Provvedimento n ( A102 ) ASSOCIAZIONE CONSUMATORI UTENTI/ALITALIA L'AUTORITA' GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO

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1 Provvedimento n ( A102 ) ASSOCIAZIONE CONSUMATORI UTENTI/ALITALIA L'AUTORITA' GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO NELLA SUA ADUNANZA del 7 novembre 1996; SENTITO il Relatore Dottor Giacinto Militello; VISTA la legge 10 ottobre 1990, n. 287; VISTO in particolare l'articolo 3 della stessa legge; VISTO l'atto, pervenuto il 12 giugno 1995, con cui l'associazione CONSUMATORI UTENTI di Lamezia Terme (Catanzaro) segnalava un presunto comportamento restrittivo della concorrenza posto in essere dall'alitalia Spa sui servizi aerei di linea Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria, e le integrazioni successivamente pervenute in data 22 settembre 1995; VISTE le informazioni, pervenute il 28 settembre 1995, con cui ALITALIA Spa forniva le informazioni richieste dall'autorità in merito al servizio di linea Milano-Lamezia Terme; VISTE le note pervenute il 28 luglio 1995 e il 24 agosto 1995 dalla società ALIADRIATICA Spa, con le quali si fornivano ulteriori elementi riguardo ai comportamenti di ALITALIA Spa sulle rotte Milano- Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria, nonché si segnalava il rifiuto opposto dalla stessa ALITALIA Spa alle richieste di concessione di slot per l'aeroporto di Milano Linate; VISTO inoltre il resoconto dell'audizione, tenutasi il 12 luglio 1995, dei rappresentanti di MERIDIANA Spa, ALIADRIATICA Spa e AIR DOLOMITI Spa presso la IX Commissione della Camera dei Deputati; VISTA la propria delibera con la quale, in data 29 febbraio 1996, è stata avviata l'istruttoria di cui all'articolo 14 della legge n. 287/90 nei confronti della ALITALIA Spa per violazione dell'articolo 3 della legge n. 287/90, in ordine alla presunta adozione di comportamenti restrittivi della concorrenza per quanto concerne i servizi di trasporto aereo di linea di passeggeri sulle rotte nazionali; VISTE le proprie delibere del 29 febbraio 1996, con le quali venivano disposte le ispezioni presso le sedi di ALITALIA Spa, MERIDIANA Spa e AIR ONE Spa; VISTA la propria delibera con la quale, in data 29 luglio 1996, veniva prorogato all'11 novembre 1996 il termine di chiusura del procedimento, al fine di valutare le fattispecie oggetto dello stesso procedimento alla luce delle precisazioni e delle informazioni che ALITALIA Spa intendeva presentare; SENTITI in data 19 marzo 1996 e in data 8 ottobre 1996 i rappresentanti di AIR ONE Spa; SENTITI in data 25 marzo 1996 e in data 8 ottobre 1996 i rappresentanti dell'associazione CONSUMATORI UTENTI; SENTITI in data 12 aprile 1996 e in data 8 ottobre 1996 i rappresentanti di MERIDIANA Spa; SENTITI in data 16 aprile 1996 e in data 8 ottobre 1996 i rappresentanti di AIR DOLOMITI Spa;

2 SENTITI in data 8 maggio e in data 8 ottobre 1996 i rappresentanti di ALITALIA Spa; SENTITI in data 11 marzo 1996 i rappresentanti di NOMAN Srl; SENTITI in data 2 maggio 1996 i rappresentanti di AIR SICILIA Srl; SENTITI in data 9 maggio 1996 i rappresentanti del Ministero dei Trasporti e della Navigazione - Direzione Generale dell'aviazione Civile; VISTA la documentazione acquisita nel corso dell'istruttoria; VISTI gli atti del procedimento; CONSIDERATO quanto segue: I. FATTO a) Le parti 1. L'ASSOCIAZIONE CONSUMATORI UTENTI (di seguito ACU) è un'associazione di difesa dei consumatori, costituita nel 1984 come Agrisalus, con sede nazionale a Milano e numerose sedi regionali. Ha circa soci ordinari e circa "soci-contatto", costituiti da coloro che almeno in un'occasione si sono rivolti all'acu. 2. ALIADRIATICA Spa (di seguito ALIADRIATICA) è una compagnia aerea, operante su rotte nazionali. Dal mese di ottobre 1995 ha mutato la propria denominazione sociale in AIR ONE Spa (di seguito AIR ONE) e ha iniziato a operare su diverse rotte. Nel 1995 il suo fatturato è stato pari a 21 miliardi di lire. 3. MERIDIANA Spa (di seguito MERIDIANA) è una compagnia aerea attiva nel trasporto di linea di passeggeri su rotte nazionali e internazionali, operante in particolare sulle rotte che collegano la Sardegna alla Penisola. Nel 1995 ha realizzato un fatturato complessivo pari a 513 miliardi di lire. 4. AIR DOLOMITI Spa (di seguito AIR DOLOMITI) è un'impresa che svolge trasporto aereo di linea su rotte nazionali. Opera dal 1991 come compagnia regionale. Dal 1996, l'attività della società è principalmente orientata sulle rotte internazionali e su alcune destinazioni nazionali. Ha instaurato collaborazioni commerciali, principalmente con LUFTHANSA, per la distribuzione del prodotto e per le tariffe. Nel 1995 ha realizzato un fatturato pari a 63 miliardi di lire. 5. ALITALIA Spa (di seguito ALITALIA) è una società che svolge l'esercizio di linee aeree per il trasporto di persone e merci, nazionale e internazionale, in base alla convenzione n del 15 aprile 1992 con il Ministero dei Trasporti e della Navigazione. ALITALIA è il principale vettore aereo nazionale ed è una società quotata in borsa, il cui capitale è detenuto per una quota pari all'86,4% dall'istituto PER LA RICOSTRUZIONE INDUSTRIALE (I.R.I.) Spa. ALITALIA detiene partecipazioni in altre società esercenti attività di trasporto aereo, nonché in società operanti in settori collegati al trasporto aereo, quali, ad esempio, il settore dei servizi telematici, quello delle attività turistiche, quello dei servizi e dei lavori aerei, quello della manutenzione e della revisione aerea e quello della spedizione di merci. La società ha realizzato un fatturato consolidato pari a miliardi di lire nell'anno 1995, di cui miliardi di lire realizzati nel trasporto passeggeri sulle rotte nazionali (dati tratti dal bilancio 1995). b) La denuncia 6. Con una nota pervenuta il 12 giugno 1995, l'acu di Lamezia Terme segnalava all'autorità il comportamento posto in essere da ALITALIA sul servizio di linea Milano-Lamezia Terme, consistente nell'aver collocato due voli giornalieri nella medesima fascia oraria utilizzata dalla compagnia privata ALIADRIATICA e solo dopo l'ingresso di quest'ultima sulla rotta, mentre in precedenza ALITALIA operava un solo volo giornaliero.

