AMERICAN TRAINS. Amtrak SCHEDE TECNICHE. Vancouver, Toronto, Montreal Date di operazione Dal 1971 Lunghezza linee

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1 Amtrak F40PH #283 Marcature AMTK, AMTZ Località servite United States, oltre a collegamenti Vancouver, Toronto, Montreal Date di operazione Dal 1971 Lunghezza linee Quartier generale Washington, D.C. La AMTRAK (marcatura AMTK e AMTZ) è il marchio della National Railroad Passenger Corporation, create il 1 maggio 1971, per gestire il sistema di treni intercity negli United States', il nome è la combinazione delle parole "American" e "track". La Amtrak è una agenzia semi-governativa, le azioni di controllo sono di proprietà del governo federale, il consiglio di amministrazione è designato dal Presidente degli USA con l approvazione del senato. Le azioni rimanenti sono di proprietà di quelle compagnie che trasferirono il loro passeggeri alla Amtrak nel La Amtrak impiega oltre dipendenti, la sua rete di miles ( km) serve 500 località in 46 stati degli United States, con alcuni collegamenti anche verso il Canada. Nell anno fiscale 2006 la Amtrak ha trasportato circa 25 millioni di passengeri. Storia Servizio passeggeri prima di Amtrak Tra il 1870 ed il 1916, il totale della lunghezza di binary delle compagnie in USA salì da 53,000 a 245,000 miglia (da 85,000 a 394,000 km); contemporaneamente le innovazioni tecnologiche e la standardizzazione portarono a un significativo aumento della sicurezza e della velocità

2 delle ferrovie. Nel 1910, le ferrovie trasportavano circa il 95% del traffico passeggeri intercity con un Massimo che fu raggiunto nel 1920 con 1,2 miliardi di passeggeri trasportati. In quegli anni le compagnie incontrarono i primi segnali di concorrenza significativi da parte delle automobili e degli autobus. Nel 1929 la frequentazione dei treni diminuì del 18%. Il maggior abbandono si ebbe sulle linee secondarie dove le condizioni di poca manutenzione del binario portarono ad un rapido declino e la sostituzione fu facile da parte di auto e bus. Sebbene durante la Grande Depressione il traffico passeggeri subì un declino, l introduzione di nuovi locomotori diesel, a partire dal 1934 con il Pioneer Zephyr, riportò i passeggeri sulla ferrovia e nel 1939 con 90 treni veloci ed aerodinamici in i passeggeri aumentarono del 38% sul livello di 10 anni prima. Durante la II Guerra Mondiale a causa delle restrizioni all uso di auto, il traffico passeggeri crebbe in modo esplosivo al punto che le compagnie faticarono a trovare carrozze sufficienti per soddisfare la domanda. Dopo la Guerra molti dirigenti delle compagnie che nonostante la nascente aviazione e l utilizzo dell auto, esistesse un proficuo mercato per il traffico passeggeri intercity. Centinaia di nuove carrozze con linee aerodinamiche furono ordinate per formare flotte di treni di lusso come il Super Chief e il California Zephyr. Nel 1947 il CEO della Santa Fe Mr. Fred G. Gurley riportò nel bilancio una completa inversione del traffico passeggeri con gli introiti del 1947 che superavano quelli del 1936 del 220%. Anche l Europa ispirata dal rinnovamento tecnologico dell America lanciò nuovi servizi ad alta velocità ispirati alle innovazioni americane. La rinascita del passeggeri in USA però ebbe vita breve, sebbene alcuni treni continuassero a generare modesti profitti fino agli anni 60, il numero dei passeggeri trasportati diminuì da 770 a 298 milioni nel periodo dal 1946 al I treni non-commuter in nel 1954 erano circa 2500, nel 1969 erano meno di 500. Nel 1970 salvo poche eccezioni il passeggeri su rotaia si poteva descrivere come miserabile, le carrozze erano spesso decrepite, le stazioni quasi vuote. La crescita dell aviazione commerciale e del sistema delle Interstate Highway iniziata negli anni 50 aveva tolto la maggioranza del traffico alle ferrovie. Nel 1960 era arrivata anche la fine degli introiti del postale sui railway post office, inoltre le regole stabilite per ragioni di sicurezza dalla Interstate Commerce Commission (ICC) che impedivano ai treni di superare 79 mph (127 km/h) senza ripetizione automatica dei segnali in cabina, avrebbero richiesto investimenti enormi sulle lunghe distanze per questi sistemi, a quel punto ogni ulteriore sviluppo fu bloccato. Carrozze Streamliner 1950 PRR Budd Metroliner 1968 La National Association of Railroad Passengers (NARP) fu formata nel 1967 per supportare la richiesta di fondi al governo al fine di mantenere in vita il passeggeri. Il partito Democratico del Congresso si oppose ad ogni tipo di finanziamento alle ferrovie private, mentre il partito Repubblicano si oppose ad ogni tipo di nazionalizzazione delle ferrovie. Il 21 giugno 1970 anche la Penn Central, unica ferrovia con traffico passeggeri importante nel Nord.est degli USA entrò in bancarotta. Questa situazione aiutò a sbloccare una decisione e con la legge denominata Rail Passenger Service Act del 1970, il congresso assegnò il compito alla National Railroad Passenger Corporation (NRPC) di supportare e sovrintendere alle operazioni passeggeri dei treni intercity di tutti gli stati.

