LA NUOVA POLITICA DELLA SICUREZZA STRADALE IN SVIZZERA: DA VISIONE ZERO A VIA SICURA, IL PROGRAMMA DI ATTUAZIONE PER IL 2010 Bruno Bernasconi Capodelegato upi alla sicurezza (Svizzera) razie mille. Buongiorno a tutti. In primo luogo vorrei ringraziare per Gl invito. Per me è molto importante portare la nostra esperienza di Visione Zero, oggi tradotta in Via Sicura in Italia. Nel 2002 Via Sicura è diventata la nostra nuova politica di sicurezza stradale. Ci preme molto avere delle collaborazioni con la vicina penisola, che oltretutto è un paese che io amo tantissimo. Procediamo con la presentazione. Prima vi illustrerò che cos è l Ufficio Svizzero per la Prevenzione Infortuni (upi). È un ente particolare, non solo per quanto può concernere l Italia, ma addirittura a livello mondiale. È stato presentato già in diverse occasioni nei paesi nordici, in Canada, in America e, agli occhi di tutti, l upi è risultato un unicum. Infatti è l unico ente che può contare su una rete di 1200 collaboratori che svolgono l attività di consulenti nel proprio comune a titolo onorifico. Oltre sessanta anni fa, la più grande Assicurazione che si occupava di infortuni professionali decise che fosse necessario un ente che si occupasse di infortuni non professionali, cioè di tutta la casistica di infortuni che si verificano fuori dall ambito professionale. L assicurazione che si occupava, e lo fa tuttora, di infortuni professionali, è la SUVA e l upi è stato creato per occuparsi degli infortuni non professionali. Il Consiglio Federale, che è la massima istanza da noi in Svizzera, ha quindi deciso di creare una legge sugli infortuni, la LAINF. Nasce così, nel 1938, l Ufficio Prevenzione Infortuni (upi). La sede è a Berna, contiamo 90 dipendenti a tempo pieno e abbiamo un budget annuale di circa 13 milioni di euro. Nei primi anni, la sensibilizzazione era rivolta totalmente alla sicurezza nella circolazione stradale, che, a quei tempi, stava vivendo uno sviluppo estremamente considerevole con conseguenze che possiamo tutti immaginare: numerosissimi morti e feriti gravi. E solo verso la metà degli anni sessanta che il nostro mandato è stato ampliato anche verso gli infortuni nello sport, casa e tempo libero. Nel 1973 all interno dell upi venne creata un organizzazione di delegati alla sicurezza. Chi sono i delegati alla sicurezza? Sono persone che vengono nominate dall esecutivo comunale e che si occupano di prevenire, sul territorio di loro competenza, gli infortuni non professionali. Come opera il delegato alla sicurezza (DS)? Su diversi fronti. Il delegato viene da noi formato in base ad un programma di formazione continua annuale, se non addirittura 7
semestrale. Il DS viene dotato di un bagaglio tecnico tale da permettergli di fornire consulenze, non solo e unicamente sulla circolazione stradale, ma anche su materie che possono spaziare dalle costruzioni ai parchi giochi; può realizzare campagne informative a livello comunale e, soprattutto, è la persona di fiducia, in fatto di sicurezza, per quanto riguarda possibili pericoli riscontrati sul suo territorio, che ritiene rischiosi per le persone. Il DS comunica i possibili pericoli riscontrati, per iscritto, direttamente al Municipio, dicendo: Attenzione, qui abbiamo questo pericolo, si deve intervenire. Il compito del delegato termina qui ed è poi l esecutivo che decide come intervenire per eliminare il pericolo che è stato segnalato. I delegati operanti in Svizzera sono 1200. Un terzo dei comuni svizzeri ha un delegato alla sicurezza e questi coprono l 80% della popolazione svizzera. L upi è una fondazione di diritto privato, con un organo di controllo, il Consiglio di fondazione, politicamente e ideologicamente indipendente. L upi è a sua volta l organo di controllo per tutte quelle organizzazioni svizzere che perseguono uno scopo analogo o uguale al nostro. Quindi, ogni altro ente che, ad esempio, promuove una campagna a favore dell uso del casco in bicicletta, oppure, all inizio dell anno scolastico, avvisi gli utenti stradali che un maggior numero di bambini si riverseranno sulle strade per raggiungere l istituto scolastico, deve coordinarsi con noi. Ciò permette di evitare iniziative doppie e l inutile sperpero d investimenti per promuovere campagne magari già intraprese da altre organizzazioni. Si cerca dunque di accordarsi, si cercano sinergie e, se è il caso, si organizza una campagna comune. L upi viene finanziato dal Premio supplementare sugli infortuni