IN EUROPA - BEST PRACTICES DELLE POLITICHE A FAVORE DELLA BICICLETTA

IN EUROPA - BEST PRACTICES DELLE POLITICHE A FAVORE DELLA BICICLETTA Le politiche a favore della bicicletta in Olanda Mario Fruianu Dipartimento Trasporti Regionali - Ministero Olandese dei Trasporti e delle Opere Pubbliche, Direzione Generale Mobilità Buongiorno a tutti. Nel mio intervento di oggi descriverò la cultura della bicicletta che esiste in Olanda. Nell Europa del Nord e in Olanda in particolare - la cultura della bicicletta è paragonabile alla cucina italiana, considerata la migliore del mondo: utilizzando semplicemente gli ingredienti corretti, non è possibile ricreare i piatti italiani così rinomati e amati in Olanda e in tanti altri Paesi; la cucina italiana nasce da una propria storia e da uno specifico retroterra culturale. La stessa cosa si può dire per la cultura della bicicletta in Olanda: se io vi mostrassi un bellissimo video promozionale, pur trovandolo splendido, non potreste replicarne (in modo identico) il contenuto nel vostro Paese. Ora proietterò un video che non ha nulla di promozionale o commerciale, ma che testimonia una normale giornata lavorativa da noi in Olanda. L invito che vi faccio è che da questo video e dalla mia presentazione odierna voi siate capaci di estrapolare quegli elementi e quei contenuti che possono adattarsi alla cultura italiana. L'Olanda è il primo Paese in Europa per numero di biciclette; ci sono più biciclette (18 milioni) che persone (16,5 milioni). Voi sapete quanto sia piccola l'olanda e una delle ragioni principali per cui si usa la bicicletta è che se tutti avessero ed utilizzassero l'auto, si creerebbe una gran confusione. In Olanda il 27% degli spostamenti avvengono in bicicletta. Questa è la media nazionale, con picchi molto superiori che si registrano nelle grandi città. Ad Amsterdam, ad esempio, si supera il 50%. In Olanda convivono sia la cultura della bicicletta che quella dell'auto. Sulle lunghe tratte l'utilizzo dell'auto è dominante, ma la bicicletta è in assoluto il secondo mezzo di trasporto più utilizzato, superando anche il trasporto pubblico (dopo il Portogallo, l'olanda è il Paese con la più bassa percentuale di utilizzo dei servizi di trasporto pubblico). L'uso della bicicletta è preminente sulle brevi distanze, ed è per questo motivo che il governo olandese si concentra e promuove la mobilità sostenibile sugli spostamenti brevi. Anche in Olanda, come in Italia, la congestione del traffico nelle grandi città è il problema numero uno. In Olanda oggi ci sono più di 7,5 milioni di auto e, in futuro, pur essendoci già problemi di spazio, si arriverà ad averne 9 milioni. La bici, quindi, non è solamente una cosa bella, ma è uno strumento essenziale di cui non possiamo fare a meno se si desidera che la nostra economia dei trasporti funzioni bene. Perché si usa la bicicletta in Olanda? Sono state fatte alcune ricerche per capirne le motivazioni. La ragione principale è che è divertente, flessibile e si usa all'aria aperta, così che, specialmente nelle stagioni estive quando il tempo è bello, la bicicletta è utilizzata per uscire, andare a scuola, a lavoro, per fare una gita con la famiglia. Si viaggia in sicurezza con la bicicletta in Olanda? Se guardiamo le statistiche europee, più gente esce in bicicletta, più sicuro diventa il suo utilizzo. La bici è economica ed è il mezzo più veloce per raggiungere la città, così come 1

avviene in tante parti di Italia, dove i centri storici delle città sono chiusi al traffico. La bici è anche facile da combinare con altri mezzi di trasporto come il treno. Un uso frequente e diffuso della bicicletta produce anche vantaggi alla nostra società in genere, soprattutto se guardiamo le cose da una prospettiva di attenzione all'ambiente, a ridurre l inquinamento e alla nostra salute. E per questo motivo che, oltre ad un programma per facilitare gli spostamenti casa-lavoro, puntiamo ad un secondo importante obiettivo che consiste nel rafforzare il legame tra salute e sport (a questo proposito, abbiamo un programma completo di servizi per la salute, con