La chiamavano la camionale

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1 Valicando i Giovi, scopriamo la storia di una strada tra il mare e la Pianura Padana. La chiamavano la camionale di Alessio Schiavi Viabilità

2 Per realizzarla servì il faticoso lavoro di ventisettemila operai, ma anche i più moderni ritrovati della tecnologia degli anni Trenta. Un opera di regime, ma soprattutto un grande investimento commerciale e sociale, che ha cambiato il paesaggio delle Valli Scrivia e Polcevera. Oggi la percorriamo quasi quotidianamente verso Genova e il mare, spesso ignari della sua storia, che ormai conta più di settant anni. Certamente passiamo in modo frettoloso ma soprattutto concentrati sulle sinuose curve, che impegnano la nostra attenzione nella gola di Pietrabissara, risalendo verso la galleria dei Giovi e giù, lungo la Val Secca fino a Bolzaneto ed ancora oltre, in vista della Lanterna. Molti, non avvezzi a questo percorso imprecano, richiamando la regolare linearità di altre autostrade di pianura ma tutti, da Milano, da Piacenza, da Brescia o da più lontano ancora, prima o poi per venire in Riviera devono ondeggiare su questo serpente d asfalto, che si dipana tra Scrivia e Polcevera, tra il piano ed il mare, spesso tra la nebbia ed il sole. Ma mettendo da parte la fretta, i bollettini del 103.3, le notizie sui pannelli luminosi ed andando indietro nel tempo, scopriamo che parte del tratto discendente di quella che oggi è denominata Autostrada n 7 Genova Milano, è legato a vicende storiche ed umane del tutto particolari, ancora testimoniate da molte tracce sui portali delle gallerie, sui piloni dei ponti, lungo gli imponenti muraglioni, ma anche negli archivi e nel ricordo dei più anziani: loro infatti la chiamano ancor oggi la camionale. Negli anni 20 l ingegner Piero Puricelli fu l ideatore del concetto di auto-strada, ovvero di una specifica via per le automobili, ai quali si aggiunse in seguito il termine auto-camionale ad indicare sempre una via per mezzi motorizzati, i camion, ma in un ottica strettamente commerciale. Per capire l importanza di questa intuizione, dobbiamo pensare che essa si inserì in un contesto storico durante il quale il traffico era ancora prevalentemente a trazione animale, o di tipo ferroviario e l autotrasporto su gomma muoveva gli iniziali ma veloci passi. Tra il 1923 ed il 1925, vi fu la realizzazione del primo esempio al mondo di una infrastruttura di questo tipo: l Autostrada Milano-Laghi e ad essa ne seguirono rapidamente altre che agevolarono le comunicazioni tra le principali città della penisola. Poi all inizio degli anni Trenta venne finalmente il turno di Genova, per la quale il problema stradale era ovviamente più difficoltoso, necessitando di una imponente mole di finanziamenti e di grande impegno tecnico per superare l Appennino. A fronte e sopra Si possono osservare il vecchio e il nuovo tracciato della camionale nei pressi di Busalla. Viabilità 39