professionali. Si tratta di una trattenuta sul salario che la legge impone ad ogni persona attiva, dai 15 ai 65 anni. Chi lavora, dunque, paga un contributo per gli infortuni non professionali. Questo contributo si eleva allo 0,75% dello stipendio lordo, che per noi sono circa 10 milioni di euro ogni anno. Il Fondo di Sicurezza Stradale ci versa un contributo di 1,3 milioni di euro annui. Questo perché l upi, collabora attivamente con il fondo di sicurezza stradale e, su suo incarico, svolge svariate attività di ricerca e consulenza, perciò una tantum viene corrisposta questa cifra. Infine, una parte di budget deriva dai ricavi ottenuti dalla realizzazione di progetti. Veniamo incaricati dalla Confederazione, o dai Cantoni, o da studi d ingegneria di elaborare dei progetti inerenti la miglioria delle strade e della viabilità. A questi si aggiungono i ricavi da servizi diversi per un budget totale di 13 milioni di euro. Integrata nella LAINF, c è l Ordinanza sulla Prevenzione degli Infortuni. (OPI), che specifica gli ambiti degli infortuni sui quali l upi deve svolgere l attività di prevenzione: circolazione stradale, sport, casa e tempo libero. Inoltre, nel 1996, abbiamo ricevuto l incarico di sorveglianza degli apparecchi tecnici sul mercato. In Svizzera non è possibile vendere un prodotto che può essere dannoso per le persone. Ad esempio, ora che si avvicina l estate e si cominciano a fare le grigliate, la bottiglietta con l alcool da ardere non può essere venduta con un tappo normale, ma è obbligatorio che abbia un tappo di sicurezza. Un letto a castello deve rispondere a normative ben precise, affinché non causi 8
danno a chi ne usufruisce. Veniamo all organigramma della nostra azienda, che come si vede nell illustrazione di questa pagina, ha un mandato legale. L upi è composta da tre dipartimenti: circolazione stradale, sport, casa e tempo libero. Abbiamo degli uffici di ricerca in cui sono occupati un terzo dei dipendenti dell Ufficio Prevenzione Infortuni. Questi uffici indagano le cause degli infortuni (da dove nascono, cosa li ha prodotti). C è la parte della consulenza, per la quale Quando si entra in una scuola materna, con bambini di tre anni, la prima cosa che si insegna è l attraversamento del campo stradale e il comportamento da tenere in presenza di un semaforo. Tenete conto che abbiamo addirittura paesi montani dove non esistono passaggi pedonali. Di conseguenza, vengono srotolati tappeti a strisce gialle sulle strade che riproducono la funzione del passaggio pedonale. Oggi questi bambini vivono in un paese montano, però, nell era della mobilità, domani si troveranno L upi in breve: ambiti, competenze e campo d azione occupo circa il 70% della mia attività: vengo invitato a controllare se delle ringhiere sono a norma, se i parchi giochi rispondono alle direttive, a verificare le infrastrutture degli impianti sportivi, degli stadi, delle piscine. Ci occupiamo di formazione ed educazione. Fattivamente abbiamo introdotto nel 1985 l obbligatorietà di promuovere l educazione stradale a tutti i livelli della scuola dell obbligo (scuola materna, scuola elementare, scuola media). sicuramente a confrontarsi con i problemi della circolazione stradale in una della città vicine. Per questo motivo vengono costruiti sempre più giardini della circolazione anche in zone limitrofe. I bambini, dunque, già a partire da tre anni, vengono abituati a quelli che sono i pericoli stradali. Inoltre, con il trascorrere degli anni, vengono informati sulla legislazione stradale, sui vari mezzi di trasporto e sulla mobilità sostenibile, fino alla 9 classe. Si parla loro anche di prevenzione 9
nello sport, in casa e nel tempo libero. In poche parole: la cultura della sicurezza è un tema che viene trattato anche a scuola. Abbiamo dei gruppi di lavoro interni all upi che si occupano, sempre in relazione alla prevenzione degli infortuni, di comportamento umano, di tecnica del traffico, di sicurezza dei prodotti, di diritto e di norme. Disponiamo di un ufficio giuridico, con un giurista, al quale la popolazione svizzera ha il diritto di rivolgersi se ha subito un danno fisico dovuto a un difetto di costruzione o a qualsiasi altro difetto dovuto al non rispetto delle normative vigenti. Collaboriamo con imprese, enti ospedalieri e sanitari, associazioni di normalizzazione, istituti di ricerca e, in particolare, con istanze politiche e istituzioni straniere. Per quanto concerne le istanze politiche, dal 1 ottobre 