Relazione Tecnica. Indagine Ambientale Campi Elettromagnetici

Transcript

1 Attività di rilevazione e definizione dei metodi di misura per il rumore e i campi elettromagnetici Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 1 di 1 Relazione Tecnica Indagine Ambientale Campi Elettromagnetici

2 Indice Premessa... 3 Accertamento dell esistente... 4 Riferimenti legislativi... 6 Descrizione dell indagine e metodologia di misura... 8 Risultati Strumentazione di misura utilizzata Valutazioni teoriche Conclusioni Normativa tecnica di riferimento Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 2 di 2

3 Premessa Telecom Italia, con lettera Prot TI del 29 gennaio 2013 indirizzata ad ISPRA, ha richiesto all Istituto un parere radioprotezionistico per l installazione sui treni Eurostar Alta Velocità (ESAV) Frecciargento ETR610 ed ETR485 dei sistemi denominati In Train Repeater e In Train Wi-Fi. ISPRA, in virtù delle proprie funzioni istituzionali, deducibili dall art. 2 della Legge n. 61 dell 1 gennaio 1994, istitutiva dell ANPA, poi APAT, oggi ISPRA, che alla lettera g) attribuisce all Istituto funzioni pubbliche per la protezione dell ambiente tra cui, in particolare, la verifica della congruità e della efficacia tecnica delle disposizioni normative in materia ambientale, nonché la verifica della documentazione tecnica, che accompagna le domande di autorizzazione, richiesta dalle leggi vigenti in campo ambientale, alla lettera m) attribuisce ancora un compito di supporto nella valutazione di impatto ambientale negli studi e nelle attività tecnico scientifiche e alla lettera n) qualsiasi altra attività collegata alle competenze in materia ambientale, è il soggetto idoneo per la valutazione della problematica in esame dal punto di vista tecnico-scientifico e per l emissione di un relativo parere, visto il carattere sovra-comunale e anche sovra-regionale del progetto che, nello specifico, non comporta alterazione dello stato dei luoghi sotto il profilo urbanistico edilizio. Il sistema In Train Repeater consiste in un ripetitore di segnale GSM e UMTS dei quattro operatori mobili nazionali (Tim, Tre 1, Vodafone e Wind) a bordo del treno, necessario a garantire la replica, all interno della carrozza, dello stesso livello di segnale presente all esterno, compensando quindi l attenuazione provocata dalla carrozza ferroviaria stessa. Il sistema In Train Wi-Fi si basa su router UMTS e access point (che sono collocati in un apposito vano nei vestiboli delle carrozze) e serve invece a garantire la connessione alla rete Internet in modalità Wi-Fi con backhauling su rete UMTS. Il presente documento ha lo scopo di determinare gli aspetti di impatto elettromagnetico di tali sistemi attraverso misure dirette e valutazioni teoriche dei livelli di esposizione presenti all interno della carrozza ferroviaria. 1 Nel caso di Tre viene ripetuto solamente il segnale UMTS, l unico disponibile. Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 3 di 3

