Decisione. A) Aspetti formali:

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1 Dipartimento federale dell ambiente, dei trasporti, dell energia e delle comunicazioni DATEC Ufficio federale dell aviazione civile UFAC Direzione UFACBAZL, CH-3003 Berna N. registrazione/dossier: B /pac/air Vs. riferimento Ns. riferimento Tel , fax , Ittigen, 23 agosto 2006 Decisione riguardo a riesame concernente la decisione del 2 ottobre 2003 / regolamentazione della procedura di avvicinamento IGS 01 Lugano-Agno / modifica del regolamento d'esercizio A) Aspetti formali: 1.a) 1.b) Nel corso del 2003, l'ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) riscontrava rilevanti divergenze fra la procedura d'avvicinamento strumentale utilizzata a Lugano sulla pista 01 e le norme e le disposizioni internazionali. Per ripristinare una situazione conforme alla legge, con decisione del 2 ottobre 2003 l'ufficio ordinava diverse misure. In particolare, esso stabiliva che la procedura d'avvicinamento strumentale all'instrument Guidance System della pista 01 (IGS 01) doveva prevedere una discesa con un angolo di 6,65 gradi. L'adozione immediata di questa misura sarebbe equivalsa, di fatto, a un divieto di atterraggio per il traffico aereo commerciale. Per mitigare la severità sproporzionata di queste conseguenze, veniva concesso all'aeroporto e alle compagnie aeree un periodo transitorio di due anni scaduto il 31 ottobre 2005 durante il quale gli avvicinamenti potevano essere effettuati anche con aeromobili certificati per un angolo di 6 (invece di 6,65 ). Diversi interessati hanno impugnato detta decisione presso la Commissione federale di ricorso in materia d'infrastrutture e ambiente (CRINAM); quest'ultima ha indetto a Lugano, il 6 settembre 2005, un'udienza istruttoria alla quale hanno partecipato tutte le parti ricorrenti e l'istanza inferiore. In occasione di tale udienza l'ufac ha offerto una regolamentazione transitoria a medio termine. Essa prevede che un aeromobile certificato per un angolo di avvicinamento massimo di 6 possa continuare ad utilizzare la procedura di avvicinamento all'igs 01 a condizione che il costruttore confermi, tramite una «letter of non objection», che esso è adatto per una avvicinamento di almeno 6,65 e che è certificato per un atterraggio con un angolo di almeno 6 (certificazione differenziata). Ufficio federale dell aviazione civile Mühlestrasse 2, 3063 ittigen Indirizzo postale: CH-3003 Berna Tel /40, fax

2 Allo scopo di trovare una soluzione consensuale, alla luce della nuova situazione e nel quadro di un riesame della proporzionalità, il termine transitorio della decisone del 2 ottobre 2003 è stato prorogato sino al 30 aprile 2006 con decisione del 24 ottobre c) Con decisione del 28 aprile 2006 è stato comunicato alle parti interessate in quale modo l'ufac intende rivedere la regolamentazione della procedura di avvicinamento IGS 01 a Lugano. Nel contempo i destinatari della decisione sono stati invitati a esprimere il loro parere in merito a questa nuova regolamentazione. Solo quattro dei destinatari hanno sfruttato questa possibilità. Tutti gli altri non si sono espressi. Ove necessario, i contenuti di questi pareri saranno esaminati nei considerandi. 2.) Secondo l'articolo 3 della legge federale sulla navigazione aerea (LNA; RS 748.0), l'ufac ha il compito di vigilare sulla navigazione aerea. L'articolo 3b capoverso 2 dell'ordinanza sull'infrastruttura aeronautica (OSIA; RS ) obbliga inoltre l'ufac, in relazione ad aeroporti e campi d'aviazione, ad adottare le misure necessarie a mantenere o ristabilire la situazione conforme al diritto. Se riguardano le procedure di avvicinamento e decollo, tali misure comportano una modifica del regolamento d'esercizio. In virtù dell'articolo 26 OSIA, quest'ultima può essere disposta direttamente dall'ufac, se i cambiamenti della situazione di diritto o di fatto lo esigono. Conformemente