EMENDAMENTI IT Unita nella diversità IT 2012/0191(COD) Progetto di parere Eider Gardiazábal Rubial. PE506.

Transcript

1 PARLAMENTO EUROPEO Commissione per i trasporti e il turismo 2012/0191(COD) EMENDAMENTI Progetto di parere Eider Gardiazábal Rubial (PE v01-00) Modifica del regolamento (UE) n. 510/2011 al fine di definire le modalità di conseguimento dell'obiettivo del 2020 di ridurre le emissioni di CO 2 dei nuovi veicoli commerciali leggeri (COM(2012)0394 C7-0185/ /0191(COD)) AM\ doc PE v01-00 Unita nella diversità

2 AM_Com_LegOpinion PE v /31 AM\ doc

3 12 Juozas Imbrasas Titolo Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (UE) n. 510/2011 al fine di definire le modalità di conseguimento dell'obiettivo del 2020 di ridurre le emissioni di CO 2 dei nuovi veicoli commerciali leggeri (Testo rilevante ai fini del SEE) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica il regolamento (UE) n. 510/2011 al fine di definire le modalità di conseguimento dell'obiettivo del 2025 di ridurre le emissioni di CO 2 dei nuovi veicoli commerciali leggeri (Testo rilevante ai fini del SEE) Or. lt 13 Keith Taylor Considerando 1 bis (nuovo) (1 bis) I veicoli commerciali leggeri sono una delle fonti in più rapida espansione di emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti; hanno infatti registrato un aumento del 26% tra il 1995 e il 2010 e ora rappresentano l'8% delle emissioni del trasporto stradale. Se ne prevede inoltre un'ulteriore crescita. Per contrastare le crescenti emissioni dei veicoli commerciali leggeri e garantire che si continuino a compiere progressi dopo il 2020, è necessario fissare un obiettivo ambizioso per il Un obiettivo di 85 g CO 2 /km garantirebbe la realizzazione di investimenti nello sviluppo di veicoli commerciali leggeri a basse emissioni di carbonio ed efficienti sotto il profilo del consumo di carburante. AM\ doc 3/31 PE v01-00

4 Tale aspetto riveste una particolare importanza per le città europee in cui la diffusione di veicoli commerciali leggeri più puliti, eventualmente con sistemi di propulsione alternativi, migliorerà la qualità della vita. 14 Karl-Heinz Florenz Considerando 2 (2) È opportuno precisare che, al fine di verificare il rispetto dell'obiettivo di 147 g di CO 2 /km, è necessario continuare a misurare le emissioni di CO 2 in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, e delle relative disposizioni di attuazione nonché di tecnologie innovative. (2) È opportuno precisare che, al fine di verificare il rispetto dell'obiettivo di 147 g di CO 2 /km, è necessario continuare a misurare le emissioni di CO 2 in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, e delle relative disposizioni di attuazione nonché di tecnologie innovative. Tuttavia, gli studi condotti dalla Commissione hanno dimostrato che le procedure di prova utilizzate per misurare le emissioni di CO 2 di cui al citato regolamento non hanno impedito ai fabbricanti di ricorrere in misura maggiore alle flessibilità, il che si è tradotto in presunte riduzioni delle emissioni di CO 2 che non sono attribuibili a miglioramenti tecnologici e non possono essere realizzate in condizioni di guida reali su strada. Occorre pertanto modificare con urgenza, e comunque entro la fine del 2014, il regolamento (CE) n. 715/2007 e il NEDC (New European Driving Cycle Nuovo ciclo di PE v /31 AM\ doc

5 Motivazione guida europeo) onde garantire che le procedure di prova rispecchino adeguatamente le emissioni di CO 2 generate in condizioni di guida reali. La fase successiva dovrebbe consistere nell'incorporare nel diritto dell'unione, quanto prima una volta ultimata, la procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (Worldwide Light Duty Test Procedure WLTP), attualmente in fase di sviluppo sotto l'egida della Commissione economica per l'europa delle Nazioni Unite. La Commissione dovrebbe tuttavia considerare la necessità di integrare la WLTP con disposizioni supplementari nel momento in cui sarà incorporata nel diritto dell'ue, al fine di garantire che le procedure di prova rispecchino adeguatamente le emissioni generate in condizioni di guida reali su strada. Or. de I consumatori dovrebbero poter fare affidamento su statistiche comprovate in ordine ai consumi. Il ciclo di prova in vigore offre numerose possibilità di flessibilità e non corrisponde alla realtà. La WLTP apporterà dei miglioramenti, ma occorrerà un certo tempo perché sia ultimata. Di conseguenza, è opportuno rivedere il NEDC prima dell'introduzione della WLTP. Inoltre, occorre prendere in considerazione la possibilità di integrare la WLTP con disposizioni dell'unione, dal momento che un ciclo su scala mondiale non può rispecchiare completamente la situazione nell'unione. 15 Keith Taylor Considerando 2 (2) È opportuno precisare che, al fine di verificare il rispetto dell'obiettivo di 147 g di CO 2 /km, è necessario continuare a misurare le emissioni di CO 2 in conformità (2) È opportuno precisare che, al fine di verificare il rispetto dell'obiettivo di 147 g di CO 2 /km, è necessario continuare a misurare le emissioni di CO 2 in conformità AM\ doc 5/31 PE v01-00

