L Authority dei Trasporti: limiti, posizione e compiti. Massimo Gardina. Dipartimento di Scienze Economiche e Statistiche

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Lucia Ferrero
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1 L Authority dei Trasporti: limiti, posizione e compiti Massimo Gardina Dipartimento di Scienze Economiche e Statistiche

2 Perché regolare i servizi di pubblica utilità? 1. L efficienza dei monopoli naturali di difficile contendibilità(motta, 2005) e la presenza dei c.d. market failures (Musso, 2001); 2. un offerta a prezzi vantaggiosi del servizio che è un vantaggio per l intera collettività; 3. Incentivare i servizi su logiche non prettamente economiche ma basando le valutazioni su motivazioni sociali

3 Il modello delle Authorities Authorities modello con cui lo Stato fa un passo indietro attribuendo il ruolo di regolatore a dei soggetti esterni autonomi, indipendenti e sufficientemente tecnici capaci di monitorare le attività del singolo mercato in un modo maggiormente proficuo rispetto all organo centrale (Gobbo, 2004).

4 Legge 481/95 price cap: il criterio per la determinazione delle tariffe armonizzare gli obiettivi economico-finanziari dei gestori con le finalità di politica pubblica Nella stessa legge vengono istituite le autorità indipendenti: l Autorità per le Comunicazioni e l Autorità per l energia e il gas Non viene istituita l Authority dei Trasporti.

5 Regolazione per. determinare le tariffe; il livello qualitativo dei servizi; le condizioni tecniche ed economiche di accesso alle infrastrutture a rete.

6 i trasporti!! Presenza, oltre che dei Market failures anche dei governement failures tutti i malfunzionamenti che le posizioni di second best possiedono e che non permettono di ottenere l assetto concorrenziale (Musso, 2001).

7 In particolare: la presenza di esternalità (sia positive che negative); la presenza di beni pubblici; l esistenza delle asimmetrie informative; diseconomie di scala (generate dall incidenza dei costi fissi della componente infrastrutturale);

8 In particolare (2) l esistenza di barriere all uscita, costituite da costi irrecuperabili legati all accesso al mercato; forte differimento temporale della redditività degli investimenti infrastrutturali, a causa della vita effettiva dell infrastruttura.

9 Il disegno di legge Letta Basato sugli auspici del PGTL Il ddl. presuppone che l attività di regolazione debba venir accompagnata al processo di liberalizzazione dei mercati rendendo minime le rendite monopolistiche e corporative e migliorando la qualità e il prezzo dei servizi per il consumatore finale.

10 Problemi riscontrati nel settore Sovrapposizione di competenze (soprattutto in termini finanziari con Antitrust e enti locali); Ri-trasferimento ai ministeri di competenza in precedenza delegati; Intromissione dei poteri politici.

11 Obiettivi del ddl. L obiettivo è quello di rafforzare e completare il sistema di regolazione, tenendo separate le competenze spettanti alle Regioni e agli Enti locali, pianificando le linee guida generali di sviluppo del paese dal punto di vista infrastrutturale, sociale e di tutela dell ambiente.

12 Art 5.: i compiti da svolgere (promozione e mantenimento) lo sviluppo di condizioni concorrenziali nei vari comparti; condizioni eque e non discriminatorie di accesso alle infrastrutture da parte dei soggetti che esercitano servizi di trasporto; adeguati livelli di efficienza e di qualità dei servizi;

13 livelli tariffari equi, trasparenti e orientati ai costi di una gestione efficiente per i servizi soggetti a regolazione; i servizi di trasporto, (autostradale, ferroviario ), anche dove non adeguatamente remunerativi.

14 Art. 6: i poteri dell Authorities verifica che le condizioni e le modalità di accesso alle infrastrutture; formula ai Ministeri competenti proposte per le modalità di rilascio delle concessioni e delle autorizzazioni; emana direttive per assicurare la trasparenza, la disaggregazione e la separazione contabile e gestionale delle imprese regolate;.

15 Necessità: Regolazione flessibile (in funzione della politica industriale del paese); Promozione della concorrenza nel mercato (quasi mai..) e quando non è possibile di quella per il mercato; Eliminazione delle asimmetrie informative di base (ritardi, burocrazia ).

16 Necessità di settore Organizzazione dei settori molto diversa: Autostrade Ferrovie Porti Aeroporti intermodale

17 Autostrade Presenza di un incumbent che controlla oltre la metà delle concessioni; Durata delle concessioni diversa e a scadenze diverse; Costi di infrastrutturazione e progettazioni non omogenei sul territorio italiano; Gare (costose) con un unica offerta, spesso del regolato locale.

18 ferrovia Grossi investimenti per entrare nel settore; Problema del materiale rotabile; Alta velocità (finanziamento, assegnazione delle tracce, materiale rotabile ); Trasporto pubblico locale (gomma, rotaia, gomma+rotaia) sovrapposizione con le regioni.

19 porti Presenza di enti di regolazione (Autorità Portuale e Autorità Marittima) commistione di ruoli e identificazione del mercato rilevante; Mancanza di criteri omogenei per l espletamento delle gare (regolamento attuativo art. 18) Strumenti moderni per la tariffazione dei monopoli legali (price cap) e possibilità di autoproduzione del servizio.

20 aeroporti Che cosa bisogna regolare i servizi: solo l handling o anche i servizi commerciali? Come si dividono i compiti con ENAC (tariffe) e ENAV (sicurezza)? I grandi Hub (Malpensa e Fiumicino) Price cap: su logiche di raggiungimento di standard europei

21 intermodale Gestione in house o utilizzo dello strumento della gara; Struttura societaria (PPP) del gestore; Difficoltà ad ultimare i lavori e la progettazione (procedure di VIA, riordino del quadro normativo); Controllo di natura ministeriale.

22 Conclusioni o meglio considerazioni. Iter di approvazione arenato in Parlamento per varie resistenze (Antitrust, Regioni, Enti locali ); Federalismo dei trasporti (art. 117 Cost) come si coniuga?; Necessità di una regia centrale di natura non ministeriale.

23 Grazie per l attenzione.

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