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Camillo Giordani
7 anni fa
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1 La genesi della V7 è tutta particolare. L'idea iniziale fu quella di sviluppare una moto che potesse partecipare ad una gara d'appalto indetta per le forze di Polizia italiane su richiesta dell'allora presidente della Repubblica. Il motore della V7 di 700 cc però non soddisfaceva pienament e questa particolare destinazio ne d'uso, era un po' sottodimensionato per le pesanti sovrastrutture richieste. Le evoluzioni commerciali della V7 che arrivarono alla fine degli anni sessanta, le V7 Special da 757 cc e V7 850 cc, fornirono la base per ritentare la fornitura. Vista l'ottima base e la perfetta adattabilità all'uso per cui era stata destinata, la Moto Guzzi, su impulso dell'importatore locale, partecipò e vinse, con grande sorpresa e tra mille clamori, la gara per la fornitura di mezzi indetta dal Los Angeles Police Department (L.A.P.D.) con la versione Ambassador 750. Il prototipo di prova fu finito all'ultimo momento con il sergente dei L.A.P.D. inviato per il collaudo in albergo a Mandello in attesa. Per celebrare la vittoria su Harley Davidson, BMW e giapponesi fu creato un modello per l'europa con estetica "americaneggiante". In un Paese, gli Stati Uniti appunto, fino ad allora invaso solo dalle Harley Davidson e dalle copie giapponesi di queste, si affacciava finalmente qualcosa di nuovo che manteneva lo spirito "cruiser" tipico di quel mercato introducendo però doti stilistiche nuove. Particolare riferimento al tipico motore Moto Guzzi, bicilindrico a V raffreddato ad aria (come le Harley Davidson) ma con angolo fra le bancate di 90 e disposizione trasversale frontemarcia. La trasmissione a giunto cardanico era un altro importante elemento di distinzione. Pagina 1 di 6

2 Correva l'anno 1971 e la California V7 era nata. Dopo un limitato numero di modelli con motore 750 e ciclistica della V7 Special, dal 1972 viene proposta in versione 850. La versione 750 ed il primo lotto della 850 montano il freno anteriore a doppia camma e successivamente a quattro camme. A metà produzione il serbatoio nero e cromo con filettature bianche diventa nero con la scritta Moto Guzzi sui lati. Il telaio della V7 Special, le cui doti stradali erano allora da riferimento, conferivano alla V7 California doti di guida e di sicurezza fino ad allora sconosciute al genere cruiser. Nel 1973 Moto Guzzi lancia la 850 T, seguita nel 1975 dalla 850 T3 (che fra l'altro montava il sistema di frenata integrale, brevettato da Moto Guzzi - Brembo) dotate del nuovo telaio "aperto" progettato dall'ing. Tonti che andrà a dotare anche la sportivissima "Le Mans". Successivamente anche delle versioni con cambio automatico, la V1000 G5. Dalla versione 850 T3 viene derivata una versione California intervenendo sulle parti estetiche. L'ultima versione V7 850 GT California del 1974 presenta all'avantreno il disco singolo della Brembo. Nel 1981 il nuovo proprietario De Tomaso, inaugura l'era del motore soprannominato "testa quadra" che sostituiva la precedente generazione del "testa tonda". Questa curiosa definizione prende spunto dalla forma dei coperchi valvole dello storico V2, tondi inizialmente, squadrati Pagina 2 di 6

3 in seguito. Nello stesso anno la California diviene un modello a sé, e nasce la California II con il motore da 948 cc della LeMans III. Moto di indubbio successo ed ancor oggi ricercata, rimase disponibile in una versione unica (ad esclusione di una versione a cambio automatico riservata agli USA) fino al La California II viene sostituita nel 1987 dalla California III, inizialmente con lo stesso motore di 948 cc. Stilisticamente molto più Cruiser della precedente, si fa subito notare per la pulizia delle forme imperniate intorno al morbido serbatoio, e la sua forte personalità. La California III è declinata in diverse varianti ma sempre essenzialmente la stessa, è ancora ai giorni nostri un modello apprezzato e stilisticamente valido. L'evoluzione non si è però mai arrestata. La notevole maneggevolezza e tenuta di strada della California I venne ulteriormente migliorata sulla III, ancor oggi una moto dal comportamento stradale ineccepibile. Già dal 1990 si affiancava alla versione standard la Classic (senza parabrezza) e la FF completamente carenata. Il motore era disponibile alimentato a carburatori o ad iniezione. Già nel 1991 viene reso disponibile lo scarico catalizzato. Negli anni novanta la tendenza all'aumento delle cilindrate generalizzato nel settore motociclistico, spingono all'evoluzione del motore dai 948 cc ai 1064 cc (cubatura arrivata fino ad oggi). Nel 1994 viene quindi presentata la California 1100 e la California 1100i (ad iniezione), che oltre al motore presentavano aggiornamenti e Pagina 3 di 6

4 perfezionamenti in oltre 200 componenti, pur rimanendo esteticamente quasi identiche a prima. Il motore 1064 cc venne sviluppato originariamente per la 1100 Sport, e si sposò alla perfezione con il telaio e le caratteristiche della California. Questa, nonostante potenze non esasperate (ma coppia mostruosa ai bassi regimi), divenne e restò per lunghissimo tempo la Cruiser più veloce del mondo. Nel 1999 viene lanciata una versione più "povera" per allargare il bacino d'utenza. La California era diventata troppo opulenta, con dotazioni tecniche di valore assoluto (sistema frenante Brembo Serie Oro, ammortizzatore di sterzo, forcelle e cerchi al top), ma anche con un prezzo importante. La California Jackal era la versione d'attacco, fedele al mito della California La versione Tourer dedicata ai lunghi viaggi nel 1997 venne ribattezzata California EV, mentre tutta la gamma disponeva di iniezione elettronica. Nel 1999 è il turno della California Special, nuda ed essenziale come non mai, cui fece seguito la California Special Sport. ma senza alcun fronzolo. Divenne poi nel 2001 California Stone, successivamente solo Stone per differenziarla ulteriormente a livello di marketing, nella versione con valigie e parabrezza diventa Stone Touring. Pagina 4 di 6

5 Nel 2003 vengo presentate le versioni California Titanium e California Aluminium, in onore dei colori che si rifanno esplicitamente ai due nobili metalli. Sempre nello stesso anno si affacciano le punterie idrauliche, senza manutenzione e dalla rumorosità ridotta, che però inizialmente diedero notevoli problemi intaccando il mito di affidabilità assoluta che la California si era meritata sul campo in oltre 30 anni. volta di più stupisce per la bellezza fuori da ogni tempo, da ogni schema, al di sopra di ogni moda. Per celebrare i 35 anni di vita di questo modello unico, Moto Guzzi presenta al Salone di Milano del 2005 la California Vintage, ispirata chiaramente agli anni settanta ed alle moto della polizia (l'inizio della storia). Nera con profili bianchi su sella e carrozzeria, borse in metallo, parabrezza, paragambe e 3 fari anteriori, ancora una La serie delle California si è arricchita con della California Classic, veramente un segreto dell'eterna giovinezza di questa serie. Pagina 5 di 6

6 E per ultima arriva la California Aquila Nera, che del sontuoso allestimento originario mantiene sia le generose pedane sia il lucentissimo maniglione passeggero, ma viene alleggerita da alcuni accessori quali le protezioni motore, i paragambe, il parabrezza, i fari supplementari e le valigie. Il tutto sottolineato dal ritorno del logo originario, composto dalla grande aquila dorata che sovrasta il marchio Moto Guzzi. tratto da, Pagina 6 di 6

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