Dipartimento per la Programmazione e il Coordinamento della Politica Economica. Relazione al CIPE sull attività svolta dal NARS nel biennio

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1 Dipartimento per la Programmazione e il Coordinamento della Politica Economica Relazione al CIPE sull attività svolta dal NARS nel biennio

2 Dipartimento per la Programmazione e il Coordinamento della Politica Economica Relazione al CIPE sull attività svolta dal NARS nel biennio Predisposta dal Nucleo di consulenza per l Attuazione delle linee guida per la Regolazione dei Servizi di pubblica utilità ai sensi del DPCM 25 novembre 2008

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4 INDICE PREMESSA 3 1. IL QUADRO ORGANIZZATIVO E FUNZIONALE I poteri del CIPE in materia di regolazione Il riassetto organizzativo del NARS: il DPCM 25 novembre GLI SVILUPPI NORMATIVI NEI SETTORI DI COMPETENZA Il comparto trasportistico Il settore autostradale Il settore aeroportuale Il settore ferroviario Il settore marittimo Il settore idrico Il settore postale LA REGOLAZIONE NEI SETTORI DI COMPETENZA Pareri rilasciati al CIPE Il settore ferroviario Il settore autostradale Il settore aeroportuale Collaborazioni istituzionali e verifiche CONCLUSIONI: LE PROSPETTIVE 40

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6 PREMESSA La presente Relazione è resa al Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) ai sensi dell articolo 1, comma 1, lett. e), del DPCM 25 novembre 2008, che pone a carico del Nucleo di consulenza per l Attuazione delle linee guida per la Regolazione dei Servizi di pubblica utilità (NARS) l onere di predisporre annualmente una relazione al CIPE sull attività svolta e sugli esiti delle verifiche eseguite. Il cambio di legislatura e la riorganizzazione del NARS nel 2008 hanno creato una discontinuità operativa del Nucleo, suggerendo di includere nella presente Relazione, riferita al 2009, anche il resoconto sull attività svolta nell anno precedente. Essa si articola in tre sezioni: una prima di carattere generale, in cui viene definito il quadro organizzativo e funzionale del Nucleo nell ambito più ampio delle attività e competenze del CIPE; una seconda nella quale vengono delineati gli sviluppi normativi nei settori di competenza del NARS; una terza, descrittiva dell attività svolta, organizzata in funzione dell iter seguito dai pronunciamenti del Nucleo per ciascun settore di competenza. La Relazione si chiude con una sintetica valutazione circa le prospettive della regolazione per i citati settori. 3

7 1 IL QUADRO ORGANIZZATIVO E FUNZIONALE 1.1 I poteri del CIPE in materia di regolazione La Relazione NARS relativa all anno 2007 ha già evidenziato come - a seguito della soppressione del Comitato Interministeriale dei Prezzi (CIP) e dei Comitati Provinciali dei Prezzi (CPP), che dal secondo dopoguerra ai primi anni Novanta hanno assicurato l intervento pubblico in materia tariffaria, attraverso azioni di amministrazione e sorveglianza prevalentemente orientate a finalità antinflattive le relative funzioni siano state trasferite al CIPE (art. 5 del DPR 373/1994) e come sia venuto nel tempo a modificarsi l orientamento delle politiche tariffarie. Si è infatti conferito minore rilievo alle finalità macroeconomiche di controllo dell inflazione, dedicando un attenzione crescente ai temi di allocazione delle risorse, nel contesto di una politica di privatizzazione e di apertura concorrenziale dei servizi pubblici. In base ai poteri generali conferitigli, il CIPE ha adottato, con delibera 65/1996, le Linee guida, che costituiscono tuttora il riferimento primario per la definizione delle politiche di regolazione tariffaria dei servizi di pubblica utilità non soggetti alla competenza di specifiche Autorità settoriali, né già disciplinati da normative di tenore analogo. Con la medesima delibera, il CIPE ha previsto l istituzione di un organismo consulenziale, investito dei compiti di applicazione delle Linee guida, di promozione dell omogeneità dei contenuti dei contratti di programma e di monitoraggio dei loro effetti, in modo da garantire il perseguimento coordinato degli obiettivi di politica economica, nel rispetto delle competenze delle Amministrazioni settoriali interessate. Tale organismo denominato Nucleo di consulenza per l'attuazione delle linee guida per la Regolazione dei Servizi di pubblica utilità (NARS) è stato concretamente istituito con successiva delibera CIPE 81/1996. Il decreto legislativo 430/1997 ha confermato al Comitato il potere di definire Linee guida e principi comuni per le pubbliche amministrazioni che esercitano funzioni in materia di regolazione dei servizi di pubblica utilità, ferme restando le competenze delle Autorità di settore. Dette competenze sono state ribadite in sede di riordino della struttura del Governo, allorché, nel biennio , sono state trasferite presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri le funzioni di pertinenza del CIPE e il NARS è stato incardinato nel nuovo Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica della medesima Presidenza (decreto-legge 181/2006, convertito dalla legge 233/2006). Nel frattempo, norme specifiche hanno attribuito al CIPE poteri di regolazione per singoli settori, di cui si dà conto nel successivo capitolo 2. 4

