002). 10

11 5 (Fonte: Corpo stradale e opere d arte - Ing. Damiano Orlandi, tratta dal libro Dal cavallo al treno del Dott. G. B. Cassulo, Novi Ligure 2002). 11

12 Per quanto riguarda lo sfruttamento della capacità della linea, attualmente, nei giorni lavorativi, si presenta la seguente situazione di circolazione: -treni viaggiatori tratta Ovada - Genova (periodo h /22.00) n.29 tratta Alessandria - Ovada (periodo h /21.00) n.13 -treni merci Circolano solamente n. 10 treni, alcuni dei quali solo in determinati giorni della settimana. Un solo treno percorre la linea nella fascia oraria compresa tra le ore e le ore Nei giorni festivi si riduce ulteriormente il numero complessivo dei treni che la frequentano. La linea, fatta eccezione per brevi periodi di interruzione (programmati per consentire la normale manutenzione dell'infrastruttura), è utilizzabile per l'intero arco giornaliero delle 24 ore e presenta un elevata capacità ancora disponibile e sfruttabile, in modo da consentire l'inserimento di un ulteriore e consistente numero di tracce orarie tali da permettere ulteriori sviluppi del traffico delle merci da/per il porto di Voltri. La linea ha una potenzialità teorica di 90 treni/giorno, attualmente impegnata da 45 treni/giorno (37 per passeggeri e 8 per le merci). Il massimo peso rimorchiabile con un gruppo 652 è di 950 ton., che può salire a 1200 ton. con una coppia di gruppi 636. Considerate queste caratteristiche, la programmazione di un nuovo flusso di treni merci ha privilegiato il periodo serale-notturno e i flussi di traffico specializzati per senso di marcia, per evitare fermate agli incroci. La programmazione ha favorito il prelievo dei treni approntati allo scarico nave, mentre il secondo flusso in controsenso è destinato al rifornimento di contenitori per l imbarco. Indicativamente il distanziamento tra i treni programmati è di 15 minuti, mentre il tempo medio di percorrenza è di 85 minuti. Sono state individuate 24 nuove tracce possibili, mentre, con provvedimenti mirati a garantire gli interventi di manutenzione della linea e degli apparati di sicurezza (organizzando anche l eventuale servizio alternativo di bus locali sostitutivi di tracce-passeggeri), possono essere asservite ai trenimerci sino a 31 tracce. I contenitori annui trasportabili, utilizzando queste 31 tracce giornaliere (su 300 giorni operativi/anno e con treni da 39 TEU in media), assommano a oltre TEU/anno. 12

13 Per quanto riguarda le linee storiche di valico realizzate per unire la capitale del Regno Sabaudo con il porto di Genova (linea dei Giovi e succursale dei Giovi via Busalla), gli studi effettuati evidenziano quanto segue. Oggi sono linee a doppio binario di circolazione, elettrificate e altamente automatizzate. Attrezzate con blocco automatico a correnti codificate, permettono la ripetizione dell aspetto dei segnali di circolazione sul banco di comando dei locomotori stessi e quindi la tempestiva e anticipata visibilità da parte del personale addetto alla guida. Il dispositivo assicura un elevata sicurezza di circolazione, in quanto interviene automaticamente sul sistema frenante del treno, provocandone il completo arresto, ogniqualvolta non venga rispettata una riduzione di velocità o un segnale di fermata. Per le caratteristiche tecniche le linee permettono un elevata velocità di marcia dei treni e un elevata capacità produttiva, dovute al sistema automatico di distanziamento che permette, in piena sicurezza, di ridurre gli spazi tra i treni in circolazione. Le linee sono aperte e utilizzabili per la circolazione dei treni per l intero arco delle 24 ore giornaliere. Sono previsti in orario, per tratti e per singolo binario, brevi intervalli di tempo d interruzione della circolazione per permettere la manutenzione dell infrastruttura. La capacità della linee è maggiore tra le stazioni di Arquata Scrivia e Ronco Scrivia per la realizzazione tra le due località di due differenti percorsi, uno diretto e uno attraverso la diramazione di Isola del Cantone, che permettono la percorribilità alternativa dei treni senza necessità di particolari procedure, salvo quelle comunicate al personale di guida attraverso i segnali di via. Il sistema permette la discriminazione tra treni lenti e veloci, in quanto è possibile, inoltrandoli sulle differenti linee, realizzare di fatto un sorpasso in corsa, senza operare l arresto di alcun convoglio. Anche tra Ronco e Genova vi sono due distinte linee, una via Mignanego e l altra via Busalla, ma l elevata pendenza di quest ultima (tratti al 35 per mille) ne riduce fortemente la potenzialità. Il tratto di linea tra Arquata e Genova sopporta sia il traffico di merci e viaggiatori da/per Alessandria, Novara, Torino, Novi San Bovo, sia il traffico per Milano, in quanto Arquata è punto di diramazione della linea per Tortona e Voghera che porta al capoluogo lombardo. La linea dei Giovi ha una lunghezza di 87 km, con pendenze dal 10 al 17 per mille. 13

