LA TASSAZIONE DEI TRASFERIMENTI INTRACOMUNITARI DELLE AUTOVETTURE E DEL LORO UTILIZZO TRANSFRONTALIERO

DIREZIONE GENERALE SISTEMA FISCALE E UNIONE DOGANALE LA TASSAZIONE DEI TRASFERIMENTI INTRACOMUNITARI DELLE AUTOVETTURE E DEL LORO UTILIZZO TRANSFRONTALIERO *** DOCUMENTO INFORMATIVO I DIRITTI E GLI OBBLIGHI DEL CITTADINO EUROPEO (TAXUD/255/02) 09.09.2002 Il lettore é pregato di considerare che le opinioni ed i pareri espressi nel presente documento non comportano alcuna assunzione di responsabilità da parte della Commissione. Non compete infatti alla Commissione il fornire pareri giuridici e le questioni di interpretazione del diritto comunitario possono essere risolte in maniera vincolante soltanto dalla Corte di Giustizia. 1

INTRODUZIONE I. APPLICAZIONE DELL'IVA ALL ACQUISTO O AL NOLEGGIO DI UN'AUTOVETTURA IN UN ALTRO STATO MEMBRO A. Acquisto di un'autovettura in un altro Stato membro B. Noleggio di un'autovettura in un altro Stato membro II. NORME GENERALI RELATIVE ALL'APPLICAZIONE DELLE ALTRE TASSE SULLE AUTOVETTURE PROVENIENTI DA ALTRI STATI MEMBRI A. Determinazione della competenza degli Stati membri nella tassazione delle autovetture B. Limiti generali al potere degli Stati membri di tassare le autovetture "importate" da un altro Stato membro III. NORME SPECIFICHE SULLE FRANCHIGIE CONCESSE IN CASO DI TRASFERIMENTO DEFINITIVO O TEMPORANEO DI UN'AUTOVETTURA IN UN ALTRO STATO MEMBRO A. Conseguenze fiscali di un trasferimento definitivo di un'autovettura in un altro Stato membro nell'ambito di un cambio della residenza normale B. Utilizzo temporaneo di un'autovettura in uno Stato membro diverso dallo Stato di residenza CONCLUSIONE INTRODUZIONE A. Obbiettivo del documento informativo Le automobili costituiscono uno strumento importante per spostarsi e, quindi, per esercitare il diritto alla libera circolazione sancito dal trattato CE. Molti cittadini, infatti, utilizzano la propria autovettura per recarsi in modo temporaneo o definitivo in un altro Stato membro mentre altri acquistano o noleggiano l'autovettura in un altro Stato membro. La tassazione degli autoveicoli costituisce, allo stesso tempo, una risorsa considerevole per i bilanci pubblici. Considerando che le autovetture comportano costi ingenti (in termini di infrastrutture stradali, danni ambientali, congestione del traffico, ecc.), si tratta di per sé di una tassazione giustificabile. Per i cittadini comunitari si pongono, in questo contesto, numerosi interrogativi legati alle conseguenze fiscali dei trasferimenti transfrontalieri di autovetture. Il presente documento intende dare una risposta a tali interrogativi, limitandosi a trattare delle autovetture trasferitedaunostatomembroinunaltro. B. Il diritto vigente a. Sino ad oggi, l'armonizzazione in materia di tasse automobilistiche all'interno dell'unione europea è stata piuttosto limitata. Nel 1983, quando esistevano ancora frontiere interne tra gli Stati membri, sono state adottate due direttive per superare alcuni degli ostacoli fiscali 2

alla libera circolazione dei veicoli sul territorio degli Stati membri 1 : la direttiva 83/182 del 28 marzo 1983 relativa alle franchigie fiscali applicabili in materia di importazione 2 temporanea di taluni mezzi di trasporto in un altro Stato membro 3 e la direttiva 83/183 del 28 marzo 1983 relativa alle franchigie fiscali applicabili alle importazioni definitive di beni personali di privati provenienti da uno Stato membro 4. A decorrere dal 1 gennaio 1993, la direttiva 91/680 del 16 dicembre 1991 ha istituito un nuovo regime specifico per l applicazione dell'iva all'acquisto di un autoveicolo in un altro Stato membro 5. A partire da quella data, le direttive 83/182 e 83/183 non hanno più effetto in materia di applicazione dell'iva. Oltre a questi testi legislativi, va ricordata la copiosa giurisprudenza della Corte di giustizia, la quale ha precisato, e delimitato, le competenze degli Stati membri in materia di tassazione delle autovetture trasferite da uno Stato membro in un altro. La giurisprudenza si fonda non solo sulle disposizioni delle due direttive del 1983 ma anche sulle norme fondamentali del trattato CE (in particolare l'articolo 90 (ex articolo 95)). b. Nel corso degli ultimi anni, il trattato ha subito notevoli modifiche. A questo proposito, è opportuno sottolineare l'importanza della creazione del mercato interno che ha portato ad uno spazio senza frontiere nel quale la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali è garantita in conformità delle disposizioni del trattato (articolo 14 del trattato CE). In questo mercato interno, la libertà di circolazione, che in passato era concessa unicamente a coloro che esercitavano un'attività economica, è stata estesa a tutti i cittadini comunitari (art.18 CE) e, in parte, ai cittadini di paesi terzi (62, 1) CE). Appare chiaro quindi che non si può accettare che questa libertà sia indirettamente limitata da una tassazione ingiustificata delle autovetture, le quali costituiscono i mezzi più utilizzati per esercitare la libera circolazione. La Commissione ritiene pertanto che le direttive succitate e le altre disposizioni applicabili debbano essere interpretate alla luce di questo principio di libera circolazione. 1 2 3 4 5 All'epoca esistevano già alcune convenzioni internazionali, quali la Convenzione doganale relativa all'importazione temporanea dei veicoli stradali privati stipulata a New York il 4 giugno 1954 in seno alle Nazioni Unite. In occasione dell'abolizione delle frontiere interne dell'unione il 1 gennaio 1993 il termine "importazione" non è stato modificato. Da quella data sarebbe giuridicamente più corretto parlare del "trasferimento" di un bene in un altro Stato membro. Pubblicata nella GU L 105/59 del 23 aprile 1983, modificata dalla direttiva 89/604 del 23 novembre 1989 (GU L 348/28 del 29 novembre 1989) e dalla direttiva 91/680 del 16 dicembre 1991 (GU L 376/1 del 31 dicembre 1991). Pubblicata nella GU L 105/6 del 23 aprile 1983, modificata dalla direttiva 89/604 del 23 novembre 1989 (GU L 348/28 del 29 novembre 1989), dalla direttiva 91/680 del 16 dicembre 1991 (GU L 376/1 del 31 dicembre 1991) e dalla direttiva 92/12 del 25 febbraio 1992 (GU L 76/1 del 23 marzo 1992). Pubblicata nella GU L 376/1 del 31 dicembre 1991. Le disposizioni di questa direttiva contengono modifiche che sono state apportate alla sesta direttiva IVA (n. 77/388) del 17 maggio 1977. 3