6 del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, e delle relative disposizioni di attuazione nonché di tecnologie innovative. del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, e delle relative disposizioni di attuazione nonché di tecnologie innovative. Tuttavia, gli studi condotti dalla Commissione hanno dimostrato che le procedure di prova utilizzate per misurare le emissioni di CO 2 di cui al citato regolamento non hanno impedito ai fabbricanti di ricorrere in misura maggiore alle flessibilità, il che si è tradotto in presunte riduzioni delle emissioni di CO 2 che non sono attribuibili a miglioramenti tecnologici e non possono essere realizzate in condizioni di guida reali su strada. Pertanto, è opportuno rivedere il regolamento (CE) n. 715/2007 prima del 2014 onde garantire che le procedure di prova rispecchino adeguatamente il comportamento reale dei veicoli in materia di emissioni di CO Sabine Wils Considerando 2 bis (nuovo) (2 bis) Riconoscendo che la maggior parte dei settori industriali dell'unione europea ha profuso ingenti sforzi nella riduzione delle emissioni di CO 2 e nel conseguimento di una maggiore efficienza, anche i costruttori di veicoli commerciali leggeri devono diventare più efficienti per conseguire gli ambiziosi PE v /31 AM\ doc

7 obiettivi climatici dell'unione. 17 Sabine Wils Considerando 2 ter (nuovo) (2 ter) Nonostante la fattibilità di obiettivi più ambiziosi in materia di riduzione delle emissioni di CO 2, i costruttori necessitano di un orientamento giuridico per investire in tecnologie ecocompatibili e in grado di risparmiare carburante senza dover subire svantaggi concorrenziali. 18 Bogusław Liberadzki Considerando 3 (3) In base all'analisi tecnica effettuata per la valutazione d'impatto, le tecnologie che permettono di conseguire l'obiettivo di 147 g di CO 2 /km sono disponibili e la necessaria riduzione può essere ottenuta a un costo inferiore a quello stimato nella precedente analisi effettuata prima dell'adozione del regolamento (UE) n. 510/2011. Inoltre è diminuito anche il divario tra l'attuale media delle emissioni specifiche di CO 2 prodotte dai veicoli commerciali leggeri nuovi e l'obiettivo. Pertanto è confermata la possibilità di conseguire l'obiettivo di 147 g di CO 2 /km (3) In base all'analisi tecnica effettuata per la valutazione d'impatto, le tecnologie che permettono di conseguire l'obiettivo di 147 g di CO 2 /km sono disponibili e la necessaria riduzione può essere ottenuta a un costo inferiore a quello stimato nella precedente analisi effettuata prima dell'adozione del regolamento (UE) n. 510/2011. Inoltre è diminuito anche il divario tra l'attuale media delle emissioni specifiche di CO 2 prodotte dai veicoli commerciali leggeri nuovi e l'obiettivo. Un obiettivo più rigoroso, equivalente a quello stabilito dal regolamento n. AM\ doc 7/31 PE v01-00

8 entro il /2009 è fattibile nonché efficace sotto il profilo dei costi. Occorre pertanto fissare l'obiettivo per il 2020 a 135 g di CO 2 /km, come inizialmente proposto dalla Commissione nel Motivazione L'analisi tecnica presentata dalla Commissione e da consulenti indipendenti dimostra che l'obiettivo di 147 g CO 2 /km proposto per il 2020 non è sufficientemente ambizioso. Un obiettivo più ambizioso permetterebbe ai proprietari di veicoli commerciali leggeri (spesso PMI) di risparmiare e stimolerebbe l'economia dell'ue. È pertanto opportuno ripristinare l'obiettivo di 135 g CO 2 /km come originariamente proposto dalla Commissione nel Un obiettivo di 135 g CO 2 /km consentirebbe ai proprietari di veicoli commerciali leggeri di risparmiare 600 l'anno in carburante e il costo supplementare verrebbe recuperato entro due anni. 19 Keith Taylor Considerando 3 (3) In base all'analisi tecnica effettuata per la valutazione d'impatto, le tecnologie che permettono di conseguire l'obiettivo di 147 g di CO 2 /km sono disponibili e la necessaria riduzione può essere ottenuta a un costo inferiore a quello stimato nella precedente analisi effettuata prima dell'adozione del regolamento (UE) n. 510/2011. Inoltre è diminuito anche il divario tra l'attuale media delle emissioni specifiche di CO 2 prodotte dai veicoli commerciali leggeri nuovi e l'obiettivo. Pertanto è confermata la possibilità di conseguire l'obiettivo di 147 g di CO 2 /km entro il (3) In base all'analisi tecnica effettuata per la valutazione d'impatto, le tecnologie che permettono di conseguire l'obiettivo di 147 g di CO 2 /km sono disponibili e la necessaria riduzione può essere ottenuta a un costo inferiore a quello stimato nella precedente analisi effettuata prima dell'adozione del regolamento (UE) n. 510/2011. Inoltre è diminuito anche il divario tra l'attuale media delle emissioni specifiche di CO 2 prodotte dai veicoli commerciali leggeri nuovi e l'obiettivo. L'analisi tecnica mostra che un obiettivo più rigoroso sarebbe tecnologicamente fattibile nonché efficace sotto il profilo dei costi. Pertanto, è opportuno fissare l'obiettivo per il 2020 a 110 g di CO 2 /km. PE v /31 AM\ doc