14 La succursale dei Giovi è lunga 70 km, con pendenze tra 12 e 35 per mille. Entrambe le linee sono a doppio binario e i profili delle loro gallerie consentono il passaggio della dimensione minima di contenitori (codice di trasporto combinato PC 22). Il tempo medio di percorrenza è stimabile in 75 minuti. Le due linee avranno una potenzialità, a fine lavori di potenziamento in corso, di 440 treni/giorno; l impegno attuale delle due linee ammonta a 283 treni/giorno, dei quali 132 treni-merci e 151 passeggeri. Esiste pertanto un margine teorico, a fine lavori di potenziamento, di oltre 150 treni/giorno, pari a una capacità annua di trasporto di circa TEU/anno (su 300 giorni operativi e con treni da 39 TEU in media) 6. Nella figura che segue si riporta la schematizzazione dei collegamenti tra le stazioni ferroviarie dell Alessandrino e i porti liguri. 6 Le capacità teoriche residue, in termini di treni/giorno, sono da ridurre secondo un coefficiente pratico (per l avvicinamento alla saturazione massima), in parte compensato dal coefficiente di soppressione di treni programmati. 14

15 I collegamenti ferroviari del complesso portuale Genova Voltri Savona con la Pianura Padana attraverso le porte d Arquata Scrivia, Ovada e San Giuseppe di Cairo, con sbocco sui parchi smistamento d Alessandria e Novi San Bovo. (Stato attuale) Piano di utilizzo dei collegamenti ferroviari con i porti liguri Rispetto alle capacità residue dei collegamenti ferroviari tra le città portuali liguri e i nodi ferroviari dell Alessandrino (come riportate al precedente paragrafo 1.1), è stata sviluppata la individuazione di un consistente numero di tracce giornaliere, necessarie a consentire un servizio ferroviario shuttle rapido tra le banchine dei terminal container portuali o i terminal container provinciali, per lo scarico rapido delle future over-post-panamax (full-container da TEUs e oltre) e viceversa. Il piano prevede un movimento complessivo di circa TEUs/giorno, da realizzarsi con 102 treni/giorno tra andate e ritorni (convogli da 39 TEUs/treno, per limitare il peso totale trainato e i costi del sistema di traino). I 102 viaggi/giorno sono pianificati come segue: 40 % circa in risalita da Genova-Voltri - Ovada Alessandria (per poter trasportare anche gli high cube), 60 % circa in discesa lungo le linee dei Giovi. I collegamenti ferroviari col porto di Savona (via San Giuseppe Cairo) presentano, secondo le più recenti stime di operatori ferroviari, capacità residue di circa 50 treni/giorno (che, se sfruttate integralmente, generano un potenziale d interscambio con la PLA di circa TEUs/anno), ampiamente sufficiente a soddisfare le necessità di trasporto ferroviario di container, pianificate dall Autorità Portuale di Savona per il 2008 (anno di entrata a regime del previsto nuovo terminal container da TEUs/anno). 1.3 Considerazioni su parchi ferroviari e scali merci Si riportano nel seguito le fondamentali caratteristiche tecniche e valutazioni prestazionali, relative ai principali parchi ferroviari e scali merci esistenti nella. 7 Fonte: elaborazione grafica del dott. Gian Battista Cassulo (dal suo libro Dal cavallo al treno, Novi Ligure 2002). Volutamente il grafico è fortemente deformato e non in scala, per meglio evidenziare i diversi collegamenti e raccordi alternativi. 15

