Relazione per lo Studio di Impatto Ambientale del Polo Estrattivo Cappellina

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1 Fig : Visibilità del Polo a partire dal punto A1 di fig Fig : Visibilità del Polo a partire dal punto A2 di fig Fig : Visibilità del Polo a partire dal punto B di fig

2 Fig : Visibilità del Polo a partire dal punto C di fig Fig : Visibilità del Polo a partire dal punto D di fig STIMA DEGLI IMPATTI Le analisi inerenti la struttura e la percezione del paesaggio, unitamente all esame delle caratteristiche progettuali della fase di escavazione e di sistemazione finale consentono di svolgere le seguenti considerazioni. In corrispondenza dell area del Polo Estrattivo non sono presenti elementi di interesse paesaggistico, storico o culturale degni di particolare attenzione: il Polo è situato in un area di tipo agricolo interposta tra l'area aeroportuale a sud ed una vasta area produttiva a nord. Esaminando l area di studio, si osserva la presenza di alcuni edifici di interesse storicotestimoniale, unitamente a limitati tratti di viabilità storica. L intervento non comporterà particolari impatti su tali elementi. Per quanto concerne invece l alterazione dei caratteri percettivi del paesaggio locale, l esame delle figg evidenzia come attualmente l area del Polo Estrattivo sia visibile da alcuni limitati tratti di viabilità. Per la stima dell alterazione della percezione paesaggistica del Polo è opportuno esaminare la situazione in corso d opera e quella al termine della sistemazione morfologica finale. 144

3 Nel corso della Prima Fase di attività, l area interessata dall intervento estrattivo sarà delimitata da un argine dell altezza di circa 5,5 m lungo il lato occidentale della zona di scavo, il quale modificherà temporaneamente le visuali individuate in fig. 5.64, interrompendone la continuità in profondità, ma la cui presenza impedirà la visione delle lavorazioni estrattive a partire dalle visuali occidentali. Solamente la vista da Via del Cerchio rimarrà parzialmente inalterata, fatta eccezione per il tratto ad ovest del limite della Prima Fase, in corrispondenza del quale sarà realizzato l'argine temporaneo e per la presenza della fascia arboreo-arbustiva nell'area in attività. Nel corso della Seconda e Terza Fase, verrà eseguito un argine, alto 3 m, lungo il confine occidentale del Polo ed in parte in quello settentrionale; tale struttura ostacolerà la visuale da Via del Cerchio. Al termine dell intervento estrattivo, l area tornerà alla conformazione morfologica attuale, fatta eccezione per la zona adiacente all'impianto di lavorazione degli inerti. Si sottolinea che l argine eseguito sul lato occidentale verrà totalmente rimosso. Per quanto concerne infine la stima degli impatti fisici per il patrimonio storico-culturale, l analisi svolta consente di verificare come tali impatti siano quasi del tutto assenti nel caso in esame, in quanto gli elementi individuati (si veda la fig. 5.60) non sono coinvolti dalle attività inerenti il Polo INTERVENTI DI MITIGAZIONE DEGLI IMPATTI Come risulta dall analisi degli impatti, questa componente non è particolarmente influenzata dall intervento estrattivo, sia in fase di esecuzione che al termine delle operazioni di scavo e sistemazione. In corso d opera l intervento più significativo per diminuire l impatto visivo delle attività consiste nella realizzazione lungo il confine occidentale della Prima Fase e successivamente in corrispondenza del lato occidentale del Polo di un argine, che consentirà di limitare la visione dei mezzi di lavorazione e delle operazioni di scavo Vegetazione, fauna ed ecosistemi Lo studio è stato condotto dal Dott. For. Riccardo Adversi ed i suoi risultati sono riportati nell'all. 7 del Fascicolo B, al quale si rimanda Sistema insediativo CARATTERIZZAZIONE DELLO STATO ATTUALE L area del Polo Estrattivo è posta in una zona utilizzata esclusivamente ad uso agricolo, al cui interno non è segnalata la presenza di insediamenti di nessuna natura. Per quanto riguarda invece l area di studio, essa è situata in un ambito dominato dalla presenza a sud dell'aeroporto ed a nord della zona produttiva di Via Pradazzo. Nell'area si trovano alcuni nuclei insediativi sparsi, a carattere mono o plurifamiliari. Nella fig sono stati riportati i principali elementi che caratterizzano il sistema insediativo dell'area di studio, come risulta dall esecuzione di diversi sopralluoghi, unitamente all esame di fotografie aeree. In particolare è stata individuata la presenza di : - Zone produttive : oltre a quella già menzionata di Via Pradazzo, si segnala la presenza di alcune aree a destinazione varia. In particolare da sottolineare la zona posta in adiacenza a Via Fossa Cava e quelle connesse all'attività agricola poste in Via del Campeggio ed in Via del 145

4 Cerchio; - Insediamenti residenziali, caratterizzati dalla presenza di fabbricati monofamiliare o poco più grandi. Nell all. 8 del Fascicolo B per ogni nucleo abitato individuato nell analisi viene fornita una scheda descrittiva delle principali informazioni disponibili relativamente all età della costruzione, all uso ed all eventuale vincolo presente, unitamente ad una dettagliata documentazione fotografica. Per maggiori informazioni inerenti i singoli nuclei si rimanda perciò a tale allegato STIMA DEGLI IMPATTI L analisi del sistema insediativo ha consentito di individuare i ricettori ritenuti più sensibili, in corrispondenza dei quali verranno svolte le analisi inerenti le componenti rumore e atmosfera. Per quanto riguarda infatti gli impatti sul sistema insediativo presente all esterno dell area di intervento, essi sono prevalentemente legati alla produzione di rumore e di polveri connesse alle operazioni di movimentazione e di trasporto del materiale. Si rimanda perciò ai contenuti della relazione redatta dall'ing. Gamberini per l'impatto acustico (all. 9 del Fascicolo B) ed al capitolo 5.9 per l'impatto inerente la formazione di polveri. In questa sede vengono indicati i nuclei abitati che sono stati considerati come ricettori maggiormente sensibili (si veda la fig. 5.70) : - Ei 1 : nucleo residenziale di Via del Campeggio, 3 e 3/2, posto ad ovest del Polo; - Ei 2 : insediamenti residenziali posti in Via del Campeggio, situati ad ovest del Polo; - Ei 4 : edificio residenziale situato in Via del Cerchio, 5, a nord del Polo. Si sottolinea che nei dintorni dell'area del Polo non è segnalata la presenza di ricettori sensibili (edifici scolastici, luoghi di culto, fabbricati ad uso pubblico, ecc.) INTERVENTI DI MITIGAZIONE DEGLI IMPATTI Per quanto riguarda gli interventi di mitigazione degli impatti che saranno verosimilmente indotti sul sistema insediativo circostante l area di intervento, si ribadisce che l impatto maggiore riguarda le componenti rumore e polveri emesse sia durante le fasi di scavo e sistemazione che nelle operazioni di trasporto del materiale all esterno della cava. A questo proposito si può affermare quanto segue: le valutazioni previsionali dell impatto acustico (si veda l'all. 9 del Fascicolo B) connesso alle lavorazioni della cava hanno evidenziato come esse siano di significativa rilevanza, soprattutto nella Seconda e Terza Fase di intervento; a scopo mitigativo, nel progetto è stata prevista la realizzazione di un argine in grado di limitare le emissioni in oggetto; le valutazioni previsionali della produzione di polveri (si veda il cap. 5.9) connesse alle lavorazioni che si svolgono all interno della cava hanno evidenziato come l'impatto ad esse correlato sia variabile in funzione della zona di attività e del ricettore considerato; la realizzazione dell'argine citato in precedenza consentirà di abbattere sensibilmente le emissioni indesiderate in oggetto; 146

5 Fig : Carta del sistema insediativo 147

6 per quanto concerne il disturbo arrecato dai mezzi di trasporto del materiale, si sottolinea che la maggior parte del materiale utile verrà conferito all'impianto di lavorazione degli inerti posto in adiacenza al Polo, senza interessare alcun tratto di viabilità pubblica. Questa sarà coinvolta solamente dai mezzi utilizzati per il conferimento del materiale necessario per il tombamento dell'invaso estrattivo e da quelli legati alla commercializzazione dell'argilla. Tali mezzi non incrementeranno in maniera sensibile l'attuale volume di traffico esistente su Via del Cerchio/Via Pradazzo e su Via Due Scale. Si ritiene pertanto che l'impatto sui ricettori presenti (Ei4, Ei5 ed Ei6 in fig. 5.71) sia sostanzialmente limitato Rumore Le analisi inerenti tale componenti sono state svolte dall'ing. Fabrizio Gamberini e sono riportate nell'all. 9 del Fascicolo B, al quale si rimanda 5.9. Clima e atmosfera CARATTERIZZAZIONE DELLO STATO ATTUALE Caratteristiche meteorologiche La descrizione dello stato attuale è stata svolta esaminando gli andamenti dei seguenti parametri : - Precipitazioni : le piogge contrastano efficacemente la dispersione delle polveri; - Temperatura : l entità della velocità di evaporazione da terra e dalle particelle aerodisperse è strettamente collegata all andamento della temperatura; - Umidità relativa, che favorisce la sedimentazione delle polveri, aumentandone la massa, e ne diminuisce la velocità di evaporazione; - Vento : la velocità e la direzione del vento sono i principali elementi che regolano il trasporto degli inquinanti in atmosfera; - Stabilità atmosferica, la quale ostacola i moti verticale delle particelle d aria, favorendo quindi l accumulo degli inquinanti e si esprime secondo la nota Classificazione di Pasquill-Gifford; - Altezza di rimescolamento, che indica il volume di atmosfera disponibile per la diluizione degli inquinanti immessi vicino alla superficie. In generale una bassa altezza di rimescolamento tende a confinare gli inquinanti in prossimità della superficie favorendone l accumulo. Di seguito vengono illustrati i dati relativi ai diversi parametri esaminati. Precipitazioni Sono stati esaminati i seguenti dati reperiti nel sito di ARPAE e relativi alla stazione di Borgo Panigale (Aeroporto) : precipitazione cumulata nei periodi e (si vedano le tabelle di fig e 5.72). L'esame dei dati evidenzia come la media dei valori di precipitazione media e massima siano diminuiti (media da 57,5 mm a 53 mm e massima da 160,8 mm a 143,9 mm), mentre la media dei valori minimi si sia leggermente alzato (da 4,7 mm a 8,6 mm); precipitazione massima assoluta nei periodi e (si vedano le tabelle di fig. 5.72). Si notano valori compresi tra 50,4 mm e 100 mm nel primo periodo considerato e tra 31 mm e 141 mm in quello più recente; precipitazione media mensile nei periodi e (si veda il grafico di fig. 5.73). Elaborando i dati delle tabelle di fig è stato ottenuto il grafico dal cui esame si 148

7 evidenzia come nei mesi di gennaio, febbraio, marzo, maggio, luglio, agosto e novembre i valori risultano più bassi nel periodo più recente, mentre nei mesi rimanenti (aprile, giugno, settembre, ottobre e dicembre) risultano più elevati; precipitazioni totali annuali (si veda la tabella ed il grafico di fig. 5.74) nel periodo L'andamento dei valori appare piuttosto altalenante, con un dato medio per l'intero periodo considerato pari a 673,8 mm; considerando il periodo più recente ( ) il valore medio appare di poco superiore alla media del periodo precedente (676,1 mm a fronte di 672 mm); numero di giorni piovosi all'anno (si veda la tabella ed il grafico di fig. 5.74) nel periodo Anche in questo caso l'andamento dei valori appare piuttosto irregolare, con un valore medio per l'intero periodo pari a 73,6 giorni/anno, mentre la media del periodo più recente è di poco superiore a quello precedente (74,1 giorni/anno a fronte di 73,3 giorni/anno). Precipitazione : MESE Precipitazione cumulata media (mm) min (mm) max (mm) Massima assoluta mm giorno Gennaio 40,8 9,2 146,2 50,4 01/01/1973 Febbraio 42,5 1,1 145,3 63,8 16/02/1976 Marzo 61,1 1,2 178,8 53,0 27/03/1990 Aprile 64,7 9,4 156,5 57,0 27/04/1989 Maggio 64,1 9,7 138,8 81,0 26/05/1990 Giugno 53,9 12,7 119,4 58,6 23/06/1981 Luglio 41,7 1,8 137,2 63,0 14/07/1986 Agosto 56,0 1,2 122,9 68,0 28/08/1989 Settembre 60,2 1,2 193,9 83,4 15/09/1972 Ottobre 71,4 2,0 280,7 116,0 05/10/1990 Novembre 76,7 2,4 166,0 83,.2 04/11/1966 Dicembre 56,7 4,2 144,4 100,0 23/12/1974 Media Periodo 57,5 4,7 160,8 - - Fig : Valori di precipitazione cumulata e massima assoluta nel periodo (elaborato da dati ARPAE relativi alla stazione di Bologna Borgo Panigale) Precipitazione : MESE Precipitazione cumulata media (mm) min (mm) max (mm) Massima assoluta mm giorno Gennaio 29,1 7,8 76,6 31,0 30/01/2001 Febbraio 32,9 3,4 132,2 43,0 20/02/2004 Marzo 35,0 5,0 81,2 40,0 03/03/2003 Aprile 74,7 25,0 240,8 141,0 06/04/2002 Maggio 57,0 4,6 169,5 98,0 16/05/1991 Giugno 62,8 2,0 173,6 100,0 12/06/1994 Luglio 34,1 3,6 94,6 42,0 06/07/1993 Agosto 34,7 6,0 112,4 48,0 28/08/2005 Settembre 66,4 8,0 185,2 70,0 02/09/1994 Ottobre 77,5 22,2 158,4 83,0 08/10/1996 Novembre 68,2 13,8 154,2 58,0 08/11/2003 Dicembre 63,4 1,2 147,6 59,0 10/12/1996 Media Periodo 53,0 8,6 143,9 - - Fig : Valori di precipitazione cumulata e massima assoluta nel periodo (elaborato da dati ARPAE relativi alla stazione di Bologna Borgo Panigale) 149

8 90,0 Precipitazione media mensile - Stazione di Borgo Panigale (Aeroporto) 80,0 70,0 60,0 50,0 40, ,0 20,0 10,0 0,0 G F M A M G L A S O N D Fig : Valori di precipitazione media mensile nei periodi e (elaborato da dati ARPAE relativi alla stazione di Bologna Borgo Panigale) 150