3 Un classico disegno del Beltrame che illustra i Lavori di sbancamento per la realizzazione del piazzale di Genova (da La Domenica del Corriere, n 11, ). La vecchia e tortuosa Strada Regia dei Giovi infatti, non era più nelle condizioni di sopportare il crescente transito di camion e auto tra il porto genovese e le città padane, triplicato nel solo periodo 1928/1932: lo scalo marittimo era divenuto enormemente più ampio rispetto a quando gli ingegneri francesi progettarono la strada appenninica e dal 1821, anno della sua apertura al traffico, i mezzi di trasporto erano mutati totalmente. Poiché non era pensabile adattare la vecchia strada, si pensò ad una direttissima, ovvero un agile collegamento viario che affiancasse le due ferrovie. La costruzione dell Autocamionale Genova Valle del Po, tra la Dominante e Serravalle Scrivia presso i principali nodi viari della Pianura Padana, fu perciò voluta da Benito Mussolini per ragioni economiche ma anche per scopi militari e sociali; essa inoltre fu l unica autostrada tra quelle di prima generazione ad essere finanziata direttamente dallo Stato. Questa realizzazione, sotto il profilo dello sviluppo stradale, costituì l evento più significativo di quei tempi, [ ] che rappresentò una novità anche in campo internazionale. [ ] Ed è in quella occasione che vi fu un vero concorso sinergico tra le migliori forze intellettuali, riunendo all intenso lavoro progettuale e costruttivo ingegneri, architetti, artisti famosi e manager industriali, in piena affermazione della corrente culturale del futurismo, che affidava alla velocità un ruolo dirompente, ritenuto concettualmente determinante per un tangibile sviluppo economico e sociale della nazione 1. Fu così che dopo l ideazione di massima di un percorso che collegasse le calate della Superba alle porte delle fabbriche, nel febbraio 1932 uno speciale ufficio del Genio Civile venne istituito a Genova e a seguito di una progettazione di soli sei mesi, i lavori iniziarono il 6 Ottobre 1932 e terminarono dopo tre anni, il 28 ottobre 1935: un vero primato! L opera, diretta dall ingegner Giovanni Pini, fu ripartita in 22 lotti appaltati a 16 imprese specializzate in grandi opere, più altre 12 che si dedicarono all illuminazione e agli impianti. In quel breve periodo venne realizzato un nastro stradale lungo cinquanta km, largo dieci metri, pavimentato con i sistemi più avanzati, con una pendenza tra il 2 ed il 4%, raggi di curva di almeno cento metri. Esso fu dotato di imponenti muri di sostegno e controripa, 16 ponti, 14 viadotti (tra questi il Montanesi, lungo 273 e alto 46 m), 11 gallerie (tra cui la Littorio, oggi Giovi, lunga 902 m), 12 cavalcavia, 112 sottopassi, rampe di accesso e piazzali. Ma la più grande ed impressionante opera, fu senza dubbio l abbattimento del promontorio di 40 Viabilità

4 San Benigno a Genova, per la realizzazione del piazzale d ingresso e delle rampe elicoidali, che aprì anche un varco più ampio tra la città antica e Sampierdarena, grazie allo sbancamento di ben metri cubi di roccia. Oltre alla grande autostazione di Genova, dotata di tutti i servizi necessari ai viaggiatori e alla stazione terminale di Serravalle presso le statali per Torino e Milano, vennero realizzati cinque caselli intermedi e diverse case cantoniere, tutte tinteggiate con il caratteristico rosso pompeiano, tipico delle consolari romane e in voga con l ideologia del tempo. Il costo totale dell Autocamionale fu di ben 175 milioni di lire, ovvero circa 3.5 milioni a km, contro gli 1,1 milioni della Bergamo-Milano o i 2 per km della Napoli-Pompei. Il complicato sviluppo del progetto costrinse gli ingegneri a realizzare una continua e complessa teoria di opere murarie, ardita ed inedita, ma necessaria per intrecciarsi con le due ferrovie, i paesi, la statale e soprattutto in relazione alle caratteristiche geologiche del terreno. Lo studio di soluzioni specifiche fu fondamentale in Valle Scrivia, nella zona di Creverina e Pietrabissara, dove durissima è stata la lotta dei valorosi tecnici quanto degli operai, [ ] per vincere i numerosissimi ostacoli 2. Anche il valico dello spartiacque, displuviale tra Adriatico e Tirreno, fu abbassato di 59 metri (quota 413 m s.l.m.) rispetto alla Strada Statale. Per rendere possibile quest opera d avanguardia furono impiegati migliaia di operai: contemporaneamente fino ad oltre e nel complesso quasi , più delle ditte collatera- Lo scavo di un tratto in trincea lungo la Valsecca. La costruzione dei piloni e del ponte sullo Scrivia a Busalla. L impressionante centina del secondo ponte di Pietrabissara. Viabilità

5 li. Essi vennero reclutati soprattutto nelle Province di Genova, Alessandria, Bergamo, Belluno, Brescia, Massa- Carrara, Udine, Potenza e lavorarono per 4,5 milioni di giornate. I cantieri, in una babele dialettale, si affollarono così di scalpellini, muratori, manovali, carpentieri, tecnici e tanti altri uomini accompagnati spesso dalle loro famiglie, da mogli e bambini: immigrati che alloggiarono o si stabilirono definitivamente nei paesi delle valli o nelle borgate periferiche della città, dando un contributo notevole sotto il profilo demografico e sociale ai centri dove gli arrivi furono maggiori (come a Ronco Scrivia -Ge- dove rilevante fu la comunità bergamasca). Una sezione del Commissariato per le Migrazioni Interne si occupò del collocamento suddividendo le maestranze in base alla specializzazione e alle capacità: dai manovali impiegati negli scavi a quelli che trasportavano ghiaia e sabbia fra i frantoi e la sede stradale, da coloro che operavano la fondazione dei piloni fino agli abilissimi muratori, carpentieri, scalpellini. La paga per un manovale era di 1,42 all ora (12,75 per una giornata di nove ore), non molto poiché permetteva di mantenere a malapena sé stessi e la famiglia 3. Nelle due vallate interessate furono anche costruiti dalle imprese quindici dormitori con cucina, per alloggiare a basso prezzo (4,5/5 Lire/dì) quanti non trovarono altra sistemazione nei locali sfitti dei paesi. Descrivendo la situazione così proclamava un enfatico Cinegiornale Luce di quel periodo: Le valli del Polcevera e dello Scrivia, A sinistra Scalpellini apuani a Busalla. Uscendo dalla galleria Littorio. Il ponte medievale di Ronco Scrivia e un tratto della nuova camionale. L armatura del ponte di Ronco Scrivia. A destra La sovrapposizione delle grandi vie di comunicazione in Valle Scrivia. Il percorso della camionale. Rappresentazione ideale della nuova auto-strada. 42 Viabilità