uno slogan che dice: trenta minuti di esercizi per tenere lontano il dottore ). Se consideriamo la politica e la strategia dei Paesi Bassi, è interessante analizzare alcuni elementi, da cui potreste trarre spunto anche per l Italia. L Olanda è un paese piccolo, che ha una grande tradizione di politica urbanistica. Noi costruiamo sempre un forte legame tra urbanistica, edilizia e mobilità. Quando realizziamo dei nuovi edifici, cerchiamo sempre di fornire infrastrutture che facilitino gli spostamenti con la bicicletta, in modo che le persone possano realmente scegliere ogni giorno come spostarsi. Abbiamo smesso di contrastare l uso dell auto; non diciamo più alla gente che non deve usare l auto, perché rappresenterebbe un atteggiamento di debolezza. La nostra politica è quella di rendere l alternativa all auto privata il più forte possibile: l uso della bici dovrebbe essere talmente vantaggioso da essere preferito nella maggior parte delle occasioni. In termini europei si parla di co-modality quando si ha la possibilità di compiere ogni giorno la propria scelta; si può quindi anche avere l auto, ma la si usa il meno possibile. Andare in bici deve essere una scelta comoda, sicura ed economica. Le responsabilità per raggiungere questi obiettivi sono affidate ad una politica congiunta e concertata: governo nazionale e autorità locali operano insieme e dal 2000 è in atto un processo di decentralizzazione che ha trasformato in concreto i processi decisionali che prima erano tutti concentrati ad un livello nazionale. I soldi per attuare le politiche di mobilità sono inviati direttamente a dodici province e sette aree metropolitane. Stiamo parlando di 1,8 miliardi di euro all anno, da cui le autorità locali devono dedurre 1,2 miliardi da investire per il trasporto pubblico; il resto del denaro se lo dividono fra loro. Possono investire in infrastrutture per le bici, costruire parcheggi, sostenere i servizi di car-sharing. Il governo centrale non entra nel merito delle scelte; decidono e province e le aree metropolitane su come spendere questi soldi a livello locale. Abbiamo però anche un piano nazionale, per affrontare al meglio i problemi di livello nazionale, per esempio per creare infrastrutture per muoversi in bici da un area metropolitana all altra (una sorta di rete di autostrade per biciclette, con punti ristoro dove bere il caffè al mattino e comprare il giornale). Stiamo anche passando all era dell elettricità, con sempre più biciclette utilizzate con funzionamento a pedalata assistita, in modo da aumentare la velocità con cui i cittadini si spostano. Un problema che ho rilevato nelle città italiane è legato ai parcheggi per le biciclette. In Olanda li vedete ovunque. Da noi il problema che abbiamo dovuto affrontare riguardava le stazioni ferroviarie, dove le bici erano davvero tantissime e ostruivano gli ingressi e i passaggi. Abbiamo quindi realizzato dei grandi parcheggi davanti a queste stazioni e stiamo continuando in questa attività, tanto che prevediamo di realizzare altri centomila posti-bici nei prossimi quattro anni. Un altro grosso problema è l elevata frequenza di furti di biciclette. In Olanda ogni 2

anno ne sono rubate 800.000. Abbiamo quindi pensato di mettere un microchip nelle biciclette, in modo che la polizia possa rintracciarle e ci siamo dati l obiettivo di ridurre il numero di furti annuali di centomila unità entro il 2013. Nel 2010 vorremmo attuare una campagna collegata specificamente al tela della salute, perché andare in bici aiuta a stare meglio ed è dimostrato anche scientificamente che andare in bicicletta ogni giorno è molto salutare (fra gli impiegati, quelli che usano la bicicletta si ammalano meno). Un aspetto che voglio rimarcare della politica olandese è quello dell integrazione tra azioni di ministeri e autorità diverse. Non esiste alcun diktat da parte del Ministero dei Trasporti, o da parte delle autorità cittadine che si occupano di viabilità. Creiamo parcheggi, investiamo nel trasporto pubblico, nel sistema ferroviario; dal punto di vista della sicurezza operiamo con le forze di