I. APPLICAZIONE DELL'IVA ALL ACQUISTO O AL NOLEGGIO DI UN'AUTOVETTURA IN UN ALTRO STATO MEMBRO Questa prima parte riguarda le norme armonizzate in materia di IVA che si applicano all'acquisto e al noleggio delle autovetture che i residenti di uno Stato membro acquistano o noleggiano in un altro Stato membro per utilizzarle, almeno in modo preponderante, nel loro Stato di residenza. A. Acquisto di un'autovettura in un altro Stato membro A tal proposito, la legislazione sull'iva fa una distinzione tra i veicoli nuovi e i veicoli usati. Occorre osservare tuttavia, che, in materia di IVA, la nozione di veicolo "nuovo" e di veicolo "usato" si discosta dall'uso corrente di questi termini. Ai sensi dell'iva, infatti, viene considerata un mezzo di trasporto "nuovo" un'autovettura la cui cessione sia effettuata entro i sei mesi dalla data della prima immissione in servizio o che non abbia percorso più di 6000 chilometri. Se non sussiste alcuna di queste due condizioni, l'autovettura non è più considerata nuova (articolo 28 bis, paragrafo 2, lettera b) della sesta direttiva IVA). 1. Un privato acquista un'autovettura "nuova" in uno Stato membro da un soggetto passivo IVA o da un privato al fine di spedirla in un altro Stato membro Quando un privato acquista un veicolo nuovo in uno Stato membro al fine di spedirlo in un altro Stato nel quale sarà immatricolato e utilizzato, l'acquisto non è assoggettato all'iva nello Stato membro di partenza bensì nello Stato nel quale il veicolo è spedito, e ciò indipendentemente dalla natura del venditore (soggetto passivo IVA o privato). Si applica quindi l'iva dello Stato membro di destinazione. L'obiettivo di questo regime specifico è contenere lo spostamento dei flussi commerciali nel settore delle autovetture nuove. Infatti, senza l'istituzione di questo regime speciale, la differenza tra le aliquote IVA (eventualmente associata ad una differenza tra i prezzi praticati nei diversi Stati membri) inciterebbe i consumatori ad acquistare le loro automobili negli Stati membri con le aliquote IVA meno onerose. Al contempo, il legislatore comunitario ha previsto una misura specifica per evitare un cumulo fiscale nel caso in cui un veicolo nuovo, oggetto di un acquisto intracomunitario imponibile nello Stato di destinazione, sia venduto da un privato. Il venditore ha diritto a una detrazione dell'iva che ha versato direttamente al momento dell'acquisto, dell'importazione o dell'acquisto intracomunitario dell'autovettura (articolo 28 bis, paragrafo 4 della sesta direttiva IVA). Questa detrazione non può tuttavia superare l'importo dell'iva che spetterebbe al venditore se la cessione fosse tassata nel suo stesso Stato membro 6. 6 Si può illustrare il caso nel modo seguente: un privato acquista un'automobile nuova al prezzo di 20.000 più 5.000 di IVA. Successivamente, vende l'automobile, considerata come nuova secondo la legislazione fiscale, al prezzo di 16.000 ad un privato che la spedisce in un altro Stato membro. Questa seconda vendita è assoggettata all'iva nel secondo Stato membro. Se fosse tassata nel primo Stato membro, l'iva ammonterebbe a 4.000. Quindi il venditore potrà recuperare, nel suo Stato di residenza, 4.000 dell'iva versata all'acquisto dell'autovettura. 4

2. Un privato acquista un'autovettura non più nuova in uno Stato membro al fine di spedirla in un altro Stato membro In questo caso, il regime IVA applicabile dipende dalla natura del venditore: - se il venditore è un privato (o un soggetto passivo che non ha detratto l'iva da lui stesso versata per la macchina), l'acquisizione è esonerata dal pagamento dell'iva sia nello Stato di partenza che nello Stato di destinazione; - se il venditore è un rivenditore soggetto passivo, applicherà normalmente il regime speciale della tassazione sul margine. Ciò significa che applica l'iva del suo Stato sul margine di utile ottenuto dalla vendita dell'automobile usata (senza che l'importo dell'iva sia menzionato sulla fattura). In questo modo, l'acquisto non è più soggetto all'iva nello Stato di destinazione; - se il venditore è un soggetto passivo che detrae direttamente l'iva legata all'autovettura, si applica il regime normale di tassazione, il che significa, in linea generale, che il venditore fattura l'iva del suo Stato membro. Tuttavia, la cessione può eventualmente essere soggetta all'iva nello Stato membro di destinazione, in particolare se il veicolo è spedito nell'altro Stato membro dal venditore o per suo conto, se le cessioni del venditore soggetto passivo nello Stato membro di destinazione superano una certa soglia (fissata dagli Stati membri) o se il venditore sceglie la tassazione nello Stato di destinazione. In ogni caso, la vendita può essere soggetta all'iva in uno solo degli Stati membri interessati. E' dunque esclusa la doppia imposizione. B. Noleggio di un'autovettura in un altro Stato membro Quando un privato noleggia un'autovettura presso un'impresa di leasing stabilita in un altro Stato membro, si considera che il luogo di imposizione di tale servizio sia il luogo nel quale il fornitore ha stabilito la sede della sua attività economica o una sede stabile a partire della quale viene effettuata la fornitura dei servizi (articolo 9, paragrafo 1 della sesta direttiva IVA). Pertanto, l'iva sul noleggio può essere percepita unicamente dallo Stato membro nel quale il fornitore di servizi ha stabilito la propria sede 7. II. NORME GENERALI RELATIVE ALL'APPLICAZIONE DELLE ALTRE TASSE SULLE AUTOVETTURE PROVENIENTI DA ALTRI STATI MEMBRI A. Determinazione della competenza degli Stati membri nella tassazione delle autovetture Nello stato attuale del diritto comunitario, gli Stati membri detengono la competenza principale di mantenere o imporre imposte sulle autovetture. Per determinare quali autovetture rientrano nel campo di applicazione delle tasse nazionali, si fa ricorso generalmente all'immatricolazione delle autovetture. In una comunicazione del 15 maggio 1996, la Commissione ha già osservato che un privato non può essere autorizzato a immatricolare il suo veicolo nello Stato membro di sua scelta perché altrimenti tutti i 7 CGCE, 17 luglio 1997, C-190/95, ARO Lease, Racc. 1997, I-4383; CGCE, 7 maggio 1998, C-390/96, Lease Plan Luxembourg, Racc. 1998, I-2571. 5