9 Motivazione Al momento dell'adozione di detto regolamento, i costi stimati per conseguire l'obiettivo di 147 g CO 2 /km oscillavano tra i EUR e gli EUR. Tuttavia, nello studio del 2012 alla base della valutazione d'impatto della Commissione per la proposta di riesame si stima che il costo supplementare per conseguire l'obiettivo di 147 g CO 2 /km sarebbe di soli 450 EUR circa. Uno studio dell'istituto di ricerca TNO del 2012 dimostra che un obiettivo di 110 g CO 2 /km per i veicoli commerciali leggeri è tecnologicamente fattibile e che il costo supplementare verrebbe recuperato in meno di quattro anni. 20 Sabine Wils Considerando 3 (3) In base all'analisi tecnica effettuata per la valutazione d'impatto, le tecnologie che permettono di conseguire l'obiettivo di 147 g di CO 2 /km sono disponibili e la necessaria riduzione può essere ottenuta a un costo inferiore a quello stimato nella precedente analisi effettuata prima dell'adozione del regolamento (UE) n. 510/2011. Inoltre è diminuito anche il divario tra l'attuale media delle emissioni specifiche di CO 2 prodotte dai veicoli commerciali leggeri nuovi e l'obiettivo. Pertanto è confermata la possibilità di conseguire l'obiettivo di 147 g di CO 2 /km entro il (3) In base all'analisi tecnica effettuata per la valutazione d'impatto, le tecnologie che permettono di conseguire l'obiettivo di 147 g di CO 2 /km sono disponibili e la necessaria riduzione può essere ottenuta a un costo inferiore a quello stimato nella precedente analisi effettuata prima dell'adozione del regolamento (UE) n. 510/2011. Inoltre è diminuito anche il divario tra l'attuale media delle emissioni specifiche di CO 2 prodotte dai veicoli commerciali leggeri nuovi e l'obiettivo. Pertanto, un obiettivo più ambizioso per il 2020 è fattibile nonché efficace sotto il profilo dei costi. Motivazione La valutazione d'impatto della Commissione dimostra che l'obiettivo di 147 g proposto per il 2020 non è sufficientemente ambizioso, soprattutto se confrontato con l'obiettivo per le autovetture. Un obiettivo più ambizioso sarebbe tecnologicamente fattibile e permetterebbe agli automobilisti di risparmiare. 21 Jacqueline Foster AM\ doc 9/31 PE v01-00

10 Considerando 4 (4) Visti gli effetti sproporzionati che comporta per i piccoli costruttori il rispetto degli obiettivi di emissioni specifiche definiti in base all'utilità dell'autoveicolo, dei notevoli oneri amministrativi connessi alla procedura di deroga e dei vantaggi soltanto marginali in termini di riduzione delle emissioni di CO 2 degli autoveicoli venduti da tali costruttori, i produttori responsabili ogni anno di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi inferiore a 500 unità sono esclusi dal campo di applicazione dell'obiettivo per le emissioni specifiche e dell'indennità per le emissioni in eccesso. (4) Visti gli effetti sproporzionati che comporta per i piccoli costruttori il rispetto degli obiettivi di emissioni specifiche definiti in base all'utilità dell'autoveicolo, dei notevoli oneri amministrativi connessi alla procedura di deroga e dei vantaggi soltanto marginali in termini di riduzione delle emissioni di CO 2 degli autoveicoli venduti da tali costruttori, i produttori responsabili ogni anno di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi inferiore a unità sono esclusi dal campo di applicazione dell'obiettivo per le emissioni specifiche e dell'indennità per le emissioni in eccesso. 22 Sabine Wils Considerando 4 bis (nuovo) (4 bis) L'industria automobilistica opera con lunghi cicli di pianificazione, ragion per cui dovrebbe essere informata con sufficiente anticipo dei futuri obiettivi. L'introduzione di un obiettivo di 95 g di CO 2 /km per il 2025 nel presente regolamento garantisce la certezza della pianificazione, assicurando nel contempo che gli sforzi tesi a migliorare il rendimento energetico dei veicoli commerciali leggeri nuovi proseguano anche dopo il PE v /31 AM\ doc