9 Precipitazioni. Stazione di Bologna - Borgo Panigale : dal 1991 al Precipitazioni totali annuali Anni Precipitazioni totali (mm) Numero di giorni con pioggia (1) (gg.) Precipitazioni totali (mm) Numero di giorni piovosi Media ,8 73,6 Media ,0 73,3 Numero di giorni piovosi Media ,1 74,1 (1) Si considerano giorni di pioggia quelli in cui la quantità di precipitazioni è uguale o superiore ad 1 mm 50 Fonte: Arpae - Agenzia regionale per la prevenzione, l ambiente e l energia dell Emilia-Romagna - Servizio IdroMeteoClima Fig : Valori di precipitazione totale annua e n di giorni piovosi nel periodo (elaborato da dati ARPAE relativi alla stazione di Bologna Borgo Panigale) Temperatura Sono stati esaminati i seguenti dati reperiti nel sito di ARPAE e relativi alla stazione di Borgo Panigale (Aeroporto) : temperatura minima, media e massima mensile nei periodi e (si vedano le tabelle di fig. 5.75). Per quanto riguarda la temperatura minima, si nota un incremento della media del valore medio, che passa da 8,6 C a 9,7 C; il valore minimo assoluto è stato registrato nel gennaio 1966 (pari a -18,8 C), mentre il valore massimo assoluto si è verificato nell'agosto 1995 (pari a 27,1 C). Per quanto concerne la temperatura massima, anche in questo caso si nota un incremento della media del valore medio, che passa da 17,8 C a 19,0 C; il valore minimo assoluto è stato registrato nel gennaio 1966 (pari a -7,2 C), mentre il valore massimo assoluto si è verificato nel giugno 1996 (pari a 40,7 C). Anche la temperatura media (si veda anche il grafico in fig. 5.76) mostra un discreto aumento nel periodo più recente, passando da una media di 13,2 C a 14,3 C; l'esame del grafico evidenzia come in tutti i mesi la temperatura media del periodo risulta superiore a quella del periodo precedente, fatta eccezione per il mese di settembre, nel quale risulta sostanzialmente simile. 151

10 Temperatura : MINIMA MASSIMA MEDIA MESE media ( C) minima assoluta ( C) giorno minima assoluta massima assoluta ( C) giorno massima assoluta media ( C) massima assoluta ( C) giorno massima assoluta minima assoluta ( C) giorno minima assoluta Media ( C) Gennaio -1,4-18,8 20/01/1966 8,5 21/01/1988 4,8 20,0 20/01/1974-7,2 08/01/1985 1,7 Febbraio 0,7-12,6 01/02/1963 9,2 23/02/1966 8,1 24,8 27/02/1990-4,6 02/02/1963 4,4 Marzo 4,0-8,6 02/03/ ,9 30/03/ ,3 25,6 22/03/1990-0,9 01/03/1986 8,6 Aprile 7,6-1,0 03/04/ ,0 26/04/ ,8 28,4 27/04/1962 5,4 10/04/ ,7 Maggio 11,9 0,8 01/05/ ,4 21/05/ ,7 31,9 21/05/1986 9,4 13/05/ ,3 Giugno 15,6 7,0 03/06/ ,0 28/06/ ,8 35,6 25/06/ ,3 13/06/ ,2 Luglio 18,1 9,0 08/07/ ,8 19/07/ ,9 39,6 29/07/ ,2 16/07/ ,0 Agosto 17,9 9,7 27/08/ ,0 02/08/ ,2 38,2 15/08/ ,4 18/08/ ,5 Settembre 14,9 4,5 29/09/ ,8 12/09/ ,3 34,1 19/09/ ,4 26/09/ ,1 Ottobre 10,1 0,2 28/10/ ,8 11/10/ ,9 28,2 01/10/1975 6,2 27/10/ ,5 Novembre 4,3-9,0 25/11/ ,0 03/11/ ,0 24,0 13/11/1969-2,8 25/11/1965 7,7 Dicembre -0,2-13,4 18/12/1963 8,4 04/12/1988 5,8 22,8 17/12/1989-5,2 19/12/1967 2,8 Media Periodo 8, , ,2 Temperatura : MINIMA MASSIMA MEDIA MESE media ( C) minima assoluta ( C) giorno minima assoluta massima assoluta ( C) giorno massima assoluta media ( C) massima assoluta ( C) giorno massima assoluta minima assoluta ( C) giorno minima assoluta Media ( C) Gennaio 0,3-8,5 12/01/2003 7,9 14/01/1996 6,8 20,7 18/01/2000-1,3 03/01/1992 3,5 Febbraio 0,7-11,6 09/02/1991 8,2 09/02/2001 9,6 24,9 16/02/1998-5,6 07/02/1991 4,8 Marzo 4,7-9,7 01/03/ ,2 11/03/ ,3 32,9 22/03/2002 0,3 07/03/ ,0 Aprile 8,1-2,7 08/04/ ,4 05/04/ ,2 28,8 22/04/2000 6,2 03/04/ ,1 Maggio 12,9-2,2 28/05/ ,7 30/05/ ,8 33,1 30/05/ ,2 07/05/ ,4 Giugno 17,1-1,6 22/06/ ,2 29/06/ ,3 40,7 20/06/1996 8,9 16/06/ ,7 Luglio 19,3 12,2 13/07/ ,7 06/07/ ,8 39,6 05/07/ ,5 10/07/ ,1 Agosto 19,6 9,7 31/08/ ,1 17/08/ ,1 39,5 11/08/ ,3 28/08/ ,4 Settembre 14,8-0,7 17/09/ ,6 08/09/ ,2 33,4 06/09/ ,6 18/09/ ,0 Ottobre 11,1 0,4 29/10/ ,1 15/10/ ,8 29,8 11/10/1997 5,8 28/10/ ,9 Novembre 6,2-3,7 25/11/ ,0 12/11/ ,3 23,7 16/11/2002 0,8 26/11/2005 9,2 Dicembre 1,6-7,9 30/12/ ,1 05/12/1992 7,3 19,0 05/12/1992-2,6 28/12/1996 4,4 Media Periodo 9, , ,3 Fig : Valori di temperatura minima, media e massima assoluta nei periodi e (elaborato da dati ARPAE relativi alla stazione di Bologna Borgo Panigale) 152

11 30,0 Temperatura media mensile - Stazione di Borgo Panigale (Aeroporto) 25,1 25,4 25,0 22,7 20,0 18,4 24,0 23,5 21,2 20,1 20,0 T ( C) 15,0 13,1 17,3 14,5 14, ,0 10,0 12,7 9,2 5,0 3,5 1,7 4,8 4,4 8,6 7,7 4,4 2,8 0,0 G F M A M G L A S O N D Fig : Valori di temperatura media mensile nei periodi e (elaborato da dati ARPAE relativi alla stazione di Bologna Borgo Panigale) 153

12 temperatura media giornaliera (si veda la fig. 5.77) riferita al periodo L'andamento dei valori appare piuttosto altalenante, con una tendenza chiara all'innalzamento dei valori. Il dato medio per l'intero periodo considerato risulta pari a 14,3 C; considerando il periodo più recente ( ) il valore medio appare leggermente superiore alla media del periodo precedente (14,6 C a fronte di 14,0 C). Temperatura. Stazione di Bologna - Borgo Panigale : dal 1991 al 2015 Anni Media giornaliera ( C) , , , , ,8 Media giornaliera delle medie mensili delle temperature ,3 17, , ,4 16, , , , ,5 Temperatura ( C) 15,0 14, ,4 13, , ,2 12, ,4 11, , , , , , , , , ,8 Media ,3 Media ,0 Media ,6 Fig : Valori di temperatura media giornaliera nel periodo (elaborato da dati ARPAE relativi alla stazione di Bologna Borgo Panigale) 154

13 Umidità relativa Nella fig sono illustrati i valori della media giornaliera riferiti al periodo Tale parametro mostra, al contrario dei precedenti, una leggera diminuzione nel periodo più recente, passando da un dato di 70,9% (periodo ) ad un valore di 68,5% (periodo ); il valore medio nell'intero periodo considerato risulta pari a 69,9%. Umidità relativa. Stazione di Bologna - Borgo Panigale : dal 1991 al 2015 Anni Media giornaliera (%) , , , , , , ,9 90,0 Umidità relativa : valore medio giornaliero , , ,8 80, , , , ,8 Umidita relativa (%) 70, ,9 60, , , ,5 50, , , , , , , ,7 Media ,9 Media ,9 Media ,5 Fig : Valori umidità media giornaliera nel periodo (elaborato da dati ARPAE relativi alla stazione di Bologna Borgo Panigale) 155

14 Vento Nelle tabelle di fig sono riportati i dati relativi alla frequenza dei settori di provenienza del vento nei periodi e L'esame dei dati consente di evidenziare quanto segue : nel periodo più recente la ventosità è significativamente aumentata, come si può notare osservando la percentuale di "calme", che passano dal 64,6% al 35,4%; di conseguenza le percentuali dei singoli settori di provenienza sono aumentate, come si può dedurre anche dall'esame della rosa dei venti riportata nella fig. 5.80; i settori di provenienza più frequenti rimangono però gli stessi, con una netta prevalenza del quadrante sud-occidentale (nel periodo più recente si ha una percentuale complessiva pari al 33,6% per le provenienze da S, da SO e da O) ed in misura minore da Est (13,2%). Per quanto riguarda la velocità del vento, l'esame della tabella di fig evidenzia la frequenza delle classi di intensità, che nel periodo più recente sono rappresentate dal 57,3% di venti con velocità inferiore a 5 m/s. Si sottolinea che solamente una limitata percentuale degli eventi mostra valori superiori a 10 m/s. Sono stati presi in considerazione anche i dati relativi al solo anno 2015, riferiti genericamente alla città di Bologna e tratti dalla pubblicazione di ARPAE "Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna". In particolare è stata esaminata la rosa dei venti del 2015, sia considerando l'intero anno (si veda la fig. 5.81) che per le diverse stagioni (si veda la fig. 5.82). Anche in questo caso i venti provengono in gran parte dai quadranti occidentali (da Sud-Ovest a Ovest le direzioni prevalenti e con distribuzione in frequenza molto simile), più raramente da quelli orientali. Nel corso dell'anno 2015 si è osservata una netta prevalenza delle classi di intensità relativamente modesta (con valori fino a 3 m/s). Per quanto riguarda la distribuzione stagionale (si veda la fig. 5.82), nei mesi invernali (dicembre febbraio) prevalgono le direzioni da Sud-SudOvest a Ovest e le velocità sono distribuite nelle varie classi, generalmente entro i 4 m/s. In primavera (marzo maggio) la provenienza è ancora principalmente dal quadrante sudoccidentale ma con la direzione Sud-SudOvest come componente dominante e si nota un significativo spostamento verso classi di velocità più elevate (con valori oltre i 5 m/s e punte da 8 a oltre 9 m/s); sono presenti inoltre componenti con minor frequenza nei settori di nord-est. Nei mesi estivi (giugno agosto) la distribuzione appare più uniforme sia in direzione (da tutti i quadranti settentrionali) che in frequenza, con prevalenza delle direzioni da Ovest a NordOvest e delle classi di velocità fino a 3 m/s. In autunno (settembre novembre) i venti risultano provenire principalmente dal quadrante sudoccidentale con velocità mediamente più basse. 156

15 Tabelle Normalizzate del Vento: Frequenze Settori di provenienza del Vento Frequenza classi di Intensita (m/s) MESE Nord Nord- Est Est Sud-Est Sud Sud- Ovest Ovest Nord- Ovest Calme > 10.0 Gennaio 0,7 0,6 1,6 0,5 0,6 3,0 10,9 6,7 75,5 11,0 10,9 2,4 0,2 Febbraio 1,5 2,4 4,4 1,6 1,2 3,7 8,7 5,6 71,0 12,1 12,5 4,0 0,3 Marzo 1,7 3,3 8,7 3,3 3,1 6,8 6,8 5,3 61,0 13,8 17,3 7,4 0,6 Aprile 1,8 3,9 12,2 4,0 5,3 7,7 5,6 5,4 54,1 15,7 20,8 9,1 0,4 Maggio 2,2 3,4 10,0 4,4 5,7 9,8 4,9 4,5 55,1 17,4 19,9 7,5 0,2 Giugno 2,2 3,6 8,6 3,7 7,2 10,4 4,3 5,2 54,8 17,1 21,6 6,4 0,1 Luglio 2,2 3,8 11,5 4,0 5,0 9,5 4,8 5,7 53,5 17,5 22,2 6,7 0,1 Agosto 2,4 4,8 9,9 3,4 4,5 7,4 4,6 5,0 58,1 17,4 19,4 5,0 0,1 Settembre 1,7 2,4 6,6 2,4 4,3 7,9 4,0 4,2 66,5 14,7 14,8 4,0 0,1 Ottobre 1,0 1,4 4,2 1,6 2,8 5,5 5,4 4,3 73,8 12,1 10,9 3,1 0,1 Novembre 0,7 0,8 1,9 1,2 1,6 4,5 7,6 5,8 75,9 10,8 10,2 3,0 0,2 Dicembre 0,7 0,9 1,4 0,4 0,6 2,9 11,3 5,4 76,3 11,3 10,4 2,0 0,1 Media Periodo 1,6 2,6 6,8 2,5 3,5 6,6 6,6 5,3 64,6 14,2 15,9 5,1 0,2 Tabelle Normalizzate del Vento : Frequenze Settori di provenienza del Vento Frequenza classi di Intensita (m/s) MESE Nord Nord- Est Est Sud-Est Sud Sud- Ovest Ovest Nord- Ovest Calme > 10.0 Gennaio 3,0 2,5 4,2 0,6 3,8 10,2 21,7 8,6 45,4 26,8 24,3 3,2 0,4 Febbraio 3,1 4,0 8,4 1,5 5,3 13,5 16,1 7,4 40,6 28,9 25,9 4,5 0,1 Marzo 4,2 5,4 17,2 2,3 7,9 12,1 9,7 6,6 34,6 28,4 28,7 7,9 0,3 Aprile 4,6 5,9 19,4 3,8 11,2 11,3 8,1 6,5 29,3 26,0 33,3 10,7 0,7 Maggio 3,5 6,0 20,6 4,8 12,9 12,9 7,1 5,4 26,7 28,5 33,2 11,3 0,2 Giugno 4,8 6,3 19,9 3,7 13,9 12,6 7,4 6,3 25,2 29,2 34,6 10,9 0,2 Luglio 5,1 9,0 18,5 3,3 12,2 13,5 7,3 6,6 24,4 32,2 33,6 9,7 0,1 Agosto 4,5 7,0 16,1 2,9 11,6 15,7 8,5 6,9 26,8 32,1 32,8 8,1 0,1 Settembre 3,0 5,0 14,9 3,3 11,8 12,7 9,3 6,1 34,0 27,6 31,3 6,8 0,2 Ottobre 2,4 3,9 9,2 2,2 9,2 8,7 12,1 5,5 46,8 29,5 20,2 3,5 0,1 Novembre 2,1 3,4 6,5 2,1 6,3 8,8 17,6 6,7 46,6 28,7 20,7 3,9 0,1 Dicembre 2,3 2,3 3,9 0,5 5,6 9,3 24,8 6,0 44,5 29,2 21,9 4,1 0,3 Media Periodo 3,6 5,1 13,2 2,6 9,3 11,8 12,5 6,6 35,4 28,9 28,4 7,1 0,2 Fig : Valori di frequenza dei settori di provenienza e delle classi di intensità del vento nei periodi e (elaborato da dati ARPAE relativi alla stazione di Bologna Borgo Panigale) 157