3 7. Con note pervenute il 28 luglio 1995 e il 24 agosto 1995 ALIADRIATICA ha evidenziato come nel mese di maggio 1995 ALITALIA avesse modificato, rispetto al programma estivo dei voli già stampato, l'orario dei suoi voli giornalieri: a) sulla rotta Milano-Lamezia Terme, ponendo la propria partenza in anticipo di 55 minuti su quelle di ALIADRIATICA; b) sulla rotta Milano-Reggio Calabria, dove ALIADRIATICA aveva pure iniziato a operare, aggiungendo un volo giornaliero con partenze in anticipo di 5 minuti rispetto al volo di ALIADRIATICA. Il cambiamento degli orari dei voli da parte di ALITALIA avrebbe determinato una riduzione della percentuale di utilizzo dei posti disponibili (load factor) di ALIADRIATICA che ha costretto la compagnia a modificare i propri orari. In seguito a tale modifica, ALITALIA avrebbe cancellato dal 16 luglio 1995 il volo supplementare Milano-Reggio Calabria, mantenendo invece gli orari dei voli Milano-Lamezia Terme. Nel corso del procedimento istruttorio, ALIADRIATICA (con la nuova ragione sociale AIR ONE) ha fornito documentazione comprovante la sovrapposizione degli orari anche sulla rotta Milano-Brindisi. 8. Nel corso dell'audizione del 12 luglio 1995 presso la IX Commissione della Camera dei Deputati, il Presidente e Amministratore Delegato di MERIDIANA ha dichiarato che nel corso del 1994 "ALITALIA Spa, in maniera estremamente esplicita, ha chiesto a MERIDIANA di non operare più sulle rotte in subconcessione (Roma-Catania, Roma-Palermo e Roma-Venezia)" dove i due vettori operano in concorrenza. In seguito alla risposta negativa di MERIDIANA, ALITALIA avrebbe sovrapposto le proprie partenze con quelle del concorrente, anticipandole di 5 minuti. MERIDIANA ha sostenuto, nella stessa sede, di aver subito un danno dalla suddetta azione di ALITALIA. 9. In data 24 agosto 1995, ALIADRIATICA segnalava all'autorità il comportamento di ALITALIA, consistente nel rifiuto alla concessione di 12 slot aeroportuali richiesti dal vettore privato relativamente all'aeroporto di Milano Linate, per la stagione invernale In particolare, secondo ALIADRIATICA, ALITALIA avrebbe negato la possibilità di ottenere nuovi slot per l'aeroporto di Linate, in conseguenza della sua congestione, laddove invece la stessa ALITALIA avrebbe utilizzato nuovi slot per sovrapporsi ai voli di ALIADRIATICA Milano-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria, senza poterne giustificare la disponibilità, come risulta da un resoconto di una riunione del 22 agosto 1995 tra ALIADRIATICA e i funzionari di ALITALIA responsabili della clearance aeroportuale, e avrebbe accresciuto nel 1995 il proprio programma di voli su Linate dell'8% rispetto al Nel corso dell'audizione parlamentare del 12 luglio 1995, i rappresentanti di MERIDIANA, ALIADRIATICA e AIR DOLOMITI hanno più volte fatto riferimento al ruolo di coordinamento dell'allocazione degli slot assunto da ALITALIA. In particolare, il Presidente di MERIDIANA ha sostenuto l'impossibilità per MERIDIANA di operare sulle rotte gestite da ALITALIA in considerazione dell'elevata quantità di slot di cui ALITALIA risulta assegnataria negli aeroporti principali in cui si possono generare determinati traffici, ossia Milano Linate e Roma Fiumicino. 11. Nel corso dell'audizione parlamentare del 12 luglio 1995, l'amministratore Delegato di ALIADRIATICA ha segnalato la pressione esercitata da ALITALIA presso le agenzie di viaggio che emettevano biglietti di ALIADRIATICA. Tale intervento si sarebbe concretizzato nell'ingiunzione alle stesse agenzie di viaggio di non emettere biglietti per la ALIADRIATICA. II. LE RISULTANZE ISTRUTTORIE a) Il mercato rilevante i) Il mercato del prodotto 12. Il mercato del prodotto interessato è quello dei servizi di linea di trasporto aereo di passeggeri. Il servizio di trasporto aereo di linea non può considerarsi sostituibile per le sue caratteristiche di regolarità e frequenza con il servizio di tipo charter (v. delibera del 25 luglio 1994, proc. n. A/58, Assoutenti/Alitalia). ii) Il mercato geografico 13. Come desumibile da precedenti decisioni dell'autorità in materia (delibera Assoutenti/Alitalia) e dalla giurisprudenza comunitaria (sentenza della Corte di Giustizia delle Comunità Europee dell'11 aprile 1989, causa 66/86 Ahmed Saeed Flugreisen), il mercato geografico è dato dalla singola rotta - intesa come

4 "coppia" di città o di aeroporti che costituiscono il punto di partenza e di arrivo della rotta - ovvero dai fasci di rotte che risultano sostituibili dal punto di vista del consumatore. Tale approccio non esclude tuttavia che si tenga conto dell'esistenza di reti controllate da compagnie aree, se di rilevanti dimensioni in una determinata area geografica (decisione della Commissione CE del 16 gennaio 1996, caso IV/ Lufthansa/SAS, e sentenza del Tribunale di Primo Grado delle Comunità Europee del 18 maggio 1994, causa T-2/94 Air France/Commissione). Nel caso di specie, i comportamenti contestati relativi all'allocazione degli slot interessano l'intero trasporto aereo nazionale di linea. Le contestazioni relative alla sovrapposizione degli orari riguardano le rotte Linate-Lamezia Terme, Linate-Reggio Calabria, Linate-Brindisi, Roma-Catania, Roma-Palermo, Roma- Venezia. Infine, per i comportamenti relativi alle imposizioni alle agenzie di viaggio deve tenersi conto dell'esistenza dell'insieme della rete dei collegamenti aerei nazionali gestita da ALITALIA. 