all'articolo 58 capoverso 1 della legge federale sulla procedura amministrativa (PA; RS ), l'autorità che decide può riesaminare una propria decisione contro la quale è stato presentato ricorso, fino a che non è conclusa la procedura di consultazione davanti all'autorità di ricorso. Nella procedura di ricorso contro la decisione dell'ufac del 2 ottobre 2003 davanti alla CRINAM vi sono già stati diversi scambi di scritti. Per contro, fino ad oggi non è stata decretata la conclusione formale di tale scambio di scritti. Di conseguenza, al momento attuale il riesame della decisione impugnata è ammissibile. 3.) Secondo l'articolo 30 capoverso 1 PA, l'autorità è tenuta a sentire le parti prima di prendere una decisione. Con decisione del 28 aprile 2006 è stata data alle parti la possibilità di avvalersi del diritto di essere sentiti. È stata quindi soddisfatta l'esigenza posta dall'articolo 30 capoverso 1 PA. B) Aspetti materiali: 4.) Nel corso degli ultimi anni l'ufac si è occupato in modo approfondito della problematica relativa alle procedure di avvicinamento secondo le regole del volo strumentale (IFR) a Lugano- Agno. Da un'analisi della particolare situazione locale è emerso che le condizioni quadro geografiche di Lugano creano notevoli problemi alla definizione delle possibili procedure di avvicinamento. A ciò si contrappone un bisogno rilevante di mantenere intatte le possibilità di garantire collegamenti aerei regolari con Lugano, e quindi con il Cantone Ticino. Di conseguenza l'u- FAC ha compiuto sforzi non indifferenti per definire la procedura di avvicinamento all'igs 01 (Instrument Guidance System) in maniera tale che essa risultasse accessibile a un pubblico per quanto possibile ampio, senza d'altro canto compromettere in alcun modo la sicurezza di volo. A questo scopo si sono cercate soluzioni che comportassero il minor numero di limitazioni possibile sia dal punto di vista tecnico che operativo. 5.) Il regime di avvicinamento IGS 01 attualmente in vigore prevede, come soluzione transitoria, una procedura che comporta un avvicinamento finale (final approach) con un angolo di 6,65 e un atterraggio con un angolo di 6. Possono attualmente eseguire questa procedura tutti i velivoli della categoria A, B e C certificati almeno per avvicinamenti con un angolo di 6. Questa situazione è stata tollerata, come soluzione transitoria, sulla base di una valutazione della pro- 2/7

3 porzionalità. In considerazione della stagnazione che si registra in relazione alla procedura, tuttavia, la proroga della soluzione transitoria non si giustifica più. Conformemente alla decisione del 2 ottobre 2003, ciò significherebbe che, al posto della soluzione transitoria, entrerebbe in vigore una procedura di avvicinamento con un angolo di discesa di 6,65 valido per tutto il volo di avvicinamento. Negli ultimi mesi l'ufac, anche in relazione al procedimento pendente presso la CRINAM, si è occupato in modo approfondito della problematica della procedura di avvicinamento alla pista 01 di Lugano e, sulla base dei colloqui con le parti interessate, in particolare di quelli avuti in occasione dell'audizione delle parti davanti alla CRINAM, nonché sulla base di accurati accertamenti, è giunto alla conclusione che è ipotizzabile una procedura di avvicinamento all'gs 01 alternativa, molto meno restrittiva di un avvicinamento con un angolo costante di 6,65 con corrispondente certificazione dei velivoli. Questa procedura è stata posta in consultazione presso le parti. 