4 Accertamento dell esistente L accordo di programma siglato da Telecom Italia e Ferrovie dello Stato prevede l installazione dei sistemi In Train Repeater e In Train Wi-Fi sull intera flotta degli Eurostar Alta Velocità Frecciargento. La presente indagine riguarda solamente la tipologia di treno ETR Il sistema In Train Repeater è costituito, per ciascuna carrozza ferroviaria, da una antenna esterna ( Huber-Suhner SWA 0859/360/4/0/V ) che capta il segnale, un ripetitore digitale interno ( Andrew Node AM2 ) installato in un apposito vano presente nel vestibolo della carrozza (Figure 1 e 2), e un cavo fessurato ( RFS 1/2 RADIAFLEX RLKU Cable, A-series ) che, percorrendo la carrozza da una estremità all altra (il cavo fessurato è alloggiato in una intercapedine che si trova oltre la superficie che fa da limite interno superiore della carrozza; non si trova quindi in visibilità rispetto ai passeggeri Figura 3), distribuisce il segnale agli utenti/passeggeri. In realtà, nel vestibolo della prima e dell ultima carrozza (carrozze n. 1 e n. 7), non è installato alcun ripetitore digitale e il cavo fessurato che distribuisce il segnale è connesso al ripetitore posizionato nel vestibolo della carrozza adiacente (carrozze n. 2 e n. 6 rispettivamente). Ciascun ripetitore Andrew Node AM2 è configurato in modo tale da ripetere a bordo del treno il segnale GSM e UMTS dei quattro operatori mobili nazionali (Tim, Tre 3, Vodafone e Wind). La potenza irradiata dal ripetitore varia a seconda del livello di segnale presente in prossimità dell antenna esterna; la potenza massima irradiata dal ripetitore e in ingresso al cavo fessurato, trascurando le attenuazioni sulla linea di interconnessione tra ripetitore e sistema radiante, è pari a 23 dbm in banda GSM e 25 dbm in banda UMTS. Una volta in esercizio a regime, il sistema In Train Repeater sarà disattivato ogni qualvolta il treno entra in aree, come le stazioni, dotate di elevata copertura di rete, in quanto, in tali circostanze, il segnale esterno sarà più che sufficiente per garantire adeguati livelli di comunicazione cellulare senza necessità di amplificazione. Il sistema In Train Wi-Fi, invece, è così costituito: un box in cui sono contenuti come elementi principali un access point Wi-Fi (modello Cisco Aironet 1242G della Cisco Systems) operante nella banda 2,4 GHz ed un router mobile (modello 2 I treni ETR610 sono composti da sette carrozze. 3 Vedere nota 1. Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 4 di 4

5 Imola 4200T della Tiesse). Tale box è installato negli stessi vani in cui sono posizionati i repeater del sistema precedente (Figure 1 e 2). Il router mobile è collegato, per l accesso alla rete UMTS, alla stessa antenna esterna utilizzata dal repeater. In tutte le carrozze, l antenna dell access point ( Huber-Suhner SOA 2400/360/4/20/V ) è esterna all apparato e, ad eccezione del primo e dell ultimo vagone, è installata nella stessa intercapedine in cui si trova il cavo fessurato, nella posizione corrispondente al centro della carrozza (Figura 4). Nel primo e nell ultimo vagone, invece, a causa della mancanza degli spazi necessari, l access point Wi-Fi utilizza come antenna lo stesso cavo fessurato che distribuisce il segnale GSM/UMTS agli utenti/passeggeri (previe opportune operazioni di miscelazione/demiscelazione dei segnali) ed il segnale Wi-Fi è originato dall access point presente nel vestibolo della carrozza adiacente (carrozze n. 2 e n. 6 rispettivamente). La potenza di uscita delle antenne degli access point, installate nelle carrozze dalla n. 2 alla n. 6, è pari a 20 dbm EIRP (massimo livello di potenza consentito dalla normativa di settore nel caso di access point operanti nella banda a 2,4 GHz). Per le potenze in uscita dal cavo fessurato delle carrozze n. 1 e n. 7, relativamente al sistema Wi-Fi, si veda il paragrafo Valutazioni teoriche. Figura 1: Vista del vano di alloggiamento degli apparati Figura 2: Particolare degli apparati in indagine Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 5 di 5

6 Figura 3: Vista della carrozza n.1 (di prima classe) Figura 4: Area in cui è installata l antenna Wi-Fi (non in visibilità) Riferimenti legislativi L esposizione della popolazione ai campi elettromagnetici è attualmente regolamentata a livello legislativo dalla Legge Quadro n.36/2001. Tale legge, tra l altro, fissa le funzioni dello Stato, delle Regioni, delle Province e dei Comuni in materia di istituzione, realizzazione e gestione dei catasti delle sorgenti, di procedimenti autorizzativi all installazione degli impianti, di controlli sul territorio, ecc. In applicazione della legge quadro è stato emanato il DPCM 8 luglio 2003 Fissazione dei limiti di esposizione, dei valori di attenzione e degli obiettivi di qualità per la protezione della popolazione dalle esposizioni a campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici generati a frequenze comprese tra 100 khz e 300 GHz, in base al quale è stato definito il regime di limiti normativi da rispettare per le emissioni a radiofrequenza, escluse le emissioni prodotte da sorgenti pulsate quali i radar e da sorgenti non riconducibili ai sistemi fissi delle telecomunicazioni e radiotelevisivi. Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 6 di 6

