Scenari di Rete: opportunità e strategie per un vero sistema aeroportuale Tavola Rotonda ForlìCesena 28 agosto 2014
Sommario v Il quadro di riferimento. Numeri e crescita del settore I traffici aerei del 2013 Ruolo del sistema camerale: ieri, oggi, domani Effetti diretti, indiretti e indotti v La pianificazione nazionale. L evoluzione delle scelte Il Piano nazionale 2014 v Gli aeroporti del bacino CentroNord Localizzazione e traffici Aeroporto Ridolfi di Forlì: indicazioni e condizioni per un rilancio suo
Numeri del settore Pax, tons, occupati e Pil 144 milioni passeggeri trasportati negli aeroporti italiani nel 2013 (valore raddoppiato negli ultimi 15 anni) 907 mila tons merce movimentata negli aeroporti italiani nel 2013 390 mila voli internazionali dall Italia diretti verso circa 230 aeroporti situati in 82 Paesi 195 mila addetti diretti occupati nel settore del trasporto aereo in Italia 23 miliardi contributo del settore al PIL nazionale 2011 2012 2013 N. Movimenti 1.584.956 1.514.876 1.424.729 N. Passeggeri 148.781.361 146.884.178 144.536.202 939.843 894.112 907.485 Tonn Merci
La crescita del settore Dalla liberalizzazione al low cost q Milioni di passeggeri traspoprtati in Italia Ascesa del trasporto aereo Fonte: Assaeroporti e MIT La liberalizzazione q q Da poco più di 10 milioni di passeggeri trasportati all inizio degli anni 60, si è giunti a 50 milioni negli anni 90 e, con una decisa accelerazione, ai 144 milioni del 2013. La strepitosa crescita del traffico avvenuta tra gli anni 90 e 2000 è attribuibile alle politiche di liberalizzazione implementate dai singoli Stati su impulso della Commissione Europea, ma anche alla nascita di un nuovo mercato, con nuovi modelli di business (low cost), grazie anche a nuove tecnologie (internet). In questo contesto, gli aeroporti hanno dunque contribuito alla crescita del Paese, aumentandone la capacità di proiezione internazionale, l accessibilità dall estero e generando valore aggiunto per il territorio.
I traffici del 2013 17 aeroporti per il 90% dei traffici Pos 1 Aeroporto Roma FCO Passeggeri Pos Aeroporto Passeggeri Cargo (tons) 36.166.345 Cargo (tons) 141.911 22 Alghero 1.563.908 34 4.685 2 Milano MXP 17.955.075 430.343 23 Genova 1.303.571 3 Milano LIN 9.034.373 19.614 24 Treviso 853.599 573 4 Bergamo 8.964.376 116.112 25 Rimini 562.830 844 5 Venezia 8.403.790 45.662 26 Reggio Cal. 562.747 101 6 Catania 6.400.127 6.123 27 Pescara 548.257 721 7 Bologna 6.193.783 44.150 28 Ancona 503.392 6.656 8 Napoli Capodichino 5.444.422 7.515 29 Cuneo 290.623 9 Roma CIA 4.749.251 16.436 30 Perugia 215.550 10 Pisa 4.479.690 2.422 31 Lampedusa 203.389 11 Palermo 4.349.672 1.533 32 Parma 196.820 12 Bari 3.599.910 2.033 33 Pantelleria 127.102 13 Cagliari 3.587.907 3.361 34 Comiso 56.854 14 Torino 3.160.287 9.690 35 Forlì 39.885 15 Verona 2.719.815 4.745 36 Bolzano 33.377 16 Lamezia T. 2.184.102 1.642 37 Crotone 28.923 17 Trieste Ronchi dei L. 2.175.396 38 Marina di Campo (Elba) 16.960 18 Brindisi 1.992.722 15 39 Brescia 10.311 19 Firenze 1.983.268 331 40 Foggia 6.085 20 Olbia 1.972.269 284 41 Grosseto 5.310 21 Trapani 1.878.557 36 42 Salerno 2.009 39.915 Oltre 10 milioni (2) 54.121.420 37,45% Tra 1 e 2 milioni (6) 10.694.295 7,40% Tra 5 e 10 milioni (6) 44.440.871 30,75% Tra 0,5 e 1 milione (5) 3.030.825 2,10% Tra 2 e 5 milioni (9) 31.006.030 21,45% Sotto 500 mila (14) 1.233.198 0,85% Fonte: Assaeroporti
Il sistema camerale Il contributo nello sviluppo degli aeroporti 68 Partecipazioni camerali negli aeroporti 30 Società di gestione aeroportuale partecipate dalle Camere di commercio (tutte tranne Alghero, Aosta, Bolzano, Milano, Napoli, Torino, Trieste, oltre Lampedusa e Pantelleria) 107 milioni euro sottoscritti dalle Camere di commercio 4 Aeroporti con capitale camerale oltre il 50% (Bologna, Cagliari, Catania e Salerno) 40 milioni euro sottoscritti dalle Camere di commercio emilianoromagnole, con Bologna principale investitore.