16 Frequenze Settori di provenienza del Vento : Stazione di Borgo Panigale (Aeroporto) 14,0 N NO 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 NE O 2,0 0,0 E SO SE S Fig : Valori di frequenza dei settori di provenienza del vento nei periodi e (elaborato da dati ARPAE relativi alla stazione di Bologna Borgo Panigale) 158

17 Fig : Rosa dei venti - Bologna - anno 2015 (tratta dal Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna - ARPAE, 2016) Fig : Rosa dei venti stagionale - Bologna - anno 2015 (tratta dal Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna - ARPAE, 2016) 159

18 La suddivisione dei dati di velocità del vento secondo la scala Beaufort (si veda la fig. 5.83) evidenzia come i valori compresi tra 0,3 e 3,3 m/s siano i più frequenti, rappresentando quasi sempre dall 80 al 95% del campione mensile e l'88% su base annuale. Prevale il grado 1 bava di vento (0,3 1,5 m/s) in particolare nell'ultimo trimestre dell'anno con percentuali vicine al 60% e fino al 72% in dicembre. Nello stesso periodo si registra anche il maggior numero di calme (con valori <0,2 m/s), con una frequenza massima del 7,3% in dicembre. Nel mese di febbraio e nel periodo compreso tra maggio e settembre prevale il grado 2 brezza leggera (1,6 3,3 m/s) con percentuali attorno al 50%. Le classi associate a velocità superiori risultano maggiormente popolate nella prima parte dell'anno, con percentuali comprese tra il 10 e il 20% nei mesi primaverili, quando si registrano anche casi ben oltre i 5,5 m/s, con eventi anche compresi tra 8,0 e 10,7 m/s. Fig : Distribuzione delle velocità del vento secondo la scala Beaufort - Bologna - anno 2015 (tratta dal Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna - ARPAE, 2016) Stabilità atmosferica Nella fig sono riportati i grafici relativi ai giorni tipo stagionali della frequenza percentuale con cui ricorrono le varie classi di stabilità secondo la classificazione di Pasquill-Gifford per l anno In linea generale si osserva la presenza di condizioni stabili (classe F) nelle prime ore del giorno e nelle ore serali, con una distribuzione temporale diversa a seconda della stagione : nel periodo autunno-inverno, a causa delle temperature più basse che contribuiscono al mantenimento delle condizioni di inversione termica, la classe F persiste per un maggior numero di ore e con percentuali fino all'80%; in estate, a causa delle temperature più elevate che portano al dissolvimento anticipato delle inversioni termiche notturne, le condizioni stabili, con frequenza oltre il 70%, caratterizzano solo le prime ore del mattino fino alle 5 e la sera a partire dalle ore 20. L'esame dei dati evidenzia inoltre la maggior presenza della classe D (condizioni neutrali) nelle giornate inverno-autunnali, con percentuali di occorrenza molto variabili e a tutte le ore del giorno. La classe A, indicativa di condizioni fortemente instabili, è presente quasi esclusivamente nel periodo estivo-primaverile. 160

19 Fig : Classi di stabilità stagionali per giorno tipico - Bologna - anno 2015 (tratta dal Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna - ARPAE, 2016) Altezza di rimescolamento Nella fig sono illustrati gli andamenti sulle 24 ore dell altezza di rimescolamento (m) nelle varie stagioni del Si osserva un innalzamento a partire dalle prime ore del mattino (più tardi e più gradualmente in inverno, più rapidamente in estate) fino a raggiungere il valore massimo nel pomeriggio, verso le ore 13. Successivamente si riscontra una diminuzione verso le ore serali (molto più rapida e più tardi in estate) fino a raggiungere i valori minimi caratteristici delle ore notturne. Nel periodo diurno la variazione stagionale risulta pertanto decisamente più marcata : lo spessore dello strato di rimescolamento arriva fino ad un massimo di circa 400 m nei mesi invernali, mentre in estate si hanno valori di circa 2000 m, in concomitanza con la maggior occorrenza di condizioni instabili. I valori notturni risultano invece simili nelle varie stagioni, essendo pari a circa 200 m. 161

20 Fig : Altezza di rimescolamento (m) per giorno tipico - Bologna - anno 2015 (tratta dal Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna - ARPAE, 2016) La variazione stagionale dell altezza di rimescolamento è evidenziata anche dall andamento delle medie mensili (si veda la fig. 5.86), che è caratterizzato da valori più bassi, pari a circa 200 m, nei mesi di gennaio e dicembre e più elevati, pari a circa 700 m, nei mesi estivi. Fig : Altezza di rimescolamento media mensile (m) - Bologna (tratta dal Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna - ARPAE, 2016) 162

21 Caratteristiche di qualità dell'aria Le caratteristiche di qualità dell'aria nel bolognese vengono descritte facendo riferimento al parametro più significativo ai fini della stima dell'impatto di un'attività estrattiva : il particolato PM 10, avente diametro inferiore a 10 m). A tale scopo sono stati esaminati i contenuti della pubblicazione edita da ARPAE nel 2016 "Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna". Il particolato PM 10 è caratterizzato da lunghi tempi di permanenza in atmosfera e può pertanto essere trasportato anche a grande distanza dal punto di emissione. Ha una natura chimica particolarmente complessa e variabile ed è in grado di penetrare nell albero respiratorio umano ed avere di conseguenza effetti negativi sulla salute. I limiti inerenti tale parametro sono indicati dal vigente D.Lgs. 13/08/2010 n 155 Attuazione della direttiva 2008/50/CE relativa alla qualità dell aria ambiente e per un aria più pulita in Europa, i quali sono riportati nella seguente tabella, tratta dall allegato XI del citato Decreto. La rete provinciale di monitoraggio della provincia di Bologna risulta costituita da 7 stazioni di misurazione (si veda la fig. 5.87), distribuite su 5 comuni. Fig : Ubicazione delle stazioni di misura della qualità dell'aria 163

22 Nella tabella di fig e nel grafico di fig vengono riassunti i valori delle concentrazioni medie mensili per l'anno 2015, dal cui esame si osserva come i valori più elevati si registrino nei mesi primaverili (gennaio-marzo) ed invernali (ottobre-dicembre). Fig : Concentrazioni medie mensili di PM 10 - Bologna - anno 2015 (tratta dal Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna - ARPAE, 2016) Fig : Concentrazioni medie mensili di PM 10 - Agglomerato - anno 2015 (tratta dal Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna - ARPAE, 2016) L'esame dell'andamento delle medie annuali di concentrazione del particolato PM 10 (si vedano le figg e 5.91) consente di osservare un leggero decremento dei valori dal 2005 fino al 2010, che risalgono nel 2011 e 2012, tendono a riabbassarsi nel 2013 e 2014, per poi risalire nel Si segnala che il valore limite riferito all'anno civile (pari a 40 g/mc) non è più superato in corrispondenza della stazione di Porta S.Felice a partire dal

23 Fig : Andamento temporale delle medie annuali di PM 10 - Bologna (tratta dal Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna - ARPAE, 2016) Fig : Andamento delle medie annuali di PM 10 - Bologna (tratta dal Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna - ARPAE, 2016) Di particolare interesse è il dato relativo al numero di superamenti del valore limite giornaliero, fissato in 50 g/mc, che si ricorda non deve essere superiore a 35 volte all'anno. Nella fig sono riassunti i superamenti verificatisi nelle stazioni di misura della rete di monitoraggio; si può notare come nella stazione di Porta S. Felice si sia superato il numero massimo consentito di superamenti, essendo stati rilevati 38 superamenti nell'anno considerato. Anche la stazione di San Lazzaro di Savena presenta una significativa criticità, essendo stati registrati 35 superamenti. 165

24 Fig : Superamenti del valore limite giornaliero di PM 10 - Bologna - anno 2015 (tratta dal Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna - ARPAE, 2016) Esaminando la serie storica dei superamenti (si veda la fig. 5.93) si può osservare una situazione che, pur mostrando indubbi miglioramento rispetto agli anni iniziali di rilevamento nei quali si registravano oltre 100 superamenti all'anno, appare ancora sostanzialmente critica : fatta eccezione infatti per il 2014, nel quale vennero segnalati solamente 23 superamenti, nel 2015 si è nuovamente sforato il limite dei 35 giorni in corrispondenza della stazione di Porta S. Felice. Fig : Andamento temporale dei superamenti del valore limite giornaliero di PM 10 - Bologna (tratta dal Report dei dati 2015 della Rete regionale di monitoraggio e valutazione della qualità dell'aria della Provincia di Bologna - ARPAE, 2016) STIMA DEGLI IMPATTI In questo lavoro si intende quantificare l'ordine di grandezza dell emissione delle polveri indotte dall intervento e valutarne la congruità con i valori limite indicati in letteratura per le emissioni di particolato; in particolare viene approfondita la tematica delle emissione di particolato fine (PM 10 ) in quanto esse sono in grado di penetrare nel tratto superiore delle vie aeree o nel tratto extratoracico (cavità nasali, faringe e laringe) e pertanto possono essere veicoli di trasmissione di contaminanti all interno del corpo umano. Il metodo di riferimento per la valutazione è costituito dal Metodo AP-42 Compilation of Air Pollutant Emission Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources, pubblicato dalla U.S. Environmental Protection Agency (EPA), che si propone di quantificare la produzione di inquinanti indotta da una determinata attività come risultato di diversi fenomeni a cui è associato un determinato Fattore di Emissione. Nel documento dell EPA viene riportata una raccolta di fattori di emissione per le principali categorie di sorgenti, sviluppati sulla base di misure effettuate sul campo. 166

25 Tali fattori costituiscono uno strumento fondamentale per la gestione della qualità dell aria, in particolare nella caratterizzazione delle emissioni generate da numerose tipologie di sorgenti e nell individuazione delle migliori strategie di controllo. Secondo quanto riportato nel documento dell EPA, il fattore di emissione è un valore rappresentativo che mette in relazione la quantità di inquinante rilasciato in atmosfera con l attività che determina tale rilascio. In genere i fattori sono espressi come quantità di contaminante rilasciato per unità di peso, volume, distanza o durata dell attività che determina l emissione in atmosfera. Le emissioni sono determinate utilizzando la seguente formula generale: dove: E = emissione; A = attività della sorgente; EF = fattore di emissione; ER = efficienza di riduzione delle emissioni (espressa in %). Il termine relativo alla riduzione delle emissioni si riferisce all efficienza di cattura e di rimozione delle polveri da parte dei sistemi di controllo e abbattimento delle polveri. I fattori di emissione derivano nella maggior parte dei casi dalla media dei dati raccolti sul campo e ritenuti sufficientemente attendibili. I fattori di emissione sviluppati dall EPA rappresentano lo strumento più comunemente utilizzato per la stima delle emissioni di polveri da sorgenti di tipo diffuso. La metodologia AP-42 prevede inoltre un codice identificativo di ogni attività considerata come sorgente di emissione, denominato Source Classification Code (SCC). La metodologia indicata nell AP-42 è stata utilizzata come riferimento per la stesura dell All. 1 alla Delibera della Giunta della Provincia di Firenze n 213 del 03/11/2009 Adozione delle Linee Guida per la valutazione delle emissioni di polveri provenienti da attività di produzione, manipolazione, trasporto, carico o stoccaggio di materiali polverulenti, a cui si è fatto riferimento per la stesura della presente relazione. Nell ambito del presente studio è stato tenuto conto anche del contenuto del National Pollutant Inventory Emission Estimation Technique Manual for Mining Version 3.1. (Gennaio 2012), redatto dal Department of Sustainability, Environment, Water, Population and Communities of Australian Governement. In tali documenti vengono riprese e dettagliate maggiormente, mediante esempi pratici, le prescrizioni dell AP-42 dell EPA. Di seguito viene illustrato il procedimento seguito per la valutazione delle emissioni prodotte dall attività estrattivo nel sito in esame. 167

26 STIMA DEL VALORE DEL RATEO EMISSIVO ORARIO Nell'ambito delle attività estrattive previste nel Polo Cappellina è possibile distinguere la fase di escavazione da quella di sistemazione morfologica; la prima consiste nell'estrazione del cappellaccio limoso-argilloso e del sottostante deposito di ghiaia, mentre la seconda è caratterizzata dalla stesa di materiale idoneo a tessitura prevalentemente fine (limo ed argilla) sia reperito in sito che proveniente dall'esterno. La valutazione dell'emissione di polveri ed in particolare di PM 10 viene pertanto svolta considerando dapprima le attività di escavazione (con particolare riferimento all'estrazione del cappellaccio superficiale) ed in seguito quelle inerenti la sistemazione morfologica finale; sono state inoltre considerate separatamente, quando giudicato opportuno, le tre fasi nelle quali è suddiviso l'intervento estrattivo del Polo Cappellina. Le diverse lavorazioni necessarie per eseguire l'intervento di escavazione nel sito sono le seguenti : 1. Scavo del cappellaccio con escavatore idraulico a braccio rovescio; 2. Carico del materiale del cappellaccio sul camion adibito al trasporto del materiale; 3. Trasporto del materiale su strada non pavimentata verso le zone dei cumuli provvisori; 4. Scarico del cappellaccio sul cumulo provvisorio; 5. Erosione del vento sul cumulo provvisorio. Le diverse lavorazioni necessarie per eseguire l'intervento di sistemazione morfologica nel sito sono le seguenti : 1. Trasporto del materiale di tombamento su strada non pavimentata verso le zone di destinazione in corrispondenza delle tre Fasi di intervento; 2. Scarico del materiale di tombamento nella zona di utilizzo; 3. Stesa del materiale di tombamento mediante l'uso di una ruspa cingolata. Di seguito vengono illustrate in dettaglio le modalità di calcolo delle emissioni; in particolare viene determinato il valore del rateo emissivo orario complessivo, corrispondente alla somma dei singoli valori ottenuti per le singole fasi di attività. Intervento di escavazione 1. Scavo del cappellaccio con escavatore idraulico a braccio rovescio Questa operazione è assimilabile allo scotico del materiale superficiale (Topsoil removal, a cui corrisponde il SCC ) ed in particolare alla voce Scrapers removing topsoil prevista nella Tab del cap Heavy constructions operations dell AP-42 (USEPA) e ripresa nel paragrafo 1.2 delle Linee Guida del D.G.P. 213/2009. In tali documenti si indica un valore di emissione di PTS pari a 5,7 kg/km. Nel D.G.P. 213/2009 è suggerito un valore percentuale dell ordine del 60% delle PTS per la componente PM 10. Nel caso in esame è stato possibile esaminare i risultati di tre campagne di monitoraggio delle polveri svolte presso la Cava Storione, situata a poca distanza dal sito in esame ed oggetto di sistemazione morfologica. Tale attività è del tutto simile alla fase di sistemazione morfologica che si svolgerà nell'area del Polo Cappellina ed i risultati inerenti il rapporto tra PTS e PM 10 possono essere ragionevolmente utilizzati anche per la fase di estrazione del cappellaccio argilloso-limoso. Nella seguente tabella sono riassunti i risultati delle citate campagne di misura del 168