6.) I pareri pervenuti sono in sostanza ampiamente concordanti. Tutte le parti ascoltate hanno sostanzialmente dichiarato che sarebbe auspicabile una procedura di avvicinamento secondo l'attuale regolamentazione transitoria. Swiss International Air Lines AG, con lettera del 31 maggio 2006, afferma che la Darwin Airline SA, in quanto suo partner contrattuale, dispone oggi di una procedura di avvicinamento praticabile e che anche la nuova procedura consentirà di effettuare l'avvicinamento in condizioni affidabili. La Darwin Airline SA, nel suo parere del 31 maggio 2006, sostiene che la proposta dell'ufac non risolve il problema in modo duraturo (offrendo solamente una nuova soluzione transitoria) e che quindi gli importanti investimenti necessari non si giustificherebbero. La Darwin Airline SA esprime anche dubbi in merito a una rapida certificazione per 6 del SAAB Le prospettive a medio termine in relazione a una procedura di avvicinamento a supporto satellitare sarebbero migliori. Al momento attuale, inoltre, spetterebbe alla CRINAM, e non all'ufac, decidere come procedere. La Città di Lugano, con lettera del 12 maggio 2006, chiede che la regolamentazione transitoria attualmente in vigore sia prorogata fino a quando non sarà introdotta una nuova procedura di avvicinamento RNP (Radio Navigation Procedure). I diversi partner necessari avrebbero già iniziato a lavorare al riguardo. Con lettera del 12 maggio 2006 il Cantone Ticino sostiene, da parte sua, il parere della Città di Lugano e chiede alla CRINAM, seconda destinataria della lettera, di sospendere la procedura di ricorso in atto. Nessuna delle parti ha presentato argomenti per sostenere che, per ragioni legali o sostanziali, la procedura di avvicinamento presentata dall'ufac non possa o non debba essere attuata nella forma proposta. Come già illustrato poc anzi, il termine transitorio, e quindi l'attuale regime di avvicinamento, non può essere ulteriormente prorogato. Il regime transitorio è stato tollerato per un periodo limitato sulla base di valutazioni di proporzionalità. A causa della sua carente compatibilità con le norme internazionali, esso non può tuttavia essere trasformato in una soluzione definitiva a medio termine. Si è trattato quindi di individuare, sulla base di approfondite valutazioni della sicurezza, un'alternativa che risultasse meno limitativa per il traffico aereo da e verso Lugano, ma comunque conforme con le pertinenti disposizioni e direttive per gli avvicinamento strumentali (in particolare JAR-OPS 1 in combinato disposto con l'ordinanza concernente l'esercizio di aeromobili nel trasporto aereo commerciale [OJAR-OPS 1; RS ] e ICAO PANS-OPS in combinato disposto con l'ordinanza sull'infrastruttura aeronautica [OSIA; RS ]). 7.) Per non regolamentare in modo eccessivamente restrittivo l'uso dell'igs 01 è stata cercata una soluzione che consentisse anche almeno a un parte dei velivoli non certificati per 6,65 di utilizzare la procedura di avvicinamento. Ciò sempre a condizione che non vengano compromesse né la sicurezza di volo, né la conformità alle norme. Di conseguenza, la struttura fondamentale dell'avvicinamento è stata mantenuta immutata rispetto alla soluzione transitoria. L'avvicinamento, a partire dal FAF (Final Approach Fix), viene effettuato con un angolo di discesa di 6,65 (fase 1). Esso termina con una manovra di atterraggio (fase 2) con un'inclinazione di 6 ; la stabilizzazione sul tratto con angolo di avvicinamento di 6 deve essere conclusa al più tardi a una quota di 500 piedi da terra. Il tratto con inclinazione di 6 può essere effettuato con l'ausilio del PAPI (Precision Approach Position Indicator) come riferimento visivo. In linea di massima, que- 3/7

4 sto tipo di procedura di avvicinamento può essere seguito solamente da velivoli che dispongono di una certificazione per avvicinamenti ripidi con angolo di 6,65 o superiore. Inoltre, per le sue caratteristiche, l'avvicinamento può essere effettuato anche da velivoli che dispongono di una certificazione per un angolo di avvicinamento massimo di 6, a condizione che per ogni tipo di velivolo in questione vi sia, oltre all'ordinaria certificazione per 6, anche una "Letter of non o- bjection con la quale il costruttore attesta che il velivolo consente di eseguire un avvicinamento con un'inclinazione di 6,65 e