6 sono per la genialità e volontà del Duce un immenso e sonante cantiere in cui lo sforzo delle nostre inarrivabili maestranze, si armonizza con la potenza delle macchine per il compimento [ ] di questa grande opera 4. Alla fine del 1932 si lavorava da Genova a Busalla e tra Pietrabissara e Serravalle, mentre nel secondo semestre del 33 e nel primo del 34, si avviarono i lavori nel restante tratto, potendo così spostare manodopera dai lotti in corso di completamento. Nonostante il lavoro fosse prettamente manuale, ovvero un faticosissimo picco e pala, vennero anche installati circa cento km di binari di servizio, teleferiche, piani inclinati, elevatori, impianti di perforazione meccanica e si fece ricorso ad escavatori, frantoi per il pietrisco, betoniere, battipali, locomotive e quanto di meglio la tecnologia del tempo offrisse. Tuttavia i lavori non erano scevri da rischi e ben ventisei furono i caduti sul lavoro, ricordati da un monumento a Sampierdarena oggi purtroppo sprofondato in un solitario degrado. La realizzazione di questa arteria stradale suscitò grande impressione nelle due vallate: migliaia di operai in attività frenetica, cantieri che modificavano profondamente il paesaggio, i paesi e le cittadine, grandi macchinari e mezzi meccanici che si aprivano un varco attraverso l Appennino, nuove strumentazioni, enormi quantità di materiali impiegati e poi, sotto il profilo umano, le grandi capacità tecniche e manuali delle maestranze specializzate provenienti da fuori, che si concretizzò in spettacolari centine in legno per i ponti e nella precisione con cui i manufatti venivano edificati e rifiniti. Tutto doveva essere eseguito a regola d arte, ma doveva anche essere bello e gra- Veduta del maestoso viadotto Montanesi prima del raddoppio. Il ponte presso Serravalle. Il Re giunge a Genova per l inaugurazione. Il M.llo Italo Balbo sul piazzale dell'autocamionale nel Viabilità

7 devole alla vista ad opera ultimata, la quale dischiude lungo tutto il suo percorso magnifiche visioni di bellezza e di forza 5 è non è soltanto eccellente per l utilità altissima commerciale e sociale che ha, ma anche per la sorprendente attrezzatura estetica della quale è stata provvista 6. Certamente a questo criterio rispondono i portali delle gallerie, i viadotti, i due piazzali di partenza, ma anche i semplici muri di sostegno, più rustici in campagna e a pietre esagonali nella Grande Genova: si pensi che addirittura le pietre di cava, prima di essere poste in opera, venivano lavate e spazzolate accuratamente a mano per eliminare sporco e residui di calcare! Inoltre i fasci littori decorativi delle due gallerie di valico, per esempio, furono realizzati sul lato mare con il raro e pregiato marmo verde Polcevera proveniente dalle cave di Pietralavezzara (Campomorone - Ge). L armonia delle opere era particolarmente evidente fino agli ultimi anni 50, quando le fasce dei coltivi, i campi e i prati ben sfalciati lambivano la strada, consentendo all osservatore di ammirarne le caratteristiche architettoniche ed il suo netto contrasto con il paesaggio rurale. Poi con il passare dei decenni, complice lo spopolamento della montagna e l abbandono dell agricoltura, il bosco e i nuovi edifici hanno via via precluso le vedute della e dalla camionale, che oggi appare solo a tratti, perlopiù soverchiata dalle imponenti opere del suo raddoppio, certamente più funzionali, ma fredde nella loro slanciata e squadrata superiorità, slegate dal territorio che attraversano, omologhe a tante altre in tutto il Paese. 1948: raduno di centauri. È finito il ventennio, la galleria di valico è divenuta Giovi e il fascio decorativo ha perduto l ascia. Imponenti lavori presso Mereta. Le caratteristiche dell opera e il progetto della Galleria Littorio. 44 Viabilità