27 contenuto in PTS e PM 10, svolte in corrispondenza di due ricettori (A e B in tabella) dal cui esame si evince che il rapporto medio tra le due sostanze è pari a circa il 40%. Si è pertanto utilizzato tale percentuale per ottenere il valore di PM 10 a partire da quello di PTS nelle valutazioni che richiedono l'applicazione di tale metodologia. Ricettore A PTS PM 10 % PM /03/ ,8 19,5 32, /06/ ,5 19,6 50, /02/ ,1 16,3 24,3 Media 55,5 18,5 35,8 Ricettore B PTS PM 10 % PM /03/ ,2 19,5 51, /06/ ,3 24,2 58, /02/ ,2 15,8 28,6 Media 44,9 19,8 46,1 Media tra i due ricettori 40,9 Applicando la percentuale così ricavata, è stato ottenuto il valore di emissione del particolato fine, il quale risulta pari a 2,28 kg/km. Sulla base della metodologia riportata nell Appendice B delle Linee Guida del D.G.P. 213/2009, l emissione oraria si ottiene come segue : - in un ora lavorativa, si ipotizza che l escavatore effettui il lavoro in corrispondenza di un tratto lineare pari a circa 0,8 m, per una larghezza di 4 m ed una profondità media di 2,5 m, al quale corrisponde pertanto un volume di materiale estratto pari a 80 m 3 /ora; - l avanzamento è pertanto pari a 0,8 m/ora = 0,008 km/ora Nella seguente tabella viene riassunta la metodologia applicata e calcolato il valore di rateo emissivo orario per tale attività. Riferimento ATTIVITA' Scavo del cappellaccio Assimilabile allo "scotico" - AP-42 : "Heavy Construction Operations" - D.G.P. par. 1.2 tab. 4 Attività specifica SCC Descrizione Relazione Scrapers removing topsoil Topsoil removal E = F.E. x L F.E.=Fattore di Emissione PTS 5,70 kg/km Rapporto PTS/PM10 0,40 F.E.=Fattore di Emissione PM10 2,28 kg/km Quantitativi di scavo orario 80,00 mc/h 120,00 t/h Larghezza scavo oraria 4,0 m Profondità scavo oraria 2,5 m L = Lunghezza scavo oraria 0,008 km/h Emissione media oraria 18,24 g/h 169

28 2. Carico del cappellaccio su camion mediante escavatore Il materiale estratto mediante l'escavatore idraulico viene direttamente caricato su un camion adibito al trasporto; tale operazione si può ricondurre alla voce Dragline : overburden removal (SCC ) del cap Western surface coal mining dell AP-42 e ripresa nella tab. 4 delle Linee Guida del D.G.P. 213/2009. Il Fattore di Emissione utilizzato ed il valore di emissione media oraria sono illustrati nella seguente tabella. Riferimento SCC Descrizione Relazione ATTIVITA' AP-42 : "Western surface coal mining": tab D.G.P. Tab Dragline : overburden removal ((0,0029 x (H) 0,7 ) / M 0,3 ) x 0,75 Altezza di caduta H 0,25 m Umidità M 15,0 % F.E. = Fattore di Emissione Carico del materiale sul camion 0,00037 kg/mc 0,00055 kg/mg V = Quantitativi di scavo orario 120,00 t/h Emissione media oraria 65,84 g/h 3. Trasporto su strada non pavimentata verso il sito del cumulo provvisorio Il materiale caricato sui camion viene conferito nella zona del cumulo provvisorio. Il trasporto avverrà mediante l'uso di piste di cantiere e pertanto in questa stima viene considerato un percorso su strada non pavimentata ( Unpaved roads, le cui caratteristiche sono trattate nel paragrafo dell AP-42 e nel paragrafo 1.5 dell all. 1 del D.G.P. 213/2009). Si sottolinea a questo proposito che le piste di cantiere e le rampe di raccordo tra le diverse zone di scavo saranno realizzate mediante la stesa di aggregato riciclato (frantumato di pietriccio 0/80) e pertanto il valore del silt richiesto nelle valutazioni è stato ricavato dall'esame delle analisi granulometriche svolte su questa materiale, i cui risultati sono riassunti nella seguente tabella. 170

29 Il Fattore di Emissione lineare del particolato PM 10 per ciascun mezzo per il transito su strade non asfaltate all interno dell area industriale (alla quale è assimilata l'attività di cava) è calcolato secondo la formula : dove : E = Fattore di Emissione lineare (kg/km) s = contenuto in limo del suolo in percentuale in massa (%), definito nel sito in esame pari al 6,7%. W = peso medio del veicolo (Mg); è necessario conoscere sia il peso del veicolo vuoto che quello a pieno carico. Nel caso in esame è stato considerato l'utilizzo di un dumper avente una tara di 16 t ed un carico di 45 t (pari a 30 m 3 ), per un carico complessivo di 61 t; nel calcolo, in accordo con l esempio riportato nell Appendice B dell all. 1 del D.G.P. 213/2009, viene utilizzato un valore di peso medio del veicolo pari a 38,5 t (ottenuto considerando la media tra un carico pieno da 61 t ed uno vuoto da 16 t). K, a, b = coefficienti in funzione della dimensione del particolato, illustrati nella seguente tabella, tratta dalla tab. 8 dell all. 1 del D.G.P. 213/2009, a sua volta ricavata dal paragrafo dell'ap-42. Tab. 8 dell all. 1 del D.G.P. 213/2009 Per il calcolo dell emissione finale si deve inoltre determinare la lunghezza del percorso di ciascun mezzo riferito all unità di tempo (numero di km/ora) ed è pertanto necessario stimare il numero medio di viaggi al giorno all interno del sito, per poi ottenere il rateo emissivo orario applicando la seguente relazione : Poiché nelle varie fasi di intervento le distanze risultano leggermente diverse tra loro, sono stati considerati i percorsi tra le zone delle Fasi 1 e 2 e l'area del cumulo provvisorio ed il percorso tra la zona della Fase 3 e le aree in tombamento delle Fasi 1 e 2. Nel calcolo delle emissioni dovute al transito di veicoli su strade non asfaltate si deve inoltre considerare anche l effetto dovuto alla mitigazione naturale delle precipitazioni secondo l espressione : dove: 171

30 E EXT,i = rateo emissivo estrapolato per la mitigazione naturale E i = rateo emissivo calcolato in precedenza gp = numero di giorni nell anno con almeno 0,254 mm di precipitazione I dati meteorologici raccolti in Emilia Romagna fanno riferimento per la definizione di una giornata piovosa ad una giornata con almeno 1 mm di precipitazione; è pertanto un dato sottostimato rispetto a quello considerato nella metodologia dell'epa, ma viene utilizzato a scopo cautelativo. Il valore medio di giorni piovosi risulta pari a 74 all anno, come si può osservare dall'esame della tabella riportata nella fig. 5.74, relativa ai dati calcolati da ARPAE in corrispondenza della stazione di Bologna - Borgo Panigale nel periodo compreso tra il 1991 ed il Nell'elaborazione svolta dallo scrivente sono state riportate sia le medie annue riferite all'intero periodo considerato ( ) che quelle relative ai periodi che a quello più recente ( ), ritenuto più rappresentativo della situazione attuale. L'esame dei due valori medi di giornate piovose/anno evidenzia un leggero aumento di questo valore nel periodo più recente (74,1 a fronte di 73,3 nel periodo precedente); il valore dell'intero periodo risulta pari a 73,6 giorni. In questo studio, come già definito in precedenza, è stato considerato un numero di giorni piovosi pari a 74. E inoltre possibile considerare una ulteriore riduzione del rateo emissivo orario nell'eventualità si effettui (come sarà nel caso in esame) un trattamento di bagnatura delle superfici percorse dai mezzi, al quale si considera possa corrispondere un efficienza di abbattimento dell ordine dell'85%. Tale valore è stato ottenuto considerando un valore del rapporto di umidità M (Moisture Ratio) tra la strada in aggregato riciclato bagnata e non bagnata compreso tra 3 e 4; il dato relativo a tale rapporto è stato determinato considerando le condizioni di bassa umidità del materiale granulare grossolano nel suo stato "non trattato" e quello molto più elevato conseguente alla bagnatura delle piste. Nel grafico riportato di seguito si può ricavare, a partire dal valore del rapporto M, il dato inerente la percentuale di efficienza di abbattimento delle emissioni (Control Efficiency), che come si è detto risulta pari all'85%. 172

31 Nella seguente tabella vengono riassunte le valutazioni effettuate per le 3 Fasi di intervento previste nel Polo Cappellina. ATTIVITA' Riferimento Rel. Fatt. Emissione lineare Rel. Emissione media oraria Trasporto su strada non pavimentata AP-42 : "Unpaved roads" - D.G.P. par. 1.5 E = k x (s/12) a x (W/3) b Ei = E x L X n viaggi Relazione per eventi pioggia Relazione con mitigazione E EXT = Ei x ((365-Gp)/365) E MIT = E EXT x 0,15 s = Contenuto in limo 6,7 (%) Wt = Peso dumper a vuoto 16 t Wc = Peso dumper con carico 61 t W = Peso medio dumper 38,5 t Coefficiente K (PM10) 0,423 Coefficiente a (PM10) 0,90 Coefficiente b (PM10) 0,45 E = Fattore di Emiss. lineare 0,7894 kg/km FASE 1 L = Distanza percorsa 0,20 km N Viaggi/ora 2,67 v/h Ei = Emissione media oraria 421,01 g/h Gp = Giorni piovosi annuali 74 g E EXT = Emissione media oraria 335,66 g/h E MIT = Emissione media oraria 50,35 g/h FASE 2 L = Distanza percorsa 0,25 km N Viaggi/ora 2,67 v/h Ei = Emissione media oraria 526,27 g/h Gp = Giorni piovosi annuali 74 g E EXT = Emissione media oraria 419,57 g/h E MIT = Emissione media oraria 62,94 g/h FASE 3 L = Distanza percorsa 0,20 km N Viaggi/ora 2,67 v/h Ei = Emissione media oraria 421,01 g/h Gp = Giorni piovosi annuali 74 g E EXT = Emissione media oraria 335,66 g/h E MIT = Emissione media oraria 50,35 g/h 4. Scarico del cappellaccio sul cumulo provvisorio Il materiale proveniente dalle zone di scavo e caricato successivamente sui dumper viene scaricato nell area del cumulo provvisorio. Tale operazione può essere assimilata alla voce Truck unloading : Bottom Dump Overburden (SCC ), le cui caratteristiche sono trattate nel cap Heavy constructions operations dell AP-42 e riprese nel paragrafo 1.2 e nella tab. 4 delle Linee Guida del D.G.P. 213/

32 Nella seguente tabella sono descritte la metodologia e i risultati del calcolo eseguito per la determinazione del valore di emissione media oraria. Riferimento SCC Descrizione Relazione ATTIVITA' F.E. = Fattore di Emissione Scarico del materiale sul cumulo AP-42 : "Heavy Construction Operations" - D.G.P. par. 1.2 tab Truck unloading : bottom down - overburden E = F.E. x V 0,0010 lb/t 0,00045 kg/mg V = Quantitativi di scavo orario 120,00 t/h Emissione media oraria 54,00 g/h 5. Erosione del vento sul cumulo provvisorio Le emissioni causate dall erosione del vento sono dovute al verificarsi di venti intensi sul cumulo provvisorio, caratterizzato da un'altezza massima di 4 m. Nel paragrafo Industrial Wind Erosion dell AP-42 queste emissioni sono trattate tramite la potenzialità di emissione del cumulo in corrispondenza di determinate condizioni di vento. Il rateo emissivo orario si calcola applicando la seguente relazione : dove : EF = fattore di emissione areale (kg/m 2 ) a = superficie dell area movimentata (m 2 ) movh = numero di movimentazioni/ora Per il calcolo del fattore di emissione areale si distinguono i cumuli bassi da quelli alti a seconda del loro rapporto altezza/diametro. Per semplicità inoltre si assume che la forma di un cumulo sia conica, sempre a base circolare. Nel caso di cumuli non a base circolare, si ritiene sufficiente stimarne una dimensione lineare che ragionevolmente rappresenti il diametro della base circolare equivalente a quella reale. Si può determinare il fattore di emissione areale del tipo di particolato considerato (PM 10 ) per ogni movimentazione dalla sottostante tabella in funzione dei valori di : - altezza del cumulo H (intesa come altezza media della sommità); - diametro della base D. 174

33 Nella seguente tabella sono riassunti i calcoli svolti. ATTIVITA' Erosione del vento dai cumuli Riferimento Relazione AP-42 : "Industrial wind erosion" - D.G.P. par. 1.4 E = F.E. x A x n viaggi/ora Quantitativi di scavo orario 80,00 mc/h Altezza cumulo H 4,0 m Lato cumulo determinato 25,0 m Lato cumulo calcolato 0,80 m Superficie di base 20,00 mq Diametro equivalente cumulo D 5,05 m Rapporto H/D F.E.=Fattore Emissione areale A = Superficie libera del cumulo 0,79 0, ,00 mq N Viaggi/ora 2,7 v/h Emissione media oraria 5,48 g/h Intervento di sistemazione morfologica finale 1. Trasporto su strada non pavimentata verso il sito del cumulo provvisorio Le stime sono le stesse effettuate nel punto 3 della fase di escavazione. 2. Scarico del materiale di tombamento Le stime sono le stesse effettuate nel punto 4 della fase di escavazione (Scarico del cappellaccio sul cumulo provvisorio). 3. Stesa del materiale di tombamento Una volta scaricato il materiale di tombamento sul punto di destinazione, questo viene steso mediante l'uso di una pala cingolata. Tale operazione può essere assimilata alla voce Bulldozing : Overburden (SCC ), le cui caratteristiche sono trattate nel cap Western surface coal mining dell AP-42 ed in particolare nella tab e ribadite nel paragrafo 1.2 e nella tab. 4 delle Linee Guida del D.G.P. 213/2009. Nella seguente tabella si riporta la metodologia applicata ed i risultati del calcolo utilizzato per la stima del valore di emissione media oraria. ATTIVITA' Riferimento SCC Descrizione Stesa del materiale AP-42 : "Western surface coal mining" tab D.G.P. par. 1.2 tab Bulldozing : overburden Relazione E = (0,3375 x s 1,5 ) / M 1,4 s = Contenuto in limo 30 (%) M = Umidità del materiale 15 (%) Emissione media oraria 1,25 g/h 175