16 Alessandria Smistamento Questo impianto attualmente è sfruttato soltanto al 40% della sua capacità produttiva. Il polmone ferroviario di Alessandria Smistamento dispone dei collegamenti ferroviari indispensabili per l interscambio di merci con i porti di Genova e Savona e con le principali aree di mercato del Centro-Nord Italia e del cuore economico dell Europa. Rispetto a questi canali ferroviari, Alessandria si propone come struttura di ricevimento e riordino delle merci containerizzate in sbarco da Genova e Savona, da inoltrare in Europa, e di preparazione dei carichi-nave da avviare all export nei due porti liguri. Alessandria si pone anche come struttura di formazione della autostrada viaggiante (combinato accompagnato) per gli automezzi provenienti dal porto di Genova (ed eventualmente da Savona), con carichi diretti oltre frontiera. È importante sottolineare che il collegamento Genova-Alessandria, sul quale insisterà la maggior parte del traffico ferroviario, garantisce la possibilità di movimentare convogli trainati da due locomotori elettrici capaci di rimorchiare 1.300/1.600 t.. Lo scalo merci Alessandria Smistamento presenta le seguenti caratteristiche essenziali: - è uno scalo a isola (da collegare al nuovo scalo ferroviario della P.L.A.), ove i treni merci sostano per riorganizzare le loro percorrenze; - è dotato di oltre 95 km. di binari, tutti forniti di un sistema che permette di conoscere in ogni momento il loro stato operativo (ad eccezione di una decina di binari, ubicati a lato della zona industriale D4 scalo ). Dal punto di vista delle dotazioni tecniche, la piattaforma ferroviaria di Alessandria Smistamento risponde alle funzioni sopra richiamate, con un complesso di binari di circolazione, di scalo, di raccordo, di ricovero, oltre a impianti tecnologici e di servizio, per un totale di circa 97,5 km di tracciato ferroviario (articolato su 210 binari di varie lunghezze). I binari di circolazione sono così strutturati: Partenze sussidiario Sud (utilizzabile solo per partenze): 10 binari, per totali 7,384 km Partenze Sud: 9 binari, per totali 5,660 km Partenze Nord: 12 binari, per totali 7,984 km Fascio arrivi: 16 binari, per totali 10,139 km Fascio Infermeria : 3 binari, per totali 2,061 km Impostazione Nord e Sud: 2 binari, per totali 1,320 km Circolazione Nord e Sud: 2 binari, per totali 1,181 km 16

17 Binario 40 Rialzo : 1 binario, di 0,884 km I binari di scalo (comprendenti i binari a raso) sono così articolati: Binario IV Infermeria (Ramblé): 1 binario, di 0,407 km Fascio Forchettoni: 8 binari, per totali 1,574 km Parco M2 (unione INT): 9 binari, per totali 2,056 km I binari di raccordo (comprendenti i binari di presa e consegna) sono così strutturati: Platea di lavaggio: 2 binari, per totali 1,078 km Raccordo MAIRA: 1 binario di 0,152 km Parco M1 Lavori: 3 binari, per totali 0,494 km Ulteriori binari di ricovero materiali sono così strutturati: Fascio Fantoni: 7 binari, per totali 2,434 km Fascio Rialzo (Stazione Fascio Carbone): 7 binari, per totali 1,223 km Fascio Direzioni: 38 binari, per totali 27,161 km Fascio Deposito Carri-Aste: 8 binari, per totali 1,634 km Fascio Riordini Sud: 10 binari, per totali 2,265 km Fascio Riordini Nord: 9 binari, per totali 1,971 km Fascio Aste-Estrazione: 4 binari, per totali 2,282 km. Impianti di servizio (Officine FS e private, Manutenzione corrente, Squadra Rialzo, Impianti Riparatori): Manutenzione corrente: 8 binari, per totali 1,179 km Squadra Rialzo: 30 binari, per totali 10,551 km Officina Squadra Rialzo: 10 binari, per totali 4,340 km L attuale capacità massima di lavoro della sella di lancio (su 20 ore/giorno operative, con perfetta funzionalità dell impianto e idonee condizioni atmosferiche) è di 750 carri/giorno. La capacità media operativa è attualmente attestata sui 500 carri/giorno. La capacità di riordino e composizione, con le attuali risorse tecnologiche, è pari a 20 treni/giorno nelle 20 ore operative. Opportuni interventi di ammodernamento tecnologico dello scalo ferroviario eleveranno la capacità media della sella di lancio dagli attuali 500 carri/giorno sino a carri/giorno (la capacità di ricomposizione treni passerà dai 20 treni/giorno attuali a 35 treni/giorno); tali interventi consentiranno di movimentare circa un terzo del traffico complessivo di contenitori dei porti di Genova e Savona, previsto per il 2005 (ossia circa TEUs/anno). 17