Il sistema camerale Le partecipazioni negli aeroporti del CentroNord SOCIETA' DI GESTIONE AEROPORTI GESTITI CAPIALE SOCIALE AEROPORTO GUGLIELMO MARCONI S.P.A. Bologna 74.000.000,00 AERADRIA AERDORICA S.P.A S.E.A.F S.P.A Rimini Ancona Forlì 3.104.156,00 11.587.861,15 124.396,00 SO.GE.AP S.P.A Parma 20.456.100,00 CCIAA/UR SOCIA BOLOGNA MODENA FERRARA REGGIO EMILIA PARMA U.R. EMILIA ROMAGNA RIMINI ANCONA FORLI' CESENA PARMA PIACENZA CREMONA CAPITALE SOTTOSCRITTO 37.409.562,50 269.092,50 202.067,50 137.787,50 101.420,00 33.640,00 278.168,00 587.711,21 14.336,00 1.504.500,00 4.352,00 3.400,00 QUOTA 50,55% 0,36% 0,27% 0,19% 0,14% 0,05% 8,96% 5,07% 11,52% 7,35% 0,02% 0,02% 40.546.037,21 S.A.T GALILEO GALILEI S.P.A Pisa 13.035.000,00 A.D.F. S.P.A. Firenze 9.034.753,00 Fonte: Registro Imprese PISA FIRENZE LIVORNO LUCCA PISTOIA GROSSETO SIENA AREZZO FIRENZE PRATO 1.279.905,00 231.000,00 50.820,00 26.977,00 11.302,50 5.610,00 2.805,00 1.897,50 865.890,73 286.401,67 2.762.609,40 9,82% 1,77% 0,39% 0,21% 0,09% 0,04% 0,02% 0,01% 9,58% 3,17%
L impatto economico sul territorio Fonte: Oxford Economics
L evoluzione delle scelte Tre «piani» in due anni 2013 2012 2014
L evoluzione delle scelte Gli aeroporti nei 3 Piani
L evoluzione delle scelte Promozioni, conferme e declassamenti Tra gli aeroporti strategici (2014): conferme per Bologna, Milano Malpensa, Napoli, Palermo, Roma Fiumicino e Venezia promozioni per Bari, Cagliari, Catania, Firenze, Lamezia T. e Pisa Tra gli aeroporti di interesse nazionale (2014): promozioni per Ancona, Brescia*, Comiso*, Crotone*, Cuneo*, Parma*, Perugia*, Pescara, Reggio C., Rimini, Salerno e Taranto* (nel Piano del 2012 erano tra gli scali con futuro incerto) conferme per Alghero, Brindisi, Olbia, Roma Ciampino, Trapani, Treviso, Trieste e Verona Declassamenti per Bergamo, Genova, Milano Linate e Torino Tra gli aeroporti esclusi (2014): Albenga, Aosta, Bolzano, Foggia, Forlì, Grosseto, Elba, Tortolì
Il Piano Nazionale del 2014 Obiettivi Partendo dall attuale quadro normativo, il Piano si rende necessario per i seguenti motivi: fornire alle varie componenti istituzionali e operative del settore un quadro programmatico per lo sviluppo globale di un comparto fondamentale ai fini della crescita economica, occupazionale e sociale del Paese; disporre di uno strumento di governance del settore, per affrontare le sfide che nascono dai cambiamenti in corso nello scenario di riferimento internazionale ed europeo; ottimizzare l offerta trasportistica anche mediante il coordinamento delle azioni di intervento nel settore del trasporto aereo con i piani riguardanti le altre modalità di trasporto; individuare le priorità infrastrutturali su cui concentrare gli investimenti, ai fini di una migliore allocazione delle risorse disponibili.