8 1.2 Il riassetto organizzativo del NARS: il DPCM 25 novembre 2008 Il NARS concorre a definire e promuovere l applicazione delle linee guida di regolamentazione dei settori di pubblica utilità definite dal CIPE, nel rispetto delle competenze delle singole Amministrazioni interessate, per favorire l omogeneità di contenuto dei diversi contratti di programma ed effettuare il monitoraggio degli effetti derivanti dai contratti stessi, al fine di consentire il perseguimento coordinato degli obiettivi di politica economica del Governo. In generale, in materia tariffaria, il NARS può svolgere tutti i compiti che gli siano affidati dal CIPE o che siano richiesti dai singoli Ministri e, laddove se ne ravvisi la necessità, può autonomamente proporre al CIPE e al Governo provvedimenti relativi ai settori di pubblica utilità di competenza del Comitato. Nella prima metà del 2008 il Nucleo si è riunito 5 volte (18 febbraio allorché ha approvato la relazione sull attività svolta nel 2007, 20 marzo, 26 marzo e 1 aprile le cui sedute non si sono concluse con l adozione di pareri per mancanza del numero legale, 11 aprile) e ha emanato 3 pareri: parere sulla Relazione illustrativa del Ministero dei trasporti - Servizi di trasporto ferroviario di passeggeri a media e lunga percorrenza. Servizio universale. del 20 marzo 2008; parere sul disciplinare relativo al Passante autostradale di Mestre (anni ) e alla concessione Venezia Padova (anni ) del pari licenziato nella seduta del 20 marzo 2008 ; parere sulle Convenzioni uniche autostradali Ativa, Autovie Venete, Centro Padane e Serravalle dell 11 aprile Con il DPCM 25 novembre emanato ai sensi dell articolo 12 del DPCM 21 giugno 2007, modificativo del DPCM 23 luglio 2002, recante Ordinamento delle strutture generali della Presidenza del Consiglio dei Ministri (G.U. 42/2009) - si è proceduto alla riorganizzazione del NARS, al fine di renderne più efficace l azione a supporto del CIPE in materia di regolazione dei servizi di pubblica utilità e di assicurare un adeguato supporto tecnico-economico all attività dello stesso NARS. Sotto l aspetto organizzativo la novità più rilevante è data dal fatto che il ruolo di coordinatore viene affidato non più a un esperto esterno, bensì al Capo del Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica (DIPE) della Presidenza del Consiglio dei Ministri, in modo da assicurare un più stretto raccordo tra l attività di consulenza demandata al NARS e l attività istruttoria per il CIPE, che il DIPE stesso è chiamato a svolgere. Inoltre entrano a far parte del Nucleo, che già vedeva la partecipazione della Conferenza Stato-Regioni: il Ministro delegato per i rapporti con le Regioni, in relazione, tra l altro, al processo di devoluzione alle Regioni dell organizzazione della fornitura dei servizi di pubblica utilità a carattere locale e alla necessità di assicurare coerenza tra i principi della regolazione a livello nazionale e locale; 5