34 Conclusioni Nella tabella di fig sono riassunte le stime svolte per ogni singola attività esaminata nella fase di escavazione ed è stato riportato il valore complessivo di rateo emissivo orario considerando le tre diverse Fasi di intervento, mentre nella tabella di fig sono riassunte le stime svolte ed i risultati ottenuti per la fase di sistemazione morfologica. L'esame delle tabelle evidenzia quanto segue : le emissioni medie orarie relative alle Fasi 1 e 3 sono simili, mentre nella Fase 2 i valori risultano superiori a causa del maggior percorso intrapreso dagli autocarri; nella fase di escavazione i contributi maggiori sono connessi al carico del materiale sugli autocarri, al trasporto ed allo scarico del materiale, mentre lo scavo e l'erosione sui cumuli appaiono di minore entità; nella fase di sistemazione i contributi maggiori sono legati al trasporto ed allo scarico del materiale; i valori di emissione risultano superiori nella fase di escavazione rispetto a quella di sistemazione. VERIFICA DELLA CONGRUITÀ DEI LIVELLI DI EMISSIONE A livello assoluto è possibile valutare gli effetti delle emissioni di polveri diffuse in termini di concentrazioni al suolo. Questi valori possono essere confrontati con i limiti di qualità dell aria per il PM 10. La proporzionalità tra concentrazioni ed emissioni, che si verifica in un intervallo di condizioni meteorologiche ed emissive molto ampio, permette di valutare quali emissioni specifiche corrispondano a concentrazioni paragonabili ai valori limite per la qualità dell aria. Si possono così determinare delle emissioni di riferimento al di sotto delle quali non sussistono presumibilmente rischi di superamento o raggiungimento dei valori limite di qualità dell aria. Nell All. 1 del D.G.P. 213/2009 sono state svolte analisi che hanno consentito di proporre soglie assolute di emissioni di PM 10 in funzione della variazione della distanza tra ricettore e sorgente e della durata annua (in giorni/anno) delle attività che producono tali emissioni. Si ricorda che il valore limite inerenti le emissioni di PM 10 indicati dal vigente D.Lgs 13/08/2010 n 155 Attuazione della direttiva 2008/50/CE relativa alla qualità dell aria ambiente e per un aria più pulita in Europa, è pari a 50 g/mc. Tale valore è lo stesso previsto dalla normativa vigente al tempo della redazione dell All. 1 del D.G.P. 213/2009 e pertanto i valori considerati in tale documento sono da ritenersi ancora validi con la normativa attualmente vigente. Si sottolinea che il limite di legge previsto per il PM 10 relativo alle concentrazioni medie giornaliere può essere superato per 35 volte in un anno; quindi è necessario riferirsi alla distribuzione dei valori medi giornalieri ed al 36 valore più elevato (all incirca il suo 90 percentile) per valutare il superamento di questo limite. 176

35 n Descrizione attività Riferimento SCC (Source Classification Code) Parametri e mitigazione Fase di attivita' Fattore di emissione FASE 1 : Emissione media oraria (g/h) FASE 2 : Emissione media oraria (g/h) FASE 3 : Emissione media oraria (g/h) 1 Scavo del cappellaccio con escavatore Assimilabile allo "scotico" - AP-42 : "Heavy Construction Operations" - D.G.P. Par : Topsoil removal PM 10 = 40% PTS - 0,4 * 5,7 Kg/Km = 2,28 Kg/Km 18,24 18,24 18,24 2 Carico del cappellaccio sul camion AP-42 : 11.9 "Western surface coal mining" tab D.G.P. Tab : Dragline : overburden removal - - 0,00055 Kg/Mg 65,84 65,84 65,84 Fase 1 0,7894 Kg/Km 50, Trasporto su strada non pavimentata AP-42 : "Unpaved roads" - D.G.P. Par Mitigazione per piogge (74 gg. piovosi/y) e bagnatura strada : efficienza 85% Fase 2 0,7894 Kg/Km - 62,94 - Fase 3 0,7894 Kg/Km ,35 4 Scarico del cappellaccio sul cumulo provvisorio AP-42 : "Heavy Construction Operations" - D.G.P. Par. 1.2 Tab : Truck unloading : Bottom Dump - Overburden - - 0,00045 Kg/Mg 54,00 54,00 54,00 5 Erosione del vento sul cumulo provvisorio AP-42 : "Industrial wind erosion" D.G.P. Par H/D = 0,79 > 0,2-7,9 * 10-6 Kg/Mg 5,48 5,48 5,48 TOTALE 193,91 206,50 193,91 Fig : Riassunto delle stime svolte per la determinazione del rateo emissivo orario nella fase di escavazione 177

36 n Descrizione attività Riferimento SCC (Source Classification Code) Parametri e mitigazione Fase di attivita' Fattore di emissione FASE 1 : Emissione media oraria (g/h) FASE 2 : Emissione media oraria (g/h) FASE 3 : Emissione media oraria (g/h) Fase 1 0,7894 Kg/Km 50, Trasporto su strada non pavimentata AP-42 : "Unpaved roads" - D.G.P. Par Mitigazione per piogge (74 gg. piovosi/y) e bagnatura strada : efficienza 85% Fase 2 0,7894 Kg/Km - 62,94 - Fase 3 0,7894 Kg/Km ,35 2 Scarico del materiale di tombamento AP-42 : "Heavy Construction Operations" - D.G.P. Par. 1.2 Tab : Truck unloading : Bottom Dump - Overburden - - 0,00045 Kg/Mg 54,00 54,00 54,00 3 Stesa del materiale di tombamento AP-42 : "Western surface coal mining" tab D.G.P. Par. 1.2 Tab : Bulldozing : overburden ,25 1,25 1,25 TOTALE 105,60 118,19 105,60 Fig : Riassunto delle stime svolte per la determinazione del rateo emissivo orario nella fase di sistemazione 178

37 L utilizzo dei valori di emissione riportati nella tabella di fig (corrispondente alla tab. 13 dell All. 1 del D.G.P. 213/2009) all interno di una simulazione con i dati meteorologici disponibili consente di ottenere il raggiungimento del valore limite relativo al 36 valore più elevato delle concentrazioni medie giornaliere. Si sottolinea che tali valori sono stati ottenuti considerando un ipotesi di terreno piano, facendo riferimento ad una meteorologia tipica del territorio pianeggiante della Provincia di Firenze, considerando concentrazioni di fondo dell ordine dei 20 μg/m³ ed un emissione di durata di pari a 10 ore/giorno. Tali ipotesi possono essere considerate valide anche per il sito in esame. Nella tabella di fig sono individuati alcuni valori di soglia delle emissioni per il rispetto dei limiti di concentrazione per il PM 10 al variare della distanza tra ricettore e sorgente ed al variare della durata annua (in giorni/anno) delle attività che producono tale emissione. Fig : Proposta di soglie assolute di emissione di PM 10 al variare della distanza dalla sorgente e del numero di giorni di emissione (i valori sono espressi in g/h; tabella tratta dall All. 1 del D.G.P. 213/2009) In pratica occorre definire delle situazioni che non comportino l eventuale superamento del valore riportato in fig. 5.96, ovvero condizioni di emissione per le quali si ha la ragionevole certezza che tale evento non si verifichi. Il criterio proposto nel D.G.P. 213/2009 consiste nell impiegare un fattore di cautela (pari a 2) per definire tali soglie effettive, consentendo di individuare 3 situazioni differenti : - quando un emissione risulta essere inferiore alla metà delle soglie presentate in fig. 5.96, tale emissione può essere considerata a priori compatibile con i limiti di legge per la qualità dell aria; - quando invece l emissione è compresa tra la metà del valore soglia e la soglia, la possibilità del superamento dei limiti è soprattutto legata alle differenze tra le condizioni reali e quelle adottate per le simulazioni; in tali situazioni appare preferibile una valutazione diretta dell impatto o una valutazione modellistica specifica che dimostri con strumenti e dati adeguati la compatibilità dell emissione; - quando i valori di fig sono superati, l attività non è compatibile con i valori limite normativi, in quanto si stima che possa creare emissioni superiori a tali valori. Poiché per l attività proposta è prevista una durata di 225 giorni/anno, in questo studio si è fatto riferimento ai valori riportati nella tab. 16 dell All. 1 del D.G.P. 213/2009 e di seguito fornita in

38 Fig : Valutazione delle emissioni al variare della distanza tra recettore e sorgente per un numero di giorni di attività tra 200 e 250 giorni/anno Per poter valutare l effettiva congruità dei valori di emissione calcolati in precedenza con le soglie indicate in fig. 5.97, è necessario individuare i principali ricettori presenti nei dintorni dell area di intervento. Si sottolinea che nell'area non sono presenti ricettori definiti "sensibili" (scuole, ospedali, luoghi di culto, ecc.), ma sono segnalati solamente alcuni nuclei a destinazione residenziale. Essi sono (si veda la fig. 5.98) : - Recettore 1 : fabbricato di Via del Campeggio, 3 e 3/2; - Recettore 2 : fabbricati residenziali di Via del Campeggio, ; - Recettore 3 : fabbricato di Via del Cerchio, 5. Fig : Ubicazione dei ricettori 180

39 Nelle figg. 5.99, e sono fornite planimetrie riferite ad ogni fase estrattiva nelle quali sono riportati i seguenti elementi : la direzione prevalente del vento, come risulta dall esame della Rosa dei venti riferita all anno 2015 e riportata in fig. 5.81; gli elementi di mitigazione di tipo morfologico (argine di nuova costruzione e quello dello Scolo Canocchia), unitamente all'indicazione del limite di scavo; l'ubicazione dei punti di emissione più vicini ai diversi ricettori in corrispondenza di ogni Fase estrattiva; le isolinee di equidistanza dai punti di emissione; in particolare sono indicate le isodistanze di 50 m, 100 m e 150 m; i valori soglia di emissione (in g/h) indicati nella tabella di fig e corrispondenti alla situazione "...non compatibile..."; i valori di emissione media oraria (in g/h) calcolati per i diversi punti di emissione in corrispondenza di ogni Fase estrattiva. L analisi svolta consente quindi di verificare quanto segue. Per quanto riguarda la Prima Fase (si veda la fig. 5.99) sono stati considerati due punti di emissione significativi in relazione ad ogni ricettore esaminati. Le distanze a cui si trovano rispetto ai ricettori sono le seguenti : Punto A : distanza con ricettore 1 nella fascia m distanza con ricettore 2 superiore a 150 m distanza con ricettore 3 superiore a 150 m Punto B : distanza con ricettore 1 superiore a 150 m distanza con ricettore 2 superiore a 150 m distanza con ricettore 3 superiore a 150 m Nella fase di escavazione il valore di emissione media oraria complessivo risulta pari a 193,91 g/h, il quale corrisponde alle seguenti situazioni : non compatibile per distanze comprese tra 0 m e 50 m; monitoraggio per distanze comprese tra 50 m e 100 m; nessuna azione per distanze superiori a 100 m. Esaminando le distanze tra i punti di emissione ed i diversi ricettori, si può affermare che le attività di scavo nella Prima Fase rientrano nelle seguenti tipologie : Ricettore 1 : rispetto al punto A si evidenzia la necessità di un monitoraggio, mentre rispetto al punto B non si richiede nessuna azione; Ricettore 2 : non si richiede nessuna azione per ambedue i punti di emissione; Ricettore 3 : non si richiede nessuna azione per ambedue i punti di emissione. 181

40 Fig : Planimetria di sintesi valida per la Prima Fase estrattiva 182

41 Nella fase di sistemazione il valore di emissione media oraria complessivo risulta pari a 105,6 g/h, il quale corrisponde alle seguenti situazioni : monitoraggio per distanze comprese tra 0 m e 50 m; nessuna azione per distanze superiori a 50 m. Esaminando le distanze tra i punti di emissione ed i diversi ricettori, si può affermare che le attività di sistemazione nella Prima Fase non richiedono nessuna azione per ambedue i punti di emissione. Per quanto riguarda la Seconda Fase (si veda la fig ) i due punti di emissione significativi sono situati alle seguenti distanze dai ricettori : Punto A : distanza con ricettore 1 nella fascia m distanza con ricettore 2 nella fascia m distanza con ricettore 3 superiore a 150 m Punto B : distanza con ricettore 1 superiore a 150 m distanza con ricettore 2 nella fascia m (in realtà un fabbricato è posto ad una distanza superiore a 150 m) distanza con ricettore 3 nella fascia m Nella fase di escavazione il valore di emissione media oraria complessivo risulta pari a 206,5 g/h, il quale corrisponde alle seguenti situazioni : non compatibile per distanze comprese tra 0 m e 50 m; monitoraggio per distanze comprese tra 50 m e 100 m; nessuna azione per distanze superiori a 100 m. Esaminando le distanze tra i punti di emissione ed i diversi ricettori, si può affermare che le attività di scavo nella Seconda Fase rientrano nelle seguenti tipologie : Ricettore 1 : rispetto al punto A si evidenzia la necessità di un monitoraggio, mentre rispetto al punto B non si richiede nessuna azione; Ricettore 2 : rispetto al punto A si evidenzia la necessità di un monitoraggio, mentre rispetto al punto B non si richiede nessuna azione; Ricettore 3 : non si richiede nessuna azione per ambedue i punti di emissione. Nella fase di sistemazione il valore di emissione media oraria complessivo risulta pari a 118,19 g/h, il quale corrisponde alle seguenti situazioni : monitoraggio per distanze comprese tra 0 m e 50 m; nessuna azione per distanze superiori a 50 m. Esaminando le distanze tra i punti di emissione ed i diversi ricettori, si può affermare che le attività di sistemazione nella Seconda Fase non richiedono nessuna azione per ambedue i punti di emissione. 183

42 Fig : Planimetria di sintesi valida per la Seconda Fase estrattiva 184

43 Per quanto riguarda la Terza Fase (si veda la fig ) i due punti di emissione significativi sono situati alle seguenti distanze dai ricettori : Punto A : distanza con ricettore 1 nella fascia m distanza con ricettore 2 superiore a 150 m distanza con ricettore 3 superiore a 150 m Punto B : distanza con ricettore 1 nella fascia m distanza con ricettore 2 nella fascia m distanza con ricettore 3 superiore a 150 m Nella fase di escavazione il valore di emissione media oraria complessivo risulta pari a 193,91 g/h, il quale corrisponde alle seguenti situazioni : non compatibile per distanze comprese tra 0 m e 50 m; monitoraggio per distanze comprese tra 50 m e 100 m; nessuna azione per distanze superiori a 100 m. Esaminando le distanze tra i punti di emissione ed i diversi ricettori, si può affermare che le attività di scavo nella Terza Fase rientrano nelle seguenti tipologie : Ricettore 1 : si evidenzia la necessità di un monitoraggio per ambedue i punti di emissione; Ricettore 2 : rispetto al punto A non si richiede nessuna azione, mentre rispetto al punto B si evidenzia la necessità di un monitoraggio; Ricettore 3 : non si richiede nessuna azione per ambedue i punti di emissione. Nella fase di sistemazione il valore di emissione media oraria complessivo risulta pari a 105,6 g/h, il quale corrisponde alle seguenti situazioni : monitoraggio per distanze comprese tra 0 m e 50 m; nessuna azione per distanze superiori a 50 m. Esaminando le distanze tra i punti di emissione ed i diversi ricettori, si può affermare che le attività di sistemazione nella Terza Fase non richiedono nessuna azione per ambedue i punti di emissione. Nella tabella di fig vengono riassunti i risultati delle valutazioni, dal cui esame si possono svolgere le seguenti considerazioni : in corrispondenza del ricettore 1 appare necessario procedere ad un intervento di monitoraggio delle polveri in corrispondenza della fase di escavazione, mentre nella fase di sistemazione i risultati ottenuti non comportano alcuna azione; in corrispondenza del ricettore 2 appare necessario effettuare un monitoraggio delle polveri in corrispondenza della fase di escavazione nel corso della Seconda e Terza fase di attività, mentre nella fase di sistemazione non risulta necessario procedere ad alcuna azione; in corrispondenza del ricettore 3 non appare necessario procedere ad alcuna azione. Si può quindi affermare che nella fase di escavazione risulta necessario procedere ad interventi di monitoraggio delle polveri solamente nella fase di escavazione ed esclusivamente in corrispondenza dei ricettori 1 e 2, mentre nella fase di sistemazione per tutti i ricettori e in tutte le fasi in corrispondenza del ricettore 3 non appare necessario svolgere alcuna azione. 185

