STUDIO DI FATTIBILITA' DELLA PRIMA FASE DELLA PIATTAFORMA EUROPA DEL PORTO DI LIVORNO

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1 AUTORITA' PORTUALE DI LIVORNO STUDIO DI FATTIBILITA' DELLA PRIMA FASE DELLA PIATTAFORMA EUROPA DEL PORTO DI LIVORNO Titolo elaborato: RELAZIONE TECNICA RELAZIONE "B1" CARATTERISTICHE FUNZIONALI E TECNICHE DEI LAVORI DA REALIZZARE Scala: 1: F T I 0 1 B - 1 G E N Committente: AUTORITA' PORTUALE DI LIVORNO Progettisti: A.T.I. MODIMAR S.r.l. TECHNITAL S.p.A. BUREAU VERITAS ITALIA S.p.A. ACQUATECNO S.r.l. Apr REV. CONFIGURAZIONE OPERE DI DIFESA E DRAGAGGI G. BALDUCCI A. NOLI M. TARTAGLINI Gen EMISSIONE PER COMMENTI G. BALDUCCI A. NOLI M. TARTAGLINI Rif. Dis. Data Rev. Dimensioni foglio: Visto del Committente: A4 DESCRIZIONE Redatto: Verificato: Approvato:

2 STUDIO DI FATTIBILITA DELLA PRIMA FASE DELLA PIATTAFORMA EUROPA DEL PORTO DI LIVORNO RELAZIONE TECNICA RELAZIONE B1 CARATTERISTICHE FUNZIONALI E TECNICHE DEI LAVORI DA REALIZZARE INDICE 1 PREMESSE 2 2 DESCRIZIONE DELLE OPERE PREVISTE Opere di protezione Banchine Soluzioni a cassoni Soluzioni alla danese Rilevati e pavimentazioni Soluzione 1 Piazzale realizzato con tout venant Soluzione 2 Piazzale realizzato con i sedimenti dragati Confronto tra le soluzioni alternative e scelta della soluzione di progetto Pavimentazione dei piazzali Canali di accesso e aree di evoluzione 30 3 CARATTERISTICHE FUNZIONALI DEL NUOVO TERMINAL 32 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 1

3 1 PREMESSE Il presente documento illustra le caratteristiche funzionali e tecniche delle opere previste nella Prima Fase della del porto di Livorno. La configurazione della prevista nel nuovo P.R.P. del porto di Livorno è rappresentata nella figura 1, nella quale sono riportate le caratteristiche tecniche generali delle opere programmate, mentre nella figura 2 è riportata l organizzazione funzionale prevista. La comprende un unico grande canale, largo 350 m, (Darsena Europa) sulle cui sponde si affacciano due vasti terrapieni, larghi rispettivamente 650 m e 450 m. Il terrapieno più grande, posto a Sud del canale, è delimitato da due banchine contrapposte lunghe circa 1100 m ciascuna, oltre alla banchina di testata lunga 650 m. Il terrapieno è destinato precipuamente al traffico di contenitori, riservando il lato settentrionale alle navi più grandi (ULCV, Post-Panamax) e quello meridionale alle navi più piccole (Panamax, feeder in genere). Il terminale è servito da un ramo ferroviario a servizio di ambedue le banchine. Il terrapieno posto a Nord del canale, destinato allo svolgimento dei traffici delle Autostrade del mare, verrà utilizzato dalle navi ro-ro e ro-pax, che potranno attraccare sia lungo la banchina delimitante a Sud il terrapieno, sia lungo tre pontili radicati sulla testata occidentale, all interno della cosiddetta Darsena Traghetti. Gli attracchi, complessivamente in numero di dieci, oltre a essere collocati in immediata prossimità dell imboccatura portuale, disporranno di piazzali a terra molto vasti, come richiesto all Autorità Portuale da tutti gli Armatori interessati allo sviluppo delle cosiddette Autostrade del Mare. Il terrapieno è collegato, per mezzo di una banchina addossata alla nuova diga Nord e larga circa 80 m, all opera, denominata Molo Petroli, che delimita con la sua estremità l imboccatura interna a cui fa seguito il secondo avamporto. L opera comprende, presso la radice, un terrapieno di forma pseudo-triangolare con lato corto addossato alla diga Nord, per una lunghezza di circa 250 m. I lati lunghi sono anche essi banchinati. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 2

4 Figura 1 P.R.P CARATTERISTICHE TECNICHE 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 3

5 Figura 2 P.R.P ORGANIZZAZIONE FUNZIONALE La banchina affacciata a Sud-Ovest costituisce il lato rivolto a libeccio di una darsena (Darsena Petroli) destinata ad accogliere le navi trasportanti prodotti petroliferi, che vengono così allontanate notevolmente (oltre 2 Km) dal centro abitato, con significativa riduzione del grado di rischio associato al trasporto e alla movimentazione di tali prodotti. La nuova darsena è larga circa 410 m ed è confinata sul lato rivolto a Nord-Ovest da una banchina rettilinea lunga circa 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 4

6 320 m, addossata al tratto curvilineo della diga Nord, con terrapieno retrostante di forma pseudo-rettangolare (larghezza massima 100 m); il lato esposto a Sud-Est comprende una banchina lunga circa 200 m delimitante un terrapieno esterno di modesta superficie con perimetro curvilineo destinato ad assorbire l energia del moto ondoso che perviene per diffrazione all interno della vasta area compresa fra la nuova diga Nord e il Molo Petroli. La Darsena Petroli comprende al centro un pontile lungo circa 240 m che consente l attracco sui due lati di navi cisterna di dimensioni abbastanza elevate. Le navi di dimensioni eccezionali potranno ormeggiarsi alla banchina addossata alla diga Nord. Le opere della sono completate da una darsena Fluviale, posizionata lungo il lato settentrionale del piazzale nord in prossimità della foce dello Scolmatore d Arno, che oltre a costituire l ingresso nel porto di Livorno del canale dei Navicelli a seguito della chiusura dell attuale accesso alla darsena Toscana, costituirà il terminale dei traffici fluviali che, una volta attuati gli interventi lungo l alveo dello Scolmatore programmati dalla Provincia di Pisa e finalizzati alla sua navigabilità, si potranno svolgere tra il porto di Livorno e le aree logistiche del Faldo e dell Interporto Vespucci di Guasticce. L accesso diretto delle navi alla avverrà attraverso due imboccature successive, a distanza reciproca di circa 1 Km, in modo tale da assicurare un duplice effetto di diffrazione con notevole riduzione della penetrazione del moto ondoso. Nello stesso tempo si delineano due avamporti nel più esterno dei quali i rimorchiatori possono affiancare la nave in ingresso per arrestarne la corsa all interno del secondo avamporto e indirizzarla successivamente verso la banchina di destinazione finale. Ambedue gli avamporti sono caratterizzati dalla presenza di cerchi di evoluzione di diametro pari a 1000 m per quello esterno e 800 m per quello interno. L imboccatura esterna, larga 250 m, è delimitata a Ovest dall estremità della nuova diga principale, denominata Diga Nord, che difende il porto sul lato nord-occidentale, e a Est dall estremità di una diga rettilinea isolata in mare, denominata Diga Distaccata Nord, posta in allineamento con il centro della diga curvilinea. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 5