14. Nel complesso del trasporto aereo nazionale, l'offerta risulta particolarmente concentrata, in considerazione del fatto che si è proceduto solo di recente a superare il regime concessorio previgente. In base ai dati forniti dalle parti, sul totale dei passeggeri trasportati sui voli di linea nazionali nel 1995, il traffico di ALITALIA ha inciso per l'83%, il traffico di MERIDIANA è stato pari al 16%, quello di AIR ONE è stato pari allo 0,6%, quello di AIR DOLOMITI allo 0,3%, trascurabile quello di NOMAN. Nei primi sei mesi del 1996, la quota di ALITALIA è stata pari all'82%, quella di MERIDIANA al 13%, quella di AIR ONE al 4,1%, quella di AIR DOLOMITI pari allo 0,2%, mentre il residuo 0,6% è da attribuirsi a NOMAN e ad altri vettori minori. Sulle rotte Milano Linate-Lamezia Terme e Milano-Reggio Calabria, ALITALIA costituisce il principale operatore, servendo la rotta con due voli giornalieri rispetto a un volo operato da AIR ONE (ex ALIADRIATICA). Sulla rotta Milano-Brindisi, ALITALIA è attualmente l'unico vettore presente, avendo AIR ONE abbandonato il servizio nell'autunno Nel periodo relativo ai comportamenti denunciati, ALIADRIATICA era un nuovo entrante sulle rotte in esame, sulle quali ALITALIA operava fino a quel momento quale unico vettore. Sulle rotte Roma-Venezia, Roma-Palermo e Roma-Catania ALITALIA ha operato rispettivamente sette, nove e otto voli giornalieri andata/ritorno, rispetto al singolo volo di MERIDIANA, la quale ha peraltro cessato l'operatività sulle rotte Roma-Venezia e Roma-Palermo a partire dal giugno Le compagnie ALPI EAGLES e AIR SICILIA, operanti rispettivamente con tre voli giornalieri sulla Roma-Venezia e con due voli giornalieri sulla Roma-Palermo, sono entrate solo di recente sul mercato e non erano presenti sulle rotte in esame nel periodo al quale si riferiscono i comportamenti denunciati. Secondo quanto riportato nel piano strategico ALITALIA , il sistema Linate rappresenta il principale centro di profitto aziendale mentre la rete domestica rappresenta il secondo generatore dei profitti aziendali sebbene la redditività sia concentrata su poche rotte. b) Il quadro normativo e regolamentare i) Il terzo pacchetto di misure di liberalizzazione del trasporto aereo comunitario 15. A partire dal 1 gennaio 1993 il trasporto aereo in ambito comunitario costituisce un mercato unico dal punto di vista regolamentare. Le disposizioni contenute nel terzo pacchetto, infatti, consentono ai vettori piena libertà di accesso all'attività all'interno dei Paesi membri (Regolamento n. 2407/92), l'accesso a tutte le rotte intracomunitarie (Regolamento n. 2408/92) e la possibilità di porre in essere politiche commerciali autonome grazie alla liberalizzazione del sistema tariffario sulle rotte intracomunitarie (Regolamento n. 2409/92). Sono state, inoltre, dettate disposizioni comuni in materia di allocazione degli slot (Regolamento n. 95/93). 16. Il principio fondamentale per la liberalizzazione del settore riguarda l'assegnazione delle rotte. L'articolo 3, comma 1 del Regolamento n. 2408/92 prevede che l'esercizio delle rotte all'interno della CEE non sia più soggetto alla potestà discrezionale degli Stati membri interessati in quanto l'accesso sulle rotte intracomunitarie dei vettori muniti dei requisiti autorizzatori previsti nel Regolamento n. 2407/92 è liberalizzato. Questo principio segna una svolta decisiva rispetto al preesistente sistema concessorio cui si accompagnava un regime di esclusiva. Infatti, sebbene tali concessioni possano ritenersi in vigore sino alla naturale scadenza, non può ritenersi che l'esclusiva, ove esplicitamente prevista, sia tuttora valida. 17. Il Regolamento del Consiglio UE 23 luglio 1992 n. 2408, articolo 3, comma 1, ha stabilito la possibilità per i vettori comunitari di attivare traffici di c.d. "quinta libertà", intendendosi la possibilità per un vettore di nazionalità di uno Stato membro di esercitare trasporto aereo commerciale tra due località situate in Stati membri diversi da quello del vettore stesso. Tuttavia, i vettori comunitari hanno attivato scarsi traffici di

5 quinta libertà, in quanto essi sono ritenuti tuttora economicamente poco attraenti. Infatti, l'articolo 3, comma 2, dello stesso Regolamento, concede un periodo transitorio, sino all'aprile del 1997, durante il quale l'accesso alle rotte nazionali dei vettori comunitari può essere rifiutato "a meno che i diritti di traffico siano esercitati su un servizio che è un'estensione di un servizio" (cabotaggio consecutivo) e che "il vettore aereo non utilizzi, per il servizio di cabotaggio più del 50% della sua capacità stagionale sullo stesso servizio di cui il servizio di cabotaggio costituisce l'estensione". Questa seconda previsione equivale all'imposizione di un vincolo al coefficiente di riempimento del velivolo sulla rotta nazionale in cabotaggio consecutivo. Da questo punto di vista, quindi, la posizione dominante detenuta dai vettori di bandiera all'interno dei confini nazionali, è da considerarsi stabile, in quanto il processo di liberalizzazione del trasporto civile aereo in ambito comunitario non ha ancora eroso le barriere istituzionali esistenti all'ingresso dei vettori comunitari sulle rotte nazionali (diritto di cabotaggio). In ogni caso a partire dall'aprile del 1997, il settore del trasporto aereo di passeggeri è destinato a mutare profondamente sotto il profilo concorrenziale. ii) La disciplina dell'assegnazione degli slot 18. Uno dei nodi fondamentali nell'attuale processo di trasformazione del trasporto aereo comunitario è costituito dalla definizione di un corpus normativo unitario relativo alle condizioni di accesso alle bande orarie per il decollo e l'atterraggio (slot) dei principali scali comunitari. La rilevanza di tale materia sotto il profilo concorrenziale risulta evidente già dai considerando del Regolamento n. 95/93. In tale contesto, infatti, si afferma che le disposizioni comuni in materia vengono prese in considerazione della necessità di consentire l'ingresso di nuovi operatori sulle rotte comunitarie e al fine di "evitare, per scarsa disponibilità di bande orarie, una ripartizione diseguale dei vantaggi della liberalizzazione, nonché una distorsione della concorrenza" (X e XII "considerando" del Regolamento CEE n. 95/93). Sul piano normativo, quindi, la materia dell'allocazione degli slot ha trovato una sua definizione già dall'aprile del 1993, quando sono entrate in vigore le disposizioni relative alle condizioni per il coordinamento degli aeroporti, alle figure del coordinatore e del comitato di coordinamento, alle procedure per l'assegnazione delle bande orarie e alle misure a favore del pieno sfruttamento delle risorse e dell'ingresso di nuovi operatori. 19. Lo stato di attuazione di tale Regolamento è da ritenersi tuttora incompleto sotto diversi aspetti. In particolare, nonostante il costante rimando del Regolamento all'osservanza dei principi di imparzialità, trasparenza e non discriminazione, nonché alla necessità che il coordinatore svolga le sue funzioni in maniera indipendente, in Italia, diversamente da quanto si registra in Gran Bretagna, in Spagna e in Francia, le funzioni di allocazione degli slot vengono tuttora svolte dal vettore di bandiera. La rilevanza che il principio di "terzietà" dell'operatore clearance riveste nel quadro delle disposizioni del Regolamento n. 95/93 risulta evidente da diverse previsioni dello stesso, ad esempio laddove si considera "lo Stato membro responsabile dell'aeroporto coordinato deve garantire la nomina di un coordinatore di indiscussa imparzialità" (V considerando) o si prevede che condizione necessaria alla designazione di un aeroporto come coordinato (ovvero come soggetto ad allocazione amministrata degli slot) sia il rispetto di tali principi (articolo 3), o, ancora, laddove si definiscono le modalità di intervento del coordinatore, stabilendo che " Ogni Stato membro garantisce che il coordinatore svolga le sue mansioni, nell'ambito del presente regolamento, in maniera indipendente" e "il coordinatore agisce conformemente alle disposizioni del presente regolamento in modo imparziale, non discriminatorio e trasparente (articolo 4, commi 2 e 3). 20. Nelle more dell'attuazione del suddetto Regolamento, l'assegnazione degli slot negli aeroporti italiani (c.d. clearance aeroportuale) continua a essere effettuata da ALITALIA. Infatti, in ambito nazionale essa è stata delegata dalla Direzione Generale dell'aviazione Civile del Ministero dei Trasporti e della Navigazione (di seguito Civilavia) ad ALITALIA in base alla circolare di Civilavia n del 29 ottobre Secondo le disposizioni contenute in tale circolare, ALITALIA provvede alla "gestione tecnica" della clearance aeroportuale per gli aeroporti coordinati o pienamente coordinati, ovvero per gli scali ove si siano verificati problemi di congestione tali da richiedere l'espletamento di funzioni centralizzate di allocazione delle bande orarie. Tali scali, così come individuati dalla citata circolare del 1971 e dalla successiva circolare n del 1983, sono Fiumicino, Ciampino, Linate, Malpensa, Bergamo, Venezia, Torino, Firenze, Napoli, Catania e Palermo. La circolare ministeriale non detta alcuna disposizione specifica in circa lo svolgimento in concreto delle mansioni della clearance aeroportuale, limitandosi a indicare nell'alitalia il soggetto cui essa è demandata, i limiti di capacità aeroportuale, i termini per la richiesta dell'assegnazione delle bande orarie. Il Regolamento n. 95/93, effettua un passo avanti nella definizione delle modalità di svolgimento delle funzioni della clearance aeroportuale relativamente agli obblighi informativi nei confronti delle parti interessate (articolo 4, comma 7), agli obblighi di controllo nei riguardi dell'effettivo utilizzo delle bande orarie (articolo 4, comma 6). Il Regolamento, viceversa, non fornisce indicazioni precise nei riguardi delle procedure di assegnazione limitandosi a riaffermare la validità della grandfather's rule, ovvero del

6 diritto di preferenza accordato a un vettore sull'assegnazione delle bande orarie operate con regolarità nei periodi precedenti, di un diritto di precedenza dei servizi commerciali di linea sui servizi non di linea e rimandando a eventuali orientamenti supplementari raccomandati dal comitato di coordinamento (articolo 8, comma 1). Il Regolamento, inoltre, disciplina l'attribuzione dei c.d. "slot iscritti al pool", ovvero quella disponibilità di slot determinatasi o per rinuncia o per mancato esercizio entro i limiti dell'80% nel periodo precedente, o per la nuova creazione di bande orarie, assegnando una preferenza ai vettori nuovi entranti nell'assegnazione del 50% degli stessi (articolo 10). Peraltro, giova rilevare che né il Ministero dei Trasporti, né il recentemente istituito Comitato di Coordinamento hanno a tutt'oggi definito delle linee guida in materia di assegnazione degli slot. Nella sostanza, quindi, la procedura di assegnazione delle bande orarie oltre a non essere chiaramente definita sul piano normativo, consente al coordinatore un'ampia autonomia nell'esercizio concreto di tale attività. 21. Un'ulteriore manifestazione del ritardo nell'attuazione del Regolamento n. 95/93 e in particolare delle disposizioni contenute nell'articolo 5, si rileva dalla circostanza che il Ministro dei Trasporti e della Navigazione ha disposto con il Decreto n. 13 dell'8 giugno 1994 l'istituzione di un comitato per lo svolgimento a livello nazionale dei compiti di programmazione, indirizzo e controllo in materia di ripartizione del traffico sui sistemi aeroportuali e di assegnazione di bande orarie sugli aeroporti pienamente coordinati, denominato "comitato di coordinamento nazionale". L'attività di tale organo non sostituisce, ma "assiste, con funzioni consultive" le attività svolte dall'operatore clearance presente in seno all'alitalia. Secondo l'articolo 5 del Regolamento n. 95/93, infatti, "le funzioni del comitato di coordinamento consistono tra l'altro, nel fornire un parere in merito (...) alla possibilità di un aumento della capacità" dell'aeroporto e in merito a reclami sull'assegnazione di bande orarie e in merito a gravi problemi per i nuovi arrivati. In materia di ricorsi, inoltre l'articolo 8 comma 7 del Regolamento dispone che "il comitato di coordinamento esamina la questione e presenta eventualmente proposte al coordinatore per trovare una soluzione". Quindi sebbene il comitato di coordinamento non goda di poteri impositivi, ma solo consultivi, esso ha la funzione di comporre le controversie. c) Le strategie poste in essere da ALITALIA alla vigilia dell'apertura dei mercati interni alla concorrenza internazionale. 