polizia per limitare i furti di bici. Il dipartimento per la salute e lo sport, ad esempio, si occupa dei benefici dell esercizio fisico; quello dell agricoltura mira a sviluppare opportunità nel settore del turismo in bicicletta; si opera in un ottica di salvaguardia dell ambiente anche sviluppando questo settore di mobilità sostenibile. Ora, venendo alle conclusioni, possiamo affermare che muoversi in bicicletta appartiene appieno alla cultura della mobilità, al pari dell utilizzo dell auto, e dobbiamo rafforzare il più possibile questo concetto. La bici crea un ambiente davvero sicuro. In Olanda ogni automobilista è anche un ciclista, quindi quando guida sa come deve comportarsi per fare attenzione alle biciclette; ecco perché non abbiamo bisogno di indossare il casco (ricerche hanno dimostrato che se il casco è obbligatorio, gli automobilisti diventano più disinvolti perché pensano che chi va in bici sia già al sicuro). La bici è inoltre una reale alternativa per effettuare gite sicure. Ricordiamo ci infine che bisogna investire in infrastrutture per la mobilità ciclistica, anche se il processo di infrastrutturazione necessita per forza di tempi lunghi. Grazie per l attenzione. Altre informazioni le potrete trovare sul sito www.fietsberaad.nl (anche in inglese, tedesco e francese), dove è consultabile la brochure Cycling in Holland. Le politiche a favore della bicicletta nella città di Siviglia David Muñoz de la Torre Servicio Observatorio de Sostenibilitad Urbanistica (Siviglia) Il problema della mobilità nelle grandi città è evidente. Vi spiego la realtà di Siviglia. Si tratta di una città di circa 700.000 abitanti ed una rete metropolitana che copre all incirca 1.100.000 di abitanti; inoltre, esistono diverse città dormitorio che generano molti spostamenti. A Siviglia gli spostamenti in bicicletta sono in aumento, rispecchiando di fatto l andamento di diverse città europee. Si pensi che negli anni 90, lungo le strade di Siviglia non vi erano quasi movimenti in bicicletta, ma le esigenze di carattere ambientale, legate alle emissioni che erano particolarmente elevate, ci hanno spinto alla realizzazione di un progetto di sviluppo sulla mobilità sostenibile. La prima cosa che abbiamo fatto è stata la realizzazione di un progetto che prevedeva l integrazione della bicicletta con i servizi di trasporto pubblico urbano. Prima di realizzarlo, abbiamo fatto uno screening per sondare il parere dei cittadini in merito all uso 3

della bicicletta. Il 46% dei cittadini chiedeva la realizzazione di infrastrutture sicure, meno traffico di automobili e più sicurezza. Abbiamo quindi realizzato una mappatura delle potenzialità di spostamento all interno della città individuando: - le diverse tipologie di trasporto urbano presenti; - le interconnessioni in città tra i flussi in entrata e in uscita e i punti che avevano bisogno di maggiori connessioni come, ad esempio, i centri d interesse (università, centri commerciali, punti di aggregazione sportiva, ecc). Abbiamo avuto la fortuna che in quegli anni (2000-2005) ero un dirigente del Comune di Siviglia e abbiamo elaborato il Piano Urbanistico di Sviluppo iniziando a tenere conto delle esigenze che stavano emergendo in città anche dal punto di vista della mobilità sostenibile. La redazione del progetto preliminare al Piano della Bicicletta è il risultato di un mandato esplicito del Comune di Siviglia definito nel 2003 attraverso un accordo plenario. Nel 2005 il Consiglio Direttivo della Gestione Urbana ha approvato un documento relativo alle basi strategiche (una sorta di linee guida) per l integrazione della bicicletta nella mobilità urbana di Siviglia. In questo documento abbiamo proposto la realizzazione di una rete di strade destinate alla circolazione esclusiva delle biciclette, da ottenere attraverso la progettazione e la realizzazione di otto itinerari urbani per una lunghezza totale di 77 chilometri. Ho potuto quindi inserire all interno del Piano Urbanistico Generale il Grande Piano della Mobilità di Siviglia, realizzando un piano parallelo che ha introdotto in concreto la