2005 inizierà a lavorare un dirigente che avrà il compito di garantire il contatto tra l upi e la dirigenza politica. Questa persona, che ha conseguito anche il dottorato in scienza della comunicazione, sarà responsabile della creazione, promozione e divulgazione del messaggio Via Sicura alla popolazione e, nel medesimo tempo, dovrà lavorare con i politici, affinché questo progetto si realizzi nel più breve tempo possibile. Ci sono i rapporti con le istituzioni straniere, dove puntiamo a promuovere una fattiva collaborazione. Per il momento sono quattro le nazioni che si occupano di Visione Zero e prevenzione nel senso più generale, anche se i loro progetti sono ancora ad uno stato embrionale. Siamo comunque sempre disponibili a fornire informazioni utili ad altri stati intenzionati a perseguire le nostre finalità. Infine, abbiamo la rete dei delegati, che, come ho già, detto sono 1200, con cinque capo-delegati in tutta la Svizzera, i quali gestiscono un territorio specifico. Per quanto concerne il sottoscritto, si tratta del territorio composto da Ticino, Grigioni e Vallese di lingua tedesca. La rete svizzera dei delegati alla sicurezza 10
Le sette principali cause di decesso in Svizzera Vediamo ora le sette principali cause di decesso: tema che illustro sovente, in quanto non si immagina quali esse siano. Si ha la tendenza a credere che il cancro sia la prima causa di decesso, seguita dai problemi cardio-circolatori e dall AIDS. Come possiamo vedere in questa pagina, fino all età di 44 anni, in Svizzera, la prima causa di decesso sono gli infortuni nella circolazione stradale, nello sport, in casa o nel tempo libero. Solo a partire dai 45 anni si presentano le cause sopra menzionate. Sicuramente anche in Italia la situazione è analoga. Passiamo ora al tema Visione Zero. Io sono un grande tifoso della squadra di disco su ghiaccio del Lugano e della Vecchia Signora, la Juve. Dalla Svezia non arrivano solo grandi giocatori di disco su ghiaccio come Petteri Nummelin o di calcio come Zlatan Ibrahimovic, ma anche una grande idea, più importante di quanto non siano le prestazioni sportive dei summenzionati, Visione Zero. Nel 1997 il Parlamento Svedese ha deciso di assumere Visione Zero quale futura politica della sicurezza stradale, e Kare Rumar (professore di psicologia e sicurezza stradale) ha sottolineato chiaramente che la responsabilità primaria, per quanto concerne l incolumità e la salute delle persone, è dell autorità, ed è quindi compito dell autorità decidere quali strategie mettere in campo per ottenere un ambiente vivibile e sano per tutti. In Svezia, nel 1997, il tema Visione Zero ha avuto una risonanza tale che ha quasi sorpassato quella che c è stata nel 1967, quando il senso di marcia è cambiato dall inglese all europea, cioè da 11
sinistra a destra. Il Ministro dei trasporti svizzero, Moritz Leuenberger, è venuto a sapere, ad una conferenza in Svezia, di questo progetto, Visione Zero. Per prima cosa, si è fatto dare il fascicolo del lavoro svolto in Svezia e lo ha portato al Consiglio Federale. In Svizzera, il Ministro non ha potere decisionale: quando ha una proposta, la porta al Consiglio Federale, dove viene discussa e il Consiglio decide. Il Ministro Moritz Leuenberger ha sostenuto che Visione Zero significa non accettare più morti e feriti gravi nella circolazione stradale, perché è eticamente ed economicamente improponibile, e che in Svizzera c era già l intenzione di creare una nuova politica di sicurezza stradale, vi erano già delle idee e qualche progetto. Con questi argomenti, il Consiglio Federale ha accettato la proposta. Ovviamente, non si può concretizzare un idea di questo tipo in cinque minuti, in due settimane o in due anni. Serve un programma a media e lunga scadenza. Per noi lunga scadenza significa non oltre i 20 anni. Fino ad oggi, le migliorie apportate, per quanto concerne gli infortuni stradali, erano incentrate in primo luogo sull utente motorizzato, poi sulla struttura della strada, poi sul veicolo, e infine sulla legge. Molto spesso la legge ha dovuto essere modificata o cambiata per potere migliorare la situazione. Però, prima di intervenire sulla legge abbiamo sempre cercato di far passare un messaggio educativo, culturale. Non abbiamo, ogni volta che qualcosa non funzionava, modificato la legge. E stato fatto quando era necessario. Con Visione Zero, lo dice la parola stessa, abbiamo cambiato visione: tenuto conto che nemmeno il miglior sistema di