44 A scopo cautelativo si propone però di procedere ad un intervento di monitoraggio delle polveri in tutti i ricettori individuati, per tutta la durata dell'intervento. Fig : Planimetria di sintesi valida per la Terza Fase estrattiva 186

45 PRIMA FASE Ricettore Sorgente Distanza Scavo Sistemazione A ,91 Monitoraggio 105,60 Nessuna azione B > ,91 Nessuna azione 105,60 Nessuna azione A > ,91 Nessuna azione 105,60 Nessuna azione B > ,91 Nessuna azione 105,60 Nessuna azione A > ,91 Nessuna azione 105,60 Nessuna azione B > ,91 Nessuna azione 105,60 Nessuna azione SECONDA FASE Ricettore Sorgente Distanza Scavo Sistemazione A ,50 Monitoraggio 118,19 Nessuna azione B > ,50 Nessuna azione 118,19 Nessuna azione A ,50 Monitoraggio 118,19 Nessuna azione B ,50 Nessuna azione 118,19 Nessuna azione A > ,50 Nessuna azione 118,19 Nessuna azione B ,50 Nessuna azione 118,19 Nessuna azione TERZA FASE Ricettore Sorgente Distanza Scavo Sistemazione A ,91 Monitoraggio 105,60 Nessuna azione B ,91 Monitoraggio 105,60 Nessuna azione A > ,91 Nessuna azione 105,60 Nessuna azione B ,91 Monitoraggio 105,60 Nessuna azione A > ,91 Nessuna azione 105,60 Nessuna azione B > ,91 Nessuna azione 105,60 Nessuna azione Fig : Tabella riassuntiva dei risultati delle stime inerenti le emissioni di polveri Si ritiene pertanto che non vi siano particolari controindicazioni alla realizzazione dell intervento estrattivo in corrispondenza del Polo Cappellina in relazione alla produzione di emissioni di polveri fini PM 10. In ogni caso, con i monitoraggi delle polveri (PTS e PM 10 ) che verranno eseguiti nelle fasi preliminari di attività di scavo quando i mezzi saranno ancora al piano campagna (trovandosi pertanto nelle condizioni di maggior criticità), si potrà verificare la reale entità delle emissioni delle polveri e si provvederà eventualmente ad incrementare le azioni di contenimento delle stesse INTERVENTI DI MITIGAZIONE DEGLI IMPATTI Il progetto di coltivazione prevede la messa in opera di una serie di interventi finalizzati alla mitigazione dell impatto derivante dell attività in merito alla produzione di polveri; in particolare si adotteranno i seguenti accorgimenti : - messa in opera di un argine inizialmente al confine occidentale della Prima Fase estrattiva ed in seguito lungo il perimetro occidentale e parte di quello settentrionale del Polo; - stesa di misto stabilizzato in corrispondenza delle piste di transito dei mezzi di trasporto all'interno della cava; 187

46 - bagnatura frequente delle piste di accesso alla cava dei cumuli di deposito temporaneo ed, all occorrenza, dei tratti più impattati di viabilità pubblica. L esecuzione di tali azioni, in parte previste anche dal paragrafo "Contrasto alle emissioni di polveri diffuse" del Piano Aria Integrato Regionale (PAIR 2020) della Regione Emilia-Romagna consentirà di ridurre significativamente la dispersione di polveri in atmosfera dovuta al passaggio dei camion adibiti al trasporto del materiale, che come si è visto rappresentano il maggior contributo alla formazioni di polveri Traffico CARATTERIZZAZIONE DELLO STATO ATTUALE Il Polo Cappellina è situato in adiacenza ad una viabilità pubblica costituita da Via Due Scale (che si diparte dall'attuale accesso all'impianto di lavorazione, dirigendosi verso est in direzione di Lippo di Calderara di Reno) e Via del Cerchio (che si sviluppa a partire dal citato accesso verso ovest, in direzione della zona industriale di Via Pradazzo). Tale viabilità è classificata come "strada locale extraurbana di tipo F", ai sensi del Codice della Strada ed è costituita da una carreggiata, con due corsie della larghezza di 3,2 m ed una banchina della larghezza di 1 m. Nel D.M. 6792/2001 sono fornite alcune indicazioni sulla conformazione e proprietà delle diverse tipologie di strade. Nella fig vengono forniti i dati inerenti una strada di tipo F, i più significativi tra i quali sono i seguenti : limite di velocità : 90 km/ora livello di servizio : C portata di servizio per corsia : 450 autoveicoli equivalenti/ora Fig : Stralcio della tab. 3.4 del D.M. 6792/

47 Il Livello di Servizio di una strada (LOS - Level of Service) rappresenta una misura qualitativa dell'infrastruttura ed indica l'insieme dei parametri di circolazione e di funzionamento dell'insieme strada-veicolo come vengono percepiti dall'utente (velocità, tempi di percorrenza, interruzioni e ritardi, libertà di manovra, sicurezza, economia e confort). Nella pubblicazione Highway Capacity Manual edita dal Transportation Research Board, la cui attuale edizione è stata pubblicata nel 2000 (HCM 2000) come revisione completa della precedente versione risalente al 1985, si specifica che le procedure per la determinazione del Livello di Servizio si basano su sei categorie (da A ad F). Il LOS A rappresenta la miglior qualità del servizio, come ad esempio si verifica in una strada o in una intersezione che viene attraversata da un basso volume di traffico e che quindi affronta uno stato di assoluta non congestione. Da LOS B a LOS E si verificano stati di traffico sempre maggiormente congestionati, ma non ancora giunti al livello di saturazione. Tale ultima condizione viene descritta dal LOS F, il quale rappresenta una situazione di circolazione nella quale il volume di traffico supera la capacità dell infrastruttura considerata. Come si è visto, la normativa italiana prescrive che nelle strade di tipo F venga assicurato un Livello di Servizio di classe C. Tale Classe prevede che le libertà di marcia dei singoli veicoli siano significativamente influenzate dalle mutue interferenze che limitano la scelta delle velocità e le manovre all interno della corrente. Allo scopo di verificare se allo stato attuale la viabilità in esame soddisfa tale condizione, è stata applicata la procedura HCM 2000, tenendo conto dei seguenti elementi (si veda la fig ) : la strada è pianeggiante; la lunghezza del tratto di studio è pari a 1,1 km; il limite di velocità è fissato in 60 km/h; sono presenti ampi tratti nei quali è vietato il sorpasso; in termini quantitativi si ha che sull'intero tratto in 887 m è vietato sorpassare, come indicato dalla linea di mezzeria continua; tale dato equivale ad un coefficiente di "sorpasso impedito" pari all'80%; sono presenti 5 accessi sulla viabilità di studio, dei quali 3 da nuclei residenziali sparsi, uno da un'area industriale e l'ultimo corrisponde all'accesso dell'impianto di lavorazione degli inerti; si può quindi desumere un valore di 4,5 accessi per chilometro. Altro elemento importante per la definizione del Livello di Servizio è costituito dal volume orario bidirezionale attuale (in veicoli/ora). Per ottenere tale valore, sono stati esaminati i dati tratti dalla rilevazione svolta nell'ambito della Documentazione previsionale di impatto acustico riportata nell'all. 7 del Fascicolo B e riassunti nella fig L'esame dei risultati di flusso consente di ottenere un valore orario medio di veicoli pari a 180 tra autoveicoli e furgoni e 35 veicoli pesanti, con una percentuale di questi ultimi pari a circa il 20%. In questo studio sono stati pertanto considerati i seguenti valori : volume orario bidirezionale V = 215 veic./ora percentuale di veicoli pesanti : 20% 189

48 Fig : Individuazione del tratto stradale di studio 190

49 Fig : Misure del traffico su Via del Cerchio Allo scopo di determinare il Livello di Servizio attuale della viabilità interessata è stata applicata la metodologia HCM 2000, che si basa sostanzialmente sulle seguenti operazioni : determinazione della velocità media di viaggio (ATS = Average Travel Speed), ottenuta mediante il calcolo della velocità a flusso libera (FFS = Free-Flow Speed) e del tasso di flusso in autovetture equivalenti nel 15' più caricati (Vp = Passenger-car equivalent flow rate for peak 15-minutes peak); calcolo del tempo speso in coda (PTSF = Percent Time-Spent-Following), svolto definendo il tasso di flusso in autovetture equivalenti nel 15' più caricati e la percentuale del tempo speso in coda di base (BPTSF = Base Percent Time-Spent-Following). L'operazione preliminare ai calcoli è costituita dall'individuazione del tipo di Classe di strada a cui corrisponde la viabilità in esame; il manuale HCM 2000 individua infatti per le strade a due corsie 2 diverse Classi, le cui caratteristiche possono essere così riassunte : CLASSE I : Strade a carattere intercity, caratterizzate da buone caratteristiche geometriche (riferibili alla Categoria C del DM 5/11/2001), congiungenti rilevanti generatori di traffico passeggeri e merci, a medie distanze, con utenti prevalentemente pendolari, con ATS relativamente alta, pur dovendo spendere tempo in accodamento (PTFS) in attesa di compiere i sorpassi necessari per mantenere tale velocità. Le variabili che rappresentano il LOS sono appunto ATS (velocità media di viaggio) e PTFS (% di tempo in coda). CLASSE II : Strade a carattere prevalentemente locale, con caratteristiche geometriche inferiori (Categoria E, F) congiungenti strade della Classe I, o località a brevi distanze, o zone orograficamente difficili, con utenti pendolari locali, con velocità notevolmente bassa ed elevata quota di tempo in accodamento. In questo caso la variabile da cui si deduce il LOS è costituita dal solo PTFS. La viabilità in esame rientra pertanto nella Classe II. Poiché il Manuale HCM 2000 specifica che per le strade di Classe II la determinazione del Livello di Servizio LOS è basata sul valore di PTSF (tempo speso in coda), si deve fare riferimento alla tabella di fig che riporta i range di valori di tale parametro corrispondenti alle varie classi di LOS. Nel caso in esame, allo scopo di soddisfare le prescrizioni del D.M. 6792/2001, che richiedono un LOS di Classe C per le strade di tipo F, il valore di PTSF deve risultare almeno inferiore a

50 Fig : Criterio di determinazione delle Classi di LOS (da HCM 2000) Un altro parametro da valutare nel calcolo è costituito dal Fattore dell'ora di punta (PHF = Peak- Hour Factor), che corrisponde al rapporto tra il flusso orario reale e quello teorico che si avrebbe se nell intera ora transitasse un flusso pari a quello riscontrato nei cinque minuti più carichi rapportati all ora. Nella tabella di fig vengono forniti i valori di tale parametro, in funzione del volume orario totale. Nel caso in esame si ha un volume orario totale di 215 veic./ora e pertanto il valore di PHF risulta pari a 0,87. Fig : Valori di PHF (tratta dalle esercitazioni del Corso di Fondamenti di trasporti dell'università degli Studi della Basilicata a cura dell'ing. Ciampa) Nella fig è riportato il tabulato di calcolo del Livello di Servizio allo stato attuale, dal cui esame si evince che la percentuale di tempo speso in coda è pari a 40,9% e pertanto il LOS risulta di Classe B. Tale Classe corrisponde ad un LOS più elevato di quello della Classe C richiesta dalla normativa per la tipologia di strade quali quelle esaminate. La verifica del soddisfacimento del Livello di Servizio è pertanto risultata positiva e la viabilità considerata risulta adeguata nelle attuali condizioni di traffico. 192

51 VALUTAZIONE DEL LIVELLO DI SERVIZIO DI UNA STRADA EXTRAURBANA A DUE CORSIE VIABILITA' CLASSIFICAZIONE CLASSE (HCM 2000) Larghezza corsia m 3,2 Larghezza banchina m 1,0 Terreno INFORMAZIONI SUL SITO DI STUDIO PORTATA DI SERVIZIO PER CORSIA 450 TRATTO DI STUDIO Volume orario bidirezionale V veic/ora 215 FONTE pc/h D.M. 6792/2001 m Misura - - FONTE - II HCM Ex Misura Misura - Pianeggiante - Stima Distribuzione traffico nelle due direzioni - 50/50 Stima Fattore dell'ora di punta PHF 0,87 Fig. 5_107 Sorpasso impedito % 80 Misura Densità di accessi N /KM 4,5 Veicoli industriali PT 0,2 Veicoli turistici PR 0,0 Autobus PB 0,0 DETERMINAZIONE DELLA VELOCITA' MEDIA DI VIAGGIO FFS = Velocità a flusso libero (stimata) Misura Stima Stima Stima FONTE BFFS - Velocità a flusso libero di base km/h 60 - f LS - Coeff. Rid. per corsie e banchine km/h 5,9 HCM - Exhibition 20-5 f A - Coeff. Rid. per punti di accesso km/h 3,0 HCM - Exhibition 20-6 FFS km/h 51,1 - f G - Coeff. Rid. per pendenza - 1,00 HCM - Exhibition 20-7 f HV = Coeff. Rid. per veicoli pesanti HCM - Formula 20-4 Equivalente autovetture - V. industriali ET 1,7 HCM - Exhibition 20-9 Equivalente autovetture - V. turistici ER 1,0 HCM - Exhibition 20-9 f HV = Coeff. Rid. per veicoli pesanti - 1,1 - V p pc/h 216,8 - f np - Coeff. Rid. per sorpasso impedito km/h 4,2 HCM - Exhibition ATS km/h 44,2 - V p = Tasso di flusso in autovetture equivalenti nei 15' più caricati FONTE f G - Coeff. Rid. per pendenza - 1,00 HCM - Exhibition 20-8 f HV = Coeff. Rid. per veicoli pesanti HCM - Formula 20-4 Equivalente autovetture - V. industriali ET 1,1 HCM - Exhibition Equivalente autovetture - V. turistici ER 1,0 HCM - Exhibition f HV = Coeff. Rid. per veicoli pesanti - 0,98 - V p pc/h 252,1 - BPTSF = Percentuale del tempo speso in coda di base BPTSF % 19,9 - f d/np - Coeff. Rid. per distribuzione traffico e sorpasso impedito FFS = BFFS - f LS - f A V p = Tasso di flusso in autovetture equivalenti nei 15' più caricati V p = v / (PHF * f G * f HV ) ATS = Velocità media di viaggio ATS = FFS - 0,0125 V p - f np DETERMINAZIONE DEL TEMPO SPESO IN CODA Vp = v / (PHF * f G * f HV ) BPTSF = 100 * (1-e -0, Vp ) PTSF = TEMPO SPESO IN CODA PTSF = BPTSF + f d/np Via Due Scale - Via del Cerchio F - Strada locale extraurbana DATI CARATTERISTICI DEL TRATTO STRADALE 1 / 1+PT(ET-1)+PR(ER-1) 1 / 1+PT(ET-1)+PR(ER-1) HCM - Formula 20-2 HCM - Formula 20-3 HCM - Formula 20-5 HCM - Formula 20-3 HCM - Formula 20-7 HCM - Formula 20-6 % 21,0 HCM - Exhibition PTSF % 40,9 - Fig DETERMINAZIONE DEL LIVELLO DI SERVIZIO Livello di Servizio B FONTE HCM - Exhibition