7 Alla luce di ciò, ai fini del confronto con i valori imposti dalla normativa, si deve far riferimento al limite di esposizione (Tabella 1), mentre a titolo di misura di cautela per la protezione da possibili effetti a lungo termine, all'interno di edifici adibiti a permanenze non inferiori a quattro ore giornaliere, e loro pertinenze esterne, che siano fruibili come ambienti abitativi quali balconi, terrazzi e cortili esclusi i lastrici solari, deve essere considerato il valore di attenzione, valore che per il campo elettrico viene fissato da tale DPCM a 6 V/m (Tabella 2). Inoltre, ai fini della progressiva minimizzazione della esposizione ai campi elettromagnetici, nelle aree intensamente frequentate viene prescritto un obiettivo di qualità che per il campo elettrico è pari a 6 V/m (Tabella 3). Per comodità vengono di sotto riportate rispettivamente le Tabelle 1, 2 e 3 dell allegato B del succitato decreto, in cui vengono mostrati i limiti dell intensità di campo elettrico, di campo magnetico e della densità di potenza, valori che devono essere mediati su un area equivalente alla sezione verticale del corpo umano e su un qualsiasi intervallo di sei minuti (valori efficaci). Intervallo di frequenze 0,1 < f 3 MHz 3 < f 3000 MHz 3 < f 300 GHz Limiti di esposizione Intensità di campo elettrico E (V/m) Intensità di campo magnetico H (A/m) 0,2 0,05 0,01 Tabella 1: Limiti di esposizione Densità di Potenza S (W/m 2 ) Intervallo di frequenze 0,1 MHz < f 300 GHz Valori di attenzione Intensità di campo elettrico E (V/m) Intensità di campo magnetico H (A/m) 6 0,016 Densità di Potenza S (W/m 2 ) 0,10 (3 MHz < f 300 GHz) Tabella 2: Valori di attenzione Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 7 di 7

8 Intervallo di frequenze 0,1 MHz < f 300 GHz Intensità di campo elettrico E (V/m) Obiettivi di qualità Intensità di campo magnetico H (A/m) 6 0,016 Tabella 3: Obiettivi di qualità Densità di Potenza S (W/m 2 ) 0,10 (3 MHz < f 300 GHz) Descrizione dell indagine e metodologia di misura I rilievi sono stati condotti il giorno 5 febbraio 2013 all interno delle carrozze n. 1 e n. 2 di prima classe del treno Eurostar Italia Alta Velocità Frecciargento 9416 (treno 004), nella tratta Roma Bologna (partenza dalla stazione di Roma Termini alle ore 10:40 e arrivo nella stazione di Bologna Centrale alle ore 12:55). Le misurazioni sono state effettuate durante la normale corsa del treno in presenza di passeggeri a bordo, con i sistemi in indagine mantenuti attivi per tutta la durata del viaggio. In questa situazione i passeggeri presenti in carrozza potevano liberamente effettuare chiamate telefoniche e connettersi alla rete Wi-Fi. In aggiunta, durante i rilievi, si è cercato di simulare le condizioni peggiori, cioè quelle di massimo carico, per ciascuno dei due sistemi in indagine. In sostanza, grazie alla collaborazione del personale ISPRA, Telecom Italia e Trenitalia presente al momento delle misurazioni, sono state effettuate diverse chiamate telefoniche (sia GSM che UMTS) e una connessione UMTS dati per forzare il sistema repeater ed è stata effettuata una connessione Wi-Fi (con un dispositivo in fase di download di file di grandi dimensioni), per forzare l emissione massima da parte dell access point. Le misurazioni sono state effettuate in quattro diverse situazioni: 1) nella carrozza n. 1 durante la corsa tra Roma e Firenze; 2) nell area di passaggio tra le carrozze n. 1 e n. 2 durante la corsa tra Roma e Firenze; 3) nella carrozza n. 2 durante la corsa tra Roma e Firenze; 4) nella carrozza n. 1 durante la corsa tra Firenze e Bologna. Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 8 di 8