18 Il servizio di dry port, che Alessandria può mettere a disposizione dei porti di Genova e Savona, per mezzo delle infrastrutture del Terminale ferroviario della P.L.A. e della piattaforma ferroviaria di Alessandria Smistamento, offre complessivamente un potenziale di riordino e inoltro di oltre TEUs/anno (scaricati/caricati dai porti di Genova e Savona), pari a circa la metà del movimento di container pianificato al 2005 dai due porti. Il servizio di instradamento ferroviario, che Alessandria può offrire ai due porti, permetterebbe il raggiungimento degli ambiziosi obiettivi di trasporto ferroviario del 50 % del movimento di container, pianificato al 2005 dai due porti. Novi San Bovo Lo scalo merci di Novi San Bovo si dirama dalla linea Torino - Genova poco prima della stazione di Novi Ligure. Lo scalo è collegato alla linea tramite la stazione di Novi Ligure per i treni provenienti da Genova, mentre vi è un collegamento diretto per i treni provenienti da Alessandria. I treni merci diretti agli Interporti di Rivalta Scrivia e Pozzolo vengono attestati a Novi San Bovo e la terminalizzazione è effettuata con personale e mezzi di manovra dello scalo. L'impianto, grazie ai numerosi binari di circolazione e di deposito di cui dispone (62 binari, per un totale di 28,5 km), è in grado di assorbire un traffico di treni merci in arrivo e in partenza molto più consistente di quello attuale: infatti, oggi, viene sfruttata meno del 30% della capacità produttiva dello scalo. Ne limita le potenzialità anche l indisponibilità di numerosi binari, occupati da veicoli da riparare o da demolire. La struttura dei fasci di servizio dello scalo di San Bovo è la seguente: fascio Genova (passante e tronca), costituito da 16 binari per m. fascio Milano (passante e tronca), costituito da 12 binari per m. fascio Alessandria (passante e tronca), costituito da 6 binari per m. un binario di disimpegno di 458 m. fascio ricovero e fossato Tortona, costituito da 7 binari per m. fascio Parco Nuovo, costituito da 6 binari per m. fascio ricovero Alessandria, costituito da 6 binari per m. fascio fossato Alessandria, costituito da 7 binari per m. 3 binari di lanciamento per m. A differenza di Alessandria Smistamento, dove, come si è detto, la selezione dei carri da manovrare viene realizzata utilizzando la "sella di lancio", le manovre di Novi San Bovo si 18

19 svolgono "accompagnando" i veicoli con la locomotiva di manovra da un binario all'altro o, quando è possibile, "lanciando" i veicoli prelevati con un opportuna spinta impressa dalla locomotiva di manovra. Tale organizzazione, grazie ai criteri costruttivi dell'impianto, non ha ricadute negative sul servizio. L 'incremento nello scalo di Alessandria Smistamento del numero dei treni da e per i porti liguri potrebbe richiedere di dirottare sullo scalo di Novi San Bovo parte di questi traffici ferroviari al fine di mantenere la fluidità operativa all interno dello scalo di Alessandria. La vicinanza dei due scali consente il rapido scambio di tradotte. Lo scalo merci di Novi San Bovo, per la sua posizione geografica e la capacità dei suoi binari, può quindi efficacemente assumere la funzione di polmone per la PLA di Alessandria e anche per tutti i trasporti da e per i porti liguri sulle direttrici per Milano e Bologna. Casale Monferrato (scalo ferroviario) La stazione di Casale Monferrato è inserita sulla linea Chivasso-Valenza e si trova a 48 km da Chivasso e a 30 km da Alessandria. E inoltre punto intermedio della linea Asti-Mortara e punto terminale della linea Vercelli-Casale. La stazione di Casale dispone, lato Alessandria, di un fascio di binari per il servizio merci, per complessivi 7 km. reso indipendente dagli altri binari di circolazione treni; è quindi possibile effettuare spostamenti di veicoli sui binari interni del fascio merci, senza interferire con il movimento dei treni interessanti la stazione. Il fascio al suo interno è così suddiviso: fascio poligono composto da tre binari della lunghezza complessiva di m. 963; fascio scalo v. o. composto da tre binari della lunghezza complessiva di m. 533; fascio cittadella composto da 5 binari della lunghezza complessiva di m ; esistono inoltre binari e aste di manovra (una decina di binari tronchi) della lunghezza complessiva di m I trasporti da/per Casale vengono appoggiati ad Alessandria Smistamento e terminalizzati con locomotiva di manovra e personale di questa stazione. 1.4 I principali collegamenti ferroviari a Nord della Dai nodi ferroviari principali della Provincia (in particolare da Alessandria e da Novi Ligure) si dipartono le prosecuzioni delle fondamentali direttrici Sud Nord e i collegamenti con le principali direttrici Ovest Est, che attraversano la Regione Piemonte. 19

