EFFETTO TORNADO: VI RACCONTO COM E NATA LA TRE CILINDRI CON LA QUALE LA CASA PESARESE HA DEBUTTATO NEL MONDIALE SBK.

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1 EFFETTO TORNADO: VI RACCONTO COM E NATA LA TRE CILINDRI CON LA QUALE LA CASA PESARESE HA DEBUTTATO NEL MONDIALE SBK. Sono un ragazzo fortunato perché mi hanno regalato un sogno..., così diceva Andrea Merloni, parafrasando una canzone di Jovanotti, la sera del 21 luglio 1999 presentando la sua moto alla stampa nel suggestivo ambiente di Villa Berloni a Pesaro. Lo stesso ritornello canticchiavo anch' io qualche tempo prima, la sera in cui l' ing. Rosa (responsabile del progetto Benelli Tornado) mi chiese se avessi voluto entrare a far parte del suo gruppo di lavoro. La sfida era di quelle grosse: pochi tecnici e una struttura ancora da ultimare per dar vita alla moto del rilancio del prestigioso marchio pesarese; tutta l' operazione si sarebbe dovuta svolgere in un paio di anni. Capii subito di trovarmi di fronte a un' operazione coraggiosa dal punto di vista imprenditoriale e ricca di spunti tecnici interessanti. L' entusiasmo della dirigenza aziendale era talmente coinvolgente che... come dire di no!? Così tutto ebbe inizio in un piccolo ufficio di Viale Certosa a Milano... Il sottoscritto mostra la parte posteriore del telaio della Tornado. Realizzata per fusione in lega d alluminio (Galsi 9), chiude solidamente la struttura consentendo l attacco della sospensione posteriore. Il presidente della Benelli in azione a Misano sulla sua creatura. Andrea Merloni non perde occasione per provare personalmente in pista lo stato di avanzamento del veicolo.

2 Gli appassionati del settore hanno già avuto modo di ammirare i risultati di quell' operazione attraverso gli articoli che la carta stampata le ha dedicato e la presenza del veicolo a diverse fiere. I più fortunati hanno anche avuto la possibilità di sentire il sound accattivante dei suoi tre cilindri mentre la creatura muoveva i primi passi al Tourist Trophy (quale terreno più adatto dell Isola di Man?) o al debutto nel Campionato Mondiale Superbike a Misano Adriatico lo scorso giugno come dichiarato dal responsabile tecnico della Benelli la moto In versione SBK risulta sovrappeso di una decina di chili rispetto ai limiti regolamentari e manca di qualche cavallo in potenza massima. Questo non ha comunque impedito di dimostrare, sin dalle prime battute, la bontà del progetto, andando anche a raccogliere punti importanti nelle trasferte internazionali di Laguna Seca e Brands Hatch. La Benelli Tornado non si può definire una moto ispirata a qualcosa di già esistente: l' originalità delle scelte tecniche e stilistiche non lasciano alcun dubbio. Il motore è un 3 cilindri in linea frontemarcia inclinati in avanti di 15 ; la cilindrata è di 898,4 cc (alesaggio e corsa 85,3 x 52,4 mm). La distribuzione, comandata attraverso una catena posta sul lato destro del motore, aziona un bialbero in testa che, a sua volta, coordina l' alzata di 6 valvole di aspirazione (29 mm di diametro) e 6 di scarico (33 mm di diametro). L' alimentazione, a iniezione elettronica con corpi farfallati di 53 mm di diametro, raggiunge i cilindri attraverso condotti posizionati quasi verticalmente. Il cambio a 6 rapporti è di tipo estraibile, il tutto a vantaggio della rapidità di eventuali interventi di modifica dei

3 rapporti; inoltre, secondo i tecnici della Benelli, questa soluzione si rivela interessante anche in fase di assemblaggio del motore di serie, quando il cambio può essere preassemblato (e testato) fuori linea, semplificando il montaggio finale. Come si vede nelle immagini, il modello stradale della Tornado usa due elettroventole sotto la sella per smaltire l aria calda intorno al radiatore Non succede altrettanto in Superbike, dove il radiatore è sempre nel codone, ma le ventole vengono rimosse. Il telaio è composto da una struttura mista comprendente anteriormente la zona del cannotto di sterzo, realizzata in acciaio microfuso e saldata a 4 tubi di 35 mm di diametro (in acciaio al cromo molibdeno che formano la parte perimetrale del telaio); posteriormente è composta da parti fuse in alluminio. Per realizzare l' unione tra questi materiali i non saldabili tra di loro si è dovuti ricorrere a una soluzione di tipo aeronautico, ovvero si sono fissati, mediante viti traenti, i 4 tralicci alla parte posteriore e si è usato un collante epossidico per escludere completamente micromovimenti causati da eventuali vibrazioni. Il forcellone ha la parte anteriore fusa in alluminio, i 2 bracci laterali in lamiera di alluminio stampata ed i terminali ottenuti mediante forgiatura. Questa complessa struttura è frutto di continue analisi realizzate attraverso sistemi computerizzati per trovare il giusto compromesso tra leggerezza e rigidità strutturale. Il motore della Tornado è parte stressata all interno della struttura divenendone così parte integrante, contribuisce a migliorare notevolmente la rigidità complessiva. Propulsore e forcellone sono fissati al telaio con appositi registri che spingono in battuta gli elementi considerati verso il lato catena; ciò assicura sempre un perfetto allineamento tra pignone e corona. La novità più evidente presente su questa moto è senza dubbio il radiatore posizionato sotto la sella. Questa mossa, apparentemente semplice, apre ai telaisti molte strade per poter giocare coi numeri che definiscono l assetto del veicolo. Lo spazio liberato nella zona anteriore del motore consente un posizionarnento più avanzato dello stesso, migliorando così la distribuzione dei pesi. Avanzandoil motore, si crea inoltre la possibilità di allungare il forcellone, mantenendo invariato l interasse a vantaggio del tiro catena. Questo, tradotto in termini pratici, significa maggiore stabilità del retrotreno in fase di rapida apertura o chiusura del comando del gas. Oltre ai benefici geometrici sopra descritti di questo originale posizionamento del radiatore, esistono anche quelli legati all efficienza del sistema di raffreddamento. Un radiatore posizionato tradizionalmente viene