9 il Ministro delegato per il coordinamento delle politiche comunitarie, in considerazione del ruolo sempre più incisivo assunto dall Unione Europea in tema di regolazione dei servizi di pubblica utilità, in particolare nei settori ferroviario e autostradale; il Ministro delegato per la pubblica amministrazione e l innovazione, anche in funzione della rilevanza crescente che stanno aumento la fissazione di standard di qualità e il processo di informatizzazione dell intero apparato pubblico. Viene confermata la partecipazione del Comitato per la vigilanza sull uso delle risorse idriche, limitatamente alla trattazione delle materie attinenti alle tariffe idriche. Il DPCM rende più snella la composizione del NARS, prevedendo la nomina di un solo rappresentante, e relativo supplente, per ciascuno dei Ministri e organismi interessati. La nomina avviene su designazione del vertice dell amministrazione considerata, da effettuare nell ambito dei dipendenti aventi qualifica di dirigente generale o equiparata con DPCM, ovvero con decreto del Sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio dei Ministri delegato per le attività del CIPE. E prevista la possibilità di delega, da parte dei Ministri interessati, ad altro rappresentante con diritto di voto, per la trattazione di specifici argomenti. Le funzioni di Segretario del NARS sono demandate al responsabile del Servizio del DIPE competente per la regolazione dei servizi di pubblica utilità, che coordina anche, in rappresentanza del Dipartimento, l attività istruttoria, cura la redazione dei verbali, in forma sintetica, delle sedute del NARS e provvede alla conservazione dei verbali stessi e degli atti deliberativi del Nucleo. A supporto tecnico del NARS sono nominati, con decreto del menzionato Sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio dei Ministri e su proposta del Coordinatore, esperti sino ad un massimo di dieci, da scegliere tra: dipendenti di: Amministrazioni pubbliche, Enti pubblici, Autorità amministrative indipendenti e Organi di indirizzo costituzionale, da collocare in posizione di comando od analoga; componenti delle strutture tecniche del DIPE; soggetti estranei alla Pubblica Amministrazione. Il DPCM disciplina puntualmente l attività istruttoria e le modalità di svolgimento dei lavori del Nucleo, al quale compete: a) predisporre, per l approvazione da parte del CIPE, le linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilità, promuoverne l applicazione omogenea nei contratti di programma, di servizio, nelle convenzioni ovvero negli atti, comunque denominati, sottoposti al suo esame; b) curare, al fine di assicurare il perseguimento coordinato degli obiettivi di politica economica, il monitoraggio degli effetti derivanti dall applicazione degli atti di cui alla lettera a); c) su richiesta del CIPE, dei Ministri ovvero dei Presidenti delle Regioni, esprimere pareri in materia tariffaria e di regolamentazione economica dei settori di pubblica utilità e degli obblighi di servizio pubblico; 6

10 d) anche d iniziativa, formulare al CIPE proposte comunque attinenti alla materia tariffaria e di regolazione economica, nonché, nell ambito delle materie di sua competenza, proposte al Governo per l adozione di provvedimenti di cui ravvisi la necessità; e) predisporre annualmente una relazione al CIPE sull attività svolta e sugli esiti delle verifiche eseguite. L attuale composizione del Nucleo risulta dalla Tabella 1. Nel corso del 2009 il Nucleo ha tenuto sette riunioni (7 maggio, 4 giugno, 21 luglio, 5 e 27 novembre, 9 dicembre, 15 dicembre aggiornata al giorno successivo), che sono state precedute dalle riunioni istruttorie di cui all art. 5 del DPCM in questione, e ha emanato dieci pareri. Tabella 1 - Composizione del NARS Presidenza del Consiglio dei Ministri Ministro dell economia e delle finanze Dr. Paolo Emilio SIGNORINI - Coordinatore Dr.ssa Isabella IMPERATO - Segretario Dr. Lorenzo QUINZI - effettivo Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Ministro dell ambiente, della tutela del territorio e del mare Ministro dello sviluppo economico Ministro delegato per le politiche europee Ing. Ercole INCALZA - effettivo Dr.ssa Bernadette NICOTRA - effettivo Ing. Francesco GAGLIANI - supplente Dr. Paolo PRATICÒ - effettivo Dr. Vincenzo DONATO - supplente Dr. Roberto ADAM effettivo Ministro delegato per i rapporti con le Regioni Prof. Ernesto SOMMA - effettivo Ministro delegato per la pubblica amministrazione e l innovazione Conferenza permanente Stato - Regioni-Province autonome Comitato di vigilanza sull uso delle risorse idriche Cons. Antonio NADDEO - effettivo Dr.ssa Elena SCALONE - effettivo Dr. Eros MAGNAGO - supplente Prof. Saverio BRATTA - effettivo 7

