SOFTWARE PRO IMPACT 4.0

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1 SOFTWARE PRO IMPACT 4.0 Seminario 2013 Nola 31 maggio e 1 giugno 2013 Esempi applicazione

2 2 Sommario 1 Caso Studio n Veicoli coinvolti Stato dei luoghi Planimetria Danni ai veicoli Energia di Deformazione Moto Auto Posizione relativa all urto Punto d urto Caso Studio n Veicoli coinvolti Stato dei luoghi Planimetria Posizione di quiete Danni ai veicoli Fiat Peugeot Energia di deformazione Fiat Seicento Peugeot Posizione relativa al momento dell urto Punto D urto Caso studio n

3 3 3.1 Veicoli coinvolti Stato dei luoghi Planimetria Danni ai veicoli Lancia Lybra BMW Citroen C Energia di deformazione Lybra Citroen C BMW Urto C4-Lybra Posizione relativa Punto D urto Urto C4-BMW Posizione relativa Punto d urto Caso studio n Veicoli coinvolti Planimetria Danni ai veicoli Mitsubishi Mitsubishi Ford Sierra Energia di Deformazione Mitusbishi Ford... 29

4 4 1 Caso Studio n Veicoli coinvolti Veicolo A FIAT BRAVA Veicolo B SUZUKI SV Stato dei luoghi

5 5

6 6 1.3 Planimetria Misura di riferimento Distanza C-D= 9 m 1.4 Danni ai veicoli

7 7 1.5 Energia di Deformazione Moto

8 8 misura dell arretramento del passo sulla Suzuki: 27,5 cm Auto

9 9 1.6 Posizione relativa all urto

10 Punto d urto 2 Caso Studio n Veicoli coinvolti Veicolo A Fiat Seicento Veicolo B Peugeot 107

11 Stato dei luoghi 2.3 Planimetria

12 Posizione di quiete

13 Danni ai veicoli Fiat Peugeot 107

14 Energia di deformazione Fiat Seicento Come danno di riferimento per la Fiat Seicento si sceglie il crash test di Euroncap da cui si estraggono i seguenti dati: velocità di impatto = 64 km/h, EES = 58 km/h = 16,1 m/s Urto con offset del 40 % su barriera deformabile, PDOF (direzione principale della forza di impatto) prossima a 0, Massima profondità di deformazione circa 88 cm. Fig. A1 Danno di riferimento per la Fiat Seicento, tratta da prove Euroncap

15 15 Per il veicolo sotto studio si possono invece stimare i seguenti parametri: geometria del danno: assimilabile a triangolare profondità massima del danno equivalente triangolare = 80 cm PDOF = (direzione principale della forza di impatto) prossima a 10 percentuale del frontale interessata dalla deformazione = 100% (L 100 /L d = 1) Con i dati stimati, applicando il Metodo del Triangolo, si ha: EES O 1 EES Rγ R k γ O k RC R = OCO dove il pedice R è relativo al danno di riferimento, mentre il pedice O è riferito al danno in oggetto, con k fattore di forma che per danno triangolare vale k = 0,564 e k= 0,653 per danni da L100 offset al 40%, γ = cos( PDOF ) = 0,99 per il danno in oggetto triangolare e γ = 1per danni L da offset al 40%. d EES O 1 16,1 2 = 2 + 0,564 0, 80 = 13,2 m/s = 47 km/h 0,99 0,653 0,88 l energia dissipata dall auto risulta, quindi: E d = M EES = ,2 = 76 kj 2 2

16 Peugeot 107 Come danno di riferimento per la Peugeot si sceglie il crash test di Euroncap effettuato sul veicolo Citroen C1, che risulta avere lo stesso pianale e struttura della Peugeot 107 e quindi stessa rigidezza, poiché costruite in joint-venture assieme a Citroën e Toyota, da cui si estraggono i seguenti dati: velocità di impatto = 64 km/h, EES = 58 km/h = 16,1 m/s Urto con offset del 40 % su barriera deformabile, PDOF (direzione principale della forza di impatto) prossima a 0, Massima profondità di deformazione circa 43 cm. Danno di riferimento su veicolo Citroen C1, utilizzato come riferimento per la Peugeot 107, tratta da prove Euroncap Per il veicolo sotto studio si possono invece stimare i seguenti parametri: geometria del danno: assimilabile a triangolare profondità massima del danno equivalente triangolare = 30 cm PDOF = (direzione principale della forza di impatto) prossima a 10 percentuale del frontale interessata dalla deformazione = 80% (L 100 /L d = 1,25)

17 17 Con i dati stimati, applicando il Metodo del Triangolo, si ha: EES O 1 EES Rγ R k γ O k RC R = OCO dove il pedice R è relativo al danno di riferimento, mentre il pedice O è riferito al danno in oggetto, con k fattore di forma che per danno triangolare vale k = 0,564 e k= 0,653 per danni da L100 offset al 40%, γ = cos( PDOF ) = 1,11 per il danno in oggetto triangolare e γ = 1per danni L da offset al 40%. d EES O 1 16,1 2 = 2 + 0,564 0, 30 = 9.45 m/s = 34 km/h 1,11 0,653 0,43 l energia dissipata dall auto risulta, quindi: E d = M EES = = 39 kj Posizione relativa al momento dell urto

18 Punto D urto

19 19 3 Caso studio n Veicoli coinvolti Veicolo A Lancia Lybra Veicolo B Ford Focus Veicolo C Citroen C4 3.2 Stato dei luoghi 3.3 Planimetria

20 Danni ai veicoli Lancia Lybra

21 BMW

22 Citroen C4 Profondità del danno misurato 40 cm 3.5 Energia di deformazione Lybra Come danno di riferimento per la Lybra, non essendoci nel data base Euroncapnè in quello NHTSA un crash specifico per la Lybra, si sceglie un crash test Euroncap su veicolo analogo (Thema 2011), da cui si estraggono i seguenti dati: EES = 64 km/h = 16,4 m/s Urto frontale di tipo 40%, PDOF (direzione principale della forza di impatto) prossima a 0, Massima profondità di deformazione circa 85 cm. b1 = 26,1 Per la Lybra sono stati misurati i seguenti parametri: geometria del danno: assimilabile a triangolare

23 23 profondità massima del danno rettangolare = 81 cm PDOF = (direzione principale della forza di impatto) prossima a 20 larghezza del danno: 75% del frontale Con i dati riportati, applicando il Metodo del Triangolo, si ha: [ 2 + b k C ] 1 EES O = 1 γ L100 con k fattore di forma che per danno tringolare vale k = 0,564 e γ = cos( PDOF ) = 1,12 L d EES O = 1 1,12 [ 2 + ( 26,1) 0,564 0,81] = 12,4 m/s = 44,6 km/h l energia dissipata dall auto risulta, quindi: E d = M EES = ,4 = 125 kj Citroen C4 Non essendoci danni di riferimento sulla fiancata per il tipo di veicolo considerato, si tutilizza l estensione del metodo del Triangolo valido per la seconda auto, noto il valore di energia dippistata dalla prima auto. Indicato con A il veicolo Lybra e con B il veicolo C4, l energia dissipata da quest ultimo veicolo risulta: E db = E da ( kc + δ ) ( kc + δ ) B A dove δ rappresenta la deformazione oltre la quale inizia ad aversi una deformazione residua. Si ha che δ = A/B, con A e B coefficienti di rigidezza del veicolo, secondo la schematizzazione lineare delle forze di schiacciamento del veicolo di Campbell. Il parametro δ (vedi tabella I), è

24 24 sostanzialmente costante per tutti i veicoli, come può essere verificato osservando i valori di A e B riportati nelle varie classi di rigidezza in cui sono suddivisi i veicoli nelle tabelle del National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA ma varia solamente in funzione della zona considerata della vettura (frontale, laterale o posteriore). Valori del parametro δ per le diverse zone dove avviene l urto δ (m) Frontale 0,071 Laterale 0,036 Posteriore 0,080 Si ha dunque: E db = E da ( kc + δ ) ( kc + δ ) B A (1 0,40 + 0,036) B = 125 (0,564 0,81 + 0,071) A = 103 kj BMW

25 Urto C4-Lybra Posizione relativa Punto D urto

26 Urto C4-BMW Posizione relativa Punto d urto

27 27 4 Caso studio n Veicoli coinvolti Veicolo A Mitsubishi Veicolo B Ford 4.2 Planimetria 4.3 Danni ai veicoli Mitsubishi Mitsubishi

28 Ford Sierra 4.4 Energia di Deformazione Mitubishi C1 C2 C3 C4 C5 C