20 Tali linee ferroviarie sono: - la Alessandria Casale Novara (con prosecuzione Domodossola Iselle Sempione Basilea): la linea è a binario doppio, elettrificata, con sistemi di Blocco Elettrico manuale F.S. nel tratto Torreberetti Valenza e di Blocco Automatico a corrente fissa nel tratto Valenza - Alessandria; - la Alessandria - Mortara Milano (con prosecuzione Chiasso-Gottardo Basilea): la linea è a binario doppio, elettrificata, dotata di sistemi di Blocco Automatico a corrente fissa nel tratto Alessandria Valenza e di Blocco Elettrico manuale F.S. nel tratto Valenza Torreberetti; - la Bardonecchia (Frejus) Torino Alessandria Piacenza (con prosecuzione Verona Brennero): la linea è a binario doppio, elettrificata, con sistemi di Blocco F.S.; - la Chivasso Casale Valenza Alessandria: la linea Chivasso-Valenza ha una lunghezza di circa 65 km, è elettrificata, a semplice binario, il distanziamento per la sicurezza dei treni in circolazione viene regolato dal sistema del blocco conta-assi; è esercitata in telecomando da un Dirigente Centrale Operativo che ha sede in Alessandria. La linea Vercelli-Casale ha una lunghezza di circa 23 km, non è elettrificata, a semplice binario, è telecomandata e dotata delle stesse apparecchiature di sicurezza della linea Chivasso-Valenza; il Dirigente Centrale Operativo è lo stesso agente preposto a regolare la circolazione sulla Chivasso-Valenza); - la Novi Ligure Tortona Voghera Milano: è una linea a binario doppio (tranne nel tratto Tortona Pozzolo Formigaro), elettrificata e con sistemi di Blocco Automatico e Blocco F.S.; - la Asti-Casale-Mortara: è una linea a semplice binario, della lunghezza di 73 km (45 da Asti a Casale e 28 da Casale a Mortara); è stata riclassificata con criteri di economicità, che prevedono un sola stazione di incrocio per ciascuna tratta, Moncalvo verso Asti e Candia Lomellina verso Mortara, entrambe poste a circa metà percorso di ciascuna tratta; le stazioni di Moncalvo e Candia Lomellina sono rispettivamente comandate a distanza (sistema puntopunto) rispettivamente da Asti e da Casale. Oltre alle sei linee principali, sopra richiamate, ne esistono altre nove secondarie, che interconnettono altre aree del territorio provinciale con le linee ferroviarie principali. Delle quindici linee presenti nella (sei principali e nove secondarie), cinque sono a binario semplice, mentre quattro sono in parte a binario semplice lungo tratte 20

21 d interesse locale, e in parte a binario doppio, generalmente all innesto sulle due direttrici principali (la Milano Genova e la Torino Genova). L elettrificazione è praticamente estesa a quasi tutte le linee, fatta eccezione per tre linee d interesse prettamente locale,ove il servizio viene svolto con automotrici diesel: la linea Asti Mortara, la linea Castagnole delle Lanze Nizza Monferrato Alessandria e la linea Vercelli Casale Monferrato. In particolare, anche sulla linea Alessandria Pavia, al di fuori del territorio provinciale, vi sono tratte prive di elettrificazione e, come nei casi precedenti, il servizio viene svolto prevalentemente con materiale ferroviario del tipo Aln. Dall esame complessivo svolto, si evince che le infrastrutture ferroviarie si snodano soprattutto al centro della Provincia, attraverso i comuni di Alessandria, Tortona, Novi Ligure e Arquata Scrivia, che risultano le aree meglio servite dalla ferrovia. 21

22 Capitolo 2 Sviluppo dei traffici containerizzati nei porti liguri e movimentazione ferroviaria La crescita della containerizzazione delle merci a livello mondiale e il tasso di crescita dell interscambio di merci containerizzate tra UE e il resto del mondo non subiscono flessioni. I porti del Southern Range dell UE continuano a crescere nell imbarco/sbarco di container a tassi più elevati dei porti del Northern Range (conferma del ruolo crescente del Mediterraneo nella cerniera Far East Europa Nord America ). Il consolidamento di questa tendenza conferma la base delle previsioni assunte in particolare dall Autorità Portuale di Genova nella formulazione del suo PRP (crescita annua del transito di container pari al 6%, stimata da Drewry Shipping Cons., DRI/Mercer e Ocean Shipping Cons.) e nella stesura del P.O.T In quest ultimo più aggiornato documento, le aree generatrici dei flussi di import/export sono individuate in Italia, Germania, Francia, Austria, Svizzera, Ungheria, Repubbliche Ceca e Slovacca. I volumi di traffico containerizzato, previsti dai P.R.P. dei porti di Genova e Savona sono: Genova: 2,5 milioni di TEUs al 2005 e 3,5 milioni di TEU al 2010 Savona0,4 milioni di TEUs al 2005 e 0,7 milioni di TEU al 2010 Sulla base del P.O.T , le previsioni di sviluppo dei traffici containerizzati nel porto di Genova oscillano rispettivamente tra 2,7 e 3,5 milioni di TEU al 2010 e tra 4 e 5,5 milioni di TEU al 2016) Le ipotesi di sviluppo sopra indicate, concomitanti ad una già critica situazione del nodo autostradale genovese, generano come logica conseguenza la necessità di un diverso modello di gestione del servizio ferroviario e la creazione di un dry port oltreappennino quale punto di consegna per le merci in arrivo/partenza dal sistema portuale ligure. Diventa quindi necessario un servizio shuttle di trasferimento rapido via ferrovia tra porti e terminal ferroviario nell inland e riorganizzazione dei container in treni blocco e viceversa, che può essere sviluppato con una gradualità crescente di trasporti shuttle, che nell arco di 5-7 anni raggiunga la massima capacità di trasferimento merci ancora disponibile. 22