11 23 Sabine Wils Considerando 4 ter (nuovo) (4 ter) È opportuno rilevare che l'aumento dei costi del carburante sta diventando un grosso problema per le imprese dell'unione e che quest'ultima importa la maggior parte del petrolio utilizzato nel settore dei trasporti. Una riduzione dei consumi di carburante contribuirebbe pertanto ad alleviare la crescente dipendenza delle imprese e dell'unione dal petrolio. 24 Gesine Meissner Considerando 6 (6) Per permettere all'industria automobilistica di realizzare investimenti e innovazione sul lungo periodo, è opportuno fornire indicazioni riguardo alle modifiche da apportare al presente regolamento nel periodo successivo al Queste indicazioni devono essere basate su una valutazione del tasso di riduzione necessario alla luce degli obiettivi a lungo termine dell'unione in materia di clima e delle implicazioni per lo sviluppo di tecnologie, efficaci sotto il profilo dei costi, intese a ridurre le emissioni di CO 2 delle autovetture. È pertanto auspicabile che questi aspetti siano riesaminati, che la (6) Per permettere all'industria automobilistica di realizzare investimenti e innovazione sul lungo periodo, è opportuno fornire indicazioni riguardo alle modifiche da apportare al presente regolamento nel periodo successivo al Queste indicazioni devono essere basate su una valutazione del tasso di riduzione necessario alla luce degli obiettivi a lungo termine dell'unione in materia di clima e delle implicazioni per lo sviluppo di tecnologie, efficaci sotto il profilo dei costi, intese a ridurre le emissioni di CO 2 delle autovetture. È pertanto auspicabile che questi aspetti siano riesaminati e che la AM\ doc 11/31 PE v01-00

12 Commissione presenti una relazione ed, eventualmente, elabori proposte riguardo agli obiettivi nel periodo successivo al Commissione elabori una relazione e, eventualmente, adotti proposte riguardo agli obiettivi nel periodo successivo al Al fine di garantire la certezza della pianificazione per i costruttori, tuttavia, è opportuno che detta proposta non sia presentata prima del 2018, poiché la definizione di tali obiettivi dovrà basarsi su un nuovo ciclo di prova e sulle pertinenti procedure di prova che saranno adottate nel Ciò dovrebbe garantire che siano raccolti dati sufficienti e affidabili nel periodo , di modo che un'eventuale proposta concernente nuovi obiettivi per il periodo successivo al 2020 sia solidamente fondata. 25 Artur Zasada, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz Considerando 6 (6) Per permettere all'industria automobilistica di realizzare investimenti e innovazione sul lungo periodo, è opportuno fornire indicazioni riguardo alle modifiche da apportare al presente regolamento nel periodo successivo al Queste indicazioni devono essere basate su una valutazione del tasso di riduzione necessario alla luce degli obiettivi a lungo termine dell'unione in materia di clima e delle implicazioni per lo sviluppo di tecnologie, efficaci sotto il profilo dei costi, intese a ridurre le emissioni di CO 2 delle autovetture. È pertanto auspicabile che questi aspetti siano riesaminati, che la Commissione presenti una relazione ed, eventualmente, elabori proposte riguardo agli obiettivi nel periodo successivo al (6) Per permettere all'industria automobilistica di realizzare investimenti e innovazione sul lungo periodo, è opportuno fornire indicazioni riguardo alle eventuali modifiche da apportare al presente regolamento nel periodo successivo al Queste indicazioni devono essere basate su una valutazione del tasso di riduzione necessario e delle sue implicazioni per lo sviluppo di tecnologie, efficaci sotto il profilo dei costi, intese a ridurre le emissioni di CO 2 delle autovetture. È pertanto auspicabile che questi aspetti siano riesaminati, che la Commissione presenti una relazione e, eventualmente, elabori proposte riguardo agli obiettivi nel periodo successivo al Gli obiettivi di riduzione a lungo termine dell'unione europea sono PE v /31 AM\ doc

13 2020. subordinati alla conclusione di un accordo globale sulla riduzione dei gas a effetto serra. Or. pl 26 Karl-Heinz Florenz Considerando 9 (9) La Commissione ha valutato la disponibilità di dati relativi all'impronta e la loro utilizzazione in quanto parametro di utilità nella formula nell'allegato I. Questi dati sono disponibili e la loro potenziale utilizzazione è stata esaminata nella valutazione d'impatto. Sulla base di detta valutazione si è concluso che il parametro di utilità impiegato nella formula per il 2020 dovesse essere la massa. (9) È opportuno che la Commissione valuti ulteriormente la disponibilità di dati relativi a parametri di utilità diversi dalla massa e la loro utilizzazione in quanto parametro di utilità nella formula nell'allegato I. Or. de Motivazione L'uso di parametri di utilità diversi dalla massa contrasterebbe la tendenza a costruire veicoli sempre più pesanti e promuoverebbe la costruzione di veicoli più leggeri, per i quali attualmente non esiste alcun incentivo. 27 Keith Taylor Considerando 10 bis (nuovo) (10 bis) La velocità dei veicoli stradali incide profondamente sul consumo di carburante e sulle emissioni di CO 2. In AM\ doc 13/31 PE v01-00

