Elettrico racing. ormai una realtà. T Test / Tecnica / Telemetria / Travel // test in pista - kart elettrico Energa Race LF84

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1 Elettrico racing ormai una realtà Abbiamo provato l ultima evoluzione del kart elettrico, quello prodotto dalla Energa in previsione di un campionato 2017, verificandone le potenzialità e un livello prestazionale all altezza di un impiego in corsa Testo e foto di M. Voltini 72

2 Il Race LF84 della Energa è uno degli sviluppi attualmente più avanzati in tema di kart elettrici, con il suo evoluto motore asincrono trifase brushless da ben 25 kw, cioè 34 cv. Tra le caratteristiche principali stanno il raffreddamento a liquido (sia per il propulsore che per l apparato elettronico gestionale) e la trasmissione a presa diretta che permette di partire da fermo senza necessità di spinte o sistemi di avviamento: basta dare on con i pulsanti sotto al volante. Proseguono i nostri articoli alla scoperta della trazione elettrica applicata ai kart, ma non solo: proseguono infatti anche le novità e le evoluzioni che le aziende e le persone coinvolte nel settore applicano alle proprie interpretazioni sul tema. E così in questa occasione abbiamo potuto testare direttamente in pista uno dei risultati più avanzati in questo ambito, vale a dire il kart modello Race LF84 sviluppato dalla Energa, azienda toscana specializzata nella produzione di batterie al litio. Vediamo allora più nel dettaglio di cosa si tratta esattamente e soprattutto di come va in pista, per l occasione quella di Rioveggio con il suo interessante tracciato, molto guidato. Dove ci hanno assistito nel test Riccardo Falci (proprietario della Energa), il tecnico-progettista Paolo La Torre, il preparatore-telemetrista Stefano Pretosi, e infine il pilota ufficiale Marco Falci. Raffreddato a liquido Chi ci segue in questo particolare settore dei kart elettrici, avrà probabilmente una sensazione di deja-vu : il kart in questione è infatti quasi identico a quello che avevamo provato su Vroom di maggio, presentato dall Università di Cassino. Da parte sua, invece, la Energa propone sempre un telaio Wild di derivazione 125istica, e quindi con i freni anche anteriori, ma stavolta abbinato ad un motore da ben 34 cavalli (25 kw) caratterizzato dal raffreddamento ad acqua (che interessa anche la parte elettronica gestionale) e in grado di fornire una coppia motrice fino a 50 Nm e di girare fino a 8000 rpm. Per quanto riguarda le specifiche tipicamente elettriche, si tratta di un motore asincrono trifase brushless, connesso direttamente con una catena tradizionale all assale posteriore, dunque assolutamente a presa diretta. Con il vantaggio che però in questo caso non serve l avviamento a spinta e si può partire da fermo. Il tutto è alimentato da due pacchi batterie ai polimeri di litio, da 92 V e 40 Ah complessivi, raffreddati da ventole e sistemati in due box identici ai due lati del kart per ripartire al meglio la distribuzione dei pesi. Alla gestione ci pensa un controller con tecnologia vettoriale High Frequency, anch esso come dicevamo raffreddato a liquido