Il Piano Nazionale del 2014 Linee direttrici di sviluppo del settore creazione di una visione di sistema e di sviluppo della rete nazionale di trasporto nel suo complesso per renderla sostenibile e competitiva, nell ambito dei nuovi orientamenti delle reti transeuropee di trasporto, tenendo conto della vocazione dei territori, delle potenzialità di crescita e della capacità degli aeroporti stessi di intercettare la domanda di traffico; superamento dell ostacolo della conflittualità fra aeroporti situati a distanze minimali nell ambito dello stesso bacino territoriale, che determina situazioni di scarso sviluppo per tutti gli scali; incentivazione alla costituzione di reti o sistemi aeroportuali, che si ritiene possano costituire la chiave di volta per superare situazioni di inefficienza, ridurre i costi e consentire una crescita integrata degli aeroporti, con possibili specializzazioni degli stessi; promozione dell accessibilità dei territori caratterizzati da carenze di altre modalità di trasporto; focalizzazione efficace degli investimenti sia in termini di capacità aeroportuale che di accessibilità agli aeroporti; razionalizzazione della spesa e dei servizi in un ottica di efficientamento degli stessi; realizzazione di un disegno industriale in itinere suscettibile di un aggiornamento periodico delle politiche di Piano tese al governo del sistema
Il Piano Nazionale del 2014 Traffico per bacino BACINI DI TRAFFICO N AEROPORTI STRATEGICI aeroporti RESTANTI AEROPORTI DI INTERESSE NAZIONALE TRAFFICI 2013 Strategici Interesse Naz. NORD OVEST 7 Milano Malpensa Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo NORD EST 4 Venezia Verona, Treviso, Trieste 14.152.600 8.403.790 5.748.810 CENTRO NORD 6 Bologna Pisa/Firenze* Rimini, Parma, Ancona 13.919.783 12.656.741 1.263.042 CENTRO ITALIA 4 Roma Fiumicino Roma Ciampino, Perugia, Pescara 41.679.403 36.166.345 5.513.058 CAMPANIA 2 Napoli Salerno 5.444.422 5.444.422 MEDIT ADRIAT. 3 Bari Brindisi, Taranto 5.592.632 3.599.910 1.992.722 CALABRIA 3 Lamezia Terme Reggio Calabria, Crotone 2.772.029 2.184.102 587.927 SICILIA ORIENT. 2 Catania Comiso 6.400.127 6.400.127 SICILIA OCC. 4 Palermo Trapani, Pantelleria, Lampedusa 6.228.229 4.349.672 1.878.557 SARDEGNA 3 Cagliari Olbia, Alghero 7.124.084 3.587.907 3.536.177 100.748.091 43.283.834 Fonte: Assaeroporti e MIT 40.718.616 17.955.075 22.763.541 144.031.925
Il Piano Nazionale del 2014 Qualche considerazione La separazione in due categorie (oltre agli esclusi ) appare riconducibile più alla copertura territoriale che all importanza di mercato dei vari scali, compresi i tassi di sviluppo recenti. Tale separazione appare un po singolare solo per l area NordOvest dove la maggior parte del traffico sta negli aeroporti non strategici. Il concetto di strategicità è quindi di sostegno ai progetti di investimento finalizzati a evitare fenomeni di remoteness Per gli aeroporti di interesse nazionale possiamo immaginare un futuro di aeroporti market driven. Ciò non preclude una logica di rete, ma certamente chiama una maggiore libertà in termini regolatori Se tutto questo ha una sua logica si apre la questione della relazione tra aeroporti strategici e aeroporti di interesse nazionale Last but not least: Quale destino per gli aeroporti non di interesse nazionale? Occorre fare emergere la progettualità dei territori
Aeroporti del Bacino CentroNord La localizzazione