14 Motivazione assenza di una limitazione della velocità per i veicoli commerciali leggeri, è possibile che la velocità massima costituisca un elemento di concorrenza che potrebbe tradursi in un sovradimensionamento delle unità motrici, con conseguenti perdite di efficienza in condizioni di guida a velocità più basse. È pertanto opportuno ampliare il campo di applicazione della direttiva 92/6/CEE del Consiglio, del 10 febbraio 1992, concernente il montaggio e l'impiego di limitatori di velocità per talune categorie di autoveicoli nella Comunità, al fine di includervi i veicoli commerciali leggeri di cui al presente regolamento. I veicoli commerciali leggeri sono gli unici veicoli commerciali privi di limitatori di velocità. I limitatori di velocità ridurrebbero le emissioni, migliorerebbero la sicurezza stradale ed eliminerebbero un fattore di concorrenza sleale tra i veicoli commerciali leggeri più grandi e i veicoli pesanti più piccoli. 28 Dominique Riquet Articolo 1 punto 1 Articolo 1 paragrafo 2 "2. A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 147 g CO 2 /km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'unione, misurato in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni di attuazione, e di tecnologie innovative." "2. A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 147 g CO 2 /km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'unione, misurato in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007, degli allegati III e XII del regolamento (CE) n. 692/2008, e delle norme ECE R83-06 e ECE R101, in ciascun caso come PE v /31 AM\ doc

15 applicabile alla data di adozione del presente regolamento." Or. fr Motivazione Occorre aggiornare la versione attuale della norma Euro 6 del regolamento (NEDC/ECE R83 e ECE R101) al fine di garantire lo stesso livello di rigore degli obiettivi fissati oggi. 29 Bogusław Liberadzki Articolo 1 punto 1 Articolo 1 paragrafo 2 "2. A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 147 g CO 2 /km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'unione, misurato in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni di attuazione, e di tecnologie innovative." "2. A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 135 g CO 2 /km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'unione, misurato in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni di attuazione, e di tecnologie innovative." 30 Keith Taylor Articolo 1 punto 1 Articolo 1 paragrafo 2 "2. A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 147 g CO 2 /km per le emissioni medie dei "2. A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 110 g CO 2 /km per le emissioni medie dei AM\ doc 15/31 PE v01-00

16 veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'unione, misurato in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni di attuazione, e di tecnologie innovative." veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'unione, misurato in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni di attuazione, e di tecnologie innovative." 31 Sabine Wils Articolo 1 punto 1 Articolo 1 paragrafo 2 "2. A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 147 g CO 2 /km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'unione, misurato in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni di attuazione, e di tecnologie innovative." "2. A decorrere dal 2020 il presente regolamento fissa un obiettivo di 120 g CO 2 /km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'unione, misurato in conformità del regolamento (CE) n. 715/2007 e relative disposizioni di attuazione, e di tecnologie innovative." Motivazione La valutazione d'impatto della Commissione dimostra che l'obiettivo di 147 g proposto per il 2020 non è sufficientemente ambizioso, soprattutto se confrontato con l'obiettivo per le autovetture. Un obiettivo più ambizioso sarebbe tecnologicamente fattibile e permetterebbe agli automobilisti di risparmiare. 32 Bogusław Liberadzki Articolo 1 punto 2 Articolo 2 paragrafo 4 PE v /31 AM\ doc

17 "4. L'articolo 4, l'articolo 8, paragrafo 4, lettere b) e c), l'articolo 9 e l'articolo 10, paragrafo 1, lettere a) e c), non si applicano a un costruttore responsabile, assieme a tutte le imprese ad esso collegate, di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'ue inferiore a 500 unità nel precedente anno civile." "4. L'articolo 4, l'articolo 8, paragrafo 4, lettere b) e c), l'articolo 9 e l'articolo 10, paragrafo 1, lettere a) e c), non si applicano a un costruttore responsabile, assieme a tutte le imprese ad esso collegate, di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'ue inferiore a 200 unità nel precedente anno civile." 33 Silvia-Adriana Ţicău Articolo 1 punto 2 Articolo 2 paragrafo 4 "4. L'articolo 4, l'articolo 8, paragrafo 4, lettere b) e c), l'articolo 9 e l'articolo 10, paragrafo 1, lettere a) e c), non si applicano a un costruttore responsabile, assieme a tutte le imprese ad esso collegate, di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'ue inferiore a 500 unità nel precedente anno civile." "4. L'articolo 4, l'articolo 8, paragrafo 4, lettere b) e c), l'articolo 9 e l'articolo 10, paragrafo 1, lettere a) e c), non si applicano a un costruttore responsabile, assieme a tutte le imprese ad esso collegate, di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'ue inferiore a unità nel precedente anno civile." Or. ro 34 Jacqueline Foster Articolo 1 punto 2 Articolo 2 paragrafo 4 AM\ doc 17/31 PE v01-00