bicicletta nella realtà urbana. Tale piano sulla mobilità è costato 18.000.000 euro ed ha permesso poi di realizzare l intera rete in un anno. Parliamo di rete in quanto, grazie a questo piano, con la bicicletta si possono raggiungere tutti i punti della città, con sicurezza, senza avere la necessità di prendere l auto. Abbiamo poi attuato una campagna di sensibilizzazione per convincere i cittadini all utilizzo della bicicletta. Si tratta di una vera e propria lotta tra la bicicletta e l automobile. La bicicletta offre dei vantaggi di risparmio economico, di efficacia negli spostamenti brevi e, sul lungo periodo, di riduzione della congestione urbana derivante dal traffico. Abbiamo quindi pensato di utilizzare gli stessi metodi utilizzati nel passato per convincere i cittadini a utilizzare l auto, ora invece per rieducarli all utilizzo della bicicletta. Per aumentare la mobilità non basta realizzare strade riservate alle biciclette, ma bisogna creare una rete di strade alternative e sicure che permettano al ciclista di trasferirsi da un punto all altro della città. La bicicletta deve avere il suo ambito di circolazione in quanto i cittadini devono percepire la bicicletta come un mezzo sicuro, economico e sostenibile dal punto di vista ambientale. Per ridurre i rischi derivanti dall andare in bicicletta o a piedi e, contemporaneamente, migliorare la sicurezza stradale negli accessi secondari della città, abbiamo realizzato delle piste ciclopedonali di due metri di larghezza su aree pubbliche separate dalla circolazione del traffico veicolare. Oggi possiamo affermare che Siviglia sia una città di riferimento per quanto riguarda la creazione di infrastrutture che favoriscono l uso della bicicletta come mezzo di trasporto urbano, sia grazie alle piste ciclabili (più di 120 chilometri di piste ciclabili bidirezionali, che equivalgono a 240 chilometri di percorsi; di questi chilometri, solo nel biennio 2006-2007 ne sono stati realizzati 80, con un investimento di 18 milioni di euro), sia grazie al sistema di bike sharing che mette a disposizione 250 stazioni per 2.500 4

biciclette collocate nei diversi quartieri della città. Dal punto di vista del coinvolgimento, nel luglio del 2007, quando solo il 75% dei lavori di costruzione della rete infrastrutturale per la circolazione delle biciclette era terminata, i cittadini di Siviglia erano talmente entusiasti che non riuscivamo a terminare una pista che i cittadini erano già pronti con le bici per utilizzarla. Tutto questo è avvenuto grazie al grosso lavoro che abbiamo fatto sulla comunicazione. Sappiamo che i cittadini sono interessati ad un progetto solo se si sentono coinvolti in prima persona, se tocchiamo le corde dei loro interessi personali e, comunicando bene quei messaggi per cui con l uso della bicicletta si ha un risparmio economico, meno impatto l ambiente e maggiore sicurezza negli spostamenti, oltre che realizzando la rete infrastrutturale sicura, oggi i bambini vanno a scuola in bicicletta. A Siviglia stiamo finendo di realizzare 4.000 parcheggi bici, abbiamo aperto una Oficina de la Bicicleta (bici stazione) e abbiamo istituito il Registro Municipale della Bicicletta, al fine di ridurre al massimo i furti. Oggi girano tante biciclette pubbliche e private: il bike sharing soddisfa quasi otto milioni di spostamenti all'anno; in totale, nei giorni lavorativi avvengono più di 100.000 viaggi in bicicletta, ma questo dato si riduce della metà nei giorni festivi e di conseguenza si possono contare più di 31 milioni di spostamenti in bici all anno. I conteggi effettuati nel 2008 ci permettono di affermare che vi sono più di 34.000 cittadini che fanno uso della propria bicicletta e circa 10.200 che utilizzano Sevici (il servizio di bike sharing). Tutto quanto ho descritto si traduce in un modo nuovo di percepire la città, di viverla, di comprenderla e di sentirla. Voglio concludere con una frase di un autore spagnolo: Si può progredire se si pensa in grande; si può avanzare solo se si guarda lontano e ricordiamoci che una città per i bambini è una città buona per tutti. 5