obiettivo IERI, OGGI E DOMANI DELLA TRAZIONE ELETTRICA STRADALE

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1 obiettivo efficienza energetica IERI, OGGI E DOMANI DELLA TRAZIONE ELETTRICA STRADALE Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l energia e Lo sviluppo economico sostenibile

2 IERI, OGGI E DOMANI DELLA TRAZIONE ELETTRICA STRADALE Giovanni Pede, ENEA 2010

3 Introduzione Quando nel 1860 un giovanissimo Antonio Pacinotti costruì, nei laboratori dell Università di Pisa, il dispositivo, il famoso Anello di Pacinotti, che consentiva di trasformare l energia meccanica in energia elettrica, e viceversa, in modo pratico ed efficiente, si aprì una nuova età per l ingegneria, che in breve avrebbe rivoluzionato il mondo della produzione e dei servizi. Dinamo e motori elettrici concentravano infatti potenze elevate in poco spazio ed in aggiunta la corrente continua si trasmetteva a distanza in modo semplice, pulito e silenzioso, collegando le officine di generazione ai punti di utilizzo. Questo consentì di motorizzare macchine utensili, pompe, ventilatori, laminatoi e rotative, servomeccanismi, dal timone di una nave all apertura di una valvola, trasporti su rotaia ed interi impianti manifatturieri, tutto quello insomma che ingegneri e scienziati seppero immaginare a servizio del tumultuoso sviluppo industriale di quegli anni. Alla scoperta di Pacinotti, sfruttata dal belga Gramme, ne seguirono molte altre ed alla fine del secolo, limitandosi alle applicazioni nel settore del trasporto, corazzate spinte da motori elettrici di grande potenza solcavano i mari, le prime metropolitane trasformavano le città europee e nordamericane, sulle strade l auto elettrica contendeva il passo a quelle a benzina, in breve sembrava non ci fossero limiti alle applicazioni dell elettricità nella movimentazione delle merci e delle persone. Eppure, a distanza di molti decenni, la strada rimane il regno incontrastato dell automobile tradizionale e solo recentemente le auto elettriche, volgarmente dette a batteria, hanno incominciato ad essere considerate una scelta concretamente possibile. Questo grazie ad una serie di miglioramenti tecnologici, soprattutto nel settore dell accumulo elettrico, che di seguito si proveranno ad illustrare.

4 I veicoli elettrici puri Perché i treni ad alta velocità sono a trazione elettrica e le automobili hanno motori endotermici? La risposta è semplice, i treni possono alimentarsi da una linea esterna di trasmissione dell energia, generalmente una catenaria o una terza rotaia, mentre un auto ha bisogno di trasportare con se tutta l energia necessaria al suo uso. Solo recentemente i dispositivi per l accumulo a bordo dell energia elettrica, le batterie, hanno migliorato significativamente le due prestazioni indispensabili in un veicolo a trazione elettrica autonoma, che sono: - la quantità di energia che può essere immagazzinata in uno spazio limitato, equivalente a quello occupato dal serbatoio della benzina o del gasolio, e con un peso non eccessivo, - la velocità con cui questa energia può essere erogata al motore. In termini tecnici, parliamo di energia e potenza specifiche, per unità di volume e per unità di peso. L energia specifica della benzina è di 12 kwh per chilogrammo, quella delle batterie piombo-acido 30 Wh per chilogrammo e quindi, mentre un litro di benzina, in un motore, sviluppa 8400 Wh termici, una batteria di ugual peso, carica, eroga soltanto 24 Wh elettrici prima di scaricarsi completamente. Anche mettendo in conto il miglior rendimento del motore elettrico, circa 4 volte maggiore di quella del termico nell uso normale, alla fine il rapporto tra l energia disponibile alle ruote per le due automobili, quella tradizionale e quella elettrica, a parità di peso dell accumulo energetico, è all incirca uguale a 100. A parità di peso dedicato al serbatoio/accumulo, si ha quindi un uguale rapporto tra le percorrenze delle due vetture: dove un auto diesel con un pieno percorre 900 chilometri, un auto elettrica con chilogrammi di batterie al piombo, peso equivalente al serbatoio del gasolio, ne percorrerebbe solo una decina. Infatti le auto elettriche della passata generazione avevano bisogno di chilogrammi di batterie al piombo-acido per consentire percorrenze dell ordine di chilometri! Oggi, grazie agli sviluppi dell elettrochimica (e delle tecnologie di fabbricazione, ed ancora di quelle di gestione e controllo, termico ed elettrico, di pacchi batteria formati da centinaia di celle elementari) l energia specifica di una batteria per trazione di tecnologia Li-ione è 4-5 volte maggiore rispetto al piombo (figura 1).