18 "4. L'articolo 4, l'articolo 8, paragrafo 4, lettere b) e c), l'articolo 9 e l'articolo 10, paragrafo 1, lettere a) e c), non si applicano a un costruttore responsabile, assieme a tutte le imprese ad esso collegate, di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'ue inferiore a 500 unità nel precedente anno civile." "4 L'articolo 4, l'articolo 8, paragrafo 4, lettere b) e c), l'articolo 9 e l'articolo 10, paragrafo 1, lettere a) e c), non si applicano a un costruttore responsabile, assieme a tutte le imprese ad esso collegate, di un numero di veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'ue inferiore a unità nel precedente anno civile." 35 Karl-Heinz Florenz Articolo 1 punto 2 bis (nuovo) Articolo 5 paragrafo 2 bis (nuovo) Motivazione All'articolo 5, è aggiunto il seguente comma: "I supercrediti scadono il 1 gennaio 2018." Or. de Il regime dei supercrediti è stato introdotto per un periodo limitato al fine di accelerare e facilitare l'introduzione di "veicoli a bassissime emissioni". Consentire che sia mantenuto in vigore più a lungo sarebbe in contrasto con l'idea della sua temporaneità e inoltre danneggerebbe l'obiettivo generale. 36 Dominique Riquet Articolo 1 punto 2 bis (nuovo) Articolo 5 PE v /31 AM\ doc

19 Motivazione (2 bis) L'articolo 5 è sostituito dal seguente: "Articolo 5 Supercrediti I supercrediti devono essere utilizzati sull'intero periodo. Per calcolare le emissioni specifiche medie di CO 2, ogni veicolo commerciale leggero nuovo con emissioni specifiche di CO 2 inferiori a 50 g CO 2 /km conta come: 3,5 veicoli commerciali leggeri nel 2014, 3,5 veicoli commerciali leggeri nel 2015, 2,5 veicoli commerciali leggeri nel 2016, 2 veicoli commerciali leggeri a partire dal 2017." Or. fr 37 Keith Taylor Articolo 1 punto 2 bis (nuovo) Articolo 5 (2 bis) L'articolo 5 è soppresso. AM\ doc 19/31 PE v01-00

20 38 Gesine Meissner Articolo 1 punto 2 bis (nuovo) Articolo 5 (2 bis) L'articolo 5 è sostituito dal seguente: "Articolo 5 Supercrediti Per calcolare le emissioni specifiche medie di CO 2, ogni veicolo commerciale leggero nuovo con emissioni specifiche di CO 2 inferiori a 75 g CO 2 /km conta come: 3,5 veicoli commerciali leggeri nel 2014, 3,5 veicoli commerciali leggeri nel 2015, 2,5 veicoli commerciali leggeri nel 2016, 2 veicoli commerciali leggeri a partire dal 2017, e 1 veicolo commerciale leggero a partire dal I supercrediti accumulati durante il periodo possono essere utilizzati in qualunque anno compreso entro tale periodo ai fini del calcolo delle emissioni specifiche medie di CO 2. Per tutta la durata del regime di supercrediti, il numero massimo di veicoli commerciali leggeri nuovi con emissioni specifiche di CO 2 inferiori a 75 g CO 2 /km, di cui tener conto nell'applicare i coefficienti di cui al primo comma, non supera i veicoli commerciali leggeri per costruttore." PE v /31 AM\ doc

21 39 Sabine Wils Articolo 1 punto 2 bis (nuovo) Articolo 5 Motivazione (2 bis) L'articolo 5 è sostituito dal seguente: "Articolo 5 Supercrediti Per calcolare le emissioni specifiche medie di CO 2, ogni veicolo commerciale leggero nuovo con emissioni specifiche di CO 2 inferiori a 50 g CO 2 /km conta come: 1 veicolo commerciale leggero a partire dal 2014." I supercrediti indeboliscono il rigore del regolamento in esame. Nessun veicolo commerciale leggero elettrico è tenuto a rispettare gli obiettivi per il 2020 attualmente in discussione per i veicoli commerciali leggeri per il 2017 e per il I supercrediti andrebbero pertanto espunti dal testo legislativo in esame. 40 Dominique Vlasto, Christine De Veyrac, Michel Dantin Articolo 1 punto 2 bis (nuovo) Articolo 5 (2 bis) L'articolo 5 è sostituito dal seguente: AM\ doc 21/31 PE v01-00