veicoli sarebbero immatricolati nel paese con le aliquote fiscali più basse 8. La Commissione aveva quindi confermato il principio secondo cui i veicoli devono essere immatricolati nello Stato membro di residenza normale 9. Nella maggior parte dei casi, è relativamente facile determinare la residenza normale. L'articolo 7 della direttiva 83/182/CE 10 stabilisce criteri precisi per determinare la residenza normale nelle situazioni in cui il cittadino risiede e circola temporaneamente in un altro Stato membro. La Commissione osserva tuttavia che, ai sensi della giurisprudenza della Corte di giustizia, il criterio quantitativo al quale si riferisce in particolare questo articolo (soggiorno di oltre 185 giorni all'anno in un luogo determinato) non può essere considerato come un fattore determinante se altri fattori fanno apparire una situazione diversa 11. Inoltre, la Commissione ritiene che si possa ammettere che, qualora un residente di uno Stato membro disponga di un'autovettura utilizzata in modo non temporaneo nel luogo della sua residenza secondaria in un altro Stato membro, questa autovettura sia immatricolata in questo Stato. Questa impostazione è giustificata peraltro da altri motivi, ad esempio dalla necessità di effettuare la revisione periodica delle autovetture 12. B. Limiti generali al potere degli Stati membri di tassare le autovetture "importate" da un altro Stato membro Nonostante gli Stati membri abbiano sempre conservato la facoltà di introdurre o mantenere imposizioni sui veicoli, questa facoltà è soggetta ad alcune limitazioni nel caso delle autovetture "importate" da un altro Stato membro: - dette imposte non devono dare luogo, negli scambi fra Stati membri, a formalità connesse al passaggio di una frontiera (articolo 3, paragrafo 3 della direttiva 92/12/CE) 13 ; - dette imposte non possono costituire tasse ad effetto equivalente a dazi doganali (articoli 23 e 25 del trattato CE); - dette imposte non possono essere discriminatorie per le autovetture "importate" (articolo 90 e altre disposizioni del trattato CE). Queste condizioni si applicano sia alle "importazioni" effettuate da residenti dello Stato membro nel quale le autovetture sono trasferite sia ai trasferimenti effettuati da residenti di un altro Stato membro, ad esempio quando un non residente trasferisce la sua autovettura verso la sua residenza secondaria nello Stato di "importazione". 8 Comunicazione interpretativa della Commissione concernente le procedure di omologazione e di immatricolazione di veicoli già immatricolati in un altro Stato membro, GU C 143/4 del 15 maggio 1996, punto V.1.; cfr. CGCE, 21 marzo 2002, C-451/99, Cura Anlagen, punto 42 e conclusioni dell'avvocato generale del 25 settembre 1999 nella stessa causa, punto 45. 9 10 11 12 13 La domanda se questa regola si applichi anche alle autovetture date in leasing è oggetto di una procedura pregiudiziale attualmente davanti alla Corte di giustizia (C-451/99, Cura Anlagen). Questa disposizione corrisponde all'articolo 6 della direttiva 83/183/CEE. CGCE, 23 aprile 1991, C-297/89, Ryborg, Racc. pag. I-1943. Cfr. conclusioni dell'avvocato generale del 25 settembre 1999 nella causa C-451/99, Cura Anlagen, punto 45. Pubblicata nella GU L 76/1 del 23 marzo 1992. 6

Le due condizioni succitate sono analizzate in appresso. 1. Divieto relativo alle tasse ad effetto equivalente Gli Stati membri non possono introdurre o mantenere tasse ad effetto equivalente a dazi doganali all'importazione o all'esportazione sulle autovetture "importate" da o "esportate" in un altro Stato membro, ossia imposte che colpiscono le autovetture in virtù del loro passaggio attraverso una frontiera interna dell'unione (articoli 23 e 25 del Trattato CE). Tuttavia, non viene considerata una tassa ad effetto equivalente ad un dazio doganale una tassa derivante da un sistema fiscale interno di carattere generale, ossia una tassa che si applica sistematicamente a talune categorie di beni secondo criteri oggettivi, applicati indipendentemente dall'origine dei beni (cfr. punto 2 in appresso). In realtà, accade assai di frequente che gli Stati membri che applicano tasse molto elevate una tantum (spesso, ma non sempre, al momento dell'immatricolazione in occasione dell'immissione in circolazione dell'autovettura sul loro territorio) sono paesi con una produzione estremamente limitata o assente di autovetture. In questo caso, anche se quest'imposizione colpisce in teoria tutte le autovetture, in pratica ricade unicamente sulle autovetture "importate". La Commissione ritiene che questo tipo di imposizione non costituisca tuttavia una tassa ad effetto equivalente ad un dazio doganale all'importazione in quanto si applica a tutte le automobili. 2. Divieto di imposizioni interne discriminatorie Il diritto comunitario non vieta solo le tasse riscosse unicamente per via del passaggio alla frontiera ma anche quelle di applicazione generale (sui veicoli nazionali e sui veicoli "importati", nuovi o usati), qualora tali tasse di carattere generale siano discriminatorie per i veicoli "importati". a) Articolo 90 del trattato CE Il divieto di imposizioni interne discriminatorie è espressamente previsto all'articolo 90 del trattato CE, il quale sancisce, in particolare, che: - nessuno Stato membro nel quale esiste una produzione nazionale di autovetture nuove possa applicare direttamente o indirettamente alle autovetture degli altri Stati membri imposizioni interne, di qualsivoglia natura, superiori a quelle applicate direttamente o indirettamente ai prodotti nazionali similari 14 (articolo 90, paragrafo 1); - nessuno Stato membro possa applicare alle autovetture degli altri Stati membri imposizioni interne intese a proteggere indirettamente la produzione nazionale di autovetture non similari (articolo 90, paragrafo 2). 1 Osservazioni generali 14 Per definire la similitudine, è opportuno valutare se le autovetture presentano proprietà analoghe e rispondono alle stesse esigenze dei consumatori; ciò avviene quando le proprietà e le esigenze alle quali rispondono tali veicoli li pongono in situazione di concorrenza. Il grado di concorrenza tra due modelli dipende da quanto rispondono alle diverse esigenze, in particolare dal punto di vista dei prezzi, della dimensione, del comfort, delle prestazioni, dei consumi, della durevolezza e dell'affidabilità. 7