3 Ogni ferrovia che operava treni intercity doveva contrattare la NRPC, per unirsi al sistema nazionale. Ogni ferrovia era libera di dall obbligo di esercitare treni intercity, salvo quelli che erano stati scelti dal Department of Transportation come parte di un sistema di base del, per i quali venivano pagati dalla NRPC utilizzando i fondi federali. Dopo alcune indecisioni del presidente Richard M. Nixon che sembrava volesse porre il veto alla legge, questa venne approvata nell ottobre Il marchio per la NRPC fu Railpax, ma subito dopo in breve venne modificato in Amtrak. Al momento dell avvio di Amtrak di 26 compagnie che esercitavano traffico passeggeri, 20 aderirono al sistema: compagnie aderenti ad AMTRAK nel 1970 Compagnie non aderenti Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Baltimore and Ohio Railroad Burlington Northern Railroad Central of Georgia Railway Chesapeake and Ohio Railway Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad Chicago and North Western Railway Delaware and Hudson Railway Grand Trunk Western Railroad Gulf, Mobile and Ohio Railroad Illinois Central Railroad Louisville and Nashville Railroad Missouri Pacific Railroad Norfolk and Western Railway Northwestern Pacific Railroad Penn Central Transportation Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad Seaboard Coast Line Railroad Southern Pacific Railroad Union Pacific Railroad Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Chicago South Shore and South Bend Railroad Denver and Rio Grande Western Railroad Georgia Railroad Reading Company Southern Railway Alaska Railroad Servizio passeggeri di Amtrak Amtrak iniziò il suo il 1 maggio 1971, con un sistema di treni che era circa la metà di quello in il giorno prima. Alcuni percorsi doppi vennero abbandonati così come alcuni treni vennero unificati in uno solo. Il primo orario venne compilato mantenendo i treni della Official Guide of the Railways solo con piccolo cambiamenti. Quasi subito vennero ripristinati alcuni treni tolti dalla prima versione, e altri vennero aggiunti grazie ai contributi di alcuni stati come New York, Ohio e Massachusetts. North-East Corridor AMTRAK Primi servizi AMTRAK La Southern si unì nel 1979, ed il suo treno Southern Crescent divenne Amtrak Crescent. La D&RGW operò il suo ultimo Rio Grande Zephyr nel 1983, ed il San Francisco Zephyr di Amtrak fu rinominato California Zephyr. Amtrak nella sua concezione originaria no possedeva binari, tuttavia a seguito della bancarotta della Penn Central, che era proprietaria ed operava il Northeast Corridor, il Congress approvò il Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act del 1976 per creare un network di servizi merci sussidiato dal governo che venne denominato Conrail.

4 Come parte di questa legge il percorso vitale del Northeast Corridor venne trasferito in proprietà all Amtrak. Negli anni successivi altri tratti di binario necessari per servizi passeggeri ma non interessati da traffico merci vennero trasferiti in proprietà all Amtrak. Tuttavia essendo la maggior parte delle ferrovie americane, società private, la Amtrak paga le rispettive compagnie per il transito dei suoi treni. All inizio del le compagnie fornirono le carrozze ed i locomotori oltre al personale di, successivamente la Amtrak acquistò il meglio di quei materiali rotabili e ne ordinò di nuovi. Oggi i treni Amtrak sono gestiti dal personale Amtrak e al di fuori dei tratti di sua proprietà i treni sono dipendono dal controllo del traffico delle compagnie sui cui binari transitano. La crisi petrolifera del 1972 scoraggiò l utilizzo delle automobili e delle highways, e i costi del carburante aumentarono le tariffe aeree. Entrambi questi aspetti favorirono un ritorno verso il viaggiare in treno e la frequentazione dei treni di Amtrak iniziò ad aumentare. E8 ex CB&Q ora AMTK#352 E8 ex B&O ora AMTK #401 La Amtrak fu costituita per togliere alle ferrovie private la priorità di trasportare passeggeri rispetto alle merci, tuttavia è strettamente dipendente dalle ferrovie merci e deve basarsi sulla corretta manutenzione fatta da loro ai binari su cui transitano i suoi treni. Senza una struttura finanziaria propria la continuazione delle operazioni di Amtrak è stata sempre dipendente dal supporto ottenuto dal Congresso e dal Governo. Sebbene il presidente ed in consiglio di amministrazione siano politici, la Amtrak ha potuto trarre beneficio da personale di ottimo livello, come ad esempio nel 1982 il COE W. Graham Claytor Jr. che, dopo un periodo da Segretario ai Trasporti, si impegnò per sanare la Amtrak dai risultati disastrosi riportati durante l amministrazione Carter ( ). Anche durante la amministrazione Regan ( ) la Secretary of Transportation Elizabeth Dole agi tacticamente per supportare la Amtrak. Negli anni sotto la presidenza di Claytor, la Amtrak generò abbastanza incassi da coprire il 72% del suo budget operativo di $1.7 miliardi nel Purtroppo dopo Claytor i successivi presidenti mancarono di sufficiente esperienza tecnica per la gestione e le strategie, rincorrendo piuttosto l obiettivo posto già dalla presidenza Regan di raggiungere un autosufficienza in 5 anni. Thomas Downs fu il primo successore, che lasciò il posto a George Warrington che era stato precedentemente in carica come responsabile del Northeast Corridor Business Unit. Quando egli prese il controllo della gestione, la richiesta di autosufficienza da parte del congresso era un punto fisso, ma dopo 5 anni fu chiaro che l obiettivo non era raggiungibile. Una possibilità di aumentare gli incassi fu vista nell idea di associare al traffico passeggeri un traffico di merci veloci, che tuttavia fu vista come concorrenza da parte delle compagnie merci. Amtrak treno#22 passeggeri+merci 1995

5 Il di merci espresso portò alla Amtrak nuovi contrasti politici da parte delle lobby dei trasportatori, Warrington inoltre si trovò sommerso anche nei ritardi di implementazione del nuovo treno espresso Acela Express, che prometteva di essere una fonte sicura di incremento degli incassi lungo Northeast Corridor tra Boston e Washington DC, in questa situazione diede le dimissioni. Quando fu eletto presidente David L. Gunn nell aprile del 2002, il concetto di auto-sufficienza dell Amtrak era dimenticato in favore di obiettivi a breve termine che riguardano di più il per essere competitivi rispetto agli altri mezzi di trasporto. Gunn assunse l incarico con un ottimo curriculum di manager con esperienze ferroviarie sia nel settore privato che pubblico. Gunn considerava che nessuna forma di trasporto di massa potesse essere finanziariamente auto-sufficiente e che Amtrak non doveva essere considerata diversa dagli aeroporti, dalle Highways, dal controllo del traffico aereo, tutti sistemi che richiedono finanziamento pubblico. Alla sua determinazione corrispose un carattere talmente forte che lo portò al termine del mandato dopo solo 3 anni, nel novembre Al suo posto venne nominato David Hughes, il Chief Engineer, con lo scopo di avere un CEO più attento alla gestione che all eterno problema dei finanziamenti. A Hughes successe nel 2006 il nuovo presidente Alexander Kummant tuttora in carica. La continua necessità di finanziamenti di Amtrak porta ogni volta in discussione la sua posibile riduzione o cessazione, ma avvenimenti come l' 11 settembre 2001, quando i mezzi aerei sono a terra e i treni funzionano, riportano a valutare l importanza strategica del passeggeri. La necessità di migliorare le strutture, di manutenzione ai mezzi e ai binari, porta ogni anno ad una discussione con il congresso sui fondi a budget. Amtrak ha dovuto ottimizzare alcuni servizi in perdita come la distribuzione di alimenti e i servizi letto su alcuni percorsi, solo l Auto Train e l Empire Builder continuano ad avere a bordo la preparazione del cibo. Alcuni stati sono entrati in collaborazione con Amtrak, la California, Pennsylvania, Illinois, Michigan, Oregon, Washington, North Carolina, Oklahoma, e il Vermont, inoltre la provincia canadese della British Columbia, che provvede ad alcune risorse per la Cascades Route. AMTK Vermonter Servizi e percorsi Amtrak Come regola generale Amtrak ha dato ad ogni treno un nome, che spesso riflette il ricco passato di storia del percorso. I percorsi più popolari e conosciuti sono quelli del Northeast Corridor, che include l Acela Express, e i treni Regional, questa tratta collega Boston, New York City, Newark, Philadelphia, Baltimore, Washington, Richmond e molte altre cittadine tra Boston e Newport News. Treni pendolari collegano Springfield, Hartford, e New Haven. Altri servizi operati più volte al giorno sono: Empire Service tra Niagara Falls, Buffalo, Albany e New York Keystone Service tra Harrisburg, Philadelphia e New York Downeaster tra Portland e Boston Hiawatha tra Milwaukee e Chicago Wolverine tra Chicago, Detroit e Pontiac Pacific Surfliner tra San Luis Obispo, Santa Barbara, Los Angeles e San Diego Capitol Corridor tra Sacramento, Oakland e San Jose San Joaquins tra Oakland, Stockton e Bakersfield e tra Sacramento, Stockton e Bakersfield Amtrak Cascades tra Vancouver, British Columbia, Seattle, Portland e Eugene