8 In un tripudio di gioia per il compimento di quest opera di romana grandezza, il 29 Ottobre 1935 Vittorio Emanuele III inaugurò l Autocamionale percorrendola da Serravalle a Genova. L attesa dell evento coinvolse tutta la popolazione e anche se fino a pochi giorni prima ci si aspettava la venuta di Mussolini, questi i sentimenti e l atmosfera in una scuola: Il Duce non verrà ad inaugurare la camionale e le ragazze non avranno il piacere di poterlo finalmente vedere da presso, ma [...] avremo tutti un grande onore ed inesprimibile gioia perché passerà da Ronco Scrivia la Sacra Maestà del Re 7. Nell occasione tutti gli operai, assieme alle associazioni fasciste e alla popolazione incuriosita ed invogliata dai Podestà, vennero schierati lungo l asse stradale per il passaggio del corteo reale e così si presentarono i paesi delle vallate dello Scrivia e del Polcevera secondo la trionfalistica cronaca del quotidiano genovese Corriere Mercantile 8 : A Serravalle l attesa di S.M. il Re era vivissima: [ ] era noto che il treno reale, proveniente da S. Rossore, sarebbe giunto alle ore 8.45; malgrado ciò fin dalle prime ore del mattino la popolazione aveva cominciato a vivere ore di febbrile impazienza. L aspetto del paese è magnifico [ ], le popolazioni poi, sono tutte presenti: i rurali del Monferrato, dei Giovi, della piana di Alessandria [ ] sono convenuti per dimostrare al Re quanto sia loro gradita la grande strada che il Duce ha voluto per la valorizzazione della loro terra [ ]. A sinistra 1936, un autobotte risale la Valsecca. Autostazione di Genova - Una rilassata Sala Pubblico negli anni 30. In Valle Scrivia, presso Pietrabissara. L Autocamionale, Bolzaneto con le Ferriere Bruzzo e la Valsecca. A destra L'autostazione di Sampierdarena nel Veduta dell elicoidale di Sampierdarena negli anni 40 e schema della circolazione. Particolare dell'elicoidale oggi. Viabilità 45