Aeroporti del Bacino CentroNord Trend dei traffici passeggeri (20052013) Ancona Bologna Forlì Parma Rimini Tot 5 Italia Peso 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 485.922 3.691.362 565.376 61.441 283.614 5.087.714 114.145.762 481.588 4.001.436 618.521 127.674 324.454 5.553.673 124.076.443 500.126 4.361.951 708.681 145.916 498.473 6.215.147 136.547.389 416.331 4.225.446 778.871 288.190 434.487 6.143.325 133.799.591 432.806 4.782.284 523.944 258.160 382.932 6.380.126 131.005.663 520.410 5.511.669 640.866 240.932 552.922 7.466.799 138.893.023 610.525 5.885.884 346.325 271.209 920.641 8.034.584 148.781.361 564.576 5.958.648 261.939 177.807 795.872 7.758.842 146.884.178 4,46% 4,48% 4,55% 4,59% 4,87% 5,38% 5,40% 5,28% 2013 503.392 6.193.783 39.885 196.820 562.830 7.496.710 144.536.202 5,19%
Aeroporto Ridolfi di Forlì Le priorità per un suo rilancio 1. 2. FARE SISTEMA CON ALTRI AEROPORTI (contratto di rete, società unica di gestione per più aeroporti, altre forme consortili) SPECIALIZZAZIONE DEI SINGOLI AEROPORTI (cargo, linea, city airport, leasure, charter, ecc) 3. EQUILIBRIO DI BILANCIO 4. INVESTIMENTI EFFICACI 5. COORDINAMENTO PER ROTTE E COLLEGAMENTI TRA AEROPORTI VICINI
Aeroporto Ridolfi di Forlì Le risposte arrivano dal Piano nazionale v v v v v v Il Piano parla di una «RETE AEROPORTUALE» sostenibile e competitiva, tenendo conto della vocazione dei territori, delle potenzialità di crescita e della capacità degli aeroporti stessi di intercettare la domanda di traffico; Il Piano chiede di superare la questione della conflittualità fra aeroporti situati a distanze minimali nell ambito dello stesso bacino territoriale, che determina situazioni di scarso sviluppo per tutti gli scali; Il Piano intende incentivare la costituzione di reti o sistemi aeroportuali, che si ritiene possano costituire la chiave di volta per superare situazioni di inefficienza, ridurre i costi e consentire una crescita integrata degli aeroporti, con possibili specializzazioni degli stessi; Il Piano chiede una focalizzazione efficace degli investimenti sia in termini di capacità aeroportuale che di accessibilità agli aeroporti; Il Piano impone una razionalizzazione della spesa e dei servizi in un ottica di efficientamento degli stessi; Il Piano parla di un disegno industriale in itinere suscettibile di un aggiornamento periodico delle politiche di Piano tese al governo del sistema aeroportuale QUINDI VIENE LASCIATA UNA PORTA APERTA A QUEGLI AEROPORTI COME IL RIDOLFI DI FORLÌ CHE, OGGI NON CONSIDERATI TRA GLI SCALI DI INTERESSE NAZIONALE, HANNO TUTTE LE POTENZIALITÀ PER FORNIRE IL PROPRIO CONTRIBUTO ALLO SVILUPPO ECONOMICO DEL TERRITORIO SU CUI INSISTONO.
Aeroporto Ridolfi di Forlì Le condizioni definite dal Piano nazionale Per rientrare tra gli aeroporti di interesse nazionale, gli scali devono però rispondere a due condizioni: A. B. l aeroporto deve essere in grado di esercitare un ruolo ben definito all'interno del bacino, con una sostanziale specializzazione dello scalo e una riconoscibile vocazione dello stesso, funzionale al sistema aeroportuale di bacino che il Piano vuole incentivare (es. aeroporto focalizzato sul traffico leasure, aeroporto prevalentemente destinato al traffico merci, city airport, ecc.). Forme di alleanze di rete o sistema tra gli aeroporti saranno considerate elemento prioritario ai fini del riconoscimento dell interesse nazionale degli stessi; l aeroporto deve essere in grado di dimostrare il raggiungimento dell equilibrio economicofinanziario, anche a tendere, purché in un arco temporale ragionevole. L AEROPORTO RIDOLFI DI FORLÌ RIENTRERÀ NEGLI AEROPORTI DI INTERESSE NAZIONALE PREVISTI DAL PIANO NAZIONALE DEGLI AEROPORTI 2014?
Grazie per l attenzione Per informazioni fontanili@uniontrasporti.it