SOFTWARE PRO IMPACT 4.0 Seminario 2013 Nola 31 maggio e 1 giugno 2013 Esempi applicazione
2 Sommario 1 Caso Studio n 1... 4 1.1 Veicoli coinvolti... 4 1.2 Stato dei luoghi... 4 1.3 Planimetria... 6 1.4 Danni ai veicoli... 6 1.5 Energia di Deformazione... 7 1.5.1 Moto... 7 1.5.2 Auto... 8 1.6 Posizione relativa all urto... 9 1.7 Punto d urto... 10 2 Caso Studio n 2... 10 2.1 Veicoli coinvolti... 10 2.2 Stato dei luoghi... 11 2.3 Planimetria... 11 2.4 Posizione di quiete... 12 2.5 Danni ai veicoli... 13 2.5.1 Fiat 600... 13 2.5.2 Peugeot 107... 13 2.6 Energia di deformazione... 14 2.6.1 Fiat Seicento... 14 2.6.2 Peugeot 107... 16 2.7 Posizione relativa al momento dell urto... 17 2.8 Punto D urto... 18 3 Caso studio n 3... 19
3 3.1 Veicoli coinvolti... 19 3.2 Stato dei luoghi... 19 3.3 Planimetria... 19 3.4 Danni ai veicoli... 20 3.4.1 Lancia Lybra... 20 3.4.2 BMW... 21 3.4.3 Citroen C4... 22 3.5 Energia di deformazione... 22 3.5.1 Lybra... 22 3.5.2 Citroen C4... 23 3.5.3 BMW... 24 3.6 Urto C4-Lybra... 25 3.6.1 Posizione relativa... 25 3.6.2 Punto D urto... 25 3.7 Urto C4-BMW... 26 3.7.1 Posizione relativa... 26 3.7.2 Punto d urto... 26 4 Caso studio n 4... 27 4.1 Veicoli coinvolti... 27 4.2 Planimetria... 27 4.3 Danni ai veicoli... 27 4.3.1 Mitsubishi... 27 4.3.2 Mitsubishi... 27 4.3.3 Ford Sierra... 28 4.4 Energia di Deformazione... 28 4.4.1 Mitusbishi... 28 4.4.2 Ford... 29
4 1 Caso Studio n 1 1.1 Veicoli coinvolti Veicolo A FIAT BRAVA Veicolo B SUZUKI SV650 1.2 Stato dei luoghi
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6 1.3 Planimetria Misura di riferimento Distanza C-D= 9 m 1.4 Danni ai veicoli
7 1.5 Energia di Deformazione 1.5.1 Moto
8 misura dell arretramento del passo sulla Suzuki: 27,5 cm 1.5.2 Auto
9 1.6 Posizione relativa all urto
10 1.7 Punto d urto 2 Caso Studio n 2 2.1 Veicoli coinvolti Veicolo A Fiat Seicento Veicolo B Peugeot 107
11 2.2 Stato dei luoghi 2.3 Planimetria
12 2.4 Posizione di quiete
13 2.5 Danni ai veicoli 2.5.1 Fiat 600 2.5.2 Peugeot 107
14 2.6 Energia di deformazione 2.6.1 Fiat Seicento Come danno di riferimento per la Fiat Seicento si sceglie il crash test di Euroncap da cui si estraggono i seguenti dati: velocità di impatto = 64 km/h, EES = 58 km/h = 16,1 m/s Urto con offset del 40 % su barriera deformabile, PDOF (direzione principale della forza di impatto) prossima a 0, Massima profondità di deformazione circa 88 cm. Fig. A1 Danno di riferimento per la Fiat Seicento, tratta da prove Euroncap
15 Per il veicolo sotto studio si possono invece stimare i seguenti parametri: geometria del danno: assimilabile a triangolare profondità massima del danno equivalente triangolare = 80 cm PDOF = (direzione principale della forza di impatto) prossima a 10 percentuale del frontale interessata dalla deformazione = 100% (L 100 /L d = 1) Con i dati stimati, applicando il Metodo del Triangolo, si ha: EES O 1 EES Rγ R 2 2 + k γ O k RC R = OCO dove il pedice R è relativo al danno di riferimento, mentre il pedice O è riferito al danno in oggetto, con k fattore di forma che per danno triangolare vale k = 0,564 e k= 0,653 per danni da L100 offset al 40%, γ = cos( PDOF ) = 0,99 per il danno in oggetto triangolare e γ = 1per danni L da offset al 40%. d EES O 1 16,1 2 = 2 + 0,564 0, 80 = 13,2 m/s = 47 km/h 0,99 0,653 0,88 l energia dissipata dall auto risulta, quindi: 1 2 1 2 E d = M EES = 870 13,2 = 76 kj 2 2
16 2.6.2 Peugeot 107 Come danno di riferimento per la Peugeot si sceglie il crash test di Euroncap effettuato sul veicolo Citroen C1, che risulta avere lo stesso pianale e struttura della Peugeot 107 e quindi stessa rigidezza, poiché costruite in joint-venture assieme a Citroën e Toyota, da cui si estraggono i seguenti dati: velocità di impatto = 64 km/h, EES = 58 km/h = 16,1 m/s Urto con offset del 40 % su barriera deformabile, PDOF (direzione principale della forza di impatto) prossima a 0, Massima profondità di deformazione circa 43 cm. Danno di riferimento su veicolo Citroen C1, utilizzato come riferimento per la Peugeot 107, tratta da prove Euroncap Per il veicolo sotto studio si possono invece stimare i seguenti parametri: geometria del danno: assimilabile a triangolare profondità massima del danno equivalente triangolare = 30 cm PDOF = (direzione principale della forza di impatto) prossima a 10 percentuale del frontale interessata dalla deformazione = 80% (L 100 /L d = 1,25)