un atterraggio con un'inclinazione corrispondente alla certificazione. Per la fase 2, il velivolo deve essere obbligatoriamente certificato per avvicinamenti ripidi (steep approach to landing) di 6. Questa certificazione contiene una tolleranza di ± 2.0 (requisiti speciali di ammissione) per le correzioni (vento, quota, temperatura, densità ecc.). Una "letter of no (technical and operational) objection del costruttore quale quella prima menzionata non può sostituire l'ammissione di un aeromobile da parte delle autorità. Per contro, una lettera di questo genere può essere accettata da parte delle autorità di vigilanza a condizione che essa sia allestita in considerazione dei parametri già contenuti nella certificazione. In relazione alla procedura di avvicinamento a Lugano-Agno, una "letter of non objection ha lo scopo di attestare, dal punto di vista tecnico / operativo, che la certificazione di cui un velivolo già dispone consente o comprende anche un "initial approach" di 6.65 fino al punto minimo di avvicinamento (Minimum Decision Altitude; MDA) pubblicato e un successivo avvicinamento per l'atterraggio di 6 ( steep approach to landing starting latest at 500ft AAL). Il costruttore deve quindi fondamentalmente poter dimostrare che questo speciale avvicinamento è coperto dai valori dei test e dagli equipaggiamenti della certificazione già disponibile, nel caso dei velivoli certificati per 6 (incl. tolleranza di ± 2.0 ). Inoltre il costruttore, nella "Letter of non objection, deve indicare espressamente i requisiti di performance in modo che siano adeguatamente coperti, per esempio, le "handling qualities", i sistemi (Flight Guidance Systems e Autopilot fino a MDA / Minimum Descent Altitude) e la performance. Durante tutta la fase di avvicinamento (dal FAF fino all'atterraggio) il velivolo non viene fatto o- perare oltre la tolleranza massima (envelope) di 8 (6 +2 ), e questo neanche durante la fase di transizione dal primo segmento (6,65 ) al secondo segmento (6 ). 8.) Fondamentalmente, la "letter of non objection non è una certificazione nel senso della legge ma piuttosto un ausilio formale. Ad essa corrisponde una minima riduzione del margine di sicurezza proprio della certificazione. Di conseguenza, per compensare questa (almeno dal punto di vista formale) minima riduzione del margine di sicurezza è necessario prevedere limitazioni e vincoli operativi supplementari: Come prima limitazione operativa vi è il fatto che durante tutto l'avvicinamento la componente di vento in coda («tailwind-component») non deve superare la metà del valore della componente di vento in coda ammesso secondo il manuale di volo del velivolo utilizzato (Aircraft Flight Manual; AFM). La riduzione della componente di vento in coda ammessa tiene conto dell'angolo di avvicinamento più ripido. In questo modo viene mantenuto in ampia misura l'"envelope di sicurezza, nonostante l'angolo di avvicinamento di fatto più ripido, poiché questo vincolo fa sì che il movimento relativo rispetto alla massa d'aria circostante, significativo dal punto di vista aerodinamico, viene mantenuto in un range ideale, che lascia immutato l'"envelope" di certificazione. Come seconda misura limitativa, è previsto che lo scarto massimo ammesso al di sopra dalla traiettoria di discesa non possa superare una «mezza scala» sul «glideslope indicator», di regola un «dot» (un punto); in caso di superamento di tale limite, occorre effettuare senza eccezioni una procedura di riattaccata. Di conseguenza, è necessario interrompere l'avvicinamento già in caso di uno scarto molto piccolo rispetto alla traiettoria di discesa ("glideslope ), mentre il medesimo scarto sarebbe ancora tollerabile in caso di uno "standard approach (avvicinamento standard). Questo nuovamente per garantire che l'"envelope" di sicurezza disponibile non sia 4/7