5 I veicoli elettrici puri Conseguentemente il rapporto tra le percorrenze possibili con le due motorizzazioni, elettrica e tradizionale, sempre a parità di peso del serbatoio/accumulo, è diminuito dello stesso fattore, passando da 100 a 20. Con 50 kg di batterie Li-ione è quindi possibile percorrere una quarantina di chilometri, ed accettando un peso 3-4 volte maggiore sono possibili autonomie di chilometri. Prestazioni così migliorate si accompagnano però a costi più alti, rispetto al piombo, dell ordine degli Euro/kWh per le batterie Li-Io, che in caso di produzione di massa si ridurrebbero a 400 Euro/kWh. Una batteria da 30 kwh, taglia adeguata ad una vettura di classe C, costerà quindi circa Euro. È evidente che tale costo è difficilmente accettabile dall utenza all atto dell acquisto del veicolo, mentre lo diviene spalmandolo sull intera vita della batteria, considerato il minor costo d esercizio del veicolo elettrico (2,5 Euro/100 km contro 7,1 Euro/100 km per il termico, dato di fonte Renault per autovettura di classe B). È per questo, insieme a considerazioni legate alla manutenzione di veicoli così innovativi rispetto a quelli tradizionali, che la formula che sembra più indicata per l avvio della commercializzazione di questi mezzi è quella del leasing del pacco batterie, collegato magari alla modalità di rifornimento della vettura mediante sostituzione del pacco scarico con un pacco carico, o anche dell intera vettura. Il costo del leasing viene quindi compensato dai minori consumi energetici e dal carico fiscale (sul chilowattora) ridotto dell energia elettrica rispetto a quello dei carburanti. Ma peso e costo della batteria possono anche diminuire considerevolmente, e le strade Piombo-acido ad alta energia Piombo-acido ad alta potenza Ni-MeH ad alta potenza Li-Io ad alta energia Li-Io ad alta potenza Batterie Zebra Wh/kg Wh/L W/kg Fig. 1 Le prestazioni in potenza ed energia delle moderne batterie per trazione