7 L imboccatura interna è delimitata a Ovest dall estremità dal Molo Petroli, descritto in precedenza, e a Est dall estremità di un nuovo tronco curvilineo di diga, lungo circa 820 m, che sostituisce integralmente l esistente diga della Meloria ed è orientato quasi ortogonalmente rispetto all estremità Nord della diga curvilinea. La diga della Meloria, nelle previsioni del P.R.P., dovrà quindi essere demolita, come suggerito dai piloti del porto in seguito alle prove di navigabilità, per consentire un agevole transito fra le zone portuali separate idealmente dall attuale diga del Marzocco. Per quanto riguarda le quote dei fondali per il canale di accesso, di larghezza pari a 250 m e che si estende fino alla imboccatura interna, è previsto un battente minimo di 17 m, per l area della darsena Petroli e per l area di evoluzione prevista nell avamporto esterno è previsto un battente minimo di 15 m, per l area di evoluzione del bacino interno e per gli specchi acquei prospicienti la banchina Nord ed Ovest del terrapieno sud, destinato alle grandi navi porta contenitori, è previsto un battente minimo di 16 m, mentre per gli specchi acque prospicienti gli attracchi del molo Nord, destinato ai traffici delle Autostrade del mare, e della banchina sud dell omonimo molo, destinato alle navi porta contenitori di minori dimensioni (c.d. feeder) è previsto un battente minimo di 13 m. Per il collegamento stradale delle aree della, è previsto il prolungamento dell esistente viadotto che realizza l ingresso in Darsena Toscana della FI- PI-LI, in modo da superare il sedime della ferrovia senza interferenze reciproche, e vari bracci di collegamento ai nuovi terminal della. Per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie a servizio dei terminals della Piattaforma Europa nel nuovo PRP è stata prevista la realizzazione di un fascio elettrificato, con modulo di binario (pari alla lunghezza massima dei treni stazionanti) pari a 750 m, coerente con gli standard di interoperabilità europea. Da tale fascio, situato nella porzione del terrapieno che nello stato di fatto è occupata dalle due vasche di colmata, si diramano 2 nuovi raccordi ai 2 fasci operativi della, rispettivamente uno per il nuovo terminal contenitori collocato al centro del molo Sud ed organizzato in modo da servire 2 banchine indipendenti (banchina Nord per le grandi navi porta container e 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 6

8 banchina Sud per le feeder, o in alternativa 2 banchine per 2 concessioni distinte) con i relativi piazzali attrezzati compresa la terminalizzazione ferroviaria, e l altro per il nuovo terminal Autostrade del mare a servizio del traffico ro ro (terminal di ferroutage). Tali opere si sommano a quelle già previste da RFI consistenti nel potenziamento del raccordo esistente di collegamento allo scalo del terminal Darsena Toscana Ovest, a servizio dell omonimo terminal contenitori, e nel raccordo di innesto diretto di tale collegamento nella linea ferroviaria dorsale tirrenica. Al fine di razionalizzare e di efficientare l esercizio ferroviario per i terminal TDT e PE, è previsto un nuovo collegamento alla linea ferroviaria Tirrenica, con allaccio diretto alla linea stessa, ad evitare che i treni completi debbano necessariamente transitare attraverso lo scalo esistente di Calambrone con conseguenti costi/tempi di transito; infine è previsto l attrezzaggio della sponda Est della Darsena Toscana con un nuovo fascio ferroviario atto a servire il previsto terminal multipurpose. La configurazione descritta è stata prescelta in base a un accurato confronto con numerose soluzioni alternative, basandosi fra l altro, per la configurazione delle opere marittime, sui risultati degli studi di penetrazione del moto ondoso. Un notevole contributo per il confronto stesso e per l ottimizzazione finale della soluzione prescelta è stato fornito dalle prove di navigabilità, condotte con l ausilio dei piloti esperti del porto nel centro specializzato di Malamocco, realizzato dal Consorzio Venezia Nuova su impulso del Magistrato alle Acque di Venezia. Il costo complessivo di realizzazione della, comprensivo dei dragaggi e delle opere stradi e ferroviarie, è pari a circa 1.3 miliardi di Euro. L attuale difficile congiuntura economica e finanziaria, caratterizzata dalla contestuale contrazione dei traffici marittimi e dalla difficile situazione delle finanze pubbliche, fa ritenere improbabile la realizzazione dell insieme della sia per la finanza privata che per quella pubblica. Sulla base di tali premesse l Autorità Portuale ha ritenuto necessario predisporre lo studio di fattibilità di una prima fase delle suddette opere che consentisse l entrata in servizio di un 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 7

9 nuovo terminal per contenitori in grado di ospitare le grandi navi porta contenitori dell ultima generazione (ULCV Triple-E), il cui costo ne consenta la fattibilità per la finanza pubblica e privata. Nel seguito vengono descritte le caratteristiche funzionali e tecniche del nuovo terminal contenitori che costituisce appunto la prima fase della e che rappresenta l oggetto del presente studio di fattibilità. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 8