11 2 GLI SVILUPPI NORMATIVI NEI SETTORI DI COMPETENZA I settori su cui, nel corso del biennio , si è concentrata prevalentemente l attività regolatoria del CIPE con il supporto consulenziale del NARS sono quelli autostradale e aeroportuale, nei quali è proseguita l attuazione di rilevanti innovazioni legislative, già avviata nell anno Per tali settori pertanto, in modo più approfondito che per gli altri, la cui regolazione è demandata al CIPE, nella presente Relazione si tracciano le linee dell evoluzione normativa, evidenziando in particolare le modifiche intervenute nel biennio considerato e le ulteriori disposizioni recate dalla legge finanziaria per il In via preliminare, è opportuno segnalare che nel 2009 si è registrata una particolare attenzione del Governo al problema della tutela dell utente di servizi pubblici e di pubblica utilità. L articolo 30 della legge 600/2009, recante disposizioni per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività nonché in materia di processo civile, ha stabilito una tutela non giurisdizionale dell utente dei servizi pubblici, disponendo che le carte dei servizi dei soggetti pubblici e privati, che erogano servizi pubblici o di pubblica utilità, prevedano risoluzioni non giurisdizionali di eventuali controversie. Il decreto legislativo 198/2009, ha poi finalmente introdotto in Italia l azione collettiva, cosiddetta class action, la cui cognizione è devoluta in via esclusiva al giudice amministrativo. Il provvedimento precisa, infatti, che al fine di ripristinare il concreto svolgimento della funzione o la corretta erogazione di un servizio i titolari di interessi giuridicamente rilevanti e omogenei per una pluralità di utenti e consumatori e associazioni o comitati, a tutela degli interessi di propri associati, possano agire in giudizio nei confronti delle Amministrazioni pubbliche e dei concessionari di servizi pubblici in caso di lesione dei propri interessi derivanti, tra l altro, dalla violazione di obblighi contenuti nelle carte di servizi o dalla violazione di standard qualitativi ed economici stabiliti, per i concessionari di servizi pubblici, dalle autorità preposte alla regolazione e al controllo del settore. Il ricorso non consente il risarcimento del danno cagionato, per il cui ristoro restano fermi i rimedi ordinari, e non è proponibile se il regolatore del settore ha avviato un procedimento volto ad accertare le medesime condotte oggetto del ricorso. La concreta applicazione delle disposizioni all esame è stabilita con appositi decreti dal Presidente del Consiglio dei Ministri con la procedura precisata nel testo in questione. 8

12 2.1 Il comparto trasportistico Il settore autostradale Il settore autostradale è uno dei settori di cui tradizionalmente si è occupato il CIPE. Già l articolo 11, comma 1, della legge 498/1992, conferiva al Comitato il compito di emanare direttive per la revisione delle convenzioni e degli atti aggiuntivi che disciplinano le concessioni autostradali nonché per la revisione delle tariffe autostradali, tenuto conto dei piani finanziari, delle variazioni del costo della vita, dei volumi di traffico e dei dati scaturenti dagli indicatori di produttività. In attuazione della suddetta normativa, il Comitato ha emanato una serie di delibere in tema di tariffe autostradali, i cui principi sono stati rielaborati successivamente nella delibera 319/1996 (G.U. 205/1996), che ha definito lo schema regolatorio a regime per il settore autostradale, ribadendo che lo stesso schema si basa sul piano finanziario della concessione, posto che da tale atto è possibile verificare l effettivo costo del servizio. Le funzioni del CIPE in materia sono confermate dalle disposizioni generali di cui ai citati DPR 373/1994 e decreto legislativo 430/1997. L articolo 21 del decreto-legge 355/2003, convertito dalla legge 47/2004, ha poi disciplinato alcuni aspetti delle concessioni autostradali, tra l altro dedicando una maggiore attenzione alla tematica della qualità e prevedendo al riguardo la sottoposizione, al CIPE, di una proposta intesa ad integrare gli standard di qualità e le modalità di misurazione e verifica dei relativi livelli. Successivamente l articolo 2 del decreto-legge 262/2006, convertito, con modificazioni, dalla legge 286/2006, ha modificato il predetto articolo 21 dettando nuove disposizioni in materia di concessioni autostradali. Le suddette disposizioni, ulteriormente modificate dall articolo 1, comma 1030, della legge 296/2006, mirano a ricondurre, per ogni concessionario, tutte le clausole convenzionali in vigore ad una convenzione unica, che deve essere stipulata entro un anno dalla data di scadenza dell aggiornamento periodico o da quella in cui si creino i presupposti fissati dalla legge per l aggiornamento del piano finanziario, e deve essere approvata dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell economia e delle finanze. Le citate disposizioni dettano alcuni criteri cui deve conformarsi la convenzione unica specificatamente in tema di criteri di regolamentazione del rapporto concessorio, di obblighi del concessionario e di compiti dell ANAS e riaffermano il potere del CIPE in materia, prevedendo, tra l altro, al comma 83, che le clausole della convenzione unica di cui al comma 82 devono essere adeguate nel rispetto delle eventuali direttive del CIPE e, al comma 84, che gli schemi della stessa convenzione, sentito il NARS, sono sottoposti all esame del CIPE, anche al fine di verificare l attuazione degli obiettivi di cui al comma 83. Nella seduta del 26 gennaio 2007, il CIPE ha emanato la delibera 1/2007, Direttiva in materia di regolazione economica del settore autostradale, poi sostituita dalla delibera 39/2007, che ha ridefinito l ambito applicativo delle nuove disposizioni concernenti le concessioni autostradali, che vengono riferite alle nuove concessioni e sono applicabili, per quanto concerne le concessioni in essere, solo nel caso che il concessionario richieda il riequilibrio del piano economico-finanziario ovvero 9