9 Il protocollo di misura seguito, per ciascuna delle quattro situazioni sopra elencate, è stato, rispettivamente, il seguente: 1) è stato eseguito preliminarmente uno screening in banda larga in tutta la carrozza; successivamente, per porsi nella situazione peggiore e quindi maggiormente cautelativa, ci si è soffermati sulla parte iniziale della carrozza in cui il cavo fessurato è entrante (in questo caso infatti può essere considerata trascurabile l attenuazione longitudinale del cavo) ed in cui, effettivamente, i valori di campo elettrico rilevati sono risultati maggiormente significativi. Alla luce di ciò si è individuato il posto a sedere all interno della carrozza n. 1 nominalmente peggiore, quello cioè maggiormente prossimo al cavo fessurato dalla parte in cui questo entra nella carrozza. Il posto a sedere così individuato è risultato essere il n. 15B (posto cerchiato in Figura 5). In corrispondenza del posto a sedere n. 15B è stata effettuata una misurazione in banda larga, mantenendo la testa della sonda ad una altezza di 120 cm sul piano di calpestio, nel punto cioè corrispondente alla testa del passeggero seduto (ma in assenza del passeggero e di altri passeggeri nelle immediate vicinanze). È stata poi effettuata un altra misurazione sul corridoio della carrozza, nella posizione immediatamente prossima al posto n. 15B e in corrispondenza del cavo fessurato stesso, mantenendo la testa della sonda ad una altezza di 190 cm sul piano di calpestio, nel punto cioè corrispondente alla testa di un passeggero in piedi (tale condizione è peraltro pressoché impossibile da verificarsi per periodi prolungati in condizioni di normale movimento del treno). Nella stessa posizione sono state effettuate altre due misurazioni posizionando la testa della sonda rispettivamente a 10 cm e a 50 cm dalla superficie che fa da limite interno superiore della carrozza (è utile sottolineare che l altezza della carrozza è di circa 225 cm e che quindi porre la testa della sonda a 190 cm sul piano di calpestio equivale a porla a circa 35 cm da questa superficie o, viceversa, posizionare la testa della sonda a 10 cm e a 50 cm dalla superficie superiore della carrozza significa posizionarla, rispettivamente, a 215 cm e 175 cm sul piano di calpestio). Infine è stato effettuato uno screening in banda larga nel vestibolo della carrozza. Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 9 di 9

10 Figura 5: Pianta della carrozza n. 1 2) È stato eseguito uno screening in banda larga posizionando la testa della sonda all interno dell area di passaggio tra le due carrozze oggetto dell indagine (Figura 6). Figura 6: Area di passaggio tra le carrozze n. 1 e n. 2 3) È stato eseguito preliminarmente uno screening in banda larga in tutta la carrozza; successivamente, per porsi nelle situazioni peggiori e quindi maggiormente cautelative, ci si è soffermati sia sulla parte iniziale della carrozza in cui il cavo fessurato è entrante (in questo caso infatti può essere considerata trascurabile l attenuazione longitudinale del cavo) che nella parte centrale della carrozza direttamente in corrispondenza dell antenna Wi-Fi, ottenendo risultati pressoché analoghi. Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 10 di 10

11 Successivamente, tenendo conto della disposizione del cavo fessurato e dell antenna Wi-Fi all interno della carrozza, si è individuato il posto a sedere all interno della carrozza n. 2 nominalmente peggiore, quello cioè maggiormente prossimo ai due sistemi in indagine. Il posto a sedere così individuato è risultato essere il n. 10B (posto cerchiato in Figura 7). In corrispondenza del posto a sedere n. 10B è stata effettuata una misurazione in banda larga, mantenendo la testa della sonda ad un altezza di 120 cm sul piano di calpestio, nel punto cioè corrispondente alla testa del passeggero seduto (ma in assenza del passeggero e di altri passeggeri nelle immediate vicinanze). È stata poi effettuata un altra misurazione sul corridoio della carrozza, nella posizione immediatamente prossima al posto n. 10B e in corrispondenza del cavo fessurato e dell antenna Wi-Fi, mantenendo la testa della sonda ad una altezza di 190 cm sul piano di calpestio, nel punto cioè corrispondente alla testa di un passeggero in piedi (tale condizione è peraltro pressoché impossibile da verificarsi per periodi prolungati in condizioni di normale movimento del treno). Nella stessa posizione sono state effettuate altre due misurazioni posizionando la testa della sonda rispettivamente a 10 cm e a 50 cm dalla superficie che fa da limite interno superiore della carrozza. Infine è stato effettuato uno screening in banda larga nel vestibolo della carrozza. Figura 7: Pianta della carrozza n. 2 4) In questa situazione si è proceduto a registrare il valore di campo elettrico rilevato dallo strumento durante tutto il tragitto in corrispondenza del posto a sedere n. 15B, mantenendo la testa della sonda ad una altezza di 120 cm sul piano di calpestio, nel punto cioè corrispondente alla testa del passeggero seduto. Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 11 di 11