52 STIMA DEGLI IMPATTI Lo studio degli impatti indotti su questa componente viene svolto tenendo conto che la maggior parte del traffico indotto dell'attività estrattiva prevista presso il Polo Cappellina non interesserà la viabilità pubblica; infatti il materiale utile estratto costituito dalla ghiaia e sabbia alluvionale verrà trasportato nell'adiacente impianto di lavorazione degli inerti, mentre la maggior parte del materiale limoso-argilloso estratto verrà riutilizzato in sito nella fase di sistemazione morfologica finale. Il traffico indotto che interesserà la viabilità pubblica sarà pertanto connesso esclusivamente alle seguenti operazioni : commercializzazione dell'argilla, per un quantitativo pari a mc; importazione del materiale necessario al completamento dell'intervento di sistemazione morfologica finale, pari a mc, nell'ipotesi di massimo scavo spinto fino alla profondità di -20 m dal p.c.. Facendo anche riferimento ai contenuti della "Relazione inerente i contenuti dell'accordo ai sensi dell'art. 24 della L.R. 7/2004" (PG /2016), la valutazione dell impatto indotto dall attività estrattiva è stata svolta applicando la seguente metodologia : - verifica delle condizioni di percorribilità dell incrocio su Via S. Anna, mediante la valutazione dei seguenti elementi : - determinazione delle condizioni di visibilità dell incrocio da parte dei mezzi in entrata/uscita dall impianto e dal Polo; - individuazione delle distanze di arresto dei veicoli che percorrono Via S. Anna; - valutazione dell impatto indotto sul traffico attuale dai mezzi di trasporto connessi all esercizio dell attività estrattiva. Per quanto riguarda le condizioni di visibilità dell incrocio, esse sono illustrate nelle planimetrie riportate nelle figg e 5.110, nelle quali sono riportati i tratti di intervisibilità esistenti su Via S. Anna rispetto all ubicazione dell incrocio in esame. Dall esame di tali elaborati è possibile stimare la lunghezza dei tratti di intervisibilità, che risultano pari a circa 305 m verso ovest ed a circa 330 m verso est. Nelle figg sono riportate fotografie che illustrano la visibilità verso l incrocio ed a partire da esso. In termini generali si può affermare come la visibilità sia sostanzialmente buona, in quanto l incrocio è visibile da una significativa distanza ed anche la visione da parte dei mezzi in uscita dalla cava appare buona. 194

53 Fig : Tratti di intervisibilità su base C.T.R. 195

54 Fig : Tratti di intervisibilità su foto aerea tratta dal sito Bing.it. 196

55 Fig : Vista dell accesso al Polo da ovest Fig : Vista dell accesso al Polo da est Fig : Vista dall accesso su Via S. Anna verso ovest Fig : Vista dall accesso su Via S. Anna verso est 197

56 Le affermazioni inerenti la buona visibilità dell intersezione sono suffragate dai risultati del calcolo della distanza complessiva di arresto necessaria ad un veicolo, la quale è funzione di diversi elementi : - la distanza di percezione : rappresenta la distanza che l'auto percorre prima che il conducente percepisca il pericolo. E funzione del tempo di percezione, che corrisponde al tempo che impiega il guidatore ad individuare la presenza di un pericolo; tale tempo può variare in funzione di vari fattori, quali la distrazione del conducente, eventuali difetti visivi, l abilità del conducente, le condizioni di visibilità, ecc.. Il 5% dei guidatori impiega più di 1 secondo a percepire un pericolo, mentre il tempo medio corrisponde in genere a 0,8 secondi. Per convenzione il tempo di percezione viene fissato a 1 secondo; - la distanza corrispondente al tempo di reazione : corrisponde alla distanza percorsa dal veicolo nel tempo necessario al conducente affinché il cervello sia in grado di inviare la risposta alla periferia, oltre a quello necessario alla reazione muscolare. Tale tempo è estremamente variabile da persona a persona, ma per convenzione viene fissato a 3/4 di secondo; - la distanza percorsa in funzione del tempo di reazione del sistema dei freni, calcolato mediamente pari a un decimo di secondo (0,1 secondi); - la distanza di arresto vera e propria, corrispondente allo spazio di frenata, che è funzione della velocità del veicolo e dal coefficiente di attrito, connesso a sua volta al grado di aderenza fra pneumatico ed asfalto. Grande importanza è quindi rappresentata dallo stato della viabilità : infatti il valore del coefficiente di attrito può variare da 0,8 (strada asciutta e fondo ruvido) a 0,05 (strada ghiacciata). Per una strada bagnata si considera un valore pari a 0,45. La distanza di arresto può essere calcolata applicando la seguente relazione (si veda la fig ): Fig : Illustrazione delle forze in gioco nel calcolo della distanza di arresto Nel caso in esame sono state determinate le distanze di arresto di un veicolo in avvicinamento all incrocio; la provenienza da ovest o da est non varia la stima, in quanto le condizioni della strada sono identiche nei due casi in esame. L esame dei risultati ottenuti ed illustrati nelle tabelle di fig consente di svolgere le seguenti considerazioni: - nel caso di un veicolo in avvicinamento all incrocio che proceda ad una velocità di 50 km/ora, la distanza di arresto totale varia tra circa 38 m (strada asciutta) e circa 48 m (strada bagnata); in questo caso, poiché la visibilità è pari ad oltre 300 m, si ha un sufficiente grado di sicurezza; - nel caso di un veicolo in avvicinamento all incrocio che proceda ad una velocità di 100 km/ora, la distanza di arresto totale varia tra circa 100 m (strada asciutta) e circa 139 m (strada bagnata); in questo caso, poiché la visibilità è pari ad oltre 300 m, si ha un sufficiente grado di sicurezza. 198

57 In tutti i casi esaminati si può pertanto affermare che le condizioni di visibilità dell incrocio sono del tutto compatibili con le distanze di arresto stimate anche per condizioni di percorrenza ampiamente al di sopra dei limiti di velocità esistenti nella viabilità esaminata. Distanza relativa al tempo di percezione Velocità (km/h) Distanza percorsa (m) 40 11, , , , ,78 Distanza relativa al tempo di reazione Velocità (km/h) Distanza percorsa (m) 40 8, , , , ,83 Distanza relativa al sistema dei freni Velocità (km/h) Distanza percorsa (m) 40 1, , , , ,78 Coeff. Attrito Distanza di arresto s.s.- strada pianeggiante Velocità (km/h) Strada asciutta Strada bagnata 0,80 0,45 Distanza percorsa (m) Distanza percorsa (m) 40 7,87 13, ,29 21, ,70 31, ,09 42, ,16 87,39 Distanza di arresto totale - strada pianeggiante Velocità (km/h) Strada asciutta (m) Strada bagnata (m) 40 28,42 34, ,98 47, ,53 62, ,06 78, ,55 138,78 Fig : Tabelle per la determinazione della distanza di arresto 199

58 Per quanto riguarda la valutazione dell impatto indotto sul traffico attuale dai mezzi di trasporto connessi all esercizio dell attività estrattiva, è stata applicata la seguente metodologia : ricostruzione dei flussi reali di traffico attuali, connessi ai mezzi in entrata ed uscita dall'impianto di lavorazione degli inerti e di recupero di rifiuti non pericolosi di S. Anna; determinazione del traffico indotto dalla commercializzazione dell'argilla; determinazione del traffico indotto dall'importazione del materiale per la sistemazione morfologica finale; definizione del flusso complessivo di progetto. In primo luogo è stato pertanto ricostruito il dato inerente i flussi di traffico negli anni 2013 e 2014, a partire dalla documentazione fornita dalla Ditta Cave Nord s.r.l. relativa alle diverse tipologie di caratteristiche del trasporto da e per l impianto di S. Anna. In particolare per quanto riguarda i mezzi in entrata all impianto di Via S. Anna sono stati considerati (si veda la fig ) : - i mezzi afferenti all impianto per il trasporto dei rifiuti destinati al recupero; è stata stimata una percentuale variabile tra il 75% (anno 2014) e l 81% (anno 2013) di furgoni della capacità di 1 t, mentre i viaggi svolti da camion della capacità di 20 t sono stati stimati tra il 19% (anno 2013) ed il 25% (anno 2014); - i mezzi diretti all impianto per l acquisto degli inerti; - i mezzi carichi di inerti in provenienza dalla Cava San Luca di Bologna e dalla cava Ponte Rivabella di Zola Predosa, che rifornivano l impianto di lavorazione degli inerti. Per quanto concerne i mezzi in uscita, sono state svolte le seguenti considerazioni (si veda la fig ) : - i furgoni che hanno conferito i rifiuti all impianto escono vuoti per una percentuale variabile tra il 70% (2013) ed il 72% (2014); percentuali variabili tra il 28% (2014) ed il 30% (2013) invece caricano inerti nell impianto ed escono quindi carichi; - i camion che hanno conferito rifiuti escono vuoti per una percentuale pari al 70% e carichi di inerti acquistati nell impianto per una percentuale del 30%; - i camion diretti all impianto per acquistare gli inerti escono tutti carichi; - i camion diretti verso la Cava San Luca e la Cava Ponte Rivabella escono tutti vuoti. Queste distinzioni sono state svolte in quanto i dati utilizzati sono stati desunti dai formulari F.I.R. per quanto riguarda il trasporto dei rifiuti (in termini di quantità di viaggi e di volumi conferiti) e dal D.D.T. per gli inerti commercializzati (in questo caso in termini di quantità di viaggi e di volumi venduti). Si è dovuto pertanto ricostruire il flusso delle diverse tipologie di trasporto per ricavare un dato attendibile del traffico orario attualmente esistente in corrispondenza dell incrocio, suddiviso per furgoni e camion. I risultati sono riportati nella tabella di fig , nella quale si può osservare come il volume di traffico orario attuale sia di circa 34 mezzi/ora, equivalenti al transito di un mezzo con una frequenza inferiore ai 2 minuti, comprensiva delle entrate e delle uscite dall impianto. 200

59 MEZZI IN ENTRATA Causa trasporto Tipologia mezzi 2013 % 2014 % Furgoni (1 t) Mezzi per il conferimento dei rifiuti Camion (20 t) Totale Mezzi per ritiro inerti Camion (20 t) Mezzi da Cava S. Luca Camion (20 t) Mezzi da Cava Ponte Rivabella Camion (20 t) Totale Fig : Riassunto del numero dei mezzi in ENTRATA all impianto S. Anna Causa trasporto Mezzi per il conferimento dei rifiuti Mezzi per ritiro inerti Mezzi da Cava S. Luca Mezzi da Cava Ponte Rivabella MEZZI IN USCITA Tipologia mezzi STATO 2013 % 2014 % Furgoni (1 t) Camion (20 t) Vuoto Vuoto Carico Carico Totale Camion (20 t) Carico Camion (20 t) Vuoto Camion (20 t) Vuoto Totale Fig : Riassunto del numero dei mezzi in USCITA all impianto S. Anna MEZZI X IMPIANTO S.ANNA Furgoni/ ora 10,03 8,93 Camion/ ora 7,13 8,03 Veicoli tot./ ora 17,16 16,96 TRANSITI X IMPIANTO S.ANNA Transiti Furgoni/ ora 20,06 17,86 Transiti Camion/ ora 14,26 16,06 Transiti Veicoli tot./ ora 34,32 33,92 Transiti Furgoni ogni (minuti) 2,99 3,36 Transiti Camion ogni (minuti) 4,21 3,74 Transiti veicoli ogni (minuti) 1,75 1,77 Fig : Riassunto dei flussi orari relativi all impianto S. Anna (2013 e 2014) 201

60 La quantificazione del traffico indotto dalle attività che si svolgeranno presso il Polo Cappellina è stata svolta sulla base delle seguenti considerazioni : - nel corso dell esercizio del Polo Cappellina verranno a mancare i transiti legati all importazione degli inerti in provenienza dalle cave San Luca e Ponte Rivabella; - nella fase di escavazione viene considerato solamente il traffico indotto dall attività di commercializzazione dell argilla, in quanto il trasporto della ghiaia estratta dal Polo Cappellina non interesserà la viabilità pubblica, ma sarà diretto verso l impianto di S. Anna utilizzando piste di cantiere interne al comparto; - il trasporto connesso alla commercializzazione dell argilla è considerato per un periodo di 8 anni, equivalente alla durata delle ultime 2 autorizzazioni (Seconda e Terza Fase), in quanto nella Prima Fase non sarà possibile procedere alla vendita di tale materiale, fino a che non sarà stata approvata la Variante del PAE; - per quanto concerne la fase di sistemazione morfologica viene considerato il traffico indotto dall'importazione del materiale per la sistemazione morfologica finale nell'ipotesi massima, corrispondente al tombamento dell'invaso a partire dalla profondità di -20 m dal p.c. Tale attività si svilupperà per tutti i 12 anni di attività del Polo. Nella fig viene riportato il calcolo inerente la determinazione del flusso orario di veicoli diretti all'impianto S. Anna in futuro, escludendo pertanto il contributo dei mezzi in provenienza dalla Cava San Luca e dalla Cava Rivabella. Da sottolineare che il confronto tra la stima dei veicoli complessivi svolta utilizzando i dati di traffico del 2013 appare uguale a quella effettuata considerando i dati del Il flusso orario totale risulta di circa 16 veicoli/ora. Nella fig vengono calcolati i flussi connessi alla commercializzazione dell argilla, dal cui esame si può notare il quantitativo di argilla giornaliero commercializzata ipotizzato corrisponda ad un flusso di 45 furgoni e 11 mezzi d opera, pari ad un flusso orario complessivo di 5,09 veicoli/ora. Nella fig sono stati determinati i flussi inerenti l'importazione del materiale finalizzato all'esecuzione dell'intervento di sistemazione morfologica finale; per coprire il fabbisogno giornaliero sarà necessario un flusso medio di 47,5 furgoni e 19 mezzi d'opera, per un flusso complessivo di 6,05 veicoli/ora. Nella fig vengono riassunti i flussi relativi ai diversi contributi di progetto, calcolati sulla base dei dati relativi al 2013 ed al Come si può notare il valore risultante è del tutto simile, essendo stato calcolato pari a circa 27 veicoli/ora. Nelle figg sono calcolati i transiti A/R relativi alle diverse fonti di traffico, determinando anche la frequenza dei vari mezzi considerati. Nella fig sono riassunti i transiti A/R complessivi di progetto, che equivalgono a circa 54 veicoli/ora, pari a circa un transito ogni minuto. 202