10 2 DESCRIZIONE DELLE OPERE PREVISTE Nel presente studio di fattibilità è prevista la realizzazione di una parte delle opere della sopradescritte e che consiste in tutte le opere necessarie alla entrata in servizio di un nuovo terminal per contenitori in grado di ospitare navi di portata fino a / TEUs. Le due portate si riferiscono alle due differenti tipologie di navi che potrebbero frequentare il terminal: il limite dei TEUs si riferisce alla classe New Panamax, che sono le navi in grado di attraversare il canale di Panama dopo l ampliamento del 2009; mentre il limite TEUs si riferisce alle navi della classe Triple-E che costituiscono la nuova generazione delle navi ULCV (Ultra Large Container Vessel) e che quindi allo stato attuale rappresentano il futuro del trasporto via mare dei containers. In particolare (v. Figura 3), oltre alla realizzazione della porzione del terrapieno sud posta al esterno della diga del Marzocco, è prevista la realizzazione delle opere di difesa necessarie per garantire l accesso in porto alle navi di progetto e la protezione del nuovo bacino portuale dall ingresso del moto ondoso, e delle opere necessarie per garantire il collegamento stradale e ferroviario con le reti esterne al porto (SGC Firenze-Pisa-Livorno e linea ferroviaria dorsale tirrenica). Per la delimitazione del bacino del nuovo terminal (Figura 3) è stata prevista la realizzazione di un opera di difesa che ha origine tra il limite della seconda vasca di colmata e la foce dello scolmatore d Arno, segue il tracciato della banchina interna della nuova darsena fluviale e poi devia a 45 verso nord e percorre il tracciato della nuova diga Nord praticamente fino al limite del bacino del terminal traghetti, poi devia verso sud e percorrendo il tracciato del limite interno del molo Petroli raggiunge l imboccatura interna della. La protezione dal moto ondoso è completata dal tratto più esterno della nuova diga della Meloria (Sv. circa 750 m) e da una diga distaccata (Sv. circa 820 m) il cui tracciato coincide con quello del tratto terminale del molo Nord previsto nel nuovo PRP del porto di Livorno. Per consentire la realizzazione di un ampia area di manovra nello specchio acqueo prospiciente la banchina di testata del molo è stata prevista la completa demolizione della Diga del Meloria e della parte terminale della Diga del Marzocco. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 9

11 Raggruppamento: Autorità Portuale di Livorno Studio di Fattibilità della Prima Fase della Bureau Veritas Italia s.p.a. Acquatecno s.r.l. Data: Aprile FRI 01B -1 GEN Figura 3 PRIMA FASE DELLAPIATTAFORMA EUROPA SOLUZIONE DI PROGETTO 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 10

12 La sponda nord del terrapieno del nuovo terminal per i primi 220 m, che costituiscono il raccordo con l opera a scogliera che delimita le vasche di contenimento esistenti, verrà realizzata con una soluzione a scogliera, mentre i restanti 900 m verranno banchinati. Il lato ovest del terrapieno verrà quasi interamente banchinato a meno degli ultimi 50 m circa di raccordo con la diga del Marzocco che verrà realizzato, anche in questo caso, con una soluzione a scogliera. Al fine di garantire la piena operatività della banchina ovest del nuovo terminal è stato inoltre previsto il salpamento del tratto terminale (Sv. circa 50 m) della diga del Marzocco. I fondali prospicienti la banchina nord, destinata alle navi porta container di maggiori dimensioni, verrà dragata a quota m s.m. per una fascia di larghezza pari a 200 m, mentre quelli prospicienti la banchina ovest, destinata alle feeder, verranno dragati a quota m s.m. (coincidente con la quota dei fondali della Darsena Toscana) fino a raggiungere il canale di navigazione interna del porto esistente. In questo modo, grazie all ampia area di evoluzione prevista, la nuova imboccatura nord potrà essere utilizzata anche dalle navi dirette agli attracchi dell attuale porto di Livorno senza che si creino interferenze con le navi ormeggiate alla banchina di testata del nuovo terminal contenitori.. Entrambe le banchine del terminal sono state dimensionate considerando una profondità al piede pari a m in quanto nel nuovo PRP è previsto che anche i fondali prospicienti la banchina ovest vengano approfonditi fino a quota m s.m. I fondali dell area di evoluzione prevista in prossimità dell ingresso del nuovo bacino portuale verranno dragati a quota m s.m., mentre il canale di accesso posto all esterno della nuova imboccatura portuale verrà dragato a quota m s.m. Nel progetto è anche prevista la realizzazione dell opera a scogliera che delimita la darsena Fluviale collocata lungo il lato nord della in prossimità della foce dello Scolmatore d Arno, e di un tratto (Sv. 100 circa) della banchina interna della suddetta darsena così da consentirne l utilizzo da parte delle imbarcazioni commerciali che utilizzano il canale dei Navicelli. Tali opere si rendono necessarie in quanto a seguito del tombamento dell attuale ingresso del canale dei Navicelli nella darsena Toscana è necessario garantire un accesso alternativo in porto alle imbarcazioni che usano il canale dei Navicelli. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 11

13 Nella definizione delle caratteristiche tecniche e funzionali delle soluzioni proposte per la realizzazione delle opere previste nel presente studio si è tenuto conto sia dei requisiti funzionali richiesti nell ambito della configurazione della prima fase delle opere della, sia di quelli che sono richiesti nella sua configurazione finale prevista nel nuovo PRP. In particolare per la realizzazione della nuova diga nord, nel tratto dove le quote dei fondali si mantengo al disopra della quota m s.m. (tratto iniziale dell opera di difesa fino al limite dell area di recupero di suolo al mare), per la quale tracciato e funzione nelle due fasi coincidono, coerentemente con le previsioni di Piano, è stata prevista una soluzione a scogliera. Per il restante tratto dell opera che delimita a nord il nuovo bacino portuale, che in futuro dovrà svolgere la funzione di banchina interna del molo Petroli, e per la diga distaccata nord, dove le quote dei fondali scendono fino a quota m s.m., è stata preferita una soluzione a cassoni. Tale scelta risulta coerente anche con le previsioni di PRP. Infatti nella configurazione completa della questo tratto di diga nella sua parte iniziale dovrà svolgere la funzione di banchina interna del molo Petroli mentre nella parte finale, più prossima all imboccatura portuale, continuerà a svolgere la funzione di opera di protezione. Pertanto, considerando anche quella che dovrà essere la futura destinazione di tale opera, sulla parete lato porto dei cassoni è stata prevista la realizzazione di aperture e la realizzazione di una camera di dissipazione così da ridurne il coefficiente di riflessione. Per la nuova diga della Meloria, coerentemente con le previsioni di PRP, è stata adottata una soluzione a scogliera a meno del tratto di testata, prospiciente l imboccatura portuale, per il quale è stata preferita una soluzione a cassoni. Per quanto riguarda invece i banchinamenti interni, per i quali le caratteristiche dei terreni di fondazione non condizionano la scelta della soluzione tecnica da adottare (soluzioni con fondazioni profonde o soluzioni con fondazioni superficiali) sono state studiate tre soluzioni alternative. Ai fini della definizione delle caratteristiche tecniche delle diverse soluzioni tecniche da adottare per la realizzazione delle opere sopradescritte, vista la discreta omogeneità 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 12