3 Si punta già al 2017 Ciò che la Energa sta cercando di portare avanti è un campionato monomarca per i kart elettrici di loro produzione, eventualmente inserito nelle gare che sono già in fase di allestimento da parte dell Aci Sport e che verranno corse in occasione dei campionati italiani tradizionali. Insomma, questo settore del karting si appresta ad avere un bello spazio con relativa visibilità. Nelle sue specifiche tecniche, il kart LF84 della Energa rispetta i capitolati che l autorità sportiva nazionale sta fissando di base per questo campionato, quali l utilizzo di un telaio tradizionale con assale unico e la presenza di un solo motore. Per favorire la partecipazione, si sta inoltre pensando a una formula di noleggio per le gare (purché si garantisca la partecipazione) con prezzi che verranno definiti il prima possibile, in modo da evitare l acquisto completo da parte di chi ancora non fosse convinto al 100% e facilitare la partecipazione. Spinta senza esitazioni Una volta al volante, le differenze rispetto a un kart tradizionale sono soprattutto iniziali, già da fermo: basta sedersi, armare il pulsante rosso di alimentazione generale e spingere in su lo switch su marcia avanti. Poi non serve alcuna spinta: basta premere l acceleratore (gentilmente, se non si vuole spaventare nessuno in corsia box) e procedere verso la pista. L attacco dell erogazione è abbastanza dolce e rivela come ormai non vi siano più problemi nel gestire questo aspetto della trazione elettrica, tramite la mappatura del controller. E quando si gira in pista si può apprezzare la spinta continua offerta da questo motore, che non ha flessioni di sorta nemmeno in fondo ai due rettilinei della pista di Rioveggio, dove si sfiorano i 108 km/h (non sono lunghissimi). Si gira comunque sul piede di 41 basso, ma non è questo a interessare di più, quanto piuttosto come non si perda praticamente nulla rispetto alla guida di un monomarcia tradizionale: la spinta in uscita dalle curve è abbastanza robusta e si arriva alle staccate principali in cui bisogna fare attenzione. Infatti la mancanza del rumore classico dal motore porta a sottovalutare un po la velocità di approccio, e così è facile arrivare lunghi, anche per via della massa maggiore del mezzo che si avverte come inerzia in fase di inserimento. In tema di frenate, il recupero di energia connesso al motore elettrico (che in rilascio diventa un generatore) si avverte quando si toglie il gas, ma non siamo a livelli tali da sbilanciare la frenata. Infatti è stato per ora contenuto al 10% proprio per non intralciare la guida, ma in futuro si potrà fare decisamente di più. Gestione facilitata ed economica Quello dei costi può essere un problema solo iniziale, nel caso dei kart elettrici. Tra motore (ben più pieno di metallo di quelli termici) e accumulatori (specie nel caso di quelli al litio, più leggeri ed efficienti ma anche più costosi) la spesa d acquisto è più elevata, pur se non di molto rispetto ad un 125 a marce tradizionale: si parla di migliaia di euro, anche se è ancora troppo presto per avere delle cifre commercialmente realistiche. Tuttavia occorre rimarcare che la successiva spesa gestionale è veramente ridotta, tanto da far pensare che l unico costo sia quello delle gomme. La corrente per ricaricare le batterie ha un costo irrisorio e nemmeno paragonabile a quello per il solo olio miscela, anche se su certe piste vi sarà (almeno inizialmente) la necessità di prevedere un gruppo elettrogeno, per via della mancanza di corrente adeguata. Serve inoltre un PC per gestire la mappatura: da questo si possono impostare valori come i giri motore, la curva di erogazione, la percentuale di recupero energia in frenata e il limite di scarica delle batterie. Infatti un accortezza importante è quella di non far scaricare gli accumulatori a meno del 10%, ma a questo ci pensa già il BMS (Battery Management System) che in quel caso dimezza l erogazione. Per quanto riguarda la durata, le batterie reggono qualcosa come 3000 cicli di carica/scarica e garantiscono un autonomia in pista di minuti a seconda della potenza e del rapporto utilizzati; mentre il motore brushless ha una durata virtualmente infinita: praticamente l unico elemento sottoposto ad usura sono i cuscinetti. 74

4 Grafico 1 Anche con il kart elettrico la telemetria serve e può dare interessanti indicazioni. In questo grafico sono a confronto un giro del nostro tester (in rosso) con quello del pilota ufficiale Marco (in verde). Un po si nota la loro differente estrazione kartistica - centista Maurizio, centoventicinquista Marco - con il primo che tende a far scorrere un po di più il kart in curva tenendo parzialmente aperto l acceleratore, cercando anche di sfruttare la perdita di aderenza del retrotreno (vedi canale slip ), mentre il secondo ha più un utilizzo on-off. Si nota anche come Marco abbia delle traiettorie (vedi immagine sul lato a destra) in cui riesce a stare più vicino ai cordoli, tanto da poter percorrere circa 10 metri in meno al giro: una differenza dovuta anche al fatto che chi prova il kart elettrico per la prima volta si deve abituare alla inerzia ponderale del mezzo, che tende a portare un po lunghi in ingresso prima di prendere correttamente le misure