22. Proprio perché il quadro regolamentare è destinato a mutare definitivamente a partire dal 1997, i vettori di bandiera sono fortemente incentivati a consolidare prima di quella data la propria posizione all'interno del mercato nazionale. Con il progressivo venir meno delle barriere istituzionali che proteggevano i mercati dall'ingresso dei concorrenti, i vettori tendono a preservare le proprie posizioni adottando, a seconda delle circostanze, le azioni più idonee per ostacolare l'entrata e così rallentare l'effettivo completamento del disegno di liberalizzazione comunitario. E' in questo quadro di profondo e imminente cambiamento che va collocato l'insieme dei comportamenti tenuti da ALITALIA che può essere idealmente suddiviso in due momenti logicamente distinti e di diversa valenza ai fini dell'applicazione della legge n. 287/90. In una prima fase, ALITALIA ha contestato in sede giurisdizionale l'ingresso di nuovi vettori su rotte servite di fatto in esclusiva e ha tentato di risolvere le subconcessioni in essere a favore di MERIDIANA. In un secondo momento, di fronte all'insuccesso di tali tentativi, ALITALIA sembrerebbe aver posto in essere una serie di comportamenti volti a impedire, ostacolare e disciplinare l'ingresso di vettori nuovi entranti sulle rotte nazionali al fine di preservare le situazioni di monopolio di fatto esistenti sulla prevalenza delle rotte nazionali. 23. Riguardo alle azioni legali intraprese da ALITALIA nei riguardi dei nuovi entranti e di MERIDIANA nella prima fase, va sottolineato che a seguito dell'autorizzazione, rilasciata da Civilavia ad ALIADRIATICA, NOMAN e AIR SICILIA, a effettuare servizi su rotte nazionali in concorrenza con ALITALIA, quest'ultima impugnò i provvedimenti di Civilavia di fronte al TAR Lazio, che riunì i 13 ricorsi e li respinse (audizione dei rappresentanti di Civilavia del 9 maggio 1996). Il TAR infatti riconobbe che la pretesa esistenza di una esclusiva sul complesso delle rotte indicate nella convenzione tra ALITALIA e il Ministero dei Trasporti confligge inevitabilmente con i principi di liberalizzazione e di apertura dei mercati interni contenuti nel Regolamento n. 2408/92. Pertanto, il regime di privativa, ove esistente, sarebbe inevitabilmente venuto meno a partire dal gennaio del 1993 (sentenza del TAR Lazio sez. III del 23 gennaio 1996). E' in tale quadro che si inseriscono anche le pressioni esercitate da ALITALIA nel 1994 su MERIDIANA affinché essa cessasse di operare in compresenza con il vettore di bandiera sulle rotte in subconcessione. Tale richiesta nasceva dal fatto che ai sensi dell'articolo 5 del Regolamento CEE 23 luglio 1992, n sull'accesso dei vettori della Comunità alle rotte intracomunitarie- una concessione esclusiva può essere mantenuta, anche successivamente al 1 gennaio 1993, per un periodo comunque non superiore a

7 tre anni, solo per i collegamenti nazionali sui quali le altre forme di trasporto non siano idonee a garantire un servizio adeguato e ininterrotto. La Commissione delle Comunità Europee e, successivamente, la stessa Civilavia avevano precisato che in nessun caso tale disposizione avrebbe potuto trovare applicazione qualora sulla rotta in oggetto operassero altre compagnie aeree (memoria del Ministero dei Trasporti e della Navigazione del 21 marzo 1994, prodotta nell'audizione del 22 marzo 1994 nel corso del procedimento A58- Assoutenti /Alitalia). ALITALIA, quindi aveva sostenuto la tesi dell'esistenza e della validità dopo il 1 gennaio 1993 di un diritto esclusivo a operare sull'insieme dei collegamenti nazionali richiamati in convenzione, affermando che l'esclusiva era desumibile implicitamente dalla convenzione conclusa nel 1992 con il Ministero dei Trasporti e che nel caso della generalità delle rotte nazionali ricorrevano i requisiti richiesti dall'articolo 5 del citato Regolamento. Un successivo scambio di corrispondenza la Direzione Generale Trasporti della CEE e il Ministero dei Trasporti (lettere rispettivamente n del 6 agosto 1993 e n del 24 settembre 1993) aveva, viceversa, chiarito che in nessun caso potessero ritenersi ricorrere i necessari requisiti qualora la rotta fosse operata da altri soggetti in compresenza con ALITALIA. Al fine di affermare tale principio sulla singola rotta sarebbe risultato, quindi, necessario che venisse a cessare la subconcessione a favore di MERIDIANA. 24. Dalle risultanze istruttorie è emerso che, a seguito del fallimento di preservare la situazione di monopolio di fatto sui collegamenti nazionali mediante strumenti legali, ALITALIA ha mutato la sua strategia sulla rete nazionale, in particolare, adottando una linea di azione più aggressiva nei confronti dei vettori di minori dimensioni. Al riguardo nel corso dell'istruttoria è stata raccolta documentazione in merito a uno schema di progetto di alleanze con i vettori di minori dimensioni, datato 26 ottobre 1995, nella quale viene esplicitato come l'adozione di accordi con tali vettori avrebbe rappresentato un drastico mutamento rispetto alla strategia adottata sino a quel momento da ALITALIA, ovvero rispetto alla politica di "ostacolare lo sviluppo degli operatori di terzo livello (ovvero AIR SICILIA, NOMAN, AIR ONE, MERIDIANA e AIR DOLOMITI)" anche non rendendo "disponibile la rete di vendita ALITALIA per la commercializzazione dei servizi dei concorrenti" (documento interno ALITALIA del 26 ottobre 1995). 25. Dalle risultanze istruttorie, inoltre, viene confermata la centralità che ALITALIA attribuisce al controllo degli slot negli aeroporti pienamente coordinati, ovvero congestionati, soprattutto come variabile strategica nei confronti dei concorrenti effettivi e potenziali. Tale esigenza risulta particolarmente sentita per gli aeroporti di Fiumicino e Linate. Nei riguardi di Linate, in particolare, dalle risultanze istruttorie è emerso che nell'agosto del 1995 ALITALIA prendeva in considerazione la possibilità di offrire un nuovo servizio tra Roma Fiumicino e Milano Linate che prevedesse un numero maggiore di frequenze. Gli obiettivi enunciati di tale progetto erano, tra gli altri "migliorare la copertura oraria creando barriere all'entrata di potenziali concorrenti". E ancora, negli allegati di tale progetto si riafferma la "criticità dell'assorbimento di slot aggiuntivi" e tra i risultati competitivi la "creazione di barriere all'entrata per saturazione degli slot" (comunicazione interna ALITALIA acquisita nell'ambito dell'ispezione presso la sede legale di ALITALIA il 1 marzo 1996). 26. Nel corso dell'istruttoria è emerso un verbale della riunione del comitato esecutivo ALITALIA del dicembre 1995 nel quale si invocano contromisure per far fronte all'acquisizione di slot da parte di società in concorrenza diretta con ALITALIA (dichiarazione rilasciata dal Dottor Pietro Ciucci, rappresentante dell'iri Spa, azionista di controllo di ALITALIA, riportata nel verbale della riunione del comitato esecutivo ALITALIA del dicembre 1995 acquisito nell'ambito dell'ispezione presso la sede legale di ALITALIA il 1 marzo 1996). 27. In definitiva, se nella prima fase ALITALIA si è limitata a difendere la sua posizione di monopolio di fatto sulle rotte nazionali per via giurisdizionale, nel corso della seconda fase ha, invece, incentrato la sua azione sui seguenti fattori: a) il controllo sull'assegnazione degli slot presso gli aeroporti congestionati, in particolare Linate; b) la programmazione dei voli; c) il controllo della rete di distribuzione del prodotto. d) I comportamenti contestati ad ALITALIA i) L'allocazione degli slot e la diffusione delle informazioni 28. In seguito al diniego opposto dall'operatore clearance alle richieste di ALIADRIATICA e NOMAN relative alla assegnazione degli slot sullo scalo di Linate per la stagione invernale , i