6 I veicoli elettrici puri possibili sono due: ridurre i consumi energetici dell autovettura e/o accettare una autonomia ridotta tra due ricariche consecutive, purché tali rifornimenti all impianto fisso siano molto più rapidi dell usuale ricarica notturna, qualche minuto rispetto a 6-8 ore, oppure avvengano a bordo del veicolo, grazie ad un generatore trasportato, ogni volta che lo stato di carica della batteria scenda sotto una soglia di sicurezza. Se quindi si considerano veicoli specializzati per l uso urbano, quello d elezione della trazione elettrica, come citycar, micro vetture e veicoli leggeri a 2/3 ruote, i consumi energetici diminuiscono drasticamente, in proporzione alla riduzione di peso del mezzo, e diminuisce proporzionalmente peso e costo della batteria. Nella Mitsubishi i- MiEV in figura 2, ad esempio, la batteria Litio-Ione è da 16 kwh. Anche per una autovettura media, se si accettano riduzioni consistenti dell autonomia in solo elettrico, la batteria può essere molto più piccola. Una batteria da 10 kwh, del costo quindi di 4000 Euro, consente solo 50 km in elettrico, e questi diventano accettabili in almeno una delle due ipotesi: - se il tempo di ricarica si riduce a qualche minuto, con infrastrutture di rifornimento di potenza adeguata (ricaricare 10 kwh in 6 richiede una colonnina di potenza pari a 100 kw) e ben distribuite sul territorio, - se a bordo del veicolo c è un generatore termico che ricarichi la batteria, e quindi si passa dagli elettrici puri agli ibridi, dove alla trazione elettrica si associa una motorizzazione termica. La motorizzazione può essere integrativa (negli ibridi attuali) o sostitutiva di quella elettrica (nei così detti plug-in-hybrid e, per autonomie ancora maggiori, estended range electic vehicles), come si vedrà in seguito. La prima soluzione, la ricarica rapida, è particolarmente adatta al caso del trasporto pubblico locale, che consente una programmazione dei tempi di marcia e dei tempi di ricarica (v. MobilityLab n. 24 Lo ZeroFilo-Bus ). Fig. 2 - Mitsubishi i-miev

7 I veicoli ibridi La trazione ibrida termico-elettrica è così chiamata perché a bordo del mezzo sono disponibili due (o più) sorgenti di energia, e cioè un convertitore di energia primaria (motore a combustione interna, turbogas, cella a combustibile) ed uno (o più) sistemi di accumulo, che assolvono a varie funzioni, corrispondenti ad altrettanti benefici in termini di riduzione dei consumi e/o delle emissioni. Prima di tutto, la presenza dell accumulo offre la possibilità di recuperare l energia dissipata durante le frenate, con riduzione dei consumi fino al 20% per un uso prevalentemente urbano caratterizzato da frequenti startand-stop, che è predominante per alcune tipologie di veicoli (Citycar, furgoni per consegna a domicilio, autobus, camion della nettezza urbana ecc.) Inoltre l accumulo permette di separare le funzioni di conversione dell energia da quelle di generazione di potenza alle ruote (funzioni che in un veicolo tradizionale devono essere soddisfatte contemporaneamente dal motore termico, che lavora perciò a regime variabile seguendo la variabilità dei carichi imposti dalla guida). Si ottiene, in questo modo, un miglior funzionamento sia del motore termico, ottimizzato per lavorare in una regione di funzionamento ristretta, sia della propulsione, che può essere gestita in modalità solo elettrica, o termica o accoppiata, in funzione della configurazione del veicolo e delle necessità di marcia. Infine, nel caso dei veicoli elettricoibridi, le batterie, se non troppo piccole, danno la possibilità di percorrere tratte limitate in solo elettrico, con una flessibilità d impiego maggiore sia rispetto al veicolo convenzionale che a quello elettrico puro, che rimane limitato nell autonomia per gli usi non urbani. I veicoli ibridi si dividono in due grandi categorie, gli ibridi serie, limitati quasi esclusivamente ai mezzi pesanti (autobus) e quelli parallelo, che sono il tipo più diffuso tra le automobili, fin dal lancio della ormai mitica Prius della Toyota nel Negli ibridi tipo serie, figura 3, un generatore elettrico alimenta il motore di trazione e, nella marcia a potenza ridotta, ricarica anche le batterie, mentre al contrario le batterie integrano il generatore, in parallelo elettrico, quando sono richiesti spunti di potenza. Il generatore può essere di tipo tradizionale, un motogeneratore, o avanzato, p.e. un turbogeneratore o una cella a combustibile e funziona a regime semi-stazionario, grazie appunto all integrazione di potenza offerta dalle batterie. Emissioni e consumi sono molto bassi, perché il progetto del sistema di trazione è ottimizzato per le condizioni medie