9 Non appena Vittorio Emanuele III compare sulla porta della stazione, dalla folla che gremisce la piazza [ ] si leva una imponente dimostrazione. E il saluto di questa forte ed operosa popolazione, che unisce la forza del sentimento, tipicamente ligure, all attaccamento al Re del vecchio Piemonte Sabaudo e monarchico [ ]. La camionale, a Serravalle, apre il suo cammino verso Genova con un ampio e maestoso piazzale che va poi allungandosi ad imbuto per finire entro [ ] il nastro grigio della grande arteria, che si lancia sicuro e maestoso lungo le balze dei Giovi, scavalcando gli orridi dello Scrivia, aggrappandosi ai dirupi rocciosi, forando le colline che vorrebbero arrestarne la marcia [ ]. Il corteo reale, che è composto da cinque macchine, si avvia così verso Genova [ ], il ponte sul Borbera è la prima grande opera d arte che si incontra sulla Camionale [ ] poi a Borghetto, a Vignole ed Arquata lo spettacolo si rinnova: si riaccendono come fuochi d artificio le acclamazioni, ricomincia il lancio dei fiori e le fanfare danno fiato alle trombe [ ]. A Pietrabissara la marcia del corteo subisce un rallentamento, qui è infatti uno dei tratti più pittoreschi della camionale con il balzo del viadotto sullo Scrivia e con le tre strade che corrono affiancate come in una gara di velocità: la statale, la ferroviaria e la autocamionale. Tre tempi: tre opere formidabili, tre manifestazioni superbe del genio italiano [ ]. Sui ripiani dei colli ai margini dei boschi, teorie di folla senza soluzione di continuità, [ ] tutte le case, anche quelle modestissime di campagna, sono avvolte di tricolori [ ]. A Isola del Cantone e a Ronco è tale la ressa del popolo che l automobile del Sovrano è costretta a sostare e il Re scende per qualche istante in mezzo alla folla, mentre più alte si rinnovano le ovazioni e la pioggia di fiori e gli evviva salgono al cielo. Cominceranno tra poco le gallerie, ma prima il Re riceverà ancora le festosissime accoglienze di Borgo Fornari e quelle ardenti di Busalla [ ]. La caratteristica muratura a pietre esagonali. Il monumento ai caduti oggi. La stele celebrativa di Serravalle. Medaglia commemorativa. Alla Galleria del Littorio, la colossale opera d arte che distingue la Camionale e che ha permesso d evitare un valico difficile, il sovrano fa rallentare la marcia [ ] esprimendo la sua altissima soddisfazione [ ]. A Montanesi il corteo si ferma: il viadotto dalle dieci arcate costituisce senza dubbio l opera più importante della bellissima nuova strada [ ]. Passa anche la Galleria 28 Ottobre e si incontrano gli schieramenti entusiasti delle popolazioni di Serra, Pedemonte e Castagna. Poi si entra nella Grande Genova e Bolzaneto viene incontro al Sovrano [ ]. Le sirene degli stabilimenti lanciano i loro urli festosi e le ciminiere dell Ilva, delle Ferriere Bruzzo e degli altri opifici della industre zona servono da alberi maestri per i gran pavesi che si librano nello spazio. I colli di Bolzaneto nereggiano di folla plaudente. E anche qui campane a festa e bandiere al vento: un brulichio di tricolori su tutte le case e a tutte le finestre, nei balconi, per le strade. L ingresso del Re a Genova non poteva essere più trionfale e commovente. [ ]. Quando la macchina del Sovrano giunge all imbocco del Piazzale, lo spettacolo che offre il raduno del popolo genovese è straordinariamente impressionante. La nutrita presenza di autorità al momento dell inaugurazione dà inoltre la dimensione dell evento e la grandiosa celebrazione, al di là della retorica del tempo, indica il valore che quest opera aveva per Genova e per i centri industriali del Nord Ovest. Certamente alcune espressioni trionfali che descrivono le architetture possono oggi far sorridere, ma va ricordato che una galleria di circa un chilometro come la Littorio, se oggi è quasi banale, al tempo era veramente una opera colossale, sudata e sofferta da uomini che vi consumarono mesi e mesi per realizzarla. Inoltre va ricordato che la camionale fu la prima arteria costruita attraverso le montagne, rompen- 46 Viabilità