Una simile discriminazione può verificarsi solo in caso di autovetture "importate" che si trovano in una situazione di (potenziale) concorrenza con le automobili nazionali. La Corte ha sancito che, in assenza di una produzione nazionale in uno Stato membro, se la legislazione nazionale prevede l applicazione di un tassa una tantum molto elevata alle nuove automobili, senza una distinzione tra autovetture nazionali o importate, detta tassa non può essere considerata discriminatoria ai sensi dell articolo 90 del trattato CE 15. Questo stesso articolo, invece, vieta una legislazione nazionale che preveda modalità di imposizione più favorevoli per le automobili nuove fabbricate sul territorio nazionale rispetto alle automobili nuove "importate", nonostante la produzione nazionale di autovetture sia molto scarsa o addirittura inesistente 16. La discriminazione tra prodotti nazionali e prodotti importati può scaturire da diversi fattori legati ad esempio all aliquota fiscale, alla base imponibile 17, o alle modalità di imposizione 18. E' vietata qualsiasi forma di discriminazione, anche se l effetto discriminatorio si presentasse solo in alcuni casi 19. Inoltre, l articolo 90 del trattato CE non limita la libertà degli Stati di introdurre un sistema di imposizione differenziato, anche per prodotti simili, in funzione di criteri oggettivi quali la natura delle materie prime utilizzate o i metodi di produzione applicati. Queste differenziazioni sono compatibili con il diritto comunitario se perseguono obiettivi di politica economica che a loro volta siano conformi al trattato e al diritto derivato e se sono applicate in modo tale da evitare qualsiasi forma di discriminazione, diretta o indiretta, nei confronti delle importazioni provenienti da altri Stati membri o di protezione a favore di produzioni nazionali concorrenti. In questo senso, il riferimento al carattere più o meno inquinante delle autovetture è un criterio oggettivo, indipendente dall origine dei prodotti. Allo stesso modo, il riferimento ad una certa cilindrata, in quanto unico criterio distintivo tra due aliquote, è un criterio oggettivo indipendente dall origine delle autovetture. Tuttavia, riguardo a quest ultimo criterio, in principio oggettivo, la Commissione osserva che gli Stati membri sono stati spesso indotti a manipolarlo o a determinare la "potenza fiscale" delle autovetture cosi da proteggere la loro produzione nazionale. La Corte di 15 16 17 18 19 CGCE, 11 dicembre 1990, C-47/88, Commissione/Danimarca, Racc. pag. I-4509. A tal proposito, cfr. le conclusioni dell'avvocato generale nelle cause riunite C-90/94 Haar, C-242/95 GT Link, C-114/95 Texaco e C-115/95 Olieselskabet, Racc. 1997 p. I 4085, punti da 86 a 89. Ad esempio se la base imponibile delle autovetture nazionali corrisponde al loro valore "franco fabbrica" mentre nella base imponibile applicata alle autovetture "importate" vengono prese in considerazione spese di trasporto, distribuzione o commercializzazione, oppure se uno Stato membro applica agli autoveicoli usati importati da altri Stati membri un sistema di imposizione in cui il deprezzamento del valore reale dei detti autoveicoli sia calcolato in maniera generale ed astratta, sulla base di criteri o di tariffe forfettari i quali non sono in grado di garantire che l'ammontare dell'imposta dovuta non superi, anche solo in qualche caso, il valore residuale dell'imposta incorporato nel valore degli autoveicoli equivalenti già immatricolati nel territorio nazionale. Ad esempio, se al soggetto passivo sono concesse agevolazioni di pagamento per le autovetture nazionali che non sono invece concesse, o lo sono in misura minore, nel caso di un'autovettura importata. CGCE, 22 febbraio 2001, C-393/98, Gomes Valente, Racc. pag. I-1327. 8

giustizia ha già avuto modo di precisare le condizioni alle quali questo criterio deve essere applicato in modo da non essere discriminatorio 20. 2 Situazione specifica delle autovetture usate L applicazione di tasse non periodiche alle autovetture usate "importate" comporta una difficoltà particolare legata al rispetto dell articolo 90 del trattato CE, in particolare nei casi in cui le autovetture nazionali usate non sono tassate in quanto tali, essendo state già tassate da nuove (al momento dell immatricolazione o dell immissione in circolazione) e avendo quindi già subito questa tassa. 21 La Corte ha ammesso una simile tassazione ma solo entro i limiti del valore residuale dell'imposta incorporato nel valore delle autovetture usate nazionali simili, in ottemperanza all articolo 90, paragrafo 1 del trattato CE. Questo limite massimo si applica anche nell ipotesi in cui il criterio di tassazione scelto dallo Stato membro non sia il valore dell autovettura usata ma ad esempio la sua cilindrata 22. La Corte di giustizia ha precisato allo stesso tempo che il valore residuale dell'imposta incorporato in una autovettura usata nazionale (precedentemente tassata, perlopiù da nuova) simile all'autovettura usata importata diminuisce in modo proporzionale al valore reale dell autovettura. La riduzione della tassa applicata al veicolo usato importato (rispetto alla tassa cui sarebbe assoggettato il veicolo nuovo) deve quindi essere proporzionale al deprezzamento reale di detto veicolo 23. In pratica, questa operazione di calcolo si rivela molto spesso estremamente complessa, inducendo così gli Stati membri ad 20 21 22 23 L articolo 90 del trattato CE vieta di sottoporre le autovetture che superino una determinata potenza fiscale ad un'imposta speciale fissa d'importo più volte superiore a quello massimo dell'imposta progressiva dovuta per le autovetture che non raggiungono tale potenza fiscale, qualora le sole autovetture colpite dall'imposta speciale siano quelle importate, in particolare da altri Stati membri (CGCE, 9 maggio 1985, 112/84, Humblot, Racc. pag. 1367).Ha un effetto discriminatorio o protezionistico, vietato dall'articolo 90 del trattato CE, un sistema di tasse di circolazione il quale, istituendo uno scaglione fiscale che comprende un numero di potenze fiscali maggiore degli altri, rallenti la progressione normale dell'imposta a favore delle autovetture della fascia superiore di produzione nazionale ed implichi inoltre modalità di determinazione della potenza fiscale le quali svantaggiano le autovetture importate da altri Stati membri (CGCE, 17 settembre 1987, 433/85, Feldain, Racc. pag. 3528). Non può essere invece considerato discriminatorio un sistema di tasse automobilistiche per il solo motivo che la categoria tassata in misura maggiore è esclusivamente composta da prodotti importati, in particolare da altri Stati membri (cfr. CGCE, Commissione/Repubblica ellenica, 5 aprile 1990, C-132/88, Racc. pag. I-1567). Per veicolo nazionale si intende un veicolo, pur fabbricato in un altro Stato membro, che è già immatricolato o immesso sul mercato nello Stato membro interessato (cfr. CGCE, 11 dicembre 1990, C-47/88, Commissione/Danimarca, Racc. pag. 4509, punto 17). CGCE, 9 marzo 1995, C-345/93, Nunes Tadeu, Racc. pag. I-479. Per determinare l'importo massimo della tassa applicabile al veicolo usato importato, nel caso in cui esistano veicoli usati simili sul mercato nazionale, occorre procedere nel modo seguente: (1) determinare la tassa che sarebbe stata applicata al veicolo usato importato se fosse stato importato nuovo; (2) calcolare il deprezzamento reale del valore del veicolo usato rispetto al suo valore da nuovo sul mercato nazionale dello Stato di importazione; a tal fine è necessario, da un lato, determinare il prezzo del veicolo nuovo sul mercato nazionale dello Stato di importazione, e dall'altro, di quello allo stato in cui si trova, tenendo conto di tutte le caratteristiche del veicolo usato; (3) ridurre l'importo della tassa di cui al punto (1) in modo proporzionale rispetto al deprezzamento reale del veicolo calcolato al punto (2).. 9