23 Questi crescenti volumi di traffico containerizzato sono più direttamente servibili attraverso le linee Voltri-Ovada-Alessandria (e le due direttrici di valico dei Giovi) e Savona-S. Giuseppe di Cairo- Alessandria. Congruentemente all obiettivo posto a PRP del 50% di inoltro per via ferrovia del traffico contenitori, il terminal ferroviario del dry port di Alessandria dovrà quindi gestire il massimo quantitativo di contenitori ammesso dalle capacità residue delle linee ferroviarie esistenti (e, in prospettiva, dalle capacità potenziate conseguenti alla realizzazione del Terzo Valico). Una tale organizzazione dovrebbe inoltre consentire una facilitazione nell inoltro oltre Alpi del traffico verso il mercato europeo, indirizzato per il 22% verso la Svizzera, per il 33% verso la Germania, per 25% verso la Francia e per il 20% verso Austria ed est europeo. La funzione del dry port di Alessandria sarà quindi quella di minimizzare i tempi di formazione dei treni blocco in import verso l inland europeo e consentire con sufficiente anticipo l accumulo di contenitori destinati al caricamento rapido delle grandi full container che scaleranno il porto di Genova (e di Savona). 23

24 Capitolo 3 Capacità ferroviarie residue nel collegamento porti Alessandria Un recente studio di RFI, confermato da ulteriori indagini sviluppate da esperti del settore, ha quantificato le capacità residue dei collegamenti esistenti tra il porto di Savona e il nodo ferroviario di Alessandria e, in particolare, tra il porto di Genova e lo stesso nodo ferroviario di oltreappennino. Le capacità teoriche residue vengono ipotizzate, ad ultimazione dei lavori di potenziamento in atto e previsti come indicato nella Tab. 1, in 32 treni/giorno sul collegamento SV AL, 45 sul collegamento Voltri-Ovada-Alessandria e 150 sui 2 collegamenti delle linee dei Giovi. Questa complessiva capacità residua appare sufficiente (se totalmente dedicata al trasporto merci) a soddisfare le quote di trasporto ferroviario previste dai 2 porti a P.R.P. fino all orizzonte del 2010 (questa capacità residua teorica appare in crisi all orizzonte del 2015 quando, per rispettare l obiettivo del 50% della movimentazione portuale inoltrata per via ferroviaria, i 2 porti dovrebbero movimentare circa 200 treni/giorno). La tabella seguente riepiloga la situazione delle capacità residue e delle capacità richieste a piano dal porto di Genova e di Savona (anno di formulazione dei piani: 1998): Tab.1* Collegamenti Vado-San Giuseppe di Cairo-Alessandria Voltri-Ovada-Alessandria (linea a binario singolo) Sampierdarena-Giovi- Alessandria (2 linee di valico) Totale Genova- Alessandria 50 % per via ferroviaria Potenzialità linee ferroviarie (treni/giorno) (incrementi pianificati dai PRP rispetto al 1998) Carico linee Capacità linee a Riserva teorica (1998) potenziamenti completati di capacità (rispetto al 1998)

25 La situazione attuale relativa alla saturazione delle linee in oggetto e alle relative capacità residue è riportata dalla seguente tabella (fonte: stime RFI giugno 2004): Tab. 2** Linea Savona - San Giuseppe - Alessandria via Altare e via Ferrania entrambe a semplice binario Genova Borzoli - Ovada - Alessandria A semplice binario Genova - Arquata linea dei Giovi più linea succursale entrambe a doppio binario Capacità residua totale Circolazione media treni per giornata (valori indicativi) (nei due sensi di marcia) Viaggiatori: 52 Merci: 16 Viaggiatori: 26 Merci: 7 Viaggiatori: 152 Merci: 50 Capacità residua treni per giornata (valori indicativi) Potenzialità trasportoteu per giornata *** Potenzialità trasporto su 360 giorni/anno (nei due sensi di (TEU anno) marcia) * RFI/Roma ** RFI/Pianificazione Genova *** nell ipotesi cautelativa di utilizzo di una sola elettromotrice trainante 1000 tonnellate (13 carri contenenti a pieno carico 39 TEU). Per quanto concerne in particolare la linea Voltri Ovada Alessandria, è stato condotto uno studio di dettaglio sulla reale trasformabilità delle capacità teoriche in tracce utilizzabili durante le 24 ore, evidenziando come, con un organizzazione dei flussi in ascesa lungo la Voltri Ovada Alessandria e in discesa lungo le 2 linee dei Giovi e sulla San Giuseppe di Cairo-Savona, il numero 25