10 do così l isolamento di Genova verso la pianura, prima raggiungibile solo al prezzo di lunghissime ore attraverso l Appennino, trascorse su muli, carri o surriscaldati camion colmi di merce. La gestione della nuova auto-strada venne affidata alla neonata Azienda Autonoma Statale della Strada (poi A.N.A.S.) e per il transito venne fissato un pedaggio riscosso presso i caselli: una tassa che contribuì in modo irrisorio a coprire i costi di realizzazione, ma che influì non poco sulle tariffe del trasporto merci. La manutenzione dei diversi tratti era gestita da operai che vivevano con le loro famiglie nelle case cantoniere, dotate persino di pollaio, conigliera, stalla e colombaia. La circolazione avveniva lungo tre carreggiate, una per senso più una centrale per il sorpasso. La camionale poi continuò ad essere protagonista della storia di questo entroterra anche negli anni successivi, quando visse il difficile periodo della guerra: su di essa viaggiarono i convogli militari del Regio Esercito, le truppe della Wehrmacht e i partigiani delle Brigate Oreste e Balilla, che ne fecero il luogo preferito per gli attacchi ai convogli nazi-fascisti, fino a quando dopo l insurrezione di Genova, garantirono un sicuro passaggio agli Alleati verso Milano e Torino. Poi dopo gli anni della ricostruzione, il successivo boom e la motorizzazione di massa, le nuove condizioni socio-economiche portarono alla necessità di un raddoppio dell Autocamionale, anche in seguito ai nuovi criteri importati dagli Stati Uniti e concretizzati nella costruzione dell Autostrada del Sole. Avviate le pratiche nel 1958, i lavori iniziarono nel Luglio 1962 e terminarono nello stesso mese del Nel periodo seguente l autostrada venne connessa ad un nuovo tratto Serravalle-Milano (1956/60), alla sopraelevata di Genova (1965), al Viadotto Morandi sul Polcevera (1967) e quindi alle due arterie lungo le Riviere liguri: grandi opere che hanno cambiato il volto del Paese e del territorio, ma anche abbreviato le distanze tra le città e tra gli uomini. Basti pensare che fino agli anni 60 in auto occorrevano ben quattro ore di viaggio tra Genova e La Spezia, attraverso il valico del Bracco ed altrettante per Milano negli anni 30. Percorrendo ancor oggi la vecchia camionale, per lavoro o verso la meta delle vacanze, è perciò d obbligo rallentare un poco la nostra marcia ed offrire un tributo di apprezzamento al grande lavoro dei tanti uomini che la realizzarono: con passione, fatica ed impegno. La camionale perciò quasi come un monumento al lavoro, da scovare tra una curva e l altra o tra un palazzo ed un cartellone pubblicitario, un monumento che vive nel quotidiano delle milioni di persone che lo utilizzano, che celebra se stesso come opera architettonica, estetica e sociale, ma soprattutto che esalta l ideazione di un progetto e l eccezionale impegno manuale per realizzarlo. Sullo sfondo poi, lungo il filo della memoria, per molti il desiderio di cambiar vita e di allargare i propri orizzonti: da un paese tra i monti verso, lungo, ed oltre, un autostrada. Note 1 Geometria imposta e geometria libera, pag. 5 2 La camionale e le opere genovesi dell anno XIII inaugurate all Augusta presenza del Re vittorioso, pag. 677/9 3 Alberto, Teresa e gli altri (studio sugli operai e l emigrazione bergamasca a Ronco Scrivia) 4 Opere del regime, audio Cinegionale Luce BO423 5 L autocamionale Genova-Valle del Po, pag. 145/7 6 S.M. il Re inaugura l Auto-camionale Genova-Valle del Po, pp Archivio Comunale di Ronco Scrivia (Ge) Giornale della Classe a.s. 1935/36, classe V, cronaca dell insegnante Eugenia Viale del 25/10/ S.M. il Re inaugura l Auto-camionale Genova-Valle del Po, pp Bibliografia e fonti G. Pini, L Autocamionale Genova Valle del Po, Ministero Lavori Pubblici, Roma 1935 (pubblicato anche in Annali Lavori Pubblici, anno LXXIII fasc. 10, Roma 1935) F. Sapori, L autocamionale, Libreria dello Stato, Roma 1935 I. Vandone, L autocamionale Genova - Valle del Po, in Le Vie d Italia (Rivista Mensile del T.C.I.), a.xli, n.10 Ottobre, Milano 1935 AA.VV., Le autostrade della prima generazione, S.p.a. Autostrada Serravalle-Ponte Chiasso, Milano 1984 G. Traverso, Nacque cinquant anni fa, la chiamarono Camionale, in Il Ponte (bimestrale della Comunità Montana Alta Valle Scrivia), a.2, n.5 settembre/ottobre, Busalla 1985 A. Traverso, Una vecchia signora un pò stanca e un piccolo muratore; in Personaggi, ricordi e leggende dell Alta Valle Scrivia, Ronco Scrivia 2000 C. Bozzano, R.Pastore, C.Serra, Da Genova alla Valle del Po, Genova 2002 A. Ranzo, Geometria imposta e geometria libera (introduzione al 3 Corso di Geometria Avanzata delle Infrastrutture viarie ), Peschici (FG) sett A. Schiavi, Alberto, Teresa e gli altri, in Quaderni della Comunità Montana Alta Valle Scrivia, n 2 n.s. Oltre i propri orizzonti, Busalla 2006 s.a., S.M. il Re inaugura l Auto-camionale Genova-Valle del Po, in Corriere Mercantile n. 258, Genova 29 Ottobre 1935, anno CXI, pp. 1-2 s.a.,la camionale e le opere genovesi dell anno XIII inaugurate all Augusta presenza del Re vittorioso, in Rivista Municipale, n. 11, Genova Novembre 1935, anno XV, pag. 677/9 s.a., Opere del regime, audio Cinegiornale Luce BO423, Roma prima metà del 1934 Archivio Comunale di Ronco Scrivia (Ge) C.S.B. Unige Facoltà di Economia Biblioteca Universitaria di Genova Biblioteca del Ministero Infrastrutture e Trasporti (Nomentana - Roma) Archivio WEB Istituto Luce Roma ( Interviste ai sig.ri: Giovanni Balbi, Lorenzo Percivale, Emilio Angelini, Pierino Tavella (Ronco Scrivia Ge) ed altri. Si ringraziano in particolar modo: Giovanni Balbi (Ronco S. - Ge) Gianni Erre (Sant Olcese Ge) Claudio Serra (Genova) Guerino Barcellonio (Genova) Viabilità 47

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