applicare metodi specifici, forfettari, per determinare l importo della tassa applicabile ai veicoli usati "importati" 24. A questo proposito, è opportuno precisare che l articolo 90 del trattato CE impone un obbligo chiaro ed incondizionato; si verifica una violazione di questa disposizione qualora l imposizione a carico del prodotto importato e quella a carico del prodotto nazionale simile sono calcolate in modo diverso e secondo modalità diverse che porterebbero, anche se solo in rarissimi casi, ad un imposizione superiore del prodotto importato 25. Lo Stato membro di importazione non può addurre alcuna difficoltà pratica per giustificare una qualsiasi discriminazione nei confronti dei prodotti importati 26. b) Altre disposizioni del trattato CE Il divieto di applicare regimi impositivi discriminatori si ritrova anche in altre disposizioni del trattato CE, come l articolo 49. Questo articolo vieta le restrizioni alla libera prestazione dei servizi nei confronti di cittadini stabiliti in uno Stato membro diverso da quello del destinatario del servizio 27. In virtù di questa disposizione, è vietato agli Stati membri applicare un regime fiscale discriminatorio nei confronti delle autovetture noleggiate presso una società di leasing stabilita in un altro Stato membro 28. A questo proposito, la Commissione osserva che le tasse che si applicano apparentemente allo stesso modo ai servizi di leasing forniti in uno Stato membro da 24 In pratica, gli Stati membri che hanno introdotto una tassa una tantum (non periodica) scelgono, nella maggior parte dei casi, uno dei tre metodi di calcolo seguenti: affidano ad un comitato di esperti il compito di valutare il valore di un veicolo usato importato sul mercato nazionale caso per caso; si fondano su una griglia molto dettagliata e pubblica del valore dei veicoli usati sul mercato nazionale, secondo ogni marca e ogni modello di autovettura, tenendo conto dell'età del veicolo e del numero di chilometri percorsi prima della sua "importazione", o fissano in modo forfettario il tasso di riduzione della tassa in funzione dell'età dei veicoli. Come indicato dalla Corte di giustizia nella sentenza Gomes Valente (CGCE, 22 febbraio 2001, C-393/98, Racc. pag. I-1327, punti 24, 26 e 28), per rispecchiare in modo sufficientemente preciso il deprezzamento reale del veicolo, le tariffe forfettarie devono tener conto di fattori quali la vetustà, la marca o il modello dell'autoveicolo, il chilometraggio, il modo di propulsione, lo stato meccanico o lo stato di manutenzione dello stesso. La Corte ha deciso, ad esempio, che la diminuzione annua del valore delle autovetture di solito è di gran lunga superiore al 5% e che tale deprezzamento non è lineare, in particolare durante i primi anni in cui risulta molto più elevato che in seguito (CGCE, 23 ottobre 1997, C-375/95, Commissione/Repubblica ellenica, Racc. pag. I-5981). In ogni caso, qualsiasi metodo di calcolo del deprezzamento dei veicoli usati deve essere pienamente trasparente, per poter essere valutato da un giudice nazionale nel caso in cui un contribuente ritenga che l'applicazione di questo metodo al veicolo da lui importato comporti una tassazione più onerosa di quella di un qualsiasi veicolo nazionale simile (CGCE, 22 febbraio 2001, C-393/98, Racc. pag. I-1327; CGCE, 18 dicembre 1997, C-284/96, Tabouillot, Racc. pag. I-7471; CGCE, 26 giugno 1991, C-152/89, Commissione/Lussemburgo, Racc. pag. I-3141; CGCE, 26 giugno 1991, C-153/89, Commissione/Belgio, Racc. pag. I-3171). 25 26 27 28 Cfr. CGCE, 23 ottobre 1997, C-375/95, Commissione/Repubblica ellenica, Racc. pag. I-5981, punti 20 e 29. A tal proposito, cfr. il punto 19 della sentenza Nunes Tadeu succitata. Tale divieto non si applica tuttavia alle restrizioni obiettivamente giustificate e conformi al principio di proporzionalità. Cfr. CGCE, 7 maggio 1998, C-390/96, Lease Plan Luxembourg, Racc. pag. I-2571. 10