13 limitatamente ai nuovi investimenti non assentiti in concessione alla data del 3 ottobre 2006, ovvero assentiti a tale data, ma non inseriti nel piano economico-finanziario. La delibera 39/2007 ha confermato il metodo del price-cap quale sistema di adeguamento tariffario annuale, mantenendo l incentivo all efficienza del gestore tramite la determinazione del parametro X all inizio del periodo regolatorio, specificando quali siano i criteri di ammissibilità dei costi da remunerare in tariffa e adottando il metodo del costo medio ponderato del capitale (WACC) per il calcolo del tasso di congrua remunerazione del capitale investito. La delibera inoltre detta i criteri di aggiornamento del piano finanziario al termine di ciascun periodo regolatorio, i criteri sulla cui base effettuare il recupero, sempre in ragione del principio di neutralità economica del concessionario, dei benefici tratti dal concessionario stesso dalla mancata o ritardata realizzazione degli investimenti, e il principio sull allocazione dei rischi di costruzione, nonché traccia una metodologia di determinazione delle ipotesi di sviluppo del traffico. Modifiche alla sistematica delineata dalle norme del 2006 sono stati introdotte dall articolo 29, comma 1 quinques e sexies, del c.d. decreto mille proroghe (decreto-legge 207/2008, convertito dalla legge 14/2009), per aspetti diversi da quelli regolatori e più specificatamente in tema di affidamento dei lavori da parte dei concessionari autostradali, mentre viene differita l applicazione di altre disposizioni innovative. Con l articolo 8 duodecies del decreto-legge 59/2008, convertito dalla legge 101/ come integrato dall articolo 3, comma 5, del decreto-legge 185/2008, convertito dalla legge 2/ le Società concessionarie possono concordare con l Ente concedente una formula semplificata del sistema di adeguamento annuale delle tariffe di pedaggio basata su una percentuale fissa, per l intera durata della convenzione, dell inflazione reale, anche tenendo conto degli investimenti effettuati, oltre che sulle componenti per la specifica copertura degli investimenti di cui al citato articolo 21 del decretolegge 355/2003, convertito dalla legge 47/2004, nonché dei nuovi investimenti come individuati dalla direttiva approvata con la menzionata delibera CIPE 39/2007 ovvero di quelli eventualmente compensati attraverso il parametro X della direttiva medesima. L articolo 19, comma 9 bis, del decreto-legge 78/2009, convertito dalla legge 102/2009, ha poi soppresso l articolo 1, comma 1021, della legge 296/2006, dettando una diversa disciplina dei sovrapprezzi alle tariffe autostradali. Da ultimo, la legge 191/2009 (legge finanziaria 2010), all articolo 2, comma 202, reiterando una procedura introdotta dall articolo 21 della legge 47/2004 per la convenzione relativa alla Società Autostrade (ora ASPI) e poi reiterata dal citato articolo 8 duodecies del decreto-legge 59/2008, convertito dalla legge 101/2008, per le altre convenzioni sottoscritte dalla data di entrata in vigore del decreto stesso, ha disposto l approvazione ope legis degli schemi di convenzione autostradale sottoscritte alla data del 31 dicembre 2009, ma ha apposto la specifica condizione che i suddetti schemi recepiscano le prescrizioni richiamate dalle delibere CIPE di approvazione, ai fini dell invarianza di effetti sulla finanza pubblica, fatti salvi gli schemi di convenzione già approvati. La 10