circolazione stradale sarà mai perfetto e gli incidenti si verificheranno sempre, si è posto l obiettivo che tali incidenti non causino più morti e feriti gravi. La visione ha come prima finalità la miglioria della rete stradale, della tecnica dei veicoli, della segnaletica, ecc. L essere umano, in quanto tale, farà sempre degli errori, anche se tartassato con miriadi di leggi restrittive. Obiettivo della nuova politica di sicurezza stradale è quello di far sì che l errore umano non possa causare feriti gravi e morti, mantenendo un buon standard della mobilità. La struttura necessaria all attuazione di questa nuova politica di sicurezza stradale è quasi tutta da creare: partendo dal presupposto che l upi già esiste, il Consiglio Federale ha deciso che, di sicurezza stradale se ne deve occupare il Consiglio di Sicurezza Stradale, il Fondo di Sicurezza Stradale, l upi, il DATEC (Dipartimento dell Ambiente, Trasporti, Economia e Comunicazione, e l USTRA (Ufficio federale delle strade). Questi enti saranno quelli che si occuperanno di far diventare realtà un idea. Come vengono finanziati questi enti? L USTRA riceve dalla vendita del carburante circa 21,5 milioni di euro; il Fondo di Sicurezza Stradale trattiene lo 0,75% dell assicurazione per la responsabilità civile che ogni conducente di un veicolo possiede, per un totale di circa di 1,5 milioni di euro; il Consiglio di Sicurezza Stradale riceve un contributo strutturale di 20 milioni di euro per un totale di circa 43 milioni di euro. L Ufficio federale delle strade ha incaricato l upi di individuare, in base alle statistiche sugli incidenti stradali avvenuti nel 2000, quali misure debbano essere adottate per far sì che non vi siano più morti e feriti gravi sulle nostre strade. 12
Cosa ha causato incidenti mortali sulle nostre strade? Qual è la dinamica che ha causato il decesso di una persona nella circolazione stradale? Si è partiti da qui. Un tema di questo tipo si affronta unicamente in possesso di dati statistici precisi e puntuali. Solo dopo possiamo iniziare a formulare dei chiari obiettivi di prevenzione. Come fa l upi a reperire i dati statistici? Collaboriamo con l Ufficio Federale di Statistica, l equivalente dell ISTAT italiano, responsabile della raccolta di tutti i dati di interesse statistico nella Confederazione svizzera. Per quanto concerne gli incidenti stradali, i dati vengono inviati direttamente dai vari corpi di polizia, dai sanitari, dagli ospedali, via intranet. Esiste un formulario da compilare in intranet che, nell istante in cui viene inviato con un semplice enter, si trasforma in nuovi dati per l Ufficio Federale di Statistica. Questo formulario, se compilato dalla polizia, richiede le cause e la dinamica precisa dell incidente. E chiaro che molto spesso deve intervenire la polizia scientifica e non è possibile appurare subito quale sia stata la dinamica dell incidente. In questo caso, viene inviato il formulario normale con i dati e poi, in un secondo tempo, la descrizione della dinamica dell incidente, riprendendo da intranet lo stesso formulario rimasto in sospeso. In Svizzera chi dovesse decedere nei 30 giorni seguenti un qualsiasi incidente, entra nella statistica degli infortuni. Solo oltre il trentesimo giorno si rientra nella statistica delle malattie. Questa semplice, ma efficace procedura, ci permette di avere ad inizio febbraio la statistica dettagliata dell anno precedente. Così siamo partiti con la ricerca, nel febbraio 2000, secondo quanto l USTRA ci aveva chiesto di fare. Avevamo 592 morti, 3.500 feriti gravi e 25.000 feriti leggeri, con questa fotografia delle persone a rischio elevato nella circolazione stradale: automobilisti e motociclisti dai 18 ai 24 anni, ciclisti dai 10 ai 17 anni e pedoni dai 9 ai 60 anni, fino ad oltre i 60 anni. Nel frattempo la fascia 18-24 è cambiata, e si sta modificando in 18-26, 18-27. Questo è dovuto alla velocità e all idoneità alla guida. L analisi dei punti pericolosi 13