6 Gli unici stati non serviti da Amtrak sono le Hawaii, Alaska (che è servita dalla Alaska Railroad) e il South Dakota, anche se alcuni stati sono solo di transito. Attraverso diversi servizi commuter, Amtrak serve ulteriori 61,1 milioni di passeggeri all anno in collaborazione con stati ed autorità regionali in California, Washington, Maryland, Connecticut e Virginia: Caltrain (San Francisco and San Jose) Sounder Commuter Rail (Seattle, Washington and the Puget Sound area) San Diego Coaster (San Diego) MARC (Maryland) Shore Line East (Connecticut) Virginia Railway Express (Northern Virginia) Commuter a Chicago Illinois Carico merci in California Servizio merci Il Amtrak Express fornisce un di trasporto veloce per pacchi e carichi inferiori ad un mezzo completo in più di 100 città. Amtrak trasportava anche la posta per il United States Postal Service e merci con tempi di consegna ristretti, ma il fu sospeso nel Treni e binari La maggior parte dei binari su cui transitano i convogli Amtrak, appartengono a compagnie ferroviare merci, tutte le compagnie Class I, ma anche alcune ferrovie locali come Guilford Rail System, New England Central Railroad e Vermont Railway. Longo il North East Corridor e in diverse altre aree la Amtrak possiede 730 route-miles di binari (1175 km), comprendendo 17 tunnel e ponti. Treno Amtrak su binari CSX

7 Il Northeast Corridor tra Washington, D.C. e Boston via Baltimore, Philadelphia, Newark e New York è in gran parte di proprietà Amtrak, che opera in collaborazione con gli stati e le agenzie regionali di commuter. La linea da Boston al confine Massachusetts/Rhode Island è operata dalla Amtrak ma è di proprietà del Commonwealth of Massachusetts. Anche le miglia (190.4 km), tra il confine Massachusetts/Rhode Island e New Haven, Connecticut sono di proprietà Amtrak, insieme alle 240 miglia (386 km), da New Rochelle, New York a Washington, D.C. La linea da Philadelphia a Harrisburg è il risultato di una collaborazione con lo stato della Pennsylvania, per il miglioramento dei signali e del binario, completato in ottobre 2006, oggi permette il completamente elettrico con una velocità 110 mph (circa 175 km/h) su una lunghezza di 104 miglia (167 km). Altre linea di Amtrak è la Chicago-Detroit Line - 98 miglia (158 km), da Porter, Indiana verso Kalamazoo, Michigan (Wolverine). La Amtrak possiede binari di scalo e di stazione a Chicago, Hialeah (presso Miami, Florida) Los Angeles, New Orleans, New York City, Oakland (Kirkham Street Yard), Orlando, Portland, Oregon, Saint Paul, Minnesota, Seattle, Washington, DC Amtrak possiede la Chicago Union Station Company (Chicago Union Station) e la Penn Station Leasing (New York Penn Station), oltre alla maggioranza Washington Terminal Company (Washington Union Station) e nella 30th Street Limited (Philadelphia 30th Street Station). Locomotori e materiale rotabile La Amtrak opera 425 locomotori (351 diesel e 74 elettriche). Locomotori Diesel costruttore Modello GE P42DC Numero GE P40DC GE EMD P32-8WH (Dash 8) F59PHI 500, ; 2051, 2052 (Amtrak California) ; (Amtrak California) Anni Note Locomotore principale Amtrak Diverse unità a Connecticut Dept.Trasp. In ricostruzione Utilizzate in West Coast F59PH P42 Genesys