14 legge stabilisce inoltre che l ANAS, entro il 31 marzo 2010, attui - per le tratte autostradali la cui concessione scada entro il 31 dicembre le procedure ad evidenza pubblica per individuare i soggetti cui, alla scadenza delle convenzioni vigenti, affidare la concessione, e demanda al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministero dell economia e delle finanze, di stabilire le modalità di utilizzo delle relative risorse. Il quadro normativo che ne deriva è certamente complesso e di non facile applicazione. Si possono comunque accogliere come dati positivi il fatto che oggi i rapporti tra la singola società concessionaria e l ente concedente siano regolati da un unico atto convenzionale e la relazione tra incrementi tariffari previsti per investimenti ed effettiva realizzazione degli investimenti stessi. Per quanto riguarda gli aspetti procedurali, a partire dalla riforma del 2006 è stato coinvolto il ramo legislativo nell iter di approvazione tipico dei contratti di programma dei servizi di pubblica utilità, prevedendo dapprima il parere delle Commissioni parlamentari sulle convenzioni uniche autostradali; poi una soluzione estrema, con l approvazione diretta per legge degli schemi convenzionali, senza tenere conto delle osservazioni del CIPE; infine, la scelta adottata nella legge finanziaria 2010 che prevede di nuovo l approvazione ex lege degli schemi convenzionali sottoscritti dall ANAS con le singole società concessionarie, integrati con le prescrizioni del CIPE. Appare evidente l obiettivo di coniugare la certezza dei rapporti contrattuali, tramite l approvazione legislativa, con l asseverazione tecnica dell organo regolatore, attraverso le citate prescrizioni, al fine di evitare il rischio che si determinino un panorama troppo variegato e disparità di trattamento tra i concessionari. Infine, si segnala che è in corso di recepimento la direttiva 2006/38/CE del Parlamento e del Consiglio del 17 maggio 2006, che modifica la direttiva 1909/62/CE relativa alla tassazione a carico degli autoveicoli pesanti adibiti a trasporto merci su strada per l uso di alcune infrastrutture (c.d. direttiva Eurovignette): il relativo decreto legislativo ha formato oggetto di deliberazione preliminare del Consiglio dei Ministri nella seduta del 15 ottobre 2009 ed è stato esaminato nella riunione preparatoria del Consiglio dei Ministri del 12 gennaio La direttiva comunitaria mira ad una più equa tariffazione per l utilizzo dell infrastruttura stradale basata su due principi: chi usa paga e chi inquina paga, ponendo così un principio a favore di un trasporto il più possibile sostenibile all interno della Comunità e prevedendo, in tale ottica, una differenziazione dei pedaggi in funzione dei costi ambientali e sociali della mobilità, per esempio con differente tariffazione in funzione della categoria di emissione di CO 2 e con possibilità di esenzione per bassi livelli di congestione e inquinamento per i veicoli a basso consumo. Sempre a tal riguardo, un altra novità rilevante è introdotta dalla definizione di costi di costruzione di infrastrutture stradali, che comprendono anche tutte le spese specifiche per le infrastrutture destinate a ridurre il disturbo connesso al rumore o a migliorare la sicurezza stradale e i pagamenti effettivi, da parte del gestore dell'infrastruttura, relativi ad elementi ambientali obiettivi, quali la protezione contro la contaminazione del terreno. La direttiva prevede inoltre la possibilità di applicare, a decorrere dal 2012, i pedaggi a tutti gli autoveicoli, compresi quelli attualmente esclusi, aventi un peso totale a pieno carico inferiore a 12 tonnellate. In casi particolari può essere prevista, previa acquisizione del parere degli Stati membri e fatti salvi i diritti di coloro che utilizzano 11