Zona 30 : porta d entrata Dove accadono gli incidenti? E evidente: in tutto il mondo si presenta lo stesso scenario. Tanto per dirne una: laddove non si allaccia la cintura, perché si devono percorrere solo 500 metri. Il 62,4% dei feriti e 1/3 dei decessi si registra nelle località, questo è un dato svizzero, cioè dove c è il limite dei 50 Km o 30 Km orari, se non addirittura dei 20 Km orari. Le statistiche, alla fine, non riportano solo il numero dei morti e dei feriti, ma rilevano in modo molto preciso la gravità dell incidente in un punto ben determinato della rete stradale. Quindi, a metà o a fine febbraio, sappiamo anche quali sono i punti neri sulla rete stradale svizzera. Se su uno di questi punti neri dovessero ripetersi, nell arco di tre anni, altri incidenti gravi, si decide l intervento immediato, strutturale sulla rete. Non si accetteranno più morti, per esempio, ad un incrocio con tanto di segnaletica semaforica. Lì verrà creata una rotonda, o un rialzamento, per evitare conseguenze gravi in quel punto. Dopo tre anni, il punto nero viene eliminato, senza esitazione o perdita di tempo. Sei ricercatori dell upi hanno studiato per un anno le cause degli incidenti e hanno stilato un rapporto contenente 77 misure che avrebbero evitato 592 morti. Una di queste 77 misure diceva: i motociclisti non devono superare gli 80 chilometri orari sull autostrada. Naturalmente, i motociclisti svizzeri hanno marciato su Berna molto arrabbiati. È anche vero, però, che il motociclista morto sull autostrada per aver superato gli 80 orari è uno solo, pertanto non si tratta di una priorità n 1. La priorità n 1, anzi le priorità n 1 sono altre e ben diverse, però quello che è stato chiesto a noi, è come e perché sono avvenuti gli incidenti. L aspetto politico e finanziario non è di competenza del nostro ente. La decisione è politica: l upi ha consegnato all USTRA il rapporto, che poi è passato al DATEC e, di lì, è finito al Consiglio Federale. In prima istanza il nostro rapporto è stato accettato nella sua integrità. La decisione politica è stata quella di procedere l indagine con un analisi costi/benefici e uno studio di fattibilità delle misure individuate dal rapporto dell upi. Il Consiglio Federale ha creato un gruppo di lavoro con sociologi, psicologi della sicurezza stradale, esperti di economia e altri. Il nostro rapporto è stato analizzato a fondo: sono state eliminate 21 misure, riducendo il documento a 56 misure da attuare. Alcune di queste 56 misure riguardano l educazione alla mobilità e alla sicurezza a tutti i livelli della scuola dell obbligo. Qui faccio riferimento a quello che dicevo all inizio del mio esposto. Prima si parte con l educazione, con la cultura alla sicurezza, poi, in un secondo tempo, si passa all intensificazione di sforzi a livello internazionale a favore di una maggiore sicurezza dei veicoli. 14
I veicoli da noi vengono importati: di conseguenza non possiamo imporre normative ai costruttori per ottenere le modifiche necessarie, quali, ad esempio, che un allarme suoni continuamente fino a quando tutti sono allacciati, oppure il blocco motore. Altre misure sono relative all analisi ed eliminazione di tratti stradali potenzialmente pericolosi e caratterizzati da un elevato numero di incidenti. Ne abbiamo ancora e gli interventi di solito durano anni. Un altra misura importante è quella del divieto di guidare sotto l influsso di alcol per nuovi conducenti e conducenti professionali. Potrei mandarvi praticamente tutti i giorni il nostro quotidiano, il Corriere del Ticino, e constatereste che ogni tre giorni si scrive di un autista professionale che è stato bloccato presso la galleria del Gottardo con un tasso alcolemico ampiamente superiore allo 0,5 per mille. Autisti del genere, nel tunnel del Gottardo, potrebbero favorire stragi: ne abbiamo avuta una nel 2001 e penso non sia il caso di ripeterla. Inoltre, le misure prevedono la sistematica formazione per conducenti recidivi cui è stata ritirata la patente, nell ottica di rieducare prima di dare un altra possibilità riconsegnando la patente, possibilità che, per inciso, è l ultima, visto che il secondo ritiro è definitivo. Una misura importate è quella della guida con fari accesi di giorno su tutte le strade, perché da noi, in base allo studio fatto, si è scoperto che 48 decessi sono stati causati dal fatto che la macchina non è stata vista. Una persona anziana, che vede otto volte meno di uno giovane, ha più difficoltà a riconoscere la velocità, la forma del mezzo che sta arrivando. Quindi, di giorno, le luci anabbaglianti eviterebbero 48 decessi all anno. Un altra misura prevede il modello 2 fasi. Si è visto prima che la fascia d età dei nuovi conducenti, dai 18-24, registra una tendenza all aumento verso i 18-26, 18-27. Tutti gli emuli di Schumacher, che noi abbiamo, hanno 19, 20 e 21 anni e molti di questi si schiantano, perché fanno le gare o hanno il piede pesante. Ora si vuol passare al modello 2 fasi, che entrerà in