un impresa situata in questo Stato e agli stessi servizi proposti nello stesso Stato da una società di leasing avente sede in un altro Stato membro possono rivelarsi incompatibili con l articolo 49 del trattato CE. Se si tratta ad esempio di una tassa riscossa una tantum (e non in funzione della durata del noleggio o del prezzo del leasing), un impresa di leasing del primo Stato potrà dare i veicoli in leasing più volte o venderli in questo Stato senza pagamenti supplementari mentre un concorrente di un altro Stato membro dovrà versare lo stesso importo eventualmente per un periodo di noleggio molto breve. La Commissione ritiene che un imposizione di questo tipo comporti un onere supplementare per l impresa stabilita nell'altro Stato membro e scoraggi la conclusione di contratti con società di leasing stabilite in un altro Stato membro. Perché questa tassa sia compatibile con il diritto comunitario, occorre adottare misure affinché sia riscossa secondo un regime pro rata temporis, ossia in funzione della durata. Questa posizione della Commissione è stata confermata peraltro da una sentenza della Corte di giustizia del 21 marzo 2002 29. III. NORME SPECIFICHE SULLE FRANCHIGIE CONCESSE IN CASO DI TRASFERIMENTO DEFINITIVO O TEMPORANEO DI UN'AUTOVETTURA IN UN ALTRO STATO MEMBRO A. Conseguenze fiscali di un trasferimento definitivo di un'autovettura in un altro Stato membro nell'ambito di un cambio della residenza normale Quali regole fiscali si applicano quando un'autovettura è trasferita a titolo permanente in un altro Stato membro nell'ambito di un cambio di residenza? La questione è stata trattata nella direttiva 83/183 del 28 marzo 1983 relativa alle franchigie fiscali applicabili alle importazioni definitive di beni personali di privati provenienti da uno Stato membro. 1. Divieto di imposizione fiscale in caso di trasferimento definitivo di un veicolo L idea sulla quale si fonda questa direttiva è che lo Stato membro nel quale l'autovettura è trasferita a titolo permanente può tassare il suo utilizzo all'interno del paese (articolo 1, paragrafo 2), come nel caso delle altre autovetture che vi circolano, ma il trasferimento stesso non può essere tassato, purché l'autovettura sia stata acquistata alle condizioni fiscali generali dello Stato membro di origine (cfr. articolo 2, paragrafo 2, lettera a). La direttiva prevede in questo caso che gli Stati membri concedano una franchigia "dalle altre imposte sui consumi normalmente esigibili all'atto dell'importazione definitiva, da parte di privati, di beni personali provenienti da un altro Stato membro" (articolo 1, paragrafo 1) 30. Sono quindi vietate tutte le tasse il cui fatto generatore sia costituito dal trasferimento di un'autovettura in un altro Stato membro nell'ambito di un cambio di residenza. 29 30 CGCE, 21 marzo 2002, C-451/99, Cura Anlagen. Un trasferimento definitivo di questo tipo non è neanche assoggettato all'iva. Quest'ultimo divieto deriva dal fatto che un simile trasferimento non è considerato un operazione imponibile ai sensi della sesta direttiva IVA 77/388. 11

La Commissione osserva che il divieto si applica anche alle tasse che, attraverso un'altra causale, finiscano comunque per tassare l'"importazione" di un'autovettura da un altro Stato membro. La Commissione ritiene, ad esempio, che la riscossione di una tassa sull'immatricolazione nello Stato membro nel quale l'autovettura è trasferita a titolo permanente nell'ambito di un cambio di residenza possa essere assimilabile a una tassazione che colpisce l'importazione dell'autovettura. La direttiva non si oppone invece alla riscossione di "diritti" (canoni) proporzionali al costo amministrativo delle formalità legate alla nuova immatricolazione (articolo 1, paragrafo 2) 31. Tuttavia bisogna considerare come sino ad oggi la Corte di Giustizia non sia stata chiamata a pronunciarsi sulla questione. 2. Condizioni per la concessione della franchigia nel paese di destinazione Ai sensi della direttiva 83/183 del 28 marzo 1983, la concessione di una franchigia dalle tasse automobilistiche la cui giustificazione sia collegata all' "importazione" dell'autovettura in un altro Stato membro è subordinata ad un insieme di diverse condizioni: - le automobili trasferite devono essere state effettivamente destinate all uso da parte dell interessato prima del cambiamento di residenza; gli stati membri possono esigere che tale destinazione esista da almeno sei mesi precedenti il citato cambiamento di residenza (articolo 2, paragrafo 2); - le automobili devono essere trasferite nello Stato membro di "importazione" non oltre i dodici mesi successivi al trasferimento della residenza normale (articolo 7, paragrafo 2); - i veicoli che hanno ottenuto la franchigia non possono essere ceduti, dati in locazione o prestati durante i dodici mesi successivi alla loro importazione in franchigia, salvo in casi debitamente giustificati e riconosciuti come tali dalle autorità competenti dello Stato membro d'importazione (articolo 4). All'epoca il legislatore comunitario aveva stabilito regole specifiche per assicurare agli Stati membri che l'armonizzazione (parziale) che ne risultava non avrebbe comportato il rischio di abusi o frodi fiscali. Tuttavia, l'istituzione di una norma di portata generale che escluda automaticamente talune categorie di operazioni dall'agevolazione fiscale, a prescindere o meno da un'effettiva evasione o frode fiscale, eccederebbe quanto è necessario per evitare una tale frode o evasione fiscale 32. La Commissione ritiene che le disposizioni in questione non debbano essere interpretate in maniera rigida. Tale interpretazione dovrà essere guidata dal buon senso e tenendo conto del loro obbiettivo che é di prevenire tanto gli abusi come la frode fiscale. B. Utilizzo temporaneo di un'autovettura in uno Stato membro diverso dallo Stato di residenza 31 32 Cfr. il termine "motor vehicle registration fees" (canoni) nella versione inglese dell'articolo 1, paragrafo 2 della direttiva. CGCE, 17 luglio 1997, C-28/95, Leur-Bloem, Racc. pag. I-4161, punto 44 (concernente la direttiva 90/434/CEE); CGCE, 29 maggio 1997, C-63/96, Skripalle, Racc. pag. I-2847 e CGCE, 19 settembre 2000, C-177/99 e C-181/99, Ampafrance (in materia di IVA). 12

Avviene spesso che i residenti di uno Stato membro utilizzino temporaneamente un'autovettura di proprietà, noleggiata o presa in prestito in un altro Stato membro per un uso privato o professionale. In linea generale, se si tratta di un trasferimento di breve durata, ciò non comporta conseguenze fiscali. 1. Divieto di tassare il trasferimento temporaneo di autovetture a) Un divieto generale... Nel caso specifico, va osservato innanzitutto che gli Stati membri non possono imporre tasse che sono già vietate in caso di un trasferimento definitivo di un veicolo, ossia le tasse di immatricolazione e le tasse il cui fatto generatore sia o si ricolleghi all'"importazione" di un'autovettura da un altro Stato membro (cfr. sopra, punto III.A.). In effetti, appare chiaro che i non residenti che "importano" un'autovettura in modo temporaneo non possono essere tenuti a pagare tasse che gli Stati membri non possono imporre neanche in caso di trasferimento definitivo. Inoltre, la direttiva 83/182 del 28 marzo 1983 prevede che gli Stati membri nei quali i veicoli sono trasferiti a titolo temporaneo siano tenuti a concedere ai residenti 33 degli altri Stati membri una franchigia dalle imposte sui consumi così come dalle tasse specificamente indicate nell'allegato della direttiva (articolo 1, paragrafo 1). La direttiva si applica quindi anche alle tasse legate all'utilizzo dell'autovettura (essenzialmente le tasse di circolazione) 34. L'obiettivo di tale divieto è evitare una doppia imposizione in quanto le autovetture sono soggette a tali tasse, considerate equivalenti, già nello Stato di immatricolazione. Occorre osservare che l'utilizzo temporaneo in franchigia non si limita ad un unico veicolo. Se si limitasse il numero di autovetture che possono beneficiare della franchigia si rischierebbe di ostacolare la libera circolazione dei residenti all'interno della Comunità che la direttiva vuole invece promuovere 35. La direttiva non richiede neanche che il beneficiario della franchigia sia il proprietario dell'automobile 36. b) ma limitato nel tempo 1 Regola generale: franchigia di 6 mesi per ogni periodo di 12 mesi 33 34 35 36 I criteri previsti agli articoli 7 e 8 della direttiva relativi alla determinazione del luogo di residenza normale delle persone interessate non rientrano nel campo di applicazione della presente comunicazione. La Commissione si limita ad indicare che l'onere della prova della residenza normale spetta alle persone interessate che però possono fornire tali prove con tutti i mezzi (articolo 7, paragrafo 2). Le disposizioni in questione sono tra l'altro menzionate in alcune sentenze della Corte di giustizia le quali ne chiariscono l'interpretazione (CGCE, 23 aprile 1991, C-297/89, Ryborg, Racc. pag. I-1943; CGCE, 12 luglio 2001, C- 262/99, Louloudakis). Come è già stato indicato nell'introduzione, la direttiva 83/182 non è più di applicazione nelle questioni relative all'iva. A questo riguardo, la situazione è semplice: qualora un'automobile di un Stato membro sia utilizzata a titolo temporaneo in un altro Stato membro la sesta direttiva IVA non prevede tassazione. CGCE, 29 maggio 1997, C-389/95, Klattner, Racc. pag. I-2719, punto 26. Cfr. le conclusioni dell'avvocato generale nella causa C-389/95, Klattner, Racc. 1997, I-2722, punto 25. 13

La direttiva prevede che la franchigia sia concessa per una durata continua di sei mesi per ogni periodo di dodici mesi (non necessariamente corrispondente all'anno civile) (articoli 3 e 4, paragrafo 2). Ciò vale sia nel caso che l'autovettura sia destinata ad un uso privato che professionale. La direttiva non indica quale sia il metodo di prova della durata del soggiorno di un veicolo sul territorio di uno Stato membro. Nonostante gli Stati membri possano scegliere il metodo di prova, le relative modalità devono essere compatibili con il diritto alla libera circolazione delle persone In questa ottica, si fa riferimento all'articolo 62 del trattato CE, il quale vieta agli Stati membri di utilizzare metodi di controllo che diano luogo a formalità connesse al passaggio di una frontiera all'interno della Comunità 37. La Commissione ritiene che il periodo di sei mesi previsto dalla direttiva sia in linea generale sufficientemente lungo per consentire ai cittadini di esercitare pienamente il diritto di circolazione in uno Stato membro diverso da quello di residenza. Non è sbagliato presumere che la presenza di un cittadino in un altro Stato membro per un periodo superiore ai sei mesi implichi un certo grado di permanenza, il che consente a quest'ultimo Stato membro di percepire le tasse periodiche di circolazione stradale e persino di esigere l'immatricolazione dell'autovettura. Tuttavia, al fine di assicurare il rispetto della libera circolazione delle persone, é opportuna una applicazione di tale condizione che sia ragionevole, guidata dal buon senso e che tenga conto del suo obbiettivo che é la prevenzione degli abusi e della frode fiscale. 2 Deroghe specifiche Per motivi evidenti, la franchigia non è soggetta a nessun limite di durata nei seguenti casi (articolo 5) : - in caso di utilizzazione di un veicolo immatricolato nel paese di normale residenza dell'utente per il percorso effettuato regolarmente nel territorio di un altro Stato membro per recarsi dalla propria residenza al luogo di lavoro dell'impresa e ritornare; 38 - in caso di utilizzazione da parte di uno studente di un veicolo da turismo immatricolato nello Stato membro in cui egli risiede 37 38 Questo divieto è espressamente confermato dall'articolo 22, paragrafo 8 della sesta direttiva IVA e dall articolo 3, paragrafo 3 della direttiva 92/12 sulle accise. In una sentenza del 6 luglio 1988, la Corte di giustizia si è pronunciata su una situazione inversa: quella di un'autovettura utilizzata da un lavoratore per effettuare il tragitto dalla sua residenza al luogo di lavoro che è messa a sua disposizione dal datore di lavoro stabilito in un altro Stato membro (causa 127/86, Ledoux, Racc. pag. 3741). L'autovettura era immatricolata e tassata nello Stato del datore di lavoro. L'autovettura ripartiva regolarmente verso questo Stato ed era destinata a ritornarvi definitivamente alla conclusione del rapporto di lavoro tra dipendente e datore di lavoro. Il lavoratore poteva utilizzare l'autovettura per uso privato a titolo accessorio (compreso sul territorio dello Stato membro di residenza). Tenuto conto del fatto che il veicolo veniva messo a disposizione per una durata non superiore alla durata del rapporto di lavoro con il dipendente, la Corte di giustizia ha sostenuto che lo Stato membro di residenza avrebbe dovuto concedere la franchigia. Pur riguardando fatti che si sono svolti prima dell'adozione della direttiva 83/182, la decisione si fonda sulla stessa logica. 14