15 l infrastruttura in argomento, un importo di pedaggio superiore al massimo consentito qualora ciò sia necessario per decongestionare, dal punto di vista ambientale, zone montane a favore di modalità di trasporto maggiormente sostenibili. Sotto l aspetto strettamente tariffario è infine da sottolineare che l articolo 3 del citato decreto-legge 185/2008, convertito dalla legge 2/2009, ha sospeso per il 2009 l applicazione degli incrementi tariffari spettanti ai concessionari ai sensi delle convenzioni vigenti Il settore aeroportuale L articolo 10, comma 10, della legge 537/1993 stabiliva che, a decorrere dal 1995, la misura dei diritti aeroportuali venisse determinata annualmente sulla base dei criteri stabiliti dal CIPE, su proposta dell allora Ministero dei trasporti e navigazione e Ministero delle finanze, tenendo conto degli obiettivi indicati dalla norma stessa, tra cui il progressivo allineamento ai livelli medi europei, la correlazione con il livello qualitativo o quantitativo dei servizi offerti e con le esigenze di recupero dei costi, in base a criteri di efficienza, e di sviluppo delle infrastrutture aeroportuali. I maggiori introiti dovevano essere destinati al finanziamento di programmi di sviluppo delle infrastrutture aeroportuali proposti dai relativi enti o società di gestione e approvati dal CIPE. Una modifica apportata dalla legge 662/1996 (articolo 2, comma 189), aveva poi eliminato il riferimento al CIPE, ma la devoluzione al Comitato dei poteri generali di cui al decreto legislativo 430/1997 ha ricondotto la materia alla competenza del CIPE che, con delibera 86/2000, esprimeva parere favorevole sullo schema di riordino della tariffazione dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva, predisposto dall allora Ministero dei trasporti e della navigazione, di concerto con l allora Ministero delle finanze, rilevandone la coerenza con le linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilità dettate dallo stesso Comitato con la delibera 65/1996 e con gli orientamenti dell Unione Europea in materia di regolazione dei servizi di pubblica utilità in regime di concessione. La delibera 86/2000 applicava il metodo del price-cap alla tariffazione dei servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva e: prevedeva l obbligo per i gestori aeroportuali di separazione contabile tra le attività svolte in regime di monopolio e quelle effettuate in concorrenza, nonché la predisposizione di una contabilità relativamente a ciascuno dei servizi offerti in regime di monopolio e all insieme delle attività non regolamentate (con annessa certificazione della società di revisione); demandava all Ente Nazionale per l Aviazione Civile (ENAC) la stipula del contratto di programma (CdP) con ciascun ente gestore, prevedendone l approvazione da parte dei Ministri competenti. Di fatto, la delibera ha trovato scarsa applicazione, in particolare la previsione che obbligava i gestori ad adottare gli schemi di contabilità analitica. 12

16 Nel 2005 il settore è interessato da due provvedimenti di portata significativa: il decreto legislativo 96/2005, relativo alla revisione della parte aeronautica del codice della navigazione; il decreto-legge 203/2005, convertito dalla legge 248/2005, che conferma il metodo del pricecap; introduce il criterio del single till, secondo il quale una quota del margine netto conseguito dal gestore nell espletamento dei servizi commerciali non regolati svolti sul sedime demaniale è destinata alla riduzione dei diritti aeroportuali; sopprime la maggiorazione del 50 per cento per i voli notturni; prevede la possibilità di misure semplificative per la determinazione dei diritti aeroportuali per gli aeroporti con traffico inferiore a 600 mila unità di carico. Il decreto legislativo 151/2006, nel sostituire l articolo 704 del suddetto codice, ha poi previsto che l ENAC al quale sono assegnati in uso gratuito i beni del demanio aeroportuale per il successivo affidamento in concessione ai gestori aeroportuale - stipuli, con i singoli gestori aeroportuali, contratti di programma che recepiscano la vigente disciplina di regolazione aeroportuale emanata dal CIPE in materia di investimenti, corrispettivi e qualità e quella recata dall articolo 11 nonies del citato decretolegge 203/2005. Il decreto legge 7/2007, convertito dalla legge 40/2007, all articolo 3 ha poi introdotto specifiche misure in tema di trasparenza delle tariffe aeree al fine di garantire ai consumatori un adeguato livello di conoscenza dei costi del servizio. Sulla scorta del parere reso dal NARS nella seduta del 16 marzo 2007, il CIPE, con delibera 38/2007, ha approvato il nuovo schema di regolazione tariffaria dei servizi aeroportuali resi in regime di esclusiva, tra l altro individuando i diritti derivanti dalla fornitura dei servizi (regolamentati e non regolamentati), disponendo obblighi di contabilità analitica per centri di costi e ricavi, stabilendo i criteri di riconoscimento dei costi e della remunerazione del capitale investito in tariffa, disponendo i meccanismi di evoluzione dei corrispettivi tariffari unitari e indicando i contenuti di massima dei contratti di programma e il relativo iter approvativo. La delibera inoltre ha demandato all ENAC la predisposizione delle linee guida applicative, linee che, dopo l esperimento della prevista procedura di consultazione istituzionale e previa acquisizione del parere del NARS reso nella seduta del 19 dicembre 2007 (parere 11/2007), sono state approvate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con decreto 10 dicembre 2008, emanato di concerto con il Ministero dell economia e delle finanze. Nel frattempo il CIPE ha preso atto della sentenza 51/2008, con la quale la Corte Costituzionale ha dichiarato l illegittimità costituzionale dell articolo 11 nonies del decreto-legge 203/2005, nella parte in cui non prevede l acquisizione del parere della Conferenza Unificata prima dell adozione della delibera CIPE e del comma 2 dell articolo 11 undices nella parte in cui non prevede l acquisizione del parere della Regione interessata sui piani di intervento infrastrutturale, e ha approvato nuovamente il 27 marzo 2008 (delibera 51/2008), con la modifica richiesta dalla suddetta Conferenza Unificata nella seduta tenuta il giorno precedente, il documento tecnico già approvato con la delibera 38/