vigore in data 1 dicembre 2005: ogni nuovo conducente fa l esame teorico, riceve il patentino con una validità di tre anni, procede entro sei mesi con l esame pratico, poi circola tre Zona 30 : pavimentazione differenziata anni con il patentino. Se nell arco di questi tre anni dovesse commettere un infrazione grave al codice stradale, gli verrà ritirato il patentino e, per sei mesi, andrà a piedi. Dovrà poi ricominciare tutta la trafila da zero. Nel periodo di tre anni dovrà fare almeno due corsi di perfezionamento a scelta, come quello di antisbandamento, o sulla conduzione del veicolo durante l inverno, o sulla guida ecologica-economica, eccetera. Di queste 7/8 possibilità, due dovrà 15
assolverle. Se non commette infrazioni gravi, dopo tre anni riceve la patente definitiva. Tra le altre misure abbiamo la riduzione del limite di velocità a 110 km orari in autostrada e a 70 km orari fuori dall abitato. L Italia aveva adottato, in autostrada, d estate, questo limite dei 110 km orari e noi lo vogliamo estendere a livello nazionale, per tutto l arco dell anno. Un altra misura è l innalzamento dell età minima per condurre la moto a 18 anni, con la soppressione della categoria F, che da noi permette di guidare lo scooter, cioè quella moto leggera che non supera i 45 km orari. Da quando è stata data la possibilità di condurre lo scooter a partire dall età di 16 anni, gli incidenti hanno avuto un impennata. È quindi necessario fare marcia indietro. Un altra misura è relativa ad un ulteriore aumento dei premi assicurativi per chi causa incidenti (separato dall aliquota del bonus-malus). Il colpevole dovrà avere una penalizzazione che lo porti anche a pagare eventualmente il doppio del normale costo dell assicurazione. Inoltre, le misure prevedono l aumento delle multe ordinarie, il montaggio di tachigrafi digitali sulle autovetture e la scatola nera per la localizzazione automatica del luogo dell incidente, tema che spesso viene tralasciato. Abbiamo diversi decessi dovuti al ritardo dell intervento dei sanitari. Per ottenere l intervento più veloce possibile, bisogna riuscire ad individuare immediatamente il luogo dell incidente. Vediamo ora i costi sociali annui. A livello di Consiglio Federale i costi hanno un importanza rilevante. I costi, diretti e indiretti, ammontano a quasi 7,7 miliardi di euro all anno. Un morto costa 1,24 milioni di euro, un ferito grave 160.000 euro e un ferito leggero 6.000 euro. Tradotto in costi sociali pro capite abbiamo una ammontare di 1.053 euro a persona. Infine, ci sono gli investimenti per la nuova politica di sicurezza stradale, che verranno chiesti ovviamente alla popolazione, pari a 450 milioni di euro, cioè 60 euro a persona. Ritengo che, per garantire un accettabile sicurezza stradale, 60 euro se li possano permettere tutti. Se, in futuro, dovesse venire modificata la normativa e diventasse necessario dotare le auto in vendita sul territorio nazionale dei dispositivi di sicurezza che dovrebbero aiutare a diminuire gli incidenti stradali, c è da aspettarsi un aumento dell 1% massimo sul costo dell autovettura. L obiettivo non si raggiunge gratis, i costi sono molto alti: l adeguamento di carattere costruttivo, le maggiori spese d esercizio e manutenzione della rete stradale, l introduzione di nuovo materiale didattico nelle scuole guida e in tutte le scuole fino al primo ciclo di scuola superiore costa 450 milioni di euro all anno. I benefici, quando questa politica avrà raggiunto il suo effetto, nel 2010, consentiranno di risparmiare in oneri effettivi, che sono prestazioni assicurative, franchigie, eccetera, 570 milioni di euro, costi sociali diretti e indiretti, escludendo i feriti leggeri e i conseguenti danni materiali. Il ferito leggero è quello che viene dimesso dall ospedale entro tre giorni, mentre il ferito grave è quello che ha una degenza oltre i tre giorni. La cura del ferito leggero costa annualmente 1 miliardo e 700 milioni, perciò abbiamo un totale annuo di 2 miliardi e 270 milioni di euro di beneficio. 16