8 vettori hanno presentato ricorso a Civilavia che ha investito della questione il comitato di coordinamento nazionale. Di fronte alle richieste di chiarimenti provenienti da Civilavia, l'operatore clearance ha motivato il diniego degli slot con il vincolo particolarmente stringente della capacità dell'aeroporto di Linate e ha asserito la natura non discriminatoria del suo comportamento a favore di ALITALIA (lettera dell'operatore clearance a Civilavia del 12 settembre 1995). Secondo i dati riportati in tale comunicazione a Civilavia, il numero degli slot attribuiti ad ALITALIA anziché aumentare dell'8% rispetto a una settimana tipo della stagione invernale precedente, come denunciato da ALIADRIATICA nel suo ricorso, sarebbero diminuiti dello 0,7%. Il dato riportato nella risposta dell'operatore clearance a Civilavia è tuttavia riferito a una settimana tipo diversa da quella che lo stesso operatore dichiara di adottare generalmente nell'espletamento delle sue funzioni (lettera dell'operatore clearance del 12 luglio 1996). 29. Più in generale, secondo i dati riportati nel provvedimento dell'autorità di chiusura del corso del proc. n. A/58 Assoutenti/Alitalia e forniti dalla stessa compagnia di bandiera, il raffronto tra le stagioni invernali 1993/94 e 1994/95 evidenzia un aumento 17% del patrimonio di slot detenuti dalle società facenti parte del gruppo ALITALIA. Nello stesso periodo il patrimonio di slot dei vettori concorrenti subiva, invece, variazioni trascurabili. Al riguardo, va, inoltre, sottolineato come il numero di slot attribuiti alle società facenti parte del gruppo ALITALIA sia andato aumentando nel periodo , ovvero anche negli anni in cui Civilavia, con le circolare n /88 e n /89, aveva disposto che in considerazione della congestione dello scalo milanese non potessero essere concesse bande orarie aggiuntive (risposta alla richiesta di informazioni dell'autorità da parte di BRITISH AIRWAYS del 22 maggio 1996). La tabella 1 illustra l'andamento degli slot allocati alle società facenti capo al gruppo ALITALIA nel periodo per settimana tipo. A fronte di un aumento medio degli slot disponibili pari al 13,2% si rileva un aumento del patrimonio di slot delle società facenti parte del gruppo ALITALIA tra il 1988 e il 1995 del 16,9%, nello stesso periodo la quota detenuta dal Gruppo ALITALIA fa registrare un incremento di circa il 2%. Tabella 1 - Allocazione degli slot presso lo scalo di Linate a società facenti parte del gruppo ALITALIA - settimana tipo stagione invernale Periodo Gruppo Alitalia Altri Quota di slot ALITALIA W1988/ ,5% W1989/ ,6% W1990/ ,6% W1991/ ,0% W1992/ ,6% W1993/ ,7% W1994/95* ,4% Fonte: i dati relativi al periodo 1992/ /95 sono stati forniti dall'operatore clearance e sono riferiti alla seconda settimana del mese di gennaio. Giacché non sono disponibili dati relativi ai periodi precedenti (lettera dell'operatore clearance del 12 luglio 1996) per il periodo 1988/ /92, la tabella riporta i dati rilevati da British Airways per la settimana tipo 14 febbraio-20 febbraio (risposta alla richiesta di informazioni dell'autorità da parte di BRITISH AIRWAYS del 22 maggio 1996), che sono stati resi omogenei con i dati forniti dall'operatore clearance. * La quota di slot del Gruppo Alitalia relativa all'inverno 1994/95 risulta in parziale controtendenza rispetto ai periodi precedenti a causa della riapertura dello scalo di Linate a nuove richieste di slot conseguente all'annullamento delle disposizioni delle circolari n /88 e n /89 di Civilavia. 30. Il sistematico superamento dei parametri aeroportuali da parte delle società facenti parte del Gruppo ALITALIA risulta documentato anche dalla corrispondenza interna intercorsa tra l'operatore clearance e le altre direzioni di ALITALIA. Da tali documenti emerge che l'operatore clearance aveva evidenziato già nel 1994 la circostanza che a Linate "oltre ad essere stato superato il numero massimo globale di movimenti spettanti al Gruppo, è stato superato anche il numero massimo dei movimenti sia nelle fasce orarie sia nei dieci minuti". L'operatore, inoltre, nella stessa comunicazione precisava che "in conseguenza delle condizioni così create, lo scrivente non è in grado, oggi, di fornire coerenti dimostrazioni della validità giuridica del suo operato" (comunicazione interna del 21 febbraio 1994). In seguito ritornava sull'argomento affermando la necessità di predisporre un programma unitario del Gruppo ALITALIA, in modo da riportare le operazioni nell'ambito dei vincoli aeroportuali esistenti (comunicazione del 18 marzo 1994). In un successivo documento inoltre l'operatore sottolinea che "sarà complesso, ma non impossibile,