17 Nel 2008 viene varato il nuovo Regolamento CE 1008/2008 per la prestazione di servizi aerei nella Comunità, che abroga i regolamenti precedenti risalenti al 1992, mentre l 11 marzo 2009 il Parlamento e il Consiglio Europei licenziano la direttiva comunitaria 2009/12/CE, che stabilisce per gli aeroporti con più di 5 milioni di passeggeri l obbligo di consultazione periodica tra gestori e vettori e la possibilità, in caso di mancato accordo, di ricorrere ad un organismo indipendente, fermo restando il diritto degli Stati membri di imporre per legge una regolamentazione ex ante. Le disposizioni nazionali sin qui richiamate delineano per il settore aeroportuale un quadro regolatorio sostanzialmente simile a quello applicato in altri settori di pubblica utilità: le singole società di gestione aeroportuale sono titolari della concessione della gestione totale dei rispettivi aeroporti per la durata massima di quaranta anni e sulla base di procedura di gara a evidenza pubblica: la durata quarantennale della concessione è stata salutata come un elemento positivo, per la finanziabilità degli investimenti necessari a rendere più competitivi i nostri aeroporti. Del resto, a livello europeo, la durata delle concessioni può essere maggiore come nell esempio di Heathrow, per il quale è stata assentita alla British Airport Authority una concessione per novanta anni; i rapporti tra le società di gestione aeroportuale e l ENAC sono regolati attraverso appositi contratti di programma, approvati con decreto del Ministro dei trasporti e delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell economia e della finanze, previo parere del CIPE; il contratto di programma stabilisce, per ciascun servizio: - il livello iniziale di riferimento dei corrispettivi e le attività che tali corrispettivi remunerano; - i piani di investimento per i servizi soggetti a regolazione, con importi previsti e relativi crono programmi, oggetto di consultazione con i soggetti di cui all articolo 9 della legge 241/1990, nelle forme stabilite dalla normativa vigente; - gli obiettivi annuali di qualità e di tutela ambientale, ivi incluse le modalità di misurazione dei risultati conseguiti e conseguenti valori dei parametri q(t) e (t) associati; - i parametri che definiscono il profilo temporale della dinamica dei corrispettivi nel corso del periodo regolatorio, che coincide con il periodo di vigenza del contratto di programma; - un sistema di tariffazione delle infrastrutture aeroportuali disciplinato dalla citata delibera 51/2008 e basato sul meccanismo del price-cap, con revisioni tariffarie legate a: inflazione attesa; produttività (X); remunerazione dei nuovi investimenti (K); margine commerciale; qualità del servizio e obiettivi di tutela ambientale. Restano però le difficoltà nella definizione e approvazione dei contratti di programma tra l ENAC e i gestori, a testimonianza di alcune specificità del settore che non sono del tutto affrontate nel predetto quadro regolamentare. Sotto il profilo strettamente tariffario, il decreto-legge 248/2007, convertito dalla legge 31/2008, ha previsto il temporaneo aggiornamento della misura dei diritti aeroportuali al tasso di inflazione 14

18 programmata con decreto del Ministro dei trasporti. Tuttavia, anche per il settore aereo il citato decreto-legge 185/2008, convertito dalla legge 2/2009, ha sospeso sino al 31 dicembre 2009 gli incrementi tariffari. Successivamente, il decreto-legge 78/2009, convertito dalla legge 102/2009, all articolo 17, comma 34 bis, autorizza l ENAC a stipulare contratti di programma con i gestori dei sistemi aeroportuali a rilevanza nazionale con traffico superiore ai dieci milioni di passeggeri annui al fine di incentivare l adeguamento delle relative infrastrutture e per l ipotesi che gli investimenti si fondino sull utilizzo di capitali di mercato del gestore stesso in deroga alla normativa vigente, introducendo sistemi di tariffazione pluriennale che, tenendo conto dei livelli e degli standard europei, siano orