Centro Studi & Ricerche

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1 Centro Studi & Ricerche IL PANORAMA DI RIFERIMENTO DEL TRASPORTO MERCI SU STRADA DELL ITALIA NELL EUROPA A 25 NEWSLETTER Novembre 2007 Responsabile Dott. Domenico Barricelli Via Oglio n 9 Roma Tel. 06/ fax 06/ centrostudi@anita.it

2 IL PANORAMA DI RIFERIMENTO DEL TRASPORTO MERCI SU STRADA DELL ITALIA NELL EUROPA A 25 il valore aggiunto procapite medio italiano dei trasporti su strada è superiore a quello medio europeo Un confronto tra i principali sistemi-paese, attraverso l analisi del valore aggiunto La recentissima pubblicazione dei valori aggiunti pro-capite sulla base degli ultimi dati Eurostat, con riferimento ai diversi settori economici e alle dimensioni d impresa, consente di esprimere dei giudizi comparativi sintetici, sia fra settori diversi all interno dello stesso Paese, che dello stesso settore in Paesi diversi. Il dato è particolarmente prezioso nel nostro Paese, dove la voce di riferimento delle statistiche nazionali ISTAT, trasporti e comunicazioni, non è disaggregata nelle rilevazioni periodiche, mentre a livello europeo l aggregato generale trasporti, deposito e comunicazione è successivamente disaggregato nelle principali componenti. Considerata la struttura del settore trasporti merci su strada in Italia, con una concentrazione delle aziende agli estremi dimensionali (microimprese da un lato e media, grande impresa, dall altro), una situazione peraltro comune anche ad altri Paesi europei (se in Italia il 75% delle aziende non supera i tre dipendenti 1, in Francia le aziende fino a 6 dipendenti rappresentano l 80% del totale), si è scelto di considerare i valori aggiunti, sia dell intero settore trasporti, che del comparto trasporti terrestri, rispettivamente della microimpresa e della grande impresa. Vi è, quindi, la possibilità di comparare, con l ausilio dei dati riportati nella tabella seguente (Tab. 1), i valori italiani con i valori medi europei dell Europa a 25 Paesi, ma anche con quelli di alcuni sistemi economici forti, come quelli di Germania, Francia, Regno Unito, Spagna, Olanda. E necessario premettere che i dati europei sul trasporto terrestre si riferiscono sia al trasporto merci, sia al trasporto persone e ai pipelines (assemblaggi), ma che tale aggregazione non sembra spostare le posizioni relative e, probabilmente, modifica di poco anche i dati assoluti, posto che il valore assoluto europeo calcolato per la grande impresa italiana ( ) quasi coincide con il valore aggiunto pro-capite medio calcolato da Confetra 2 ( ), nella sua recentissima indagine su 627 aziende del settore trasporti, con fatturato annuo superiore a 50 milioni di uro e con un costo del lavoro superiore a 1,05 milioni di uro. 1 Per un approfondimento sulla rilevanza delle imprese di minor dimensione nel settore dell autotrasporto e le relazioni con le grandi imprese, si rinvia il lettore alla consultazione della newsletter L imbarazzante presenza delle microimprese nell autotrasporto. Il trasporto di merci su gomma in Italia: esplorazione conoscitiva, problemi aperti e proposte per un alleanza tra grandi e piccoli autotrasportatori ; di D. Barricelli e G. Russo, newsletter n. 8, marzo-aprile Centro Studi Confetra, Analisi strutturale delle imprese nel settore dei servizi logistici e dei trasporti ; Quaderno n.1, marzo

3 Tab. 1 - Valore aggiunto pro-capite medio annuo delle imprese di trasporto nella microimpresa e nella grande impresa (valore in euro) Area geografica Tipologia di trasporti Microimpresa Grande Impresa Europa a 25 Francia Germania Spagna Italia UK Olanda Trasporti (generale) Trasporti terrestri Trasporti (generale) Trasporti terrestri Trasporti (generale) Trasporti terrestri Trasporti (generale) Trasporti terrestri Trasporti (generale) Trasporti terrestri Trasporti (generale) Trasporti terrestri Trasporti (generale) Trasporti terrestri Fonte: Eurostat Le grandi imprese italiane registrano un valore aggiunto superiore a Francia, Germania, Spagna, Regno Unito e Olanda Dalla tabella esposta, si evince chiaramente che: a) il valore aggiunto pro-capite medio italiano dei trasporti su strada è superiore a quello medio europeo, sia nel caso delle microimprese ( , contro ), che (in maggior misura) nel caso della grande impresa ( , contro ); b) a livello di grande impresa, il valore italiano ( ) supera quello di tutti gli altri Paesi considerati (Francia, Germania, Spagna, Regno Unito e, a seguire, Olanda); c) la performance relativamente più modesta delle microimprese appare nel confronto con i sistemi economici forti, posto che il valore aggiunto italiano, che seppur più alto di quello tedesco e di quello spagnolo, risulta inferiore a quello di Francia, Regno Unito e Olanda. Tali risultati sollevano però due quesiti: 1) come è stato ottenuto il successo delle medie e grandi imprese italiane?; 2) qual è il peso reale delle gravi anomalie lamentate dalla periodica analisi dell Albo dell autotrasporto e recentemente dal Centro Studi & Ricerche ANITA riferite a velocità commerciale, alti prezzi medi, alta pressione fiscale, instabilità finanziaria, limitato accesso al mercato, etc.-, rispetto alla configurazione complessiva del settore?. 3