61 TOTALE MEZZI PER IMPIANTO S. ANNA ANNO N Furgoni N Camion Furgoni/ ora Camion/ ora Veicoli tot./ ora , ,22 10,03 5,75 15, , ,78 8,93 6,85 15,78 Fig : Flusso di traffico di progetto per l'impianto S. Anna TRAFFICO INDOTTO DALLA COMMERCIALIZZAZIONE DELL'ARGILLA Volume Totale Volume su mezzo Peso su mezzo mc mc t Durata autorizzazione 8 anni Quantitativi annuali t Giorni lavorativi/anno 225 Quantitativi giornalieri 375,00 t/g Ore lavorative/giorno 11 ore/g Quantitativi orari 34,09 t/ora Furgoni capacità 1 t Mezzi d'opera capacità 30 t N Furgoni/giorno 45,0 N Mezzi d'opera/giorno 11,0 Quantitativi x furgoni/giorno 45,00 t/g Quantitativi x mezzi d'opera/giorno 330,00 t/g Totale quantitativi/giorno 375,00 t/g Quantitativi x furgoni/ora 4,09 t/ora Quantitativi x mezzi d'opera/ora 30,00 t/ora Totale quantitativi/ora 34,09 t/g N Furgoni/ora N Mezzi d'opera/ora N totali veicoli/ora 4,09 1,00 5,09 Fig : Flusso di traffico di progetto inerente la commercializzazione dell'argilla 203

62 TRAFFICO INDOTTO DALL'IMPORTAZIONE DELL'ARGILLA Volume Totale Volume su mezzo Peso su mezzo mc mc t Durata autorizzazione 12 anni Quantitativi annuali t Giorni lavorativi/anno 225 Quantitativi giornalieri 617,71 t/g Ore lavorative/giorno 11 ore/g Quantitativi orari 56,16 t/ora Furgoni capacità 1 t Mezzi d'opera capacità 30 t N Furgoni/giorno 47,5 N Mezzi d'opera/giorno 19,0 Quantitativi x furgoni/giorno 47,50 t/g Quantitativi x mezzi d'opera/giorno 570,00 t/g Totale quantitativi/giorno 617,50 t/g Quantitativi x furgoni/ora 4,32 t/ora Quantitativi x mezzi d'opera/ora 51,82 t/ora Totale quantitativi/ora 56,14 t/g N Furgoni/ora N Mezzi d'opera/ora N totali veicoli/ora 4,32 1,73 6,05 Fig : Flusso di traffico di progetto inerente l'importazione dell'argilla per la sistemazione morfologica finale FLUSSO MEZZI TOTALE su 2013 su 2014 Media Transiti Impianto S. Anna : Furgoni/ ora 10,03 8,93 9,48 Impianto S. Anna : Camion/ ora 5,75 6,85 6,30 Vendita argilla : Furgoni/ora 4,09 4,09 4,09 Vendita argilla : Camion/ora 1,00 1,00 1,00 Importazione argilla : Furgoni/ora 4,32 4,32 4,32 Importazione argilla : Camion/ora 1,73 1,73 1,73 15,78 Veicoli tot./ ora 26,92 26,92 26,92 26, ,09 6, MEZZI TOTALI su 2013 su 2014 Media Transiti Furgoni/ ora 18,44 17,34 17,89 36 Camion/ ora 8,48 9,58 9,03 18 Veicoli tot./ ora 26,92 26,92 26,92 54 Fig : Flusso di traffico di progetto complessivo 204

63 TRANSITI A/R X IMPIANTO S.ANNA Transiti Furgoni/ora 20,06 17,86 Transiti Camion/ora 11,50 13,70 Transiti totali veicoli/ora 31,56 31,56 Transiti Furgoni ogni 2,99 minuti 3,36 minuti Transiti Camion ogni 5,22 minuti 4,38 minuti Transiti veicoli ogni 1,90 minuti 1,90 minuti Fig : Transiti A/R di progetto inerenti l'impianto S. Anna TRANSITI A/R PER COMMERCIALIZZAZIONE ARGILLA Transiti Furgoni/ora Transiti Mezzi d'opera/ora Transiti totali veicoli/ora Transiti Furgoni ogni 8,18 2,00 10,18 7,33 minuti Transiti Mezzi d'opera ogni 30,00 minuti Transiti veicoli ogni 5,89 minuti Fig : Transiti A/R di progetto inerenti la commercializzazione dell'argilla TRANSITI A/R PER IMPORTAZIONE ARGILLA Transiti Furgoni/ora Transiti Mezzi d'opera/ora Transiti totali veicoli/ora Transiti Furgoni ogni 8,64 3,45 12,09 6,95 minuti Transiti Mezzi d'opera ogni 17,37 minuti Transiti veicoli ogni 4,96 minuti Fig : Transiti A/R di progetto inerenti l'importazione dell'argilla per la sistemazione morfologica finale TRANSITI A/R COMPLESSIVI Transiti Furgoni/ora 36,88 34,68 Transiti Mezzi d'opera-camion/ora 16,96 19,16 Transiti totali veicoli/ora 53,83 53,84 Transiti Furgoni ogni 1,63 minuti 1,73 minuti Transiti Mezzi d'opera-camion ogni 3,54 minuti 3,13 minuti Transiti veicoli ogni 1,11 minuti 1,11 minuti Fig : Transiti A/R di progetto complessivi Nella tabella di fig viene determinato il volume orario di progetto, a partire dal dato utilizzato per lo stato attuale, a cui è stato sottratto il contributo dei mezzi afferenti attualmente all'impianto di S. Anna ed è stato in seguito aggiunto il volume orario complessivo calcolato per la situazione di progetto, comprensiva dei contributi dell'impianto S. Anna, della commercializzazione dell'argilla (solo per le Fasi 2 e 3) e dell'importazione dei materiali per la sistemazione morfologica. Il volume orario nella situazione di progetto è risultato pari a 225 veicoli/ora (considerando i due sensi di marcia) in corrispondenza della Fase 1 e a 235 veicoli/ora nelle Fasi 2 e 3; quest'ultimo dato è stato utilizzato nella determinazione del Livello di Servizio. 205

64 Volume di traffico orario su Via del Cerchio e Via Due Scale FASE 1 FASE 2 FASE 3 Furgoni Camion Totale Furgoni Camion Totale Furgoni Camion Totale Situazione attuale : dato complessivo da rilievo (veic/ora) Situazione attuale: traffico inerente solamente l'impianto S. Anna (da sottrarre) Situazione di progetto relativo al Polo Cappellina e all'impianto S. Anna (da aggiungere) (veic/ora) (veic/ora) Situazione di progetto (veic/ora) Fig : Determinazione del volume orario di progetto Nella fig è riportato il tabulato di calcolo del Livello di Servizio nella situazione di progetto, dal cui esame si evince che la percentuale di tempo speso in coda è pari a 42,4% (leggermente superiore al 40,9% calcolato per lo stato attuale) e pertanto il LOS risulta di Classe B. Come descritto in precedenza tale Classe corrisponde ad un LOS più elevato di quello della Classe C richiesta dalla normativa per la tipologia di strade quali quelle esaminate. La verifica del soddisfacimento del Livello di Servizio è pertanto risultata positiva e la viabilità considerata risulta adeguata nelle condizioni di traffico stimate in corrispondenza dell'esercizio del Polo estrattivo Cappellina. In conclusione, si può affermare che l impatto indotto dal traffico connesso alle attività previste nel Polo Cappellina (considerando anche quello connesso all'adiacente impianto di lavorazione degli inerti di S. Anna) sulle condizioni di percorribilità dell incrocio su Via S. Anna ed in generale del tratto di viabilità costituito da Via del Cerchio e Via Due Scale, sia relativamente poco significativo e del tutto compatibile, sia in termini di visibilità che di flussi orari, con le attuali e future condizioni di circolazione. Si ritiene pertanto che non sia necessario procedere ad interventi di sistemazione dell incrocio in esame e che le condizioni del traffico di progetto siano del tutto sostenibili dalla viabilità esaminata. 206

65 VALUTAZIONE DEL LIVELLO DI SERVIZIO DI UNA STRADA EXTRAURBANA A DUE CORSIE VIABILITA' CLASSIFICAZIONE CLASSE (HCM 2000) INFORMAZIONI SUL SITO DI STUDIO PORTATA DI SERVIZIO PER CORSIA 450 TRATTO DI STUDIO Larghezza corsia m 3,2 Larghezza banchina m 1,0 Terreno Via Due Scale - Via del Cerchio F - Strada locale extraurbana DATI CARATTERISTICI DEL TRATTO STRADALE Volume orario bidirezionale V veic/ora 235 FONTE pc/h D.M. 6792/2001 m Misura - - FONTE - II HCM Ex Misura Misura - Pianeggiante - Stima Distribuzione traffico nelle due direzioni - 50/50 Stima Fattore dell'ora di punta PHF 0,88 Fig. 5_107 Sorpasso impedito % 80 Misura Densità di accessi N /KM 4,5 Veicoli industriali PT 0,25 Veicoli turistici PR 0,0 Autobus PB 0,0 DETERMINAZIONE DELLA VELOCITA' MEDIA DI VIAGGIO FFS = Velocità a flusso libero (stimata) FFS = BFFS - f LS - f A Misura Stima Stima Stima FONTE BFFS - Velocità a flusso libero di base km/h 60 - f LS - Coeff. Rid. per corsie e banchine km/h 5,9 HCM - Exhibition 20-5 f A - Coeff. Rid. per punti di accesso km/h 3,0 HCM - Exhibition 20-6 FFS km/h 51,1 - V p = Tasso di flusso in autovetture equivalenti nei 15' più caricati V p = v / (PHF * f G * f HV ) HCM - Formula 20-2 HCM - Formula 20-3 f G - Coeff. Rid. per pendenza - 1,00 HCM - Exhibition 20-7 f HV = Coeff. Rid. per veicoli pesanti HCM - Formula 20-4 Equivalente autovetture - V. industriali ET 1,7 HCM - Exhibition 20-9 Equivalente autovetture - V. turistici ER 1,0 HCM - Exhibition 20-9 f HV = Coeff. Rid. per veicoli pesanti - 1,2 - V p pc/h 227,3 - ATS = Velocità media di viaggio ATS = FFS - 0,0125 V p - f np 1 / 1+PT(ET-1)+PR(ER-1) f np - Coeff. Rid. per sorpasso impedito km/h 6,3 HCM - Exhibition ATS km/h 42,0 - DETERMINAZIONE DEL TEMPO SPESO IN CODA V p = Tasso di flusso in autovetture equivalenti nei 15' più caricati HCM - Formula 20-5 FONTE f G - Coeff. Rid. per pendenza - 1,00 HCM - Exhibition 20-8 f HV = Coeff. Rid. per veicoli pesanti Vp = v / (PHF * f G * f HV ) 1 / 1+PT(ET-1)+PR(ER-1) HCM - Formula 20-3 HCM - Formula 20-4 Equivalente autovetture - V. industriali ET 1,1 HCM - Exhibition Equivalente autovetture - V. turistici ER 1,0 HCM - Exhibition f HV = Coeff. Rid. per veicoli pesanti - 0,98 - V p pc/h 273,7 - BPTSF = Percentuale del tempo speso in coda di base BPTSF % 21,4 - f d/np - Coeff. Rid. per distribuzione traffico e sorpasso impedito BPTSF = 100 * (1-e -0, Vp ) PTSF = TEMPO SPESO IN CODA PTSF = BPTSF + f d/np HCM - Formula 20-7 HCM - Formula 20-6 % 21,0 HCM - Exhibition PTSF % 42,4 - Fig DETERMINAZIONE DEL LIVELLO DI SERVIZIO Livello di Servizio B FONTE HCM - Exhibition

66 6. INTERVENTI DI MONITORAGGIO AMBIENTALE Il Monitoraggio Ambientale, inteso come raccolta di osservazioni periodiche e ripetitive di uno o più elementi dell ambiente con la finalità di determinare e stimare le condizioni ambientali e la loro evoluzione, è ormai in uso da tempo nelle procedure che riguardano la realizzazione di interventi sul territorio. Il concetto stesso di Monitoraggio Ambientale si è evoluto nel corso della prassi applicativa e nei riferimenti legislativi, assumendo diversi significati a cui corrispondono diverse finalità operative: il primo aspetto riguarda la finalità originaria svolta dal Monitoraggio Ambientale nella redazione degli Studi di Impatto Ambientale, cioè la necessità di conoscenza del territorio e dell ambiente nella fase antecedente l attuazione dell azione programmata e la registrazione ed il controllo degli effetti conseguenti a tale attuazione; un secondo aspetto, connesso strettamente al primo, riguarda la verifica del rispetto delle prescrizioni e delle raccomandazioni dettate al piano/progetto nella fase di approvazione da parte dell ente di controllo; infine il terzo aspetto riguarda la verifica del raggiungimento degli obiettivi di mitigazione e compensazione previsti nello Studio di Impatto Ambientale e quindi dell efficacia di tali misure, evidenziando eventualmente la necessità dell attuazione di misure correttive. Le componenti ambientali che dovranno essere sottoposte a monitoraggio sono le seguenti: - acque sotterranee; - rumore; - polveri Acque sotterranee Come descritto in precedenza, nell'area del Polo Cappellina sono stati messi in opera tre tubi piezometrici che potranno essere utilizzati nell'intervento di monitoraggio della piezometria e della qualità delle acque della prima falda. L'ubicazione dei piezometri è riportata nella planimetria di fig. 6.1, oltre che nella tav. 1. Le caratteristiche tecniche degli strumenti sono fornite nell'all. 6 del Fascicolo B. In accordo con i contenuti dell'art. 16 delle NTA del PAE 2007 del Comune di Bologna, l intervento di monitoraggio consisterà nel controllo dell andamento del livello piezometrico e della qualità chimico-fisica delle falde presenti nel sito. Il controllo piezometrico sarà effettuato con cadenza mensile, fornendo report al Comune con cadenza trimestrale. Il controllo della qualità delle acque di falda verrà invece effettuato con cadenza semestrale ed i parametri da analizzare saranno quelli prescritti dal citato art. 16 e riportati nella tabella di fig

67 Fig. 6.1 : Ubicazione dei piezometri e dei ricettori 209