12 Lo strumento, utilizzando una finestra mobile di 6 minuti, ha provveduto a calcolare diversi valori efficaci di campo elettrico su periodi, appunto, di 6 minuti. Le operazioni di misura sono state condotte in ottemperanza alla Norma Italiana CEI Risultati Vengono di seguito riportati i valori di campo elettrico rilevati nelle quattro situazioni di misura di cui al paragrafo precedente. 1) Carrozza n. 1 durante la corsa tra Roma e Firenze. Posto a sedere n. 15B: E < 0,8 V/m con la testa della sonda posta a 120 cm dal piano di calpestio. Corridoio lato posto a sedere n. 15B (in corrispondenza del cavo fessurato): E < 2 V/m con la testa della sonda posta a 10 cm dal cavo fessurato; E < 1 V/m con la testa della sonda posta a 50 cm dal cavo fessurato; E < 1,5 V/m con la testa della sonda posta a 190 cm dal piano di calpestio. Vestibolo della carrozza n. 1: in tutta l area si è rilevato un valore di campo elettrico E < 0,5 V/m con la testa della sonda posta a 150 cm dal piano di calpestio. 2) Area di passaggio tra le carrozze n. 1 e n. 2 durante la corsa tra Roma e Firenze. In tutta l area si è rilevato un valore di campo elettrico E < 2,5 V/m con la testa della sonda posta a 150 cm dal piano di calpestio (i valori maggiori si sono rilevati nelle immediate vicinanze delle pareti flessibili in gomma visibili in Figura 6). 3) Carrozza n. 2 durante la corsa tra Roma e Firenze. Posto a sedere n. 10B: E < 0,3 V/m con la testa della sonda posta a 120 cm dal piano di calpestio. Corridoio lato posto a sedere n. 10B (in corrispondenza del cavo fessurato e dell antenna Wi-Fi): E < 1,5 V/m con la testa della sonda posta a 10 cm dal cavo fessurato e Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 12 di 12

13 dall antenna Wi-Fi; E < 0,6 V/m con la testa della sonda posta a 50 cm dal cavo fessurato e dall antenna Wi-Fi; E < 0,8 V/m con la testa della sonda posta a 190 cm dal piano di calpestio. Vestibolo della carrozza n. 2: in tutta l area si è rilevato un valore di campo elettrico E < 0,5 V/m con la testa della sonda posta a 150 cm dal piano di calpestio. 4) Carrozza n. 1 durante la corsa tra Firenze e Bologna. Posto a sedere n. 15B: il massimo valore efficace (RMS su 6 minuti) di campo elettrico rilevato con la testa della sonda posta a 120 cm dal piano di calpestio è stato E max = 0,67 V/m. I valori di campo elettrico riportati sono da intendersi come valori efficaci. Come detto nel paragrafo precedente, durante tutta la durata del viaggio e, pertanto, in ciascuna delle situazioni di misura di cui sopra, i sistemi in indagine sono stati mantenuti attivi. Non è stato possibile, quindi, valutare il contributo al campo elettrico totale dovuto alle sole sorgenti esterne alla carrozza ferroviaria. Strumentazione di misura utilizzata Le rilevazioni di campo a banda larga sono state eseguite mediante la seguente strumentazione: Unità base NHT 310 (Microrad) Serial number: 1016 Sonda di tipo 01E per campo elettrico Serial number : A11-F019 Range di frequenza: 100 khz 6,5 GHz Gamma di misura: 0,2 V/m 350 V/m Data ultima calibrazione: 07/11/2011 Piattezza: ± 1,5 db per 1 MHz < f < 3 GHz: Piattezza: ± 2,5 db per 3 GHz < f < 6,5 GHz Isotropia: ± 0,5 db Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 13 di 13

14 Linearità (per f = 100 MHz): ± 0,5 db per 2 V/m < E < 200 V/m Valutazioni teoriche Le valutazioni teoriche proposte nel seguito si riferiscono alle posizioni corrispondenti alle teste dei passeggeri seduti (altezza di 120 cm dal piano di calpestio) che occupano i posti a sedere nominalmente peggiori all interno delle carrozze n. 1 e n. 2, rispettivamente il n. 15B e il n. 10B. Nel primo caso, in via cautelativa, l attenuazione longitudinale del cavo è stata trascurata. Considerando, sempre in via cautelativa, una propagazione in spazio libero per entrambi i sistemi (repeater e Wi-Fi), in prima analisi può essere fatta una valutazione teorica attraverso la relazione: E[V/m] = P G( θ, ϕ) 30 d dove E[V/m] è il valore efficace del campo elettrico in V/m, P è la potenza al connettore d antenna in W, G(,) è il guadagno dell antenna nella direzione di interesse in unità lineari, d è la distanza in metri tra sorgente e ricevente. Di seguito vengono riportati i parametri da utilizzare per gli apparati installati e il relativo contributo al campo totale per entrambi i casi in esame. Per il sistema In Train Repeater, il cui elemento radiante è il cavo fessurato, il caso di elemento radiante distribuito viene ricondotto a quello di un singolo punto di radiazione. Tale considerazione vale anche per il sistema In Train Wi-Fi nella carrozza n. 1, dove l access point Wi-Fi utilizza come antenna lo stesso cavo fessurato che distribuisce il segnale GSM/UMTS (per la carrozza n. 1 la potenza in ingresso al cavo fessurato, relativamente al sistema Wi-Fi, vale 22,94 dbm 4, 4 Poiché l attenuazione del cavo coassiale che connette l access point presente nel vestibolo della carrozza n. 2 e l antenna Wi-Fi presente nella stessa carrozza (distanza stimata access point antenna pari a circa 10 m) è pari a 4,8 db e valendo 1,86 dbd il guadagno dell antenna Wi-Fi, relativamente a questo sistema si ha che la potenza in ingresso al cavo fessurato di carrozza n. 1, pari alla potenza in ingresso al cavo coassiale di carrozza n. 2, vale: 20 dbm 1,86 dbd + 4,8 db = 22,94 dbm. Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 14 di 14

15 tenendo in considerazione il fatto che la potenza di uscita dell antenna Wi-Fi presente nella carrozza n. 2 è pari a 20 dbm EIRP). 1) Carrozza n. 1, posto a sedere n. 15B Sistema In Train Repeater in banda GSM: P = 23 dbm = 200 mw G = -22 db = 6, (guadagno dell ipotetico punto di radiazione concentrato) d 1,1 m (distanza stimata); non vengono considerate eventuali perdite nelle connessioni tra trasmettitore e sistema radiante (ipotesi cautelativa) E repeater(gsm) = 0,2 6,3 10 1, ,18 V/m. Sistema In Train Repeater in banda UMTS: P = 25 dbm = 316 mw G = -11 db = (guadagno dell ipotetico punto di radiazione concentrato) d 1,1 m (distanza stimata); non vengono considerate eventuali perdite nelle connessioni tra trasmettitore e sistema radiante (ipotesi cautelativa) E repeater(umts) = 0, , ,79 V/m. Sistema In Train Wi-Fi (banda 2,4 GHz): P = 22,94 dbm = 197 mw G = -8 db = 0,16 (guadagno dell ipotetico punto di radiazione concentrato) d 1,1 m (distanza stimata); non vengono considerate eventuali perdite nelle connessioni tra trasmettitore e sistema radiante (ipotesi cautelativa) E Wi-Fi(2,4 GHz) = 0,197 0, ,1 0,88 V/m. Considerando i tre contributi di cui sopra si ottiene: E tot = E 2 repeater(gsm) + E + E = 2 repeater(umts) 2 Wi Fi(2,4GHz) Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 15 di 15

16 = 0, ,79 0,88 = 1,2 V/m. 2) Carrozza n. 2, posto a sedere n. 10B Sistema In Train Repeater in banda GSM 5 : P = 23 0,94 = 22,06 dbm = 161 mw G = -22 db = 6, (guadagno dell ipotetico punto di radiazione concentrato) d 1,1 m (distanza stimata); non vengono considerate eventuali perdite nelle connessioni tra trasmettitore e sistema radiante (ipotesi cautelativa) E repeater(gsm) = 0,161 6,3 10 1, ,16 V/m. Sistema In Train Repeater in banda UMTS 6 : P = 25 2,5 = 22,5 dbm = 178 mw G = -11 db = (guadagno dell ipotetico punto di radiazione concentrato) d 1,1 m (distanza stimata); non vengono considerate eventuali perdite nelle connessioni tra trasmettitore e sistema radiante (ipotesi cautelativa) E repeater(umts) = 0, , ,59 V/m. Sistema In Train Wi-Fi (banda 2,4 GHz): P(EIRP) = 20 dbm = 100 mw d 1,1 m (distanza stimata) E Wi-Fi(2,4 GHz) = 0,1 30 1,57 V/m. 1,1 Considerando i tre contributi di cui sopra si ottiene: E tot = E 2 repeater(gsm) + E + E = 2 repeater(umts) 2 Wi Fi(2,4GHz) 5 In questo caso bisogna tenere in considerazione l attenuazione del tratto di circa 10 m di cavo fessurato compreso tra gli apparati presenti nel vestibolo della carrozza n. 2 e il posto a sedere n. 10B, che alla frequenza di 900 MHz è pari a 0,94 db. 6 L attenuazione di cui alla nota precedente, alla frequenza di 2100 MHz, è pari a circa 2,5 db. Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 16 di 16

17 = 0, ,59 1,57 = 1,68 V/m. Conclusioni Sulla base dell indagine effettuata si può concludere che i valori sperimentali di campo elettrico riscontrati, emessi dagli impianti in indagine, risultano inferiori al valore di attenzione per il campo elettrico previsto dal DPCM 8/7/2003 (6 V/m). I valori di campo elettrico più elevati sono stati rilevati nelle immediate vicinanze degli apparati e, comunque, in punti normalmente non accessibili all utenza, in quanto posti ad altezze superiori a 190 cm sul piano di calpestio e in posizione estremamente ravvicinata agli apparati. Da quanto sopra detto, considerando anche i risultati delle valutazioni teoriche effettuate secondo le ipotesi maggiormente cautelative (riportate nell apposito paragrafo), si può concludere che la situazione espositiva presente nelle carrozze ferroviarie indagate è conforme alle limitazioni di cautela di cui al DPCM 8 luglio Alla luce di quanto descritto, sulla base delle indagini condotte e delle valutazioni effettuate, ISPRA concede parere positivo alla installazione dei sistemi In Train Repeater e In Train Wi-Fi a bordo dei treni ETR610 Eurostar Alta Velocità Frecciargento, alle condizioni di impianto (lay-out, caratteristiche costruttive, potenze degli apparati) di cui alla presente relazione. Qualora esigenze specifiche dovessero portare alla variazioni delle condizioni prima espresse, sarà cura del gestore Telecom/RFI presentare a ISPRA una nuova valutazione finalizzata alla dimostrazione che le condizioni espositive per i passeggeri non risultino peggiorative rispetto a quanto documentato nella presente relazione. In tal caso ISPRA, qualora giudicato necessario, provvederà alla effettuazione di ulteriori verifiche per accertare quanto riferito. Normativa tecnica di riferimento 1. ANPA-RTI CTN_AGF 1/2000 Guida tecnica per la misura dei campi elettromagnetici compresi nell intervallo di frequenze 100 khz 3 GHz in riferimento all esposizione della popolazione 2. Norma Italiana CEI Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 17 di 17

18 Guida per la misura e per la valutazione dei campi elettromagnetici nell intervallo di frequenza 10 khz 300 GHz, con riferimento all esposizione umana Logistica e gestione strumentazione: Claudio Baratta, Valeria Canè, Massimo Stortini Misurazioni ed elaborazioni dati: Claudio Baratta, Valeria Canè, Massimo Stortini Relazione tecnica elaborata da: Claudio Baratta Responsabile del Procedimento: Guido Fabris. Data: 10/04/2013 Servizio Agenti Fisici Il Responsabile ing. Salvatore Curcuruto Modello IO.AGF Rev. 1 del 04/04/2013 Pagina 18 di 18