26 di treni giornalieri possa aumentare rispetto alla capacità residua teorica stimata da RFI con marce bidirezionali sulla linea unica (80 treni/giorno). L organizzazione di flussi unidirezionali in ascesa nella direzione Genova-Ovada-Alessandria e unidirezionali in discesa lungo le due linee dei Giovi, e della San Giuseppe di Cairo-Savona, nella direzione Alessandria-Genova, consente un aumento del flusso di treni giornalieri cautelativamente stimato in circa il 15%. 3.1 Linee di inoltro da Alessandria a destinazioni finali I crescenti volumi di traffico ferroviario che il dry port di Alessandria può attivare, oltre che saturare le residue capacità delle connessioni ferroviarie con Sampierdarena, Voltri e Vado, determinano la crescita dei livelli di saturazione delle linee ferroviarie che da Alessandria si diramano verso il Nord Italia e verso i valichi alpini. La crescita ipotizzata di volumi di traffico attivati dal dry port di Alessandria prevede a breve termine un incremento di movimentazione ferroviaria pari a , a medio termine e a medio-lungo termine circa di TEUs. Con riferimento a treni di lunga percorrenza (convogli da 20 vagoni), questi scenari generano incrementi di traffico ferroviario da/verso il complesso dei valichi alpini rispettivamente di 16, 32, 51 treni/giorno. Considerato il mix di destinazioni ipotizzato al paragrafo 0, il complesso di treni indirizzati verso Svizzera e Germania assomma al 55% del totale, quelli per la Francia riguardano il 25%, gli altri treni diretti ad Austria e Paesi dell Est riguardano il 20% del totale. Risulta pertanto motivata la verifica che queste quantità incrementali di treni avviati verso i valichi alpini incontrino capacità residue in grado di assorbirli senza creare criticità alle reti di valico. L ultima indagine ufficiale di FFSS, Direttrici di transito internazionali, elaborata da un Gruppo di Lavoro istituito per la valutazione dell evoluzione dei traffici e la previsione di utilizzazione di nuovi transiti, evidenzia la situazione di capacità complessiva, utilizzazione e capacità residua nel breve periodo e al 2015 (secondo previsioni di traffico elaborate rispettivamente per uno scenario alto e basso, che determinano la forcella di riferimento). La prevalente direzione di inoltro dei convogli di lunga percorrenza formati nel dry port di Alessandria è costituita dalle direttrici Svizzera Germania attraverso i valichi del Sempione e del 26

27 Gottardo. Questi due valichi sono caratterizzati a breve da una potenzialità complessiva di 500 treni/giorno, con capacità residua di 146 treni/giorno. Le tratte italiane afferenti ai due valichi presentano capacità residue complessive di 63 treni/giorno. Gli stessi valichi sono caratterizzati al 2015 da una potenzialità di 640 treni/giorno con capacità residua di 83 treni/giorno, mentre le tratte italiane afferenti presentano al 2015 una capacità residua di 54 treni/giorno. La linea di valico del Gottardo è caratterizzata a breve da una potenzialità di 250 treni/giorno, con capacità residua di 50 treni/giorno (38 sulla tratta italiana afferente). La stessa linea è caratterizzata al 2015 da una potenzialità di 420 treni/giorno, con capacità residua da 38 a 61. Il tratto italiano afferente al valico avrà al 2015 una capacità residua da 31 a 54 treni/giorno. La linea di valico del Brennero è caratterizzata a breve da una potenzialità di 170 treni/giorno, con capacità residua di 19. La tratta italiana afferente presenta una capacità residua di 67. La stessa linea è caratterizzata al 2015 da una potenzialità di 220 treni/giorno, con capacità residua oscillante da 1 a 20. La linea di valico di Tarvisio è caratterizzata a breve da una potenzialità di 86 treni/giorno, con capacità residua di 39. La tratta italiana afferente presenta una capacità residua di 67. La stessa linea è caratterizzata al 2015 da una potenzialità di 220 treni/giorno, con capacità residua da 95 a 122. La tratta italiana è più critica, in quanto ha una forcella di capacità residua oscillante da 16 a 32. Rispetto a queste capacità residue di passaggio di treni addizionali a breve termine e rispetto alla forcella di capacità residue espresse dalle diverse linee di valico, i treni di lunga percorrenza generati dal dry port di Alessandria (con un regime prevedibilmente collocabile al 2010 e potenzialmente perdurabile fino al 2015) possono essere ripartiti senza problemi (considerati gli itinerari internazionali di destinazione) nel seguente modo: 27 treni/giorno da/verso Germania e Svizzera ; 11 treni/giorno da/verso Austria e Paesi dell Est ; 13 treni/giorno da/verso la Francia (linee di costa e trafori via Torino). 27