17 Con i dati stimati, applicando il Metodo del Triangolo, si ha: EES O 1 EES Rγ R 2 2 + k γ O k RC R = OCO dove il pedice R è relativo al danno di riferimento, mentre il pedice O è riferito al danno in oggetto, con k fattore di forma che per danno triangolare vale k = 0,564 e k= 0,653 per danni da L100 offset al 40%, γ = cos( PDOF ) = 1,11 per il danno in oggetto triangolare e γ = 1per danni L da offset al 40%. d EES O 1 16,1 2 = 2 + 0,564 0, 30 = 9.45 m/s = 34 km/h 1,11 0,653 0,43 l energia dissipata dall auto risulta, quindi: 1 2 1 2 E d = M EES = 880 4.5 = 39 kj 2 2 2.7 Posizione relativa al momento dell urto
18 2.8 Punto D urto
19 3 Caso studio n 3 3.1 Veicoli coinvolti Veicolo A Lancia Lybra Veicolo B Ford Focus Veicolo C Citroen C4 3.2 Stato dei luoghi 3.3 Planimetria
20 3.4 Danni ai veicoli 3.4.1 Lancia Lybra
21 3.4.2 BMW
22 3.4.3 Citroen C4 Profondità del danno misurato 40 cm 3.5 Energia di deformazione 3.5.1 Lybra Come danno di riferimento per la Lybra, non essendoci nel data base Euroncapnè in quello NHTSA un crash specifico per la Lybra, si sceglie un crash test Euroncap su veicolo analogo (Thema 2011), da cui si estraggono i seguenti dati: EES = 64 km/h = 16,4 m/s Urto frontale di tipo 40%, PDOF (direzione principale della forza di impatto) prossima a 0, Massima profondità di deformazione circa 85 cm. b1 = 26,1 Per la Lybra sono stati misurati i seguenti parametri: geometria del danno: assimilabile a triangolare
23 profondità massima del danno rettangolare = 81 cm PDOF = (direzione principale della forza di impatto) prossima a 20 larghezza del danno: 75% del frontale Con i dati riportati, applicando il Metodo del Triangolo, si ha: [ 2 + b k C ] 1 EES O = 1 γ L100 con k fattore di forma che per danno tringolare vale k = 0,564 e γ = cos( PDOF ) = 1,12 L d EES O = 1 1,12 [ 2 + ( 26,1) 0,564 0,81] = 12,4 m/s = 44,6 km/h l energia dissipata dall auto risulta, quindi: 1 2 1 2 E d = M EES = 1630 12,4 = 125 kj 2 2 3.5.2 Citroen C4 Non essendoci danni di riferimento sulla fiancata per il tipo di veicolo considerato, si tutilizza l estensione del metodo del Triangolo valido per la seconda auto, noto il valore di energia dippistata dalla prima auto. Indicato con A il veicolo Lybra e con B il veicolo C4, l energia dissipata da quest ultimo veicolo risulta: E db = E da ( kc + δ ) ( kc + δ ) B A dove δ rappresenta la deformazione oltre la quale inizia ad aversi una deformazione residua. Si ha che δ = A/B, con A e B coefficienti di rigidezza del veicolo, secondo la schematizzazione lineare delle forze di schiacciamento del veicolo di Campbell. Il parametro δ (vedi tabella I), è
24 sostanzialmente costante per tutti i veicoli, come può essere verificato osservando i valori di A e B riportati nelle varie classi di rigidezza in cui sono suddivisi i veicoli nelle tabelle del National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA www.nhtsa.gov), ma varia solamente in funzione della zona considerata della vettura (frontale, laterale o posteriore). Valori del parametro δ per le diverse zone dove avviene l urto δ (m) Frontale 0,071 Laterale 0,036 Posteriore 0,080 Si ha dunque: E db = E da ( kc + δ ) ( kc + δ ) B A (1 0,40 + 0,036) B = 125 (0,564 0,81 + 0,071) A = 103 kj 3.5.3 BMW
25 3.6 Urto C4-Lybra 3.6.1 Posizione relativa 3.6.2 Punto D urto
26 3.7 Urto C4-BMW 3.7.1 Posizione relativa 3.7.2 Punto d urto
27 4 Caso studio n 4 4.1 Veicoli coinvolti Veicolo A Mitsubishi Veicolo B Ford 4.2 Planimetria 4.3 Danni ai veicoli 4.3.1 Mitsubishi 4.3.2 Mitsubishi
28 4.3.3 Ford Sierra 4.4 Energia di Deformazione 4.4.1 Mitubishi C1 C2 C3 C4 C5 C6 340 320 280 270 260 240
29 4.4.2 Ford C1 C2 C3 C4 C5 C6 0 190 280 320 242 0