22 Motivazione "Articolo 5 Supercrediti Per calcolare le emissioni specifiche medie di CO 2, ogni veicolo commerciale leggero nuovo con emissioni specifiche di CO 2 inferiori a 50 g CO 2 /km conta come: 3,5 veicoli commerciali leggeri nel 2014, 3,5 veicoli commerciali leggeri nel 2015, 2,5 veicoli commerciali leggeri nel 2016, 1,5 veicoli commerciali leggeri nel 2017, 1 veicolo commerciale leggero a partire dal 2018." Or. fr Al fine di ridurre i costi di esercizio dei veicoli e soddisfare gli obiettivi ambientali stabiliti nella proposta in esame, i supercrediti dovrebbero costituire un incentivo efficace per sviluppare altri tipi di veicoli puliti (elettrici, ibridi ecc.). L'eliminazione del massimale proposto indurrà i costruttori a massimizzare il numero di veicoli puliti immessi sul mercato e affronterà la questione dei prezzi del carburante per le imprese. 41 Keith Taylor Articolo 1 punto 2 ter (nuovo) Articolo 5 bis (nuovo) (2 ter) È aggiunto il seguente articolo 5 bis: "Articolo 5 bis Limitatori di velocità PE v /31 AM\ doc

23 Dal 2015 tutti i veicoli commerciali leggeri nuovi sono dotati di limitatori di velocità che limitano la loro velocità massima a 110 km/h." 42 Sabine Wils Articolo 1 punto 2 ter (nuovo) Articolo 5 bis (nuovo) Motivazione (2 ter) È aggiunto il seguente articolo 5 bis: "Articolo 5 bis Limitatori di velocità Dal 1 gennaio 2015 la velocità massima dei veicoli N1 nuovi è limitata a 90 km/h mediante l'installazione obbligatoria di limitatori di velocità. Tutti i veicoli merci nell'ue sono dotati di limitatori di velocità. L'esenzione dei veicoli commerciali leggeri dall'installazione dei limitatori di velocità genera una concorrenza sleale tra i veicoli pesanti più piccoli e i veicoli commerciali leggeri più grandi, la quale porta a distorsioni sociali nonché ad emissioni in eccesso e rende le strade pericolose. 43 Silvia-Adriana Ţicău Articolo 1 punto 4 Articolo 13 AM\ doc 23/31 PE v01-00

24 (4) L'articolo 13 è così modificato: soppresso (a) Il paragrafo 1 è sostituito dal testo seguente: "Entro il 31 dicembre 2014, la Commissione riesamina gli obiettivi per le emissioni specifiche, modalità e altri aspetti del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO 2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020."; (b) Il paragrafo 6 è così modificato: il secondo comma è soppresso; il terzo comma è sostituito dal seguente: "Per tener conto di eventuali cambiamenti nella procedura regolamentare delle prove per la misurazione delle emissioni specifiche di CO 2, la Commissione adegua le formule di cui all'allegato I mediante atti delegati, conformemente all'articolo 15, e alle condizioni di cui agli articoli 16 e 17, garantendo nel contempo un rigore analogo delle prescrizioni in termini di riduzione per i costruttori e i veicoli di utilità diversa nell'ambito delle vecchie e nuove procedure di prova." Or. ro 44 Dominique Riquet Articolo 1 punto 4 lettera a Articolo 13 paragrafo 1 "Entro il 31 dicembre 2014, la "Al più presto nel 2017, la Commissione PE v /31 AM\ doc

25 Commissione riesamina gli obiettivi per le emissioni specifiche, modalità e altri aspetti del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO 2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020." riesamina gli obiettivi per le emissioni specifiche, le modalità e altri aspetti del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO 2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020, una volta completate la definizione e l'attuazione del nuovo ciclo di prova e della nuova procedura di prova nonché la valutazione dei primi risultati." Or. fr Motivazione Anche l'attuazione e i risultati di un programma di correlazione devono essere presi in considerazione al momento di proporre nuovi obiettivi oltre il 2020, il che non sarà possibile prima del Nuovi obiettivi per il periodo successivo al 2020 dovrebbero essere proposti sulla base della procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri e delle procedure pertinenti. Inoltre, l'uso di veicoli elettrici deve essere valutato e preso in considerazione. 45 Gesine Meissner Articolo 1 punto 4 lettera a Articolo 13 paragrafo 1 "Entro il 31 dicembre 2014, la Commissione riesamina gli obiettivi per le emissioni specifiche, modalità e altri aspetti del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO 2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020." "A decorrere dal 1 gennaio 2018 al più presto, la Commissione riesamina gli obiettivi per le emissioni specifiche, le modalità e altri aspetti del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO 2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020 sulla base della nuova procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (Worldwide Light Duty Test Procedure - WLTP) o, se non disponibile, sulla base di una procedura di prova pienamente definita e operativa in vigore a tale data." AM\ doc 25/31 PE v01-00

26 46 Jacqueline Foster Articolo 1 punto 4 lettera a Articolo 13 paragrafo 1 "Entro il 31 dicembre 2014, la Commissione riesamina gli obiettivi per le emissioni specifiche, modalità e altri aspetti del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO 2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020." "Entro il 31 dicembre 2017, la Commissione riesamina gli obiettivi per le emissioni specifiche, le modalità e altri aspetti del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO 2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020." 47 Marian-Jean Marinescu Articolo 1 punto 4 lettera a Articolo 13 paragrafo 1 "Entro il 31 dicembre 2014, la Commissione riesamina gli obiettivi per le emissioni specifiche, modalità e altri aspetti del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO 2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020." "Al più presto nel 2017, la Commissione riesamina gli obiettivi per le emissioni specifiche, le modalità e altri aspetti del presente regolamento al fine di stabilire gli obiettivi in materia di emissioni di CO 2 per i veicoli commerciali leggeri nuovi nel periodo successivo al 2020 e comunque non prima della completa definizione e attuazione del nuovo ciclo di prova e delle nuove procedure di prova e della valutazione dei primi risultati." PE v /31 AM\ doc