Veniamo ora ai vantaggi: ai decessi evitati nel primo quadrimestre di quest anno. Perseguendo questa nuova politica di sicurezza stradale, siamo partiti nel 2003 con 546 morti e alla fine di quest anno non vogliamo superare i 500. Nel 2010 ne prevediamo 280 e nel 2020 un massimo di 200. L anno scorso i decessi erano 509, siamo vicinissimi. Prevedo per quest anno 450/460 decessi: questo grazie alle due nuove leggi che sono state introdotte in data 1 gennaio 2005: l abbassamento del tasso alcolemico allo 0,5 per mille e tolleranza zero per quanto elettronico della velocità. Ho visto auto che viaggiavano ben oltre i 150 km/h senza incorrere in nessun controllo. Non possiamo raccontare storie alla popolazione, si perde inevitabilmente credibilità. La gente deve essere informata correttamente: quando si dice faremo dei controlli, i controlli ci dovranno essere. A questo punto è più utile una misura preventiva quale il radar amico, che indica all automobilista la velocità alla quale si viaggia, ma senza controlli. Un cartello informerà altresì il conducente che la settimana prossima, ad esempio, il Zona 20 o d incontro concerne le droghe al volante. Nei primi quattro mesi di quest anno gli incidenti sulle nostre strade sono diminuiti dell 11,5%, solo con queste due misure. Questo grazie anche ai controlli sistematici di polizia. I controlli di polizia non devono sempre essere repressivi, ma anche preventivi. Venendo qui ieri ho percorso la Milano-Bologna e la Bologna-Rimini. Tre o quattro volte ho letto le scritte sui cartelloni digitali che dicevano Controllo radar non sarà più amico. Nel rapporto Via Sicura non si parla di mobilità sostenibile, perché sono già in atto altri progetti in questo senso. Nel 1994 la popolazione svizzera ha accettato un progetto di legge che prevede il perseguimento della mobilità sostenibile. Alcuni esempi: è stata introdotta la tassa sul traffico pesante. Il nostro paese viene attraversato da un infinità di camion ogni giorno, 17
solo una parte, anche se importante, degli infortuni non professionali. Il discorso però dovrebbe essere allargato anche agli ambiti dello sport, della casa e del tempo libero. In Svizzera abbiamo un milione di infortuni non professionali e siamo una popolazione di 7.300.000 unità. Un milione di infortuni all anno, che hanno richiesto intervento medico, di cui 600.000 in casa, 300.000 nello sport e il resto nella circolazione stradale, con 1.200 decessi solo in casa. Le biciclette del servizio spesa a domicilio se non vado errato si parla di più di 40.000 mezzi al giorno, e questo in una realtà più piccola della Lombardia. Un altra misura importante riguarda gli abbonamenti a prezzi di favore per gli utenti dei mezzi pubblici: ad esempio, io vado a Berna tutti i mesi con un abbonamento ferroviario che costa 150 euro e viaggio a metà prezzo in tutta la Svizzera su qualsiasi mezzo. Gli studenti con l abbonamento Arcobaleno viaggiano a cifre irrisorie. Inoltre, promuoviamo veicoli ferroviari più comodi e veloci, veicoli elettrici negli spazi urbani, l ampliamento delle tratte degli scuola-bus, il pedibus, da noi introdotto abbastanza concretamente, e il park and ride. Oggi una città che si rispetti, da noi, ha due, tre, quattro park and ride. L automobilista arriva, posteggia nella zona limitrofa della città e ha i bus/navetta che lo portano in centro ad un prezzo che tutti possono pagare. In Svizzera, quindi, la mobilità sostenibile è una realtà da oltre 10 anni, in continuo sviluppo. L obiettivo 2010 è già stato dichiarato: 300 morti, 2500 feriti gravi. Via Sicura riguarda In Italia, nel 2003, secondo l ISTAT, si sono registrati sulle strade 6.700 morti e 267.700 feriti, su una popolazione di otto volte superiore a quella svizzera che, lo ricordo ancora una volta, nel 2003 ha avuto 546 morti e 29.098 feriti. Fonti italiane mi suggeriscono di aumentare il dato ISTAT del 20-25%, arrivando così a 8.300 decessi e 334.700 feriti. Per dedicarsi in modo concreto alla prevenzione degli infortuni, i passi da intraprendere sono i seguenti: serve la volontà politica di dire basta, 8.300 morti sono troppi, non va bene. Occorre creare un gruppo di lavoro, composto da esperti. Molti sono reperibili già oggi, li avete in casa, l Italia non è seconda a nessuno al mondo per quanto concerne esperti di ogni genere. Abbiamo i pittori, gli scultori, gli ingegneri, i fisici più famosi. Le persone ci sono. Anche in Italia va creato un ente analogo al nostro, poi, ovviamente, lo dovrete adattare alle vostre esigenze e legislazioni. Gli esperti ci sono, ne ho conosciuti diversi in questi giorni, in associazioni quali La Città Possibile e tante altre. Si tratta di coinvolgere le persone che hanno già maturato esperienza. Grazie a questa esperienza, si può creare un progetto, una partenza, un idea. Collaborare con queste persone costituisce un vantaggio pratico ed economico: 18