8 I veicoli ibridi di funzionamento corrispondenti alla missione del veicolo. Negli ibridi tipo parallelo il motore termico, un po più piccolo di quello di un veicolo tradizionale, rimane normalmente collegato alla trasmissione, girando quindi a velocità e coppia variabili. Una macchina elettrica, collegata anch essa alla trasmissione, interviene quando previsto e recupera energia in frenata, completando eventualmente la ricarica della batteria in marcia, figura 4. Nell uso misto il rendimento migliora, rispetto all ibrido serie, per l assenza delle perdite dovute alla conversione totale dell energia meccanica in elettrica e poi di nuovo in energia meccanica, ed il power train è più compatto, ma, per contro, nella marcia in solo elettrico le prestazioni dell ibrido parallelo sono in genere ridotte. In entrambe le figure, le frecce a tratto pieno indicano trasmissione di energia meccanica, quelle tratteggiate lo scambio di energia elettrica, che è bidirezionale con la batteria. Il pacco batterie è molto piccolo perché gran parte della potenza del motore a combustione interna viene inviata direttamente alle ruote senza interessare gli accumulatori. Questo si traduce in un minor costo, facendo dell ibridazione una tecnologia ormai applicata da tutte le case automobilistiche almeno nella sua declinazione minima, che permette il solo start-and-stop. Questo è il cosidetto micro-ibrido, che diventa minimo se c è anche la funzione di integrazione del motore termico in ripresa, come ad esempio nell Honda Insight o nella Mercedes S400. Per entrambe le auto, la batteria ha una capacità inferiore ad 1 chilowattora! Fig. 3 - Schema dell ibrido serie Fig. 4 - Schema dell ibrido parallelo

9 I veicoli ibridi In alcuni modelli è possibile usufruire dei due propulsori anche separatamente, e quindi usare il solo elettrico per distanze brevi, come nella Prius, un full hybrid. Aumentando le dimensioni del pacco batterie, è possibile estendere l autonomia in elettrico ad una decina di chilometri, con possibilità di ricarica notturna, alla presa, ed abbiamo il plug-inhybrid, come la speciale versione della Prius in figura 5. La General Motors, infine, ha sviluppato le Chevrolet E-Volt ed Opel Ampera, figura 6, ibridi serie con una batteria da 16 kwh ed autonomia in elettrico di 60 km. Queste auto possono essere considerate elettriche a tutti gli effetti perché la strategia di controllo adottata mantiene spento il termico fino all esaurimento della carica delle batterie. Sono perciò detti E-Rev (extended range electric vehicle) ed offrono il Fig. 5 Toyota Prius Fig. 6 Opel Ampera

10 I veicoli ibridi massimo dei vantaggi energeticoambientali. La figura 7 illustra e sintetizza i concetti sopra esposti. Per concludere sul panorama delle tecnologie disponibili, si riporta in figura 8 un ipotesi sui campi di applicazione delle diverse tecnologie esaminate. In ascisse sono rappresentati tre sistemi di accumulo di energia a bordo del veicolo ad impatto ambientale crescente, l accumulo elettrico, quello a mezzo idrogeno, un vettore energetico derivabile da molte fonti primarie, e per ultimo quello attualmente più diffuso, l accumulo chimico con derivati degli idrocarburi. In ordinata, velocità ed autonomia del veicolo, tra le principali prestazioni richieste ad un sistema di trasporto. La scelta delle diverse tipologie di accumulo è quindi funzione della missione del veicolo, attraverso un diverso peso dato agli obiettivi concorrenti di impatto ambientale e prestazionali. Come può vedersi, la tecnologia dell ibridazione è trasversale rispetto al tipo di accumulo considerato. Marcia in elettrico (ridotta) Marcia in elettrico, di norma Motor assist Motor assist Frenatura a recupero Frenatura a recupero Frenatura a recupero Engine stop Engine stop Engine stop Frenatura a recupero Micro ibridi Ibridi minimi Full performance Range extender Fig. 7 Funzioni dell accumulo elettrico nelle diverse tipologie di veicoli ibridi