28 In conclusione, i volumi di traffico ferroviario generati dal dry port di Alessandria sono ampiamente assorbibili dalle capacità residue delle linee di valico alpino generate dalla situazione attuale o dai lavori a breve termine e dalle stesse capacità residue generate dal differenziale di nuove capacità e nuovi flussi di traffico all orizzonte del Opzioni per il superamento delle attuali criticità Il limitato inoltro ferroviario del porto di Genova, scarica sul trasporto gommato la parte preponderante dei traffici, con conseguente congestione delle infrastrutture autostradali che determinano limiti insuperabili di saturazione e quindi bloccano la crescita del porto. L inoltro ferroviario diventa quindi un obiettivo strategico ineludibile sia per motivi di natura economico-ambientale, sia per conseguire gli obiettivi di crescita inseriti nei PRP. Il riequilibrio nel rapporto trasporto ferroviario/trasporto gommato va associato a tempi di trasferimento delle merci competitivi con i tempi di trasferimento che si registrano nei maggiori porti competitori del southern range (es. Barcellona) e del northern range (es. Rotterdam, Anversa). Da questo punto di vista, oltre ad accelerare le operazioni di trasferimento ferroviario delle merci, risulta determinante annullare i ritardi provocati dalle procedure manuali seguite dall Agenzia delle Dogane. A fronte di queste conclusioni, raggiunte attraverso l analisi comparata delle prestazioni dei 3 terminal tipizzanti la gestione contenitori nel porto di Genova, è stata formulata un opzione organizzativo-infrastrutturale organica finalizzata a superare le criticità rilevate. L opzione configurata prevede: l estensione operativa e doganale del porto di Genova oltre Appennino su un territorio sviluppante funzioni di dry port, la riorganizzazione dell infrastruttura ferroviaria (e connessa circolazione stradale) nel porto di Sampierdarena, lo sviluppo di un servizio shuttle tra porto di Genova e dry port oltreappennino utilizzando le attuali linee ferroviarie, l organizzazione nel dry port di treni blocco destinati al mercato italiano ed europeo (e l organizzazione delle spedizioni al porto per il carico delle navi), 28

29 la riorganizzazione dei servizi di trasferimento dei container dai terminal portuali al dry port e viceversa, anche sulla base dell introduzione del regime di dogana virtuale telematica e dell assegnazione dei servizi di trasferimento ferroviario ad un impresa ferroviaria unica e competitiva. Nei paragrafi che seguono vengono forniti gli elementi essenziali relativi alla miglior definizione di queste opzioni organizzativo-infrastrutturali ed una preliminare valutazione economica del servizio shuttle ferroviario prefigurato. 3.2 Aspetti doganali Dal punto di vista organizzativo, è indispensabile annullare le attese burocratiche create dalle Dogane o dalla programmazione degli arrivi/partenze dei convogli. Occorre attuare il regime di dogana virtuale telematica e di programmazione convogli, basata sull informatizzazione e controllo telematico delle attività del terminalista, dei terminal ferroviari entro il porto e di dry port e basata altresì sul tracking telematico dei convogli ferroviari stessi (questa azione richiede la totale informatizzazione degli operatori portuali e dei fornitori di servizio di trasporto). L attuazione di questi interventi, unitamente alla disponibilità di locomotori e carri, nonché di tracce per poter spedire e ricevere treni ai terminal portuali, può ricondurre i tempi del servizio ferroviario in termini competitivi rispetto a quelli conseguiti presso i porti competitori del southern e northern range. Per realizzare quanto sopra, l area dei controlli doganali attualmente estesa fino alla cinta portuale dovrà essere estesa fino al territorio del terminale ferroviario del dry port che viene a configurarsi quale espansione oltreappenninica del territorio portuale. Di fatto, l eventuale sdoganamento di merci in import potrà essere effettuato alla cinta del dry port in quanto limite ultimo del territorio portuale entro il quale la merce può essere movimentata liberamente. L obiettivo del sistema doganale che si prevede di implementare, affinché il servizio shuttle e i connessi servizi logistici non registrino le attuali penalizzazioni interne al porto di Genova, è quello di favorire l efficienza operativa e l economicità dei trasferimenti ferroviari delle merci. Conseguentemente si prevede di adottare e implementare il Codice Doganale Comunitario (secondo quanto recepito dalla legislazione nazionale) nel modo più funzionale alle necessità di tempestività e di prestazioni garantite ai clienti finali degli operatori che scalano i porti di Genova e Savona. 29

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