9 giustificare l'incremento dei movimenti in fasce che (..) dovevano restare ai livelli esistenti ad aprile 1994." Inoltre, nello stesso documento si evidenzia come la disponibilità già effettiva di tre nuovi parcheggi, per un totale di 29, avrebbe potuto portare a un ampliamento della capacità di pista da parte di Civilavia (comunicazione del 29 settembre 1994). Peraltro, da un recente documento redatto dall'operatore emerge che "la concentrazione degli slot di ALITALIA (presso lo scalo di Fiumicino) fa superare i parametri aeroportuali permessi comportando una situazione di difetto facilmente strumentalizzabile da parte degli altri vettori per ottenere forzature per le loro richieste. E' opportuno, pertanto, rivedere alcune strategie nella loro funzione operativa" (comunicazione interna del 28 dicembre 1995). 31. Il comitato di coordinamento ha valutato il ricorso dei due vettori nuovi entranti nell'ambito di una più generale riconsiderazione della capacità operativa dello scalo milanese. Con la circolare n del 20 aprile 1994 la Direzione Generale dell'aviazione Civile, dopo aver operato una ricognizione del sistema aeroportuale milanese, aveva stabilito che la capacità ottimale dello scalo di Linate era di 22 movimenti l'ora (comunicazione interna ALITALIA dall'operatore clearance, ai responsabili delle aree network programmazione e commerciale di ALITALIA del 22 giugno 1995). Il principale vincolo all'ampliamento della capacità sembrava essere costituito dalla disponibilità di piazzole per la sosta dei velivoli (audizione di Civilavia del 9 maggio 1996 e verbali delle riunioni del Comitato di coordinamento aeroportuale di Linate del 15 settembre 1995). 32. In considerazione della disponibilità di 5/6 piazzole di sosta aggiuntive, il comitato di coordinamento ha espresso parere favorevole all'ampliamento della capacità di Linate fino a 32 movimenti orari. Tale parere incontrava il dissenso del rappresentante di ALITALIA, per motivi legati alla necessità di garantire standard adeguati di regolarità e puntualità dei servizi (verbale delle riunioni del Comitato di coordinamento aeroportuale di Linate del 15 settembre e del 23 ottobre 1995). Civilavia, ha recepito il parere del comitato e ha conseguentemente disposto una ricognizione sull'operativo di Linate. Con circolare n del 25 ottobre 1995 la capacità dell'aeroporto è stata ampliata di circa il 50% e i nuovi slot sono stati assegnati prioritariamente ai vettori che avevano presentato formale reclamo, ovvero ALIADRIATICA, con la nuova denominazione AIR ONE, e NOMAN, che hanno così iniziato un servizio regolare sulla rotta Roma- Milano rispettivamente dal mese di novembre 1995 e dal mese di gennaio 1996 (lettera di Civilavia all'autorità del 9 ottobre 1995). 33. Più precisamente a seguito della circolare del 25 ottobre 1995 si sono resi disponibili 822 slot settimanali aggiuntivi relativi alla stagione invernale, di cui solo 582 sono stati richiesti in quanto commercialmente interessanti. Conformemente alle disposizioni contenute nell'articolo 10 del Regolamento n. 95/93 essi sono stati attribuiti per il 50 % a vettori nuovi entranti e per il 50% ai vettori già in possesso di più di quattro slot nel medesimo giorno, secondo il criterio del "first come, first served", salva la citata priorità per NOMAN e AIR ONE derivante dalle caratteristiche del loro reclamo (tabella 2). Va, inoltre, rilevato che la società EUROFLY ha ottenuto 42 slot in qualità di vettore nuovo entrante, pur facendo parte del Gruppo ALITALIA, che, nello stesso periodo, deteneva un patrimonio di slot presso l'aeroporto di Linate superiore al 60%. Tabella 2. - Attribuzione degli slot aggiuntivi presso lo scalo di Linate - Stagione invernale (settimana tipo) Vettori Numero di Vettori nuovi entranti Numero di Slot Slot AIR ONE* 168 NOMAN* 122 LUFTHANSA 14 AIR DOLOMITI 42 MERIDIANA 28 EUROFLY** 42 BRITISH 14 AIR SICILIA 28 AIR FRANCE 14 AUSTRIAN A. 14 KLM 14 EUROBELGIAN A. 14 SABENA 14 TAT 10 SWISSAIR 14 CZECH A. 8 ALTRI 2 ALTRI 10 TOTALE 282 TOTALE 290 Fonte: dati contenuti nella lettera dell'11 dicembre 1995 del coordinatore clearance a Civilavia. * Tale vettore ha goduto di priorità nell'assegnazione. ** Il vettore EUROFLY fa parte del Gruppo ALITALIA.

10 34. In occasione della programmazione per la stagione estiva, l'operatore clearance non ha confermato gli slot attribuiti per la stagione invernale motivando tale diniego con la circostanza che la grandfather's rule avrebbe validità solo di stagione in stagione di anni successivi. Secondo tale interpretazione, quindi, i vettori avrebbero potuto far valere un diritto sugli slot operati nel Winter , solo per la programmazione del Winter (verbale dell'audizione di NOMAN dell'11 marzo 1996 e allegato 3; verbale dell'audizione di AIR ONE del 19 marzo 1996; verbale dell'audizione di Civilavia del 9 maggio 1996). Secondo i vettori concorrenti di ALITALIA, tale linea di ragionamento era da ritenersi infondata in quanto per definizione i nuovi entranti, fruitori della priorità accordata nella stagione precedente ai sensi del Regolamento n. 95/93, non disponevano di slot per la stagione estiva precedente. Tale provvedimento, inoltre, avrebbe inevitabilmente causato un danno per gli operatori che avevano sopportato dei costi di avviamento e di promozione della loro attività sulle nuove rotte attivate. Inoltre, secondo le dichiarazioni dei concorrenti di ALITALIA, anche nella programmazione estiva, parte degli slot di nuova creazione non assegnati ai vettori nuovi entranti, sarebbero andati a incrementare il patrimonio di bande orarie a disposizione del Gruppo ALITALIA, incluse EUROFLY e AVIANOVA, che avrebbero spostato il loro operativo da Bergamo e Malpensa a Linate (verbale dell'audizione di NOMAN dell'11 marzo 1996 e documentazione fornita da Civilavia nel corso dell'audizione del 9 maggio 1996). 35. Dalla documentazione raccolta nel corso del procedimento è inoltre emerso che, a seguito di tale comportamento dell'operatore clearance, Civilavia, sollecitata da una nuova ondata di ricorsi da parte dei vettori nuovi entranti, ha disposto un riesame della allocazione delle bande orarie su Linate. Tale procedimento ha portato alla riconferma, successivamente alla riunione del 14 marzo presso il comitato di coordinamento, degli slot per la stagione estiva. A tale riguardo i vettori hanno lamentato "vischiosità e situazioni di indeterminatezza nel valutare la capacità di Linate" (verbale dell'audizione di NOMAN dell'11 marzo 1996 e allegato 3; verbale dell'audizione di AIR ONE del 19 marzo 1996; verbale dell'audizione di Civilavia del 9 maggio 1996). 