normalmente, nel territorio dello Stato membro in cui lo studente soggiorna all'unico scopo di proseguirvi gli studi 39. La direttiva prevede inoltre che la franchigia abbia una durata di sette mesi per ogni periodo di dodici mesi in caso di importazione di un veicolo da turismo effettuata da rappresentanti di commercio (articolo 4, paragrafo 2) 40. 2. Condizioni per la concessione della franchigia La concessione delle franchigie di cui nella direttiva 83/182 è subordinata al rispetto di alcune condizioni specifiche: a) Divieto di cedere, noleggiare o prestare il veicolo La direttiva sancisce che il privato che trasferisce la propria autovettura a titolo temporaneo in un altro Stato membro per un uso privato non può né cederla, né noleggiarla in questo Stato membro né prestarla a un residente di questo Stato (articolo 3) 41. Gli stessi divieti si applicano alle autovetture per uso professionale. Inoltre, in quest'ultimo caso, l'autovettura non può neanche essere prestata ad un residente nello Stato membro di importazione temporanea (articolo 4) 42. Il divieto che si applica ai veicoli per uso professionale vale anche nei casi particolari succitati di persone che utilizzano l'autovettura per il percorso effettuato regolarmente nel territorio di un altro Stato membro per recarsi dalla propria residenza al luogo di lavoro dell'impresa e di studenti che proseguono gli studi in un altro Stato membro (articolo 5, paragrafo 2). Tale condizione è stata posta semplicemente per evitare che i residenti di Stati membri con tasse automobilistiche (molto) elevate cerchino di evadere queste tasse utilizzando autovetture che vengono cedute, noleggiate o prestate loro da residenti di altri Stati membri. Tuttavia, il divieto va interpretato ancora una volta in modo ragionato. In effetti, non si può vietare ai beneficiari della franchigia di svolgere attività normali né di poter far fronte a circostanze eccezionali debitamente giustificate. La Commissione ritiene ad esempio che il divieto di prestare l'autovettura non si applica nel caso in cui il beneficiario sia a bordo, nonostante alla guida vi sia un residente dello Stato di "importazione" temporanea. Non si può neanche assimilare ad un divieto di prestito la situazione nella quale un residente di uno Stato membro che si reca temporaneamente in visita presso la sua famiglia o 39 40 41 42 L articolo 9, paragrafo 3 della direttiva introduce un regime particolare per la Danimarca che è autorizzata a considerare che ogni persona (anche se studente) proveniente da un altro Stato membro abbia la propria residenza normale in Danimarca se vi rimane almeno un anno o 365 giorni in un periodo di 24 mesi. Tuttavia, per evitare una doppia imposizione, la direttiva prevede norme e persino un obbligo di concertazione tra gli Stati membri interessati. La direttiva 83/182 definisce gli intermediari del commercio con un riferimento all'articolo 3 della direttiva 64/224. Questa direttiva è stata abrogata e sostituita dalla direttiva 1999/42 del 7 giugno 1999 nella quale gli intermediari sono definiti all'allegato A, parte prima, lista V, lettera a). Tranne una deroga particolare per le imprese di noleggio. Quando un'autovettura viene destinata sia all'uso privato che all'uso professionale, è l'uso prevalente che determina il regime da applicare (CGCE, 6 luglio 1988, 127/86, Racc. pag. 3741). 15

amici in un altro Stato membro autorizza un membro della sua famiglia o amici ad utilizzare occasionalmente la sua autovettura. Si può trarre un altro esempio dalla sentenza Profant, nella quale la Corte di giustizia ha sancito che il matrimonio di uno studente che prosegue i suoi studi in un altro Stato membro con una cittadina di questo Stato membro che lavora nello stesso non implica necessariamente il trasferimento della normale residenza dello studente 43. b) Condizioni specifiche relative all'uso professionale - Il privato che trasferisce la sua autovettura può utilizzarla nello Stato di destinazione per un uso privato o professionale ma non può utilizzarla per effettuare, all'interno di questo Stato, il trasporto di persone dietro remunerazione né per il trasporto industriale o commerciale di merci (articolo 4, paragrafo 1). Nell'ambito della presente comunicazione, la Commissione si limita ad osservare che questa restrizione non dovrebbe applicarsi al semplice utilizzo comune delle automobili (car pooling) che comporta semplicemente una condivisione delle spese da parte delle diverse persone. - Se l'autovettura è destinata ad un uso professionale, e lo Stato membro di importazione nutre ancora seri dubbi in merito alla questione se l'automobile sia importata a titolo temporaneo da un residente di un altro Stato membro, esso può chiedere il versamento di una cauzione (articolo 8). Tuttavia, se l'utente del veicolo fornisce la prova che ha la normale residenza in un altro Stato membro, ha il diritto di richiedere il rimborso della cauzione e l'autorità dello Stato membro di importazione ha l'obbligo di rimborsare la cauzione entro due mesi a decorrere dalla presentazione della suddetta prova (articolo 8, paragrafo 2). Occorre osservare che l'importo della cauzione deve essere contenuto nel rispetto del principio di proporzionalità. La Commissione ritiene infatti che l'importo della cauzione non debba superare l'importo delle tasse automobilistiche che verrebbero versate in questo Stato qualora la persona in questione non riuscisse a dimostrare la sua residenza normale in un altro Stato membro. CONCLUSIONE 1. Nel presente documento informativo, la Commissione ha cercato di interpretare i diritti che i privati possono ottenere dalla normativa comunitaria nel settore della tassazione delle autovetture. La Commissione ritiene che molti problemi con i quali si scontrano i cittadini comunitari possano essere risolti con un'interpretazione delle disposizioni comunitarie che tenga conto del diritto alla libera circolazione all'interno della Comunità europea, elemento fondamentale del mercato interno. 43 CGCE, 3 ottobre 1985, C-249/84, Profant, Racc., pag. 3237. Questa sentenza sancisce che lo studente mantiene il beneficio della franchigia per tutta la durata degli studi a condizione che non manifesti la volontà di stabilirsi definitivamente nello Stato membro nel quale prosegue gli studi. 16

Questi diritti possono essere invocati davanti ad un'amministrazione o ad un giudice nazionale. I tribunali nazionali possono sottoporre domande pregiudiziali alla Corte di giustizia in merito all'interpretazione delle disposizioni comunitarie. I cittadini possono eventualmente presentare delle denunce alla Commissione europea. Bisogna precisare, tuttavia, che la Commissione può interessarsi unicamente di violazioni di carattere generale della normativa comunitaria compiute dall'amministrazione di uno Stato membro. 17