14 riscontrata, almeno per quanto riguarda le caratteristiche geotecniche dei terreni di fondazione, su tutto il territorio Livornese, si è fatto riferimento ai progetti di opere analoghe realizzate nel porto di Livorno o ad opere analoghe progettate e realizzate recentemente in zone con caratteristiche meteo-marine e geotecniche simili, e pertanto non è stato effettuato alcun predimensionamento delle strutture. Verifiche geotecniche di dettaglio per ciascuna delle opere dovranno essere eseguite, nelle successive fasi progettuali, in seguito ad una approfondita indagine geotecnica, che permetterà di definire con maggiore precisione le caratteristiche meccaniche dei terreni e quindi di ottimizzare la definizione degli interventi, delle strutture e delle fasi esecutive. Nella definizione di tutte le soluzioni tecniche alternativi studiate per la realizzazione delle banchine si è tenuto conto anche della necessità che il terminal venga dotato di gru di banchina idonee a consentire lo svolgimento delle operazioni di carico e scarico dei containers. A tale scopo in tutte le soluzioni è stata prevista anche la realizzazione delle strutture di fondazioni delle travi porta rotaie delle gru di banchina ipotizzando un interasse tra le suddette vie di corsa pari a circa 30, che costituisce l interasse che viene comunemente utilizzato nei principali terminal italiani. Si fa presente, peraltro, che qualora si presentasse la necessità di doverlo aumentare tale modifica non indurrebbe alcun incremento dei costi della struttura in quanto si tratterebbe soltanto di traslare la struttura di fondazione della rotaia lato terra della quantità richiesta. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 13

15 2.1 Opere di protezione Le opere di difesa del bacino del nuovo terminal contenitori della sono costituite da: - Diga foranea nord - Diga distaccata nord - Nuova Diga della Meloria La configurazione planimetrica e le caratteristiche tecniche/geometriche delle suddette opere sono state definite, sulla base dei dati meteo marini e geotecnici disponibili, in modo da garantire, oltre alla resistenza alle azioni esercitate dal moto ondoso, che all interno del nuovo bacino portuale, ed in particolare in corrispondenza degli ormeggi, anche in condizioni meteomarine estreme i livelli di agitazione ondosa residua siano compatibili con la permanenza all ormeggio delle navi in condizioni di sicurezza e con lo svolgimento delle operazioni di carico e scarico dei contenitori. Come evidenziato in precedenza, per tutte queste opere, per i tratti dove le quote dei fondali sono superiori alla m s.m. (tratto iniziale della diga foranea nord e nuova diga della Meloria), sono state previste delle soluzioni a scogliera con mantellate esterne in massi artificiali, mentre per le altre opere, coerentemente con le previsioni di Piano, sono state preferite delle soluzioni a cassoni. In particolare per il tratto iniziale della diga foranea nord, fino al limite dell area di recupero di suolo a mare realizzata coi i materiali di risulta dei dragaggi previsti nel presente stralcio, e per la nuova diga della Meloria, sono state previste soluzioni con accropodi che, rispetto ad altre tipologie di massi artificiali, consente un discreto risparmio sia in termini di volumi di materiali necessari per la realizzazione della diga che economico. Infatti le mantellate realizzate con questa tipologia di massi artificiali, che ricordiamo devono essere su un unico strato, hanno una pendenza fissa 4/3. Pertanto specie nel caso di opere da realizzare su fondali dell ordine di 10 m consentono di contenere i volumi di materiale di cava necessario per la realizzazione del nucleo e degli strati filtro. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 14

16 In corrispondenza della testata della nuova diga del Marzocco, che delimita la nuova imboccatura portuale, è stato invece previsto l impiego di cassoni cellulari che garantiscono una miglior segnalazione dell effettiva larghezza del varco di accesso. Per quanto riguarda invece l opera a scogliera che protegge la darsena fluviale, considerati i minori fondali e la migliore esposizione, per la realizzazione della mantellata di protezione la scelta è ricaduta sui massi naturali di II categoria disposti su due strati con una pendenza 3/2 Le soluzioni tipologiche descritte e riportate nelle tavole grafiche sono state proposte sulla base di precedenti studi effettuati per opere progettate in siti caratterizzati da similari condizioni meteomarine, geologiche e geotecniche (diga foranea del porto di Ortona, rifiorimento della mantellata esterna della diga della Meloria). 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 15

17 2.2 Banchine Nel nuovo terminal per contenitori della è prevista la realizzazione delle seguenti banchine: - Banchina Nord: o Lunghezza 900 m o Quota fondale: m s.m. o Quota coronamento: m s.m. - Banchina Ovest: o Lunghezza 550 m o Quota fondale: m s.m. o Quota coronamento: m s.m. Mentre all interno della Darsena fluviale è prevista la realizzazione di un tratto di 100 m della banchina interna per la quale la quota di progetto dei fondali prospicienti è pari a m s.m. mentre la quota di coronamento è pari a m s.m. Per la banchina Ovest del nuovo terminal nel nuovo PRP è previsto che i fondali prospicienti, in futuro, vengano approfonditi fino a quota m s.m.. Pertanto per tale opera la sezione tipo coincide con quella della banchina Nord a meno della quota di dragaggio che in questa fase è stata limitata alla m s.m. Come evidenziato in precedenza le caratteristiche geologiche e geotecniche dei terreni di fondazione delle nuove banchine non condizionano la scelta della tipologia costruttiva dell opera. Pertanto per le opere più importanti (banchine dei terminal contenitori) sono state studiate tre soluzioni tecniche alternative delle quali una a gravità e le altre due del tipo alla danese. In tutte le soluzioni studiate non è stata prevista l impermeabilizzazione delle due aree dove dovranno essere realizzate le colmate con l utilizzo dei sedimenti provenienti dai dragaggi previsti in progetto. Infatti i dati disponibili riguardanti i livelli di contaminazione dei sedimenti interessati dagli interventi di dragaggio in oggetto (v. Elaborato C5 Studio sulla gestione dei materiali di 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 16