27 48 Bogusław Liberadzki Articolo 1 punto 5 lettera c Allegato I punto 1 lettera c seconda riga emissioni specifiche indicative di CO 2 = a (M M0) emissioni specifiche indicative di CO 2 = a (M M0) 49 Keith Taylor Articolo 1 punto 5 lettera c Allegato I punto 1 lettera c seconda riga emissioni specifiche indicative di CO 2 = a (M M 0 ) emissioni specifiche indicative di CO 2 = a (M M 0 ) 50 Sabine Wils Articolo 1 punto 5 lettera c Allegato I punto 1 lettera c seconda riga AM\ doc 27/31 PE v01-00

28 emissioni specifiche indicative di CO 2 = a (M M 0 ) emissioni specifiche indicative di CO 2 = a (M M 0 ) Motivazione La valutazione d'impatto della Commissione dimostra che l'obiettivo di 147 g proposto per il 2020 non è sufficientemente ambizioso, soprattutto se confrontato con l'obiettivo per le autovetture. Un obiettivo più ambizioso sarebbe tecnologicamente fattibile e permetterebbe agli automobilisti di risparmiare. 51 Dominique Riquet Articolo 1 punto 5 lettera c Allegato I punto 1 lettera c ultima riga a = 0,096. a = 0,093. Or. fr Motivazione La pendenza della curva dei rispettivi sforzi compiuti dai costruttori di autoveicoli, attualmente basata su dati del 2006, dovrebbe essere riveduta alla luce dei dati del Dominique Vlasto, Christine De Veyrac, Michel Dantin Articolo 1 punto 5 lettera c Allegato I punto 1 lettera c ultima riga PE v /31 AM\ doc

29 a = 0,096. a = 0,093. Or. fr Motivazione Il coefficiente della pendenza impiegato per calcolare lo sforzo di riduzione delle emissioni di CO 2 di ciascun costruttore di autoveicoli, attualmente basato su dati relativi al parco veicoli del 2006, deve essere riveduto alla luce dei più recenti dati disponibili, ossia quelli del Bogusław Liberadzki Articolo 1 punto 5 bis (nuovo) Allegato I punto 1 lettera b bis (nuova) Motivazione (5 bis) All'allegato I, punto 1, è aggiunta la seguente lettera b bis): "(b bis) A decorrere dal 2025: emissioni specifiche di CO 2 = a (M M 0 ) in cui: M = massa del veicolo in chilogrammi (kg) M 0 = valore adottato a norma dell'articolo 13, paragrafo 2 a = equivalente a una pendenza del 100%.". Un obiettivo di 100 g sarebbe ambizioso ma fattibile. Esso si colloca al confine tra un obiettivo possibile con la tecnologia puramente convenzionale (110 g) e un obiettivo che richiederebbe lo sviluppo di unità motrici alternative. Gli obiettivi attuali non forniscono alcun incentivo a investire in queste tecnologie per i veicoli commerciali leggeri. Pertanto, un obiettivo per il 2025 deve essere sufficientemente ambizioso. In caso contrario, le città europee non otterranno mai i veicoli commerciali puliti e silenziosi di cui hanno bisogno per AM\ doc 29/31 PE v01-00

30 migliorare la qualità della vita. 54 Keith Taylor Articolo 1 punto 5 bis (nuovo) Allegato I punto 1 lettera b bis (nuova) (5 bis) All'allegato I, punto 1, è aggiunta la seguente lettera b bis): "(b bis) A decorrere dal 2025: emissioni specifiche di CO 2 = 85 + a (M M 0 ) in cui: M = massa del veicolo in chilogrammi (kg) M 0 = valore adottato a norma dell'articolo 13, paragrafo 2 a = ". 55 Sabine Wils Articolo 1 punto 5 bis (nuovo) Allegato I punto 1 lettera b bis (nuova) (5 bis) All'allegato I, punto 1, è aggiunta la seguente lettera b bis): "(b bis) A decorrere dal 2025: emissioni specifiche indicative di CO 2 = PE v /31 AM\ doc

31 56 Artur Zasada, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz Articolo 2 paragrafo a (M M 0 ) in cui: M = massa del veicolo in chilogrammi (kg) M 0 = valore adottato a norma dell'articolo 13, paragrafo 2 a = equivalente a una pendenza del 100%.". Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'unione europea. Il presente regolamento entra in vigore dodici mesi dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'unione europea. Or. pl AM\ doc 31/31 PE v01-00