11 Aspetti energeticoambientali dei veicoli elettrici Una analisi comparata dei costi energetico-ambientali delle diverse tipologie di motorizzazioni disponibili non può, ormai da tempo, limitarsi all analisi del comportamento su strada del veicolo, senza cioè tenere in considerazione le fasi di produzione e distribuzione dell energia e l intero ciclo di vita del veicolo. Questo è specialmente vero per il veicolo elettrico, dove da un lato consumi ed emissioni sono concentrati nella fase di produzione e distribuzione dell energia elettrica, dall altro questi valori sono dipendenti dalle modalità di produzione di riferimento. Se è vero che gli elettroni non hanno colore, sono infatti disponibili i livelli di emissioni e di consumi energetici dal pozzo alla presa per il mix di produzione medio giornaliero, quello notturno, etc., a livello nazionale. Inoltre, nel caso del veicolo elettrico, le prestazioni sono in genere ridotte rispetto ai corrispondenti veicoli a trazione termica, ed il confronto risulta quindi falsato. Se però facciamo riferimento allo stesso mezzo, utilizzato in ambiente urbano dove le prestazioni sono uguali, e sommiamo a consumi ed emissioni su strada quelli relativi, rispettivamente, al ciclo Autonomia e velocità Veicoli elettrici con generatore di piccola potenza (range extender) Ibridi full performance e/o plug in Ibridi micro e minimi Veicoli elettrici con batterie al litio Veicoli con FC a idrogeno di potenza piena, ibridizzati e non Veicoli elettrici con batterie Na-NiCl Veicoli elettrici con batterie piombo-acido Elettricità Idrogeno Idrocarburi Impatto ambientale Fig. 8 Campi di applicazione delle diverse tecnologie per autoveicoli

12 Aspetti energeticoambientali dei veicoli elettrici dell energia elettrica ed a quello del combustibile, i risultati diventano confrontabili. Grazie a prove al banco svolte in ENEA sul MicroVett Carrier, versione elettrificata del Piaggio Porter, i cui consumi nella versione termica sono resi disponibili dalla casa costruttrice, possiamo rappresentare in figura 9 i risultati del confronto, espressi in Wh/km. Nel caso della versione elettrica, si è considerato insieme al caso medio (valor medio del rendimento di generazione in Italia) il caso più favorevole all elettrico, corrispondente alla produzione in centrali a ciclo combinato gas-vapore. Come può vedersi, a parità di veicolo e ciclo di guida, la sostituzione dei mezzi termici con mezzi elettrici equivalenti all uso urbano (naturalmente superiori ai primi in termini di silenziosità e riduzione delle emissioni) assicurerebbe una riduzione dei consumi di idrocarburi di importazione del 25%, al minimo, mentre ancor maggiore è la riduzione delle emissioni di gas effetto serra, insieme all azzeramento delle emissioni tossiche e nocive in ambiente urbano (- 38 %) (- 26 %) Wh/km Porter GPL Porter ELE (CCGT) Porter ELE (valor medio rendimento generazione) WTT TTW Fig. 9 Consumi energetici dal pozzo alla ruota