5 sfruttato nei termini consueti e per introdurre un'ulteriore compensazione della minima riduzione dell'"envelope" causata dalla procedura di avvicinamento. 9.) Rimane immutata la necessità di una formazione specifica degli equipaggi che effettuano l'avvicinamento IGS 01. Ogni membro del personale della cabina di volo deve soddisfare i requisiti del Training Requirements Application Manual per Lugano (TRAM), approvato il 23 dicembre 2004 dall'ufac e il cui rispetto deve essere assicurato nel quadro dei compiti di vigilanza trasferiti all'esercente dell'aeroporto (decisione dell'ufac del 16 dicembre 2005). 10.) Secondo l'articolo 6 dell'elenco degli obblighi per i capi d aerodromo del 31 agosto 2002, il capo d aerodromo è responsabile della correttezza delle informazioni aeronautiche sull aerodromo in questione e del fatto che sia inoltrata una domanda specifica all'ufac per la modifica delle pubblicazioni. Di conseguenza l'esercente dell'aeroporto deve essere invitato a presentare per tempo le relative richieste. 11.) Secondo l'articolo 55 capoverso 1 PA, un ricorso ha effetto sospensivo. In virtù del capoverso 2 della medesima disposizione, l'autorità che decide può togliere l'effetto sospensivo a un eventuale ricorso; essa agirà in questo senso ogni volta che da una ponderazione degli interessi risulterà che l interesse pubblico che l autorità è chiamata a salvaguardare si colloca a un livello superiore dell interesse, attinente al destinatario della decisione, di far sì che la decisione esplichi i suoi effetti solo dopo una verifica da parte dell istanza competente. Come illustrato, nel presente caso si tratta soprattutto della salvaguardia immediata di interessi di polizia. Inoltre la procedura di avvicinamento disposta in questa sede è il risultato di un lungo processo di valutazione. Essendo la situazione di diritto transitorio durata già a lungo, è ora necessario che la nuova procedura sia applicata il più presto possibile. Inoltre occorre rilevare che un "avanti e indietro" fra diverse regolamentazioni del regime di avvicinamento (che si avrebbe per esempio nel caso di un ricorso dopo l'entrata in vigore della nuova procedura di avvicinamento) produrrebbe una notevole incertezza giuridica e, di fatto, sarebbe causa di insicurezza per i piloti. Questa problematica sarebbe ulteriormente aggravata dai leggeri ritardi nella pubblicazione delle procedure. Queste incertezze si ripercuoterebbero inevitabilmente sulla sicurezza operativa delle operazioni di volo strumentale. In considerazione di ciò, la revoca dell'effetto sospensivo appare giustificata e necessaria. 12) In virtù dell'articolo 2 capoverso 1 in combinato disposto con l'articolo 1 dell'ordinanza sulle tasse dell'ufficio federale dell'aviazione civile (OTA; RS ), le decisioni dell'ufac previste dalla legge federale sulla navigazione aerea e dalle sue disposizioni d'esecuzione sono soggette a una tassa. L'articolo 39 capoverso 4 OTA, per contro, prevede che non sono riscosse tasse per le modifiche del regolamento d'esercizio richieste dall'ufficio. Di conseguenza, nel presente caso si rinuncia alla riscossione di tasse. Per questi motivi, si decide: 1. I punti 1, 2 e 8 della decisione del 2 ottobre 2003 sono annullati. 2. Con velivoli certificati per avvicinamenti ripidi di 6,65 o oltre, la procedura di avvicinamento strumentale all'igs 01 può essere utilizzata con un angolo di 6,65 per tutto l'avvicinamento all'atterraggio. 3. Per i velivoli che dispongono di una certificazione per avvicinamenti ripidi con angolo compreso fra 6 e 6,64, l'utilizzo della procedura di avvicinamento strumentale all'igs 01 è regolamentato nel modo seguente a decorrere dal 1 settembre 2006: 5/7