18 dragaggio ) mostrano che la percentuale di sedimenti con livelli di contaminazione superiore ai limiti di intervento sito specifico validi per il S.I.N. di Livorno è molto modesta e che la quasi totalità del volume di sedimenti da dragare è caratterizzato come verde. In questo caso infatti le due colmate, venendo realizzate con sedimenti puliti, possono essere fatte rientrare all interno della fattispecie di aree di recupero suolo al mare per le quali, anche all interno di un S.I.N. (v. progetto di I fase del PRP di Piombino) non viene richiesta l impermeabilizzazione del fondo e delle sponde dell area di deposito. Peraltro nel porto di Livorno sono presenti due vasche di contenimento con sponde e fondo impermeabili, delle quali quella esistente praticamente è stata già completamente riempita mentre l altra è in fase di costruzione, che quindi potranno essere utilizzate per il conferimento dei volumi di sedimenti che, a seguito delle attività di caratterizzazione da eseguire nelle successive fasi progettuali, risulteranno contaminati. Eventualmente, qualora la capacità delle suddette vasche si dovesse rivelare insufficiente per contenere l intero volume di sedimenti contaminati da rimuovere, all interno dell area di deposito prevista a fianco della diga Nord potrà essere realizzato un sub bacino con fondo e sponde impermeabilizzate, in analogia con le vasche esistenti, per mezzo della posa in opera di una geomembrana di HDPE senza comunque stravolgere i risultati del presente studio ne dal punto di vista tecnico ne economico SOLUZIONI A CASSONI Per entrambe le banchine del nuovo terminal per contenitori della, in analogia con il molo Italia del porto di Livorno, è stata prevista una soluzione a cassoni cellulari di c.a. a quattro file di celle. Per consentire un efficace smorzamento del moto ondoso, la prima fila di celle è antiriflettente. Si tratta di una soluzione tradizionale utilizzata, in quasi tutti i porti italiani, per la realizzazione di banchine commerciali. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 17

19 Al fine di garantire la stabilità dei cassoni durante le fasi di realizzazione dei rilevati a tergo con i sedimenti marini provenienti dai dragaggi, è necessario realizzare preventivamente un rinfianco con tout-venant di cava. A tergo dei cassoni è stata inoltre prevista l infissione di una serie di profilati metallici a doppio T che costituiscono la struttura di fondazione della trave porta rotaia lato terra della gru di banchina. La sezione tipo dei cassoni (numero e dimensioni delle celle interne) è stata definita in analogia con opere progettate recentemente in altri porti italiani (ad esempio molo Sabaudo del porto di Cagliari e molo principale del nuovo attracco per navi porta carbone della centrale Enel di Torrevaldaliga Sud a Civitavecchia) con caratteristiche geologiche e geotecniche assimilabili a quelle del porto di Livorno. Pertanto, in questa fase di studio di fattibilità, non è stato effettuato alcun predimensionamento delle strutture. Un fattore negativo di questa soluzione è rappresentato dalla necessità di dover eseguire preliminarmente il dragaggio delle cunetta di imbasamento (a quota m s.m.). I vantaggi di questa soluzione, oltre alla semplicità e rapidità di costruzione, sono i bassissimi oneri di manutenzione durante la vita economica dell opera che invece rappresentano un lato negativo di tutte le soluzioni a palancole. Per maggiori dettagli sulle caratteristiche tecniche della soluzione si rimanda ai disegni di progetto SOLUZIONI ALLA DANESE Come premesso soluzioni alternative per la realizzazione delle banchine del terminal per contenitori della sono quelle nelle quali il muro di banchina è costituito da un diaframma continuo profondo (palancole metalliche o paratie di c.a.) vincolato ad una struttura di ancoraggio da realizzare all interno del terrapieno a tergo. Nel presente caso, in considerazione del fatto che la realizzazione delle nuove banchine si svolgerà direttamente a mare oppure attraverso un rilevato di lavoro di recente costruzione, 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 18

20 sono state scartate le soluzioni che prevedono l impiego di paratie di c.a. per la realizzazione del muro di banchina sia per motivi connessi alle difficoltà esecutive di sostenere le pareti di scavo, sia per gli elevati tempi di esecuzione. Pertanto sono state studiate due alternative delle quali in una per la realizzazione del nuovo muro di banchina è stato previsto l impiego di palancole metalliche combinate i cui elementi portanti sono costituiti da profilati a doppio T, mentre gli elementi di contenimento, che collegano tra loro gli elementi portanti, sono costituiti da profili AZ. La struttura di ancoraggio, costituita da una serie di profilati a doppio T delle stesse dimensioni e lunghezza di quelle del palancolato principale, svolge anche la funzione di struttura di fondazione della trave porta rotaia delle gru di banchina. Il trasferimento degli sforzi di ancoraggio tra le due strutture verrà realizzato mediante una serie di tiranti metallici a trefoli, opportunamente inguinati. Nella seconda soluzione il diaframma di palancole di contenimento, che costituisce il muro di banchina, è vincolata in testa ad un impalcato, imbasato anch esso su palancole a doppio T destinate a sopportare i carichi verticali. In questo modo è possibile realizzare sul muro di banchina delle celle di assorbimento del moto ondoso. Analogamente all altra soluzione la struttura di ancoraggio, costituita da una serie di profilati a doppio T delle stesse dimensioni e lunghezza di quelle del palancolato principale, svolge anche la funzione di struttura di fondazione della trave porta rotaia delle gru di banchina. Il trasferimento degli sforzi di ancoraggio tra le due strutture verrà realizzato mediante una serie di tiranti metallici a trefoli, opportunamente inguinati. In entrambe le soluzioni il riempimento tra le file di palancole deve essere eseguita con materiale di cava, così da garantire il corretto funzionamento statico della struttura, ed inoltre a tergo del palancolato di ancoraggio è necessario prevedere la realizzazione di un rinfianco in materiale misto di cava che migliorerà le caratteristiche di resistenza e di portanza della struttura che svolge la funzione di ancoraggio del muro di banchina e di fondazione della trave porta rotaia lato terra delle gru di banchina. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 19