36. La tabella 3 evidenzia la ripartizione degli slot, dopo il riesame delle decisioni dell'operatore clearance da parte di Civilavia. Va sottolineato che in un primo momento la EUROFLY, società facente parte del Gruppo ALITALIA, aveva ottenuto la conferma dei 42 slot assegnati per il Winter 1995, laddove la riconferma degli slot invernali era stata negata agli altri vettori nuovi entranti nel Winter 1995 con la motivazione che mancavano i requisiti per l'applicazione della grandfather's rule. Tabella 3. - Attribuzione degli slot aggiuntivi presso lo scalo di Linate Stagione estiva 1996 (settimana tipo) Vettori Numero di Slot Vettori nuovi entranti Numero di Slot AIR ONE* 172 NOMAN* 98 ALITALIA 57 DEUTSCHE BA 42 MERIDIANA 28 EUROFLY** (42) 0 BRITISH 28 AIR SICILIA 28 AVIANOVA 26 AIR MALTA 14 LUFTHANSA 22 EUROBELGIAN A. 14 AIR FRANCE 16 AIR DOLOMITI 14 AUSTRIAN A. 16 ROYAL AIR MAROC 12 KLM 14 FAR A. 12 SABENA 14 CZECH A. 12 FLYING SERVICE 14 TAT 10 AIR UK 10 ALTRI 4 ALTRI TOTALE 427 TOTALE 260 Fonte: dati contenuti nella documentazione fornita da Civilavia nel corso dell'audizione del 9 maggio * Tale vettore ha goduto di priorità nell'assegnazione. **Si riportano tra parentesi gli slot attribuiti al Eurofly prima del riesame dell'allocazione da parte di Civilavia. 37. Nel corso del procedimento è stata, inoltre, raccolta documentazione presso ALITALIA che evidenzia la natura e la frequenza degli scambi di informazioni tra l'operatore clearance e i diversi uffici di ALITALIA. In particolare, dalle risultanze istruttorie sono emersi dei rapporti redatti dall'ufficio del coordinatore e destinati alla pianificazione strategica e al marketing di ALITALIA. In un rapporto si descrive la situazione generale dell'ente clearance, richiedendo un ampliamento delle risorse disponibili per lo

11 svolgimento delle attività con l'obiettivo, tra gli altri, di far fronte alla "prossima aggressione del nostro mercato con la richiesta maggiore di slot presso gli aeroporti italiani coordinati e non, " in modo da " contrastare la concorrenza con lo strumento clearance". Per realizzare tale obiettivo si ritiene necessario un più assiduo scambio di informazioni tra l'operatore clearance e gli Enti commerciali del Gruppo. "Si possono definire così delle strategie comuni per fronteggiare la concorrenza conoscendo tempestivamente le aree da tutelare maggiormente (e) le bande orarie da proteggere" (documento interno dall'ufficio dell'operatore clearance altra direzione ALITALIA del 23 marzo 1995). In un successivo rapporto si sottolinea la necessità di migliorare i flussi informativi tra l'operatore e il responsabile del prodotto ALITALIA tanto in fase operativa che pre/post conferenza IATA e "istituire un report mensile contenente una sintesi delle informazioni più significative riguardanti la concorrenza" con l'obiettivo di "acquisire una perfetta conoscenza (...) delle problematiche specifiche di tutti gli aeroporti e vettori." Nella nota informativa allegata si chiarisce che le informazioni devono essere indirizzate ai responsabili ALITALIA dell'attività internazionale, intercontinentale e nazionale e che le notizie da comunicare riguardano: i nuovi vettori, le modifiche di orari consolidati di concorrenti (nel qual caso si raccomanda di contattare il responsabile ALITALIA preventivamente nel caso di evidente concorrenzialità con il Gruppo); le riduzioni o aumenti di frequenze e i cambiamenti di programmazione o destinazione (comunicazione interna del 18 luglio 1994). Conformemente a tale indirizzo in un diverso rapporto si traccia il quadro dettagliato delle richieste di slot avanzate dai vettori nazionali e comunitari concorrenti di ALITALIA sui diversi scali nazionali per la stagione estiva Nel rapporto si rileva, tra l'altro, che se tali richieste fossero accolte rimarrebbero poche disponibilità di slot commercialmente appetibili (comunicazione interna del 28 dicembre 1995). 38. Dalla documentazione acquisita nel corso dell'ispezione presso la sede di ALITALIA, è anche emerso che l'operatore clearance aveva sottoposto all'attenzione dell'ufficio legale di ALITALIA la bozza della risposta da inviare a Civilavia per giustificare il diniego dell'assegnazione degli slot relativi alla stagione invernale del 1995 ad ALIADRIATICA. In una comunicazione interna dell'11 settembre 1995 indirizzata all'operatore clearance, un funzionario dell'ufficio legale di ALITALIA "suggerisce" il testo della risposta da inviare a Civilavia. 39. Si rileva, infine, come in merito ai requisiti di trasparenza e imparzialità richiesti dal Regolamento n. 95/93 i vettori nazionali e comunitari interpellati nel corso del procedimento abbiano lamentato l'assenza di informazioni riguardo il quadro complessivo dell'allocazione degli slot (denuncia di ALIADRIATICA del 24 agosto 1995, verbale dell'audizione di NOMAN dell'11 marzo 1996, lettere di AIR FRANCE del 13 maggio, di KLM del 16 maggio, di BRITISH AIRWAYS del 14 maggio e di LUFTHANSA del 17 maggio 1996), nonché l'assenza di neutralità dell'operatore clearance anche per ciò che concerne il sistema informativo (TICOS) e le procedure da questi adottate nello svolgimento delle funzioni di allocazione delle bande orarie. Ad esempio i moduli operativi di scalo prevedono che ogni operazione di allocazione di slot a favore di operatori diversi da ALITALIA sia preceduta dalla "visualizzazione del posizionamento della richiesta rispetto al prodotto di ALITALIA e distribuzione oraria degli slot" (dichiarazioni di NOMAN nel corso dell'audizione dell'11 marzo 1996 e documento interno di ALITALIA del 2 maggio 1995 relativo ai moduli operativi di scalo). ii) La sovrapposizione degli orari 40. ALIADRIATICA ha denunciato la sovrapposizione degli orari di partenza dei propri voli giornalieri da parte di quelli di ALITALIA, sulle rotte Milano Linate - Lamezia Terme, Milano Linate - Reggio Calabria e Milano Linate - Brindisi. In particolare, sulla rotta Milano Linate-Lamezia Terme le modifiche degli orari di alcuni dei voli delle due compagnie sono stati i seguenti: Tabella 4. - Collegamenti giornalieri tra Milano-Linate e Lamezia Terme Periodo Vettore n. volo Tratta Partenza giorni 27/4-11/6/95 Alitalia AZ 3185 ( ) Lamezia-Milano tutti i giorni Aliadriatica AP 032 Lamezia-Milano tutti i giorni Alitalia AZ 3184 ( ) Milano-Lamezia tutti i giorni Aliadriatica AP 033 Milano-Lamezia tutti i giorni 12/6-28/10/95 Aliadriatica AP 032 Lamezia-Milano da lun. a ven. Aliadriatica AP 032 Lamezia-Milano sab. e dom.