5 Il motore elettrico adottato dalla Energa offre non solo 25 kw di potenza, ma anche 50 Nm di coppia, disponibili subito da fermo (da 0 a 3000 rpm): anche per questo motivo, nonostante la presa diretta, un kart a propulsione elettrica non ha bisogno di sistemi di avviamento né di frizione centrifuga 76

6 SCHEDA TECNICA Kart Motore Batterie Gestione Autonomia Tempo ricarica Peso kart Velocità max Energa Race LF84, con telaio di derivazione KZ ø 32 mm con barre stabilizzatrici anteriore e posteriore, impianto frenante completo a pedale asincrono trifase brushless raffreddato a liquido Energa ai polimeri di litio, 92 V, 40 Ah, raffreddate ad aria controller motore con tecnologia vettoriale High Frequency, raffreddata a liquido minuti 1 ora circa 135 kg (125 kg in allestimento gara) 125 km/h Grafico 2 - La telemetria permette anche di calcolare l erogazione di potenza e coppia del motore elettrico in pista, quasi avessimo a che fare con un banco prova inerziale mobile, rappresentato dal kart stesso. Al di là dei valori assoluti, è interessante notare la fluidità dell erogazione: questa rende la propulsione elettrica molto adatta a un kart monomarcia e oltretutto la coppia resta elevata proprio nei regimi di maggior utilizzo reale in pista, come si vede dall istogramma sul lato destro. Ne risulta un accelerazione piena e costante. Grafico 3 - Questa è una comparazione effettuata in precedenza fra il kart elettrico (linea rossa) e un KF3 (linea verde), e la riportiamo perché evidenzia i valori di accelerazione riscontrati in rettilineo (tra i due punti blu visibili sul disegno del tracciato). Nonostante i pesi diversi, il motore elettrico offre una media di accelerazione pari a 2,66 m/s2 contro i 2,45 m/s2 del motore tradizionale. Percorrendo il rettilineo e aumentando la velocità, l accelerazione cala di un valore che per il kart elettrico resta limitato a 0,12 m/s2/s contro i 0,53 di quello termico, a dimostrazione di come la spinta non venga meno nella parte finale del rettilineo

7 Sonorità diversa Va peraltro rimarcato come alla guida non è che ci sia poi tutto sto silenzio: fra rumore della pista (rotolamento e asperità) aggiunto a quello dell aria che scorre e del ronzio nemmeno tanto sommesso proveniente dal motore, le orecchie hanno comunque qualcosa di cui occuparsi. Mentre le braccia fanno un po fatica perché nelle curve più strette non siamo riusciti a far alzare come di consueto la ruota posteriore interna: pensiamo che con un po di messa a punto specifica sia possibile superare questo effetto. Quel che conta è che, nonostante un impostazione piuttosto standard del mezzo specie per la mappatura elettronica (un po soft), alla fine si riescono a ritrovare certe sensazioni da guida monomarcia che erano andate un po perdute. E ci viene da guardare con ancor maggiore ottimismo al futuro, pensando alle possibili evoluzioni una volta che questo settore andrà affermandosi. Cosa che sta già succedendo, visto che si parla abbastanza concretamente di campionati specifici per i kart elettrici già nel 2017 a livello sia nazionale con l Aci Sport, sia internazionale con la Cik/Fia. contatti Energa EgrafTech srl via Einstein 35, int Campi Bisenzio (Firenze) tel web: - mail: info@energaitaly.it 78