21 Per la definizione delle caratteristiche tecniche e dimensionali delle soluzioni descritte si è fatto riferimento al progetto delle banchine delle darsene grande e piccola del porto di Piombino, delle quali i lavori di costruzione sono quasi ultimati. I vantaggi della prima soluzione rispetto alla seconda sono i costi più contenuti e la rapidità di esecuzione, mentre il principale svantaggio consiste nel maggior potere riflettente dell opera che provoca un incremento dell agitazione ondosa interna che potrebbe provocare una riduzione dell operatività degli attracchi. Rispetto alla soluzione a cassoni il principale svantaggio delle soluzioni a palancole è l elevato costo di manutenzione, mentre a loro favore si rilevano oltre alla rapidità di esecuzione anche la possibilità di poter consentire un approfondimento dei fondali necessario per consentire l ingresso anche a vettori di dimensioni maggiori di quelli attualmente in circolazione. Per maggiori dettagli sulle caratteristiche tecniche delle soluzioni descritte si rimanda ai disegni di progetto. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 20

22 2.3 Rilevati e pavimentazioni Nel nuovo terminal per contenitori della è prevista la realizzazione di un rilevato a mare di superficie pari a circa 50 ha. Il nuovo rilevato, di forma trapezoidale, a est ed a sud confina rispettivamente con la vasca di colmata esistente e con la diga del Marzocco, mentre lungo gli altri due lati è delimitato dalle banchine del terminal e dalle opere di scogliera che realizzano i raccordi con le opere esistenti. Per la sua realizzazione sono state studiate diverse alternative. Infatti se da un lato nel nuovo P.R.P. è previsto il riutilizzo dei materiali dragati per la realizzazione dei fondali di Piano, minimizzando le problematiche di smaltimento dei materiali stessi, dall altro il reimpiego di tali materiali richiede lo studio di tecniche costruttive in grado di garantire il consolidamento dei sedimenti quanto più rapido possibile e la conseguente rapida messa in esercizio dei piazzali. Nel caso del porto di Livorno tali problematiche sono ancora più sentite in quanto le aree di intervento sono localizzate all interno del perimetro del Sito di Interesse Nazionale di Livorno (nel seguito S.I.N.). In questo caso infatti la normativa vigente prescrive che i sedimenti provenienti dai dragaggi, qualora debbano essere utilizzati per la realizzazione di colmate/terrapieni a mare, devono essere conferiti all interno di una struttura con sponde e fondo praticamente impermeabili che induce notevoli complicazioni ai fini dell utilizzo della colmata/terrapieno come piazzale portuale. Infatti la presenza del fondo e delle sponde impermeabili allunga notevolmente i tempi di consolidazione dei sedimenti e conseguentemente ritarda notevolmente l entrata in servizio del piazzale portuale a meno di prevedere costosi interventi volti ad accelerare i processi di consolidazione. Peraltro, come evidenziato in precedenza, nel caso in esame, dai risultati delle attività di caratterizzazione dei sedimenti del porto di Livorno disponibili, si evince che dal punto di vista della contaminazione il volume di sedimenti da dragare per realizzare le quote dei fondali previste in progetto non presenta livelli di contaminazione preoccupanti. In particolare risulta che la maggior parte dei sedimenti da dragare è classificabile come VERDE per cui in caso di un loro impiego per la realizzazione di un terrapieno a mare, facendo riferimento alla 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 21

23 fattispecie di area di recupero di suolo al mare, anche per opere da realizzare all interno di Siti di Interesse Nazionale, per la struttura di conterminazione non vengono richiesti requisiti di impermeabilità. Tale considerazione/interpretazione è stata confermata recentemente con l approvazione di un analogo progetto di realizzazione di un rilevato a mare con i materiali di dragaggio caratterizzati come VERDI da eseguire nel porto di Piombino. Comunque considerato che la redditività dell investimento da sostenere per la realizzazione dell intervento, oltre che ai costi, è intimamente collegata ai tempi di costruzione e di entrata in servizio del terminal marittimo, per completezza di trattazione, oltre alla soluzione che prevede appunto per la realizzazione del nuovo piazzale l utilizzo dei sedimenti di dragaggio non contaminati (soluzione 2), opportunamente integrati nella parte superiore fuori acqua con materiali di cava, è stata analizzata anche la soluzione tecnica alternativa (soluzione 1) che prevede appunto per la realizzazione dei nuovi piazzali l utilizzo di materiali di cava, che assicurano tempi di consolidazione molto più rapidi e valori di portanza dei piazzali superiori SOLUZIONE 1 PIAZZALE REALIZZATO CON TOUT VENANT In questa soluzione per la realizzazione del nuovo piazzale del molo sud della Piattaforma Europa è previsto l impiego di tout-venant di cava. Questa soluzione, come evidenziato in precedenza, è quella che, oltre ad assicurare al nuovo piazzale valori di portanza molto elevati, garantisce tempi di consolidazione molto rapidi e quindi riduce i tempi necessari per la entrata in servizio del nuovo terminal per contenitori. Per contro a tale soluzione oltre ad indurre un elevato impatto ambientale, connesso alla necessità di dover approvvigionare elevati quantitativi di materiale di cava (fonte non rinnovabile), risulta molto onerosa ed introduce il problema di dover prevedere una diversa collocazione dei sedimenti dragati che in questo momento, visto che le Autorità competenti continuano ad ignorare la soluzione dello scarico a mare, seppur apparentemente consentito dalla Normativa vigente in materia, non è di facile soluzione anche in considerazione dell entità dei volumi in gioco,. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 22

24 La superficie complessiva del nuovo rilevato a mare è pari a circa 50 ha mentre il volume complessivo di materiali di cava necessario per la sua realizzazione, a meno del volume occupato dalle strutture delle banchine e delle opere a scogliera (tratti di raccordo) che lo delimitano, calcolato fino alla quota di imposta del pacchetto di pavimentazione del piazzale (+3.00 m s.m.), è pari a circa 4 milioni di metri cubi. Considerando un costo unitario per la fornitura e posa in opera del tout venant di cava, comprensivo anche degli oneri per la formazione/compattazione del rilevato, di 25 Euro/m³, definito sulla base dei prezzi unitari utilizzati in lavori analoghi recentemente appaltati nei porti toscani, risulta che per la realizzazione del nuovo piazzale occorre sostenere un costo di 100 milioni di Euro SOLUZIONE 2 PIAZZALE REALIZZATO CON I SEDIMENTI DRAGATI Il volume complessivo di sedimenti da dragare per realizzare le quote dei fondali previste nel presente progetto ammonta a circa 8.35 milioni di metri cubi, mentre il volume di sedimenti necessario per realizzare la porzione dl rilevato compreso tra il fondale naturale e la quota m s.m., che costituisce la quota del piano di posa dello strato di sottofondazione del pacchetto della pavimentazione del piazzale necessario per garantire valori di portanza del nuovo piazzale compatibili con lo svolgimento del traffico di contenitori, ammonta a circa 3.5 milioni di metri cubi. Il costo della fornitura e posa in opera del suddetto volume di sedimenti è compreso nel costo del dragaggio e quindi al fine di determinare i costi di questa soluzione, e permetterne il confronto con la soluzione precedente, oltre ai costi della formazione del rilevato, pari a 3.33 Euro/m³ (voce Reg. Toscana), occorre anche considerare i costi da sostenere per il consolidamento della colmata e quelli per la fornitura e posa in opera del tout venant di cava necessario per la realizzazione dello strato di sottofondazione che si estende tra la quota e la quota m s.m. che corrisponde appunto alla quota media di imposta del pacchetto di pavimentazione del piazzale. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 23

25 In relazione al consolidamento delle colmate, facendo riferimento alle analisi ed alle indagini di caratterizzazione eseguite sui sedimenti che dovranno dragati, ai fini della definizione delle tecnologie da adottare e dei costi da sostenere per la loro esecuzione, è stato cautelativamente assunto che per circa il 50% sia composto da sabbie fini mentre per il restante 50% sia prevalente la frazione limoso argillosa. Tale suddivisione si rispecchierà anche nella composizione delle nuove colmate. Pertanto sono stati distinti gli interventi di consolidazione per la parte dove è prevalente la frazione limoso/argillosa da quella dove sono prevalenti le sabbie fini. In particolare nell area dove si concentrerà la deposizione dei materiali più fini, facendo riferimento ad analoghi interventi recentemente progettati, l intervento di consolidazione potrà essere costituito da una serie di dreni verticali (ad es. dreni a nastro) disposti ad una distanza reciproca di 2.00 m e da un rilevato di precarica di altezza pari a 2 m tale da riprodurre le condizioni di carico di esercizio dei futuri piazzali. Nelle porzioni delle colmate che saranno costituite prevalentemente da sabbie fini è invece necessario prevedere un diverso tipo di intervento che, considerate le caratteristiche granulometriche del materiali (sabbie fini), non è mirato ad una riduzione dei percorsi di filtrazione ma ad un miglioramento delle condizioni di addensamento che in questo caso potrà essere costituito da la realizzazione di una serie di pali in ghiaia a dislocamento disposti ad una distanza reciproca di 2.00 m ed all applicazione di un rilevato di precarica di altezza pari ad 1.00 m. La profondità media delle aree dove è prevista la realizzazione della nuova colmata è pari a circa m s.m., mentre la quota media del piano finito, che corrisponde a quella di imposta dello strato di sottofondazione del pacchetto di pavimentazione dei piazzali, è mediamente pari a m s.m. Pertanto ai fini della quantificazione degli oneri da sostenere per il consolidamento delle colmate si è fatto riferimento ad uno spessore medio pari a 8.00 m. a) consolidazione porzione di rilevato limoso argillosa 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 24

26 Ai fini della definizione del prezzo unitario da utilizzare ai fini della quantificazione degli oneri da sostenere per la consolidazione della colmata si è fatto riferimento al seguente schema di intervento: - dreni a nastro verticali, che si estendono sull intera altezza della colmata (8 m), posizionati in modo da garantire un area di influenza di diametro pari a 2.00 m; - applicazione di un rilevato di precarico di altezza pari a 2.00 m realizzato con tout venant di cava che terminato il periodo di applicazione dovrà essere redistribuito sul piano delle colmate. Nella valutazione del costo del rilevato di precarico si è ipotizzato che l applicazione dello stesso non avvenga contemporaneamente su tutta l estensione della colmata ma che questa avvenga a scacchiera ipotizzando per il materiale di cava 2 utilizzi. Considerando i seguenti prezzi unitari: - fornitura e posa in opera dei dreni a nastro: 5 Euro/m (prezzo di mercato), - fornitura e posa in opera di tout-venant di cava Euro/m³ (50% di Euro/m³); - formazione di rilevato: 3.33 Euro/m³ (voce Reg. Toscana) si ricava che il costo dei suddetti interventi per metro cubo di sedimento da consolidare è pari a: - fornitura e posa in opera dei dreni a nastro: 5/2.00²= 1.25 Euro/m³ - fornitura e posa in opera di tout venant 12.50x2.00/8.00= 3.13 Euro/m³ - formazione/rimozione rilevato di precarico: 3x3.33x2.00/8.00= 2.50 Euro m³ e quindi il costo complessivo dell intervento di consolidazione previsto è pari a 6.88 Euro/m³: b) consolidazione porzione di rilevato sabbiosa Ai fini della definizione del prezzo unitario da utilizzare per la quantificazione degli oneri da sostenere per la consolidazione di questa porzione della colmata si è fatto riferimento al seguente schema di intervento: - pali in ghiaia a dislocamento (senza asportazione di materiale), che si estendono sull intera altezza della colmata, posti ad una distanza reciproca di 2.00 m; - applicazione di un rilevato di precarico di altezza pari a 1.00 m realizzato con tout venant di cava che al terminato il periodo di applicazione dovrà essere redistribuito sul piano 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 25