pratico, in quanto portano conoscenze ed esperienze fatte, ed economico, perché non si dovrà investire in ricerche e studi come se si fosse all inizio, alla base della scala. Si deve dare l incarico, a persone competenti, di stilare statistiche precise. E qui, penso che il nostro sia un buon modello di reperimento di dati. Siamo disposti a darvi tutte le informazioni, tutto l aiuto possibile, perché noi vogliamo la collaborazione con gli altri Stati, vogliamo che Visione Zero diventi una visione comune a tutta l Europa, non solo a tre o quattro paesi. Se si riuscirà a creare questa rete di raccolta, i dati statistici, riveleranno le cause degli incidenti permettendo di dare delle priorità su interventi e misure. Prima di tutti si dovrà intervenire sui buchi neri e creare le basi per divulgare la cultura della sicurezza a tutti gli allievi della scuola dell obbligo e della scuola materna. Si dovrà consolidare la collaborazione internazionale, favorire lo scambio di esperienze, partecipare a concetti e progetti a livello globale. Cerchiamo di non andare ognuno per la sua strada. Cerchiamo una strada maestra per tutti. Costa meno e richiede meno energia. Mettiamoci tutti nella stessa barca e remiamo insieme. Servirà poi studiare un sistema di reperimento fondi, per garantire continuità al progetto, creando a tal fine una base legale. Qualsiasi misura intrapresa volta a diminuire infortuni in generale, soprattutto quelli nella circolazione stradale, ha bisogno di controlli di polizia sistematici, controlli non repressivi ma educativi. Da noi, con le due nuove leggi che sono entrate in vigore, si è operato in questo modo: la polizia, al sabato sera, si è posizionata fuori dalle discoteche a sottoporre ai test i clienti. A quanti sono risultati positivi si è detto: Oggi ti è andata bene. Oggi ti avvi- Zona 20 o d incontro: porta d entrata 19
siamo che questo comportamento è proibito, la prossima volta però ti va male. E infatti, la settimana dopo o, all improvviso, al mercoledì sera prefestivo, la polizia è di nuovo sul posto ma questa volta interviene. Dunque, prima c è l avvertimento, anche a mezzo stampa: la prossima settimana ci saranno, nella regione X, dei controlli di polizia per quanto concerne alcolemia, velocità, e droga. A quel punto, chi viene colto a infrangere le regole paga. Partendo dal presupposto che, con Svezia, Svizzera, Germania e Austria, anche l Italia Politica sicurezza stradale - Italia Morti Feriti gravi Zone 30 e d incontro 304 1 872 Alcolemia allo 0,5 384 2 460 Cinture di sicurezza 464 1 184 Luci anabbaglianti di giorno 360 3 536 Casco bici obbligatorio (16 anni) 184 7 464 TOTALE 1 696 16 516 Una proiezione dei dati che si otterrebbero in Italia con l applicazione di cinque misure di sicurezza stradale. sposi questa idea, ho fatto due calcoli, partendo dal dato di 8.300 morti. Se l Italia dovesse adottare la nostra politica di sicurezza stradale, la previsione è che nel 2010 i morti in Italia diminuirebbero di 1.300 unità (= 7.000 morti), e nel 2015 di 3420 (= 4.880 morti). Nel 2020, quando noi saremo a 200, l Italia sarà a 3410 morti. Abbiamo il 60% di morti in meno in 15 anni. Sono previsioni, sia ben chiaro, ma questa visione dovrebbe motivare chi di competenza. E probabile che, elencando le previsioni per la diminuzione dei morti e dei feriti gravi di quest anno, abbia fatto trasparire un certo orgoglio e soddisfazione. Ma non è così: battere le mani per essere arrivati a 450 morti l anno vuol dire accettare questa situazione. Applaudiremo il giorno in cui i morti sulle strade saranno ZERO. Vanno applicate le misure con priorità massima. Utilizzo delle cinture di sicurezza, davanti e dietro. C è già l obbligo, si tratta di intensificare i controlli affinché tutti portino le cinture. Ciò significa, da noi, 58 morti e 148 feriti gravi in meno. Il tasso alcolemico, già introdotto, significa 48 morti e 320 feriti gravi in meno. Luci anabbaglianti di giorno, su tutte le strade, diventerà obbligatorio in data 1 gennaio 2006, equivale a 45 morti e 442 feriti gravi in meno. Il casco in bicicletta obbligatorio: 23 morti in meno, sono meno degli altri, ma i feriti gravi sono 933, e, di questi, molti diventano paraplegici o tetraplegici. Aggiungiamo anche le zone a 30 Km/h e abbiamo un potenziale di 212 morti e 2077 feriti gravi in meno, in Svizzera. In Italia, con le stesse cinque misure, potremmo ottenere, a breve termine, i dati riportati nella tabella in questa pagina. Vi ringrazio per l attenzione. 20