6 a) Il velivolo utilizzato deve disporre di una "Letter of non objection del costruttore per l'effettuazione di avvicinamenti con un angolo massimo di 6,65 (fase 1) ("certificazione differenziata ). b) L'avvicinamento per l'atterraggio avviene con un angolo di 6,65 gradi (fase 1). La successiva fase di atterraggio (fase 2) viene effettuata con un angolo massimo di 6, con l'ausilio del PAPI (Precision Approach Path Indicator) impostato su questo valore. c) Il velivolo deve essere stabilizzato (con la relativa velocità di riferimento) sul tratto con angolo di avvicinamento di 6 al più tardi a una quota di 500 piedi sopra l elevazione dell aeroporto; in caso contrario la procedura di avvicinamento deve essere interrotta e deve essere avviata una procedura di riattaccata. d) L'avvicinamento può essere effettuato soltanto se in quel momento la componente di vento in coda («tailwind-component»), che risulta dai valori misurati per l atterraggio sull aeroporto, non supera la metà del valore della componente di vento in coda ammesso secondo il manuale di volo del velivolo utilizzato (Aircraft Flight Manual; AFM). e) Lo scarto massimo ammesso al di sopra della traiettoria di discesa corrisponde a una mezza scala («half scale») sul «glideslope indicator» (di regola 1 «dot» ). In caso di superamento di tale limite, occorre effettuare senza eccezioni una procedura di riattaccata. 4. I velivoli che non dispongono di una certificazione per avvicinamenti ripidi con un angolo di 6 o superiore non sono autorizzati as utilizzare la procedura IGS L'istruzione degli equipaggi che applicano tale procedura di avvicinamento sull'igs 01 deve soddisfare i requisiti del «Training Requirements Application Manual» (TRAM) per Lugano. 6 Le relative pubblicazioni nell'aip devono essere adeguate nella misura necessaria; nel frattempo l'informazione è assicurata con una pubblicazione tramite NOTAM dal 1 settembre L'esercente dell'aeroporto deve presentare all'ufac entro il 29 agosto 2006 una domanda per la pubblicazione NOTAM nonché, entro il 15 settembre 2006, una domanda per la modifica dell'aip. 7. Il regolamento d'esercizio dell'aeroporto di Lugano-Agno deve essere adeguato alle modifiche di cui ai precedenti punti 1-3 e presentato all'ufac per l'approvazione entro e non oltre il 1 ottobre Non sono riscosse tasse. 9. Un eventuale ricorso contro i punti da 1 a 6 della presente decisione è privato dell'effetto sospensivo. 10 Da notificare a: - Lugano Airport, Direzione, 6982 Agno - Municipio di Lugano, Palazzo Civico, Piazza Riforma 1, 6900 Lugano - Repubblica e Cantone del Ticino, Consulenza giuridica del Consiglio di Stato, Residenza governativa, Piazza Governo, 6501 Bellinzona - S. - S. AG 6/7

7 - F. SA rappresentata dallo Studio legale Spiess, Brunoni, Pedrazzini, Molino, Via Pioda 14, Casella postale 3339, 6900 Lugano - M. rappresentata dallo Studio legale Sganzini, Bernasconi, Peter & Gaggini, Via Somaini 10 / Via P. Lucchini, Casella postale 3406, 6901 Lugano - J. rappresentata dallo Studio legale Sganzini, Bernasconi, Peter & Gaggini, Via Somaini 10 / Via P. Lucchini, Casella postale 3406, 6901 Lugano - G. SA. - D. SA rappresentata dall Avvocato Pierre Moreillon, casella postale 3393, 1002 Losanna - G. Copia per conoscenza a: - Commissione federale di ricorso in materia d'infrastrutture e ambiente (CRINAM), Schwarztorstrasse 59, Casella postale 336, 3000 Berna 14 - A. SA - S. SA - AOPA Switzerland, Mühlegasse 5, 8152 Opfikon - H. - H. AG - LUGANO TURISMO, Palazzo Civico, Riva Albertolli, 6901 Lugano - Studio Legale e Notarile Bianchi, Via Nassa 60, P.O.Box 2215, 6901 Lugano - Skyguide, 8058 Zurigo-Aeroporto Rimedi giuridici: Contro la presente decisione può essere interposto ricorso presso la Commissione di ricorso in materia d'infrastrutture e ambiente, Schwarztorstrasse 59, Casella postale 336, 3000 Berna 14, entro 30 giorni dalla sua notifica. L'atto di ricorso deve essere inoltrato in due esemplari e deve contenere le conclusioni e i motivi. Deve inoltre essere allegata la decisione impugnata. Ufficio federale dell aviazione civile Raymond Cron Direttore Werner Bösch, Vicedirettore Capo della Divisione Sicurezza delle operazioni di volo 7/7