27 delle colmate. Nella valutazione del costo del rilevato di precarico si è ipotizzato che l applicazione dello stesso non avvenga contemporaneamente su tutta l estensione della colmata ma che questa avvenga a scacchiera ipotizzando per il materiale di cava 2 utilizzi. Considerando i seguenti prezzi unitari: - realizzazione pali in ghiaia: 16 Euro/m (prezzo di mercato), - fornitura e posa in opera di tout-venant di cava Euro/m³ (50% di Euro /m³); - formazione di rilevato: 3.33 Euro/m³ (voce Reg. Toscana) si ricava che il costo dei suddetti interventi per metro cubo di sedimento è pari a: - realizzazione di pali di ghiaia: 16.00/2.0²= 4.00 Euro/m³ - fornitura e posa in opera di tout venant 12.50x1.00/8.00= 1.55 Euro/m³ - formazione/rimozione rilevato di precarico: 3x3.33x1.00/8.00= 1.25 Euro m³ e quindi il costo complessivo dell intervento di consolidazione previsto è pari a 6.80 Euro/m³: Applicando il costo unitario relativo alla consolidazione dei materiali limoso argillosi al 50% della superficie delle nuove colmate e quello dei materiali sabbiosi al restante 50% si ricava un costo medio degli interventi pari a: 6.88* *0.50= 6.84 Euro/m² Il costo unitario della formazione e consolidazione della porzione del nuovo rilevato realizzata con i sedimenti dragati è quindi pari a: = Euro/m³ Pertanto, considerando anche lo strato di sottofondazione in tout venant di cava di spessore pari ad 1 m, il costo complessivo da sostenere per realizzare il piazzale fino alla quota di imposta del pacchetto di fondazione del piazzale in questo caso ammonta a: x *1.00*25.00= Euro Nella valutazione dei costi del intervento si è cautelativamente ipotizzato che il volume di tout venant utilizzato per la formazione dei rilevati di precarica venga utilizzato per compensare i cedimenti che subirà la colmata. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 26

28 Per quanto riguarda i tempi di consolidazione attesi, facendo sempre riferimento a progetti di interventi analoghi sia per dimensioni/spessori della colmata che per caratteristiche granulometriche dei sedimenti che la comporranno, si può prevedere che il tempo necessario per il raggiungimento di un grado di consolidazione del 90% è pari a circa 6 8 mesi. Tali tempi di consolidazione peraltro possono essere ulteriormente accelerati prevedendo un minor interasse dei dreni/colonne di ghiaia e/o incrementando l entità del precarico con modesti incrementi sui costi di realizzazione. Si tenga presente che i rilevati di precarica potrebbero essere realizzati utilizzando, anche solo in parte, i sedimenti dragati con un elevato risparmio sui costi stimati CONFRONTO TRA LE SOLUZIONI ALTERNATIVE E SCELTA DELLA SOLUZIONE DI PROGETTO Dalle analisi condotte emerge chiaramente che i costi della soluzione che prevede l impiego di tout venant sono il doppio di quelli corrispondenti alla soluzione che prevede l impiego dei sedimenti dragati. Peraltro tale differenza non tiene conto ne dei maggiori costi ambientali della prima soluzione, connessi sia all estrazione del volume di materiale di cava (fonte non rinnovabile) sia al traffico stradale indotto dall approvvigionamento presso le aree di cantiere, sia dei costi da sostenere per il conferimento dei 3.5 milioni di sedimenti dragati che non possono essere riutilizzati nell ambito dei lavori. Anche nei riguardi dei tempi di costruzione e di entrata in servizio la soluzione 1 è solo apparentemente migliore. Infatti ipotizzando una produzione giornaliera di tout venant di cava di t/giorno, a cui corrispondono 250 viaggi al giorno di autoarticolati da 40 t (25 viaggi ora su turni di 10 ore di lavoro giornaliere!!!), che si sommano ai viaggi dei mezzi che approvvigionano i materiali necessari per la realizzazione delle altre opere previste in progetto, per la realizzazione della porzione di terrapieno compreso tra il fondo marino e la quota m s.m. (3.5 milioni di metri cubi = 7 milioni di tonnellate) sono necessari 700 giorni lavorativi che ipotizzando una settimana lavorativa di 5 giorno corrispondono a 980 giorni naturali e consecutivi (quasi tre anni), durata che può essere ridotta considerando anche un 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 27

29 approvvigionamento via mare ma che comunque difficilmente potrà scendere al disotto di due anni. Per quanto riguarda invece i tempi necessari per il dragaggio ed il conferimento in colmata dei 3.5 milioni di metri cubi necessari per realizzare la stessa porzione di terrapieno, ipotizzando l impiego di una draga idraulica con produzioni di m³/giorno, oppure di due draghe di produzioni di m³/giorno, si ottiene un tempo complessivo pari a 87.5 giorni che in questo caso sono naturali e consecutivi. Pertanto anche considerando un incidenza di giorni di inoperatività della draga per maltempo del 10% si ottiene una durata di 96 giorni (poco più di 3 mesi). Occorre sottolineare che in virtù della buona qualità dei sedimenti impiegati non è necessario prevedere il trattamento delle acque in esubero che usciranno dalla colmata durante le fasi di realizzazione, ne di quelle che devono essere emunte durante lo sviluppo dei processi di consolidazione, trattamenti che oltre a produrre un rallentamento dei tempi di costruzione ne incrementerebbero anche i costi. A tale durata devono essere sommati i tempi necessari per la sistemazione del materiale immesso nella colmata e per l esecuzione degli interventi di consolidazione. Ipotizzando una esecuzione in tre fasi e considerando per la prima fase una durata dei lavori di esecuzione dei dreni/colonne di ghiaia e di realizzazione dei rilevati di precarica di 6 mesi ed una durata dell applicazione dei rilevati di precarica di 6 mesi, si ottiene una durata complessiva del intervento di consolidamento pari a 24 mesi. Per cui per la soluzione 2 si ottiene una durata complessiva dei lavori di costruzione del rilevato consolidato pari a 25 mesi praticamente equivalente alla durata relativa alla soluzione 1 nell ipotesi più ottimistica che l approvvigionamento via terra venga integrato con quello via mare. Sulla base di tali considerazioni emerge quindi evidente i vantaggi della soluzione che prevede l impiego dei sedimenti dragati per la realizzazione del terrapieno del nuovo terminal per contenitori che quindi è stata assunta come soluzione di progetto. 10_010_FRI_01B_-1_GEN_CARATTERISTICHE INTERVENTO Pagina 28

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