4 Il valore aggiunto superiore delle imprese italiane rispetto agli altri Paesi deriva anche dalla capacità di fornire una quantità ed una gamma di servizi complementari al trasporto Il brillante risultato della media grande impresa italiana di trasporto è esaltato anche dal confronto intersettoriale all interno del nostro Paese Per quanto riguarda il primo aspetto, non sembra che abbia giocato significativamente la riduzione dell occupazione, posto che in Italia, secondo la già citata indagine Confetra, non dovrebbe aver superato il 2%. In Francia, nel periodo 2002/2003, si è calcolata la perdita di posti di lavoro a seguito di fallimenti aziendali, ovvero il 6% dell occupazione totale dell autotrasporto. Non si può neppure ricorrere agli effetti benefici dell integrazione trasporti-logistica, che in Italia è ancora in una fase iniziale. L unica spiegazione plausibile (avvalorata anche dalle indicazioni provenienti dai focus group, organizzati con gli imprenditori associati ad ANITA) sembra determinata dalla capacità di fornire una quantità e una gamma di servizi complementari al trasporto, con un crescente gradimento della clientela aziendale; naturalmente s impone una specifica indagine per validare questa ipotesi. La risposta al secondo quesito, è riconducibile soprattutto alla componente microimprese che, risentendo della sua elevata fragilità organizzativa e finanziaria, ha scarse possibilità di reazione, sia alle disfunzioni del mercato, che alla normativa e alla mancanza di un supporto istituzionale. D altra parte lo stesso adeguamento delle normative dei Paesi membri dell Unione Europea, risulta molto lenta e, per citare solo un elemento distorsivo avanzato dalla stampa specializzata francese, nel 2005 persisteva ancora una differenza di limite massimo di portata dei camions, che risultava di 40 tonnellate in Francia, contro i 44 dell Italia, i 50 dell Olanda e gli oltre 60 dei Paesi scandinavi. Ed ancora: il fenomeno della subfornitura a cascata, è denunziato dagli operatori francesi alla stessa stregua di quelli italiani. Sembra quasi che esista una strana competizione fra Italia e Francia nel definirsi il Paese europeo in posizione più critica; un documento fondamentale come il Rapporto Hillmeyer (già citato nella precedente newsletter) del Parlamento francese, evidenzia fra le cause principali di un grave arretramento della produttività francese la legge sul limite delle 35 ore lavorative settimanali e la sua applicazione da parte delle imprese. Inoltre, sempre lo stesso Rapporto, mette in luce fra gli elementi distorsivi della concorrenza, oltre alla domanda di trasporto internazionale sottratta dagli operatori dell Est europeo, la presenza sul mercato di un numero compreso fra e padroncini italiani e spagnoli che offrono la sub-fornitura a chilometraggio, con un risparmio di oltre il 30% sul normale salario francese. In ogni modo, meriterebbe un approfondimento specifico il caso olandese, ove (a differenza degli altri Paesi europei) lo scarto fra il valore aggiunto tra microimprese e grandi imprese risulta estremamente contenuto, ovvero leggermente inferiore al 10%. Il brillante risultato della media grande impresa italiana di trasporto, è esaltato anche dal confronto intersettoriale all interno del nostro Paese: ovvero, il valore aggiunto medio pro-capite della grande impresa di trasporti terrestri in Italia ( ), risulta inferiore di poco meno del 20% a quello della grande industria manifatturiera ( ), a fronte di un investimento medio pro-capite che sembra inferiore di più della metà. Infatti, secondo il già citato studio Confetra e il paragone fra imprese di trasporto via terra e medie imprese industriali indicato dall indagine di 4

5 Mediobanca, l investimento medio per addetto nelle aziende di trasporto è di , contro il valore di delle imprese manifatturiere. In sintesi, la sottocapitalizzazione relativa influisce poco sul rendimento del fattore lavoro, ma combinandosi con un maggior costo del lavoro rispetto al settore manifatturiero, pesa fortemente sul rapporto utile netto/fatturato che (sempre sulla base dei dati Confetra), si riduce ad 1/3 del settore manifatturiero citato. In conclusione, pur rimanendo le urgenze e le criticità settoriali, che condizionano il futuro e che possono essere valorizzati solo all interno di una reale indagine comparata a livello europeo, sembra che almeno una volta i risultati sulla produttività del nostro Paese meritino un generale apprezzamento. 5