13 Un esperienza di successo: il caso Reggio Emilia Proprio utilizzando veicoli del tipo appena ricordato, la città di Reggio Emilia si è posta all avanguardia in Italia nella linea di una gestione sostenibile di una importante fetta della mobilità urbana, quella relativa al settore dei servizi, ottenendo riconoscimenti prestigiosi come nel 2003 il Global E-Visionary Award WEVA e, nel 2005, il premio Best Practice dall IEA, l Agenzia Internazionale per l Energia. Il progetto cui il Comune e la Provincia di Reggio Emilia, con la loro Azienda Consorziale Trasporti (ACT), hanno dato vita è nato nel corso dell anno 1999 da un idea molto semplice, convertire all uso del veicolo elettrico le principali aziende pubbliche che ogni giorno, per svolgere il proprio lavoro (chi per trasportare passeggeri, chi per pulire le strade e raccogliere i rifiuti, chi per assistere gli anziani e i disabili), fanno transitare i loro mezzi sulle strade cittadine e in particolare nel centro storico. La sperimentazione elettrica reggiana è stata resa possibile grazie a una scelta che si è rivelata vincente: quella di promuovere l uso dei veicoli elettrici attraverso l originale formula dell Econoleggio, ovvero il noleggio senza conducente dell auto e del veicolo commerciale a zero emissioni, che ha consentito di far superare i pregiudizi legati al mezzo elettrico (es. costo d acquisto elevato, livello dell assistenza post-vendita non conforme alle aspettative, ecc.) e avviare progetti studiati a misura delle esigenze dei cittadini. Il servizio viene promosso da TIL Srl, società a totale partecipazione pubblica, che si occupa sia dell acquisto dei veicoli elettrici sia della loro manutenzione. In pratica, come ogni società di car rent, TIL ha la completa gestione della flotta e fornisce un servizio che comprende anche l immediata sostituzione del veicolo in caso di avaria: l utilizzatore finale supera così le sue iniziali resistenze e il suo scetticismo (che sono poi alla base della mancata diffusione dell auto elettrica) e sperimenta concretamente i vantaggi dell uso del veicolo elettrico per muoversi nelle città. Attraverso l'attuazione di questo progetto sono quindi stati sostituiti 172 veicoli in precedenza alimentati a benzina o a gasolio, che hanno percorso complessivamente oltre di chilometri. Oltre alla riduzione della rumorosità, del 90% circa, ed all annullamento delle emissioni di benzene, toluene, cilene, idrocarburi policiclici aromatici, si sono ottenute: - riduzione di CO2: kg riduzione di CO: kg riduzione di NOx: kg non emissione di PM10: 328

14 Un esperienza di successo: il caso Reggio Emilia I riscontri sono stati molto positivi anche dal punto di vista della redditività dell investimento, grazie naturalmente al finanziamento pubblico che assorbe il maggior costo dei veicoli, per i ridotti costi di gestione derivanti dal minor costo del kwh elettrico rispetto a quello termico,. Infatti il risparmio di carburante, dal 01/01/2001 al 31/12/2007, è pari a litri, considerando un consumo medio di 8.3 L/100 km. Il consumo energetico è quindi di 720 Wh/km, valore praticamente uguale a quello considerato in Fig.8. Ad un costo al litro (dic. 2007) 1,125 al netto delle imposte, il risparmio economico di I kwh elettrici prelevati da rete sono stati , corrispondenti ad un consumo medio di 238 Wh/km, valore anch esso vicinissimo a quello misurato nelle prove al banco in ENEA. Ad un costo unitario ( 1 semestre 2007) di 0,1548/kw/h, al netto delle imposte, il costo totale dell energia consumata è di Il risparmio totale, quindi, è stato pari a Per l identità dei consumi energetici misurati nell esercizio della flotta con quelli considerati da ENEA, la riduzione dei consumi dal pozzo alla ruota risulta quindi compresa tra il 26% ed il 38%. Reggio Emilia, Giornata dell auto elettrica (18 settembre 2008): la sfilata delle auto a impatto zero parte dal Municipio e raggiunge i Ponti di Calatrava

15 Il mondo della ricerca ed il ruolo dell ENEA Molto rimane ancora da fare per l industrializzazione dei veicoli elettrici, in particolar modo nel settore delle batterie. Una batteria, infatti, è costituita da più moduli, ciascuno dei quali costituiti da un certo numero di singole celle elettrolitiche. Ad esempio, la classica batteria piombo acido da 12 V, che costituisce un modulo quando è collegata ad altre per il raggiungimento della tensione di alimentazione del motore, è costituita da 6 celle elementari da 2 V collegate in serie. Il passaggio dalla cella alla batteria di trazione non è più così semplice con le batterie di nuova generazione, perché richiede una serie di impianti ausiliari che vanno dal cosidetto BMS, Battery Management System, con varie funzioni di monitoraggio e controllo, ad un sistema di raffreddamento dedicato, che prolunga la vita della batteria e ne consente il pieno sfruttamento delle potenzialità. I grandi produttori mondiali di batterie Li- Ione e Li-Metallo, che producono le singole celle per ogni tipo di applicazione (elettronica di consumo, stazionario, trazione, etc) e le grandi case automobilistiche hanno stretto accordi, spesso bilaterali e vincolanti, per lo sviluppo di batterie standardizzate per tipologia di veicolo, come ad esempio YUASA con Mitsubishi ed il gruppo PSA. Rimangono fuori i produttori minori e le applicazioni non stradali, tutto il mondo della piccola e media industria elettromeccanica e veicolistica che è il cuore del settore manifatturiero italiano. Poiché la realizzazione di una batteria richiede l integrazione di competenze elettrochimiche, termo meccaniche e controllistiche, sono necessarie attività di ricerca e sviluppo che favoriscano la creazione di una rete nazionale di competenze molto specialistiche (caratterizzazione in condizioni critiche, abuse test, prove vita, analisi di rischio), dello stesso tipo di quelle sviluppatesi in Giappone, Corea, Francia e Germania, a supporto dell industria nazionale. Ed è in questo settore che opera anche l ENEA, fin dagli anni 80. Uno dei primi contributi dell ENEA alla crescita del settore è stata l offerta ai costruttori di una serie di servizi di prova e di qualificazione. Grazie a importanti attrezzature realizzate allo scopo, sono stati sperimentati nel tempo in Casaccia componenti e veicoli di vario genere, dai ciclomotori agli autocarri leggeri, con prove di durata (per le batterie), prestazioni, consumi ed emissioni, che hanno contribuito a far chiarezza sulle possibilità della tecnologia. Analoghe campagne di prova sono state effettuate sul campo, con il testing di singoli

16 Il mondo della ricerca ed il ruolo dell ENEA prototipi o piccole flotte di mezzi di questo tipo. Un secondo tipo di contributo, più prettamente di ricerca e sviluppo, l ENEA lo ha fornito in alcuni settori rivelatisi con il tempo particolarmente promettenti, come la gestione delle batterie, lo sviluppo di sistemi di controllo dei flussi di potenza per gli ibridi, le applicazione dei supercondensatori, anche in associazione alle batterie, la modellazione di componenti e sistemi, lo studio e la realizzazione di sistemi di trazione completi. Le attività che ci impegnano al momento sono distribuite tra progetti nazionali ed europei, dove collaboriamo allo sviluppo di veicoli elettrici ed ibridi che vanno dai ciclomotori elettrici agli autobus articolati da 18 m, nelle versioni ibride ed elettrica a ricarica rapida, denominata ZeroFilo-Bus. E infine, fa particolarmente piacere ricordare il contributo dato dall ENEA nella formazione di tanti tecnici del settore, che hanno iniziato ad occuparsi di queste tematiche svolgendo la loro tesi presso i nostri laboratori ed oggi lavorano in gran parte delle aziende italiane del settore. Concludiamo questa rassegna con le immagini di un evento tenutosi lo scorso ottobre presso i nostri laboratori, una gara di veicoli elettrici ed ibridi auto costruiti dalle principali università italiane e da alcune università straniere, organizzata dall ATA, l Associazione dei tecnici automobilistici italiani, augurandoci che anche manifestazioni come questa avvicinino sempre di più il mondo della scuola, quello della ricerca e quello dell industria. Team studenteschi presenti in Casaccia (ENEA) per la formula ATA 2009