8 Locomotori diesel da manovra Costruttore Modellp Numero di Anni EMD SW EMD SW8 1-3, EMD SW1000R EMD SW EMD SSB EMD SW , EMD MP MPI GP15D ca - RPI GG20B EMD GP EMD/Norfolk Southern GP38H GP9 #765 MOW SW1000 #790 F40PH # Locomotori diesel di I generazione Costruttore Modello Numero di EMD F40PH Anni di Note EMD GP40TC EMD F69PHAC 450, GE P30CH EMD SDP40F Formalmente il più importante locomotore della storia Amtrak. Molti sono trasformati in "cabbage cars", bagagliai con cabina di controllo (NPCU). Gli altri sono stati ritirati e venduti o rottamati. Ex-GO Transit, locomotori utilizzati per MOW e sono stati ricostruiti in "GP38-H3 Locomotore sperimentale costruito con una joint venture tra EMD e Siemens, per testare la tecnologia AC. Costruite solo 2 unità, restituiti alla EMD. II nuova locmotiva di Amtrak basata sulla locomotive merci GE tipo U30C, tutte sono state ritirate. I nuova locomotiva di Amtrak, derivata dalla versione merci.

9 Rohr Industries, ANF Turboliner 59-67, UAC TurboTrain , 1975, Convogli completi ANF del e di Rohr del Amtrak fu l ultima compagnia a eliminarli. SDP40F #502 Rohr Turbo #153 Dalle compagnie ferroviarie Classe I al momento dell assorbimento del passeggeri la Amtrak ritirò diversi tipi di locomotive tra cui EMD E9, E8, FP7, F7, F3B, quasi tutte le unità vennero successivamente vendute o rottamate. E8 #313 FP7 #101 Locomotori elettrici Costruttore Modello Numero di Anni di Note GE P32ACDM Locomotore terza rotaia diesel+elettrico Bombardier Transportation Acela HHP Locomotore ad alta velocità EMD AEM In ricostruzione dal Venti treni bloccati tipo Acela Express provvedono al ad alta velocità lungo il Northeast Corridor tra la South Station di Boston e la Union Station di Washington D.C. Questo è diventato così utilizzato che finanziariamente si ritiene copra I costi di investimento iniziali. Dalle compagnie precedenti la Amtrak ha ereditato anche locomotori elettrici tra i quali il modello GG1 dalla Penn Central,che asua volta era stato ereditato dalla Pennsylvania RR, il modello di locomotore diesel EMD FL9 con funzionamento anche da terza rotaia. In proprio Amtrak aveva ordinato alla GE una serie di locomotori tipo E60, che però si rivelarono troppo pesanti ed instabili per il veloce passeggeri e furono ritirati dopo pochi anni di esercizio sul North East Corridor.

10 Acela Train Set AEM7 #934 HHP-8 #657 Materiale rotabile Il parco materiale di Amtrak comprende carrozze passeggeri di cui 168 sleeper-carrozze letto, 760 coach carrozze, 126 carrozze business di 1 classe, 66 dormitory/ carrozze per personale di scorta, 225 carrozze lounge/café/dinette, 1 carrozza tipo dome e 92 dining carsristorante. I modelli di queste carrozze sono: Superliner I e II, Amfleet I e II, Horizon Fleet, Viewliner, Heritage Fleet, California Cars, Surfliner Cars, Talgo Cars. Il rimanente del parco rotabile è composto da Baggage cars, autoracks-trasporto auto- per il Auto Train, e carri per il maintenance of way. Carrozza tipo AMFLEET -coach Carrozza tipo SUPERLINER Coach-baggage