4 riscaldato, nella zona posteriore, dai collettori di scarico e "oscurato" nella zona anteriore dalla ruota e dagli steli forcella. Inoltre, una vecchia teoria insegna che, per aumentare l'efficienza dello scambio termico, bisogna prestare più attenzione alla quantità di aria che si riesce a estrarre alle spalle del radiatore piuttosto che a quella che lo investe. In un sistema tradizionale risulta difficile studiare una buona estrazione perché alle spalle del radiatore c'è il motore con una sezione frontale considerevole, soprattutto se si tratta di un grosso 4 cilindri in linea. Perciò, in Casa Benelli, si è pensato di far arrivare aria fresca sotto la sella attraverso due prese dinamiche: l'aria lambisce direttamente il radiatore senza essere disturbata ed esce all'esterno nella zona posteriore tra codone e ruota, che risulta essere in forte depressione. Questa ottimizzazione consente di ridurre la massa radiante di circa il 20%, il che significa risparmio di peso. Alle basse velocità, dove l'effetto di depressione non è sufficiente a garantire la fuoriuscita di aria calda, intervengono 2 grosse ventole posizionate sotto il codone, che oltre a svolgere correttamente la loro funzione, ne caratterizzano fortemente lo stile. La ciclistica della Benelli Tornado, da vera maxi sportiva, presenta tutte le varie possibilità di regolazione: progressività della sospensione posteriore, inclinazione del cannotto di sterzo, altezza dei perno forcellone e altezza dell ammortizzatore i pistaioli avranno di che divertirsi. Con questo veicolo Benelli ha tentato di lasciare un'impronta significativa nella storia della tecnica motociclistica. All'interno del panorama motociclistico mondiale in cui imperano le sinergie aziendali e la globalizzazione del mercato, in cui marchi storici, un tempo rivali, sono oggi parte della stessa famiglia si sentiva la necessità di una storia vera con pochi protagonisti, ma dotati di grande passione e tenacia. Fiero di avere dato anch'io un modesto contributo a tale progetto, auguro alla Benelli Tornado di raccogliere al più presto quel risultati sportivi e commerciali, premio adeguato per un grande sforzo. Antonello Maino Scheda tecnica (i dati si riferiscono al modello stradale). Motore 4 tempi, 3 cilindri in linea inclinati in avanti di 15 Alesaggio x corsa 88x49,2 mm Cilindrata 898 cm³ Rapporto di compressione 11,8:1 Raffreddamento a liquido con radiatore posteriore servito da due elettroventole Distribuzione doppio albero a camme in testa comandato da catena con 4 valvole per cilindro Lubrificazione a carter umido Potenza massima 144 CV a giri/min. Coppia massima 9,5 Kgm a giri/min. Alimentazione iniezione elettronica Accensione elettronica a scarica induttiva con bobine singole Frizione a secco con sistema antisaltellamento Cambio estraibile a 6 rapporti Trasmissione primaria ad ingranaggi con denti dritti Trasmissione secondaria a catena Telaio soluzione mista (traliccio anteriore in tubi di acciaio al Cromo Molibdeno vincolato con viti traenti ad una sezione scatolata fusa in lega d alluminio) Inclinazione cannotto di sterzo 22,5..24,5 (regolabile) Sospensione anteriore forcella a steli rovesciati regolabile in compressione, estensione e precarico molla

5 Sospensione posteriore forcellone oscillante scatolato fuso in lega d alluminio con monoammortizzatore regolabile Cerchi a 5 razze cave elicoidali (ant. 3,5, post. 5,75 ) Pneumatici ant. 120/70x17, post. 190/50x17 Freni anteriori doppio disco da 320 mm con pinza a 4 pistoncini Freno posteriore disco singolo da 180 mm con pinza a doppio pistoncino Interasse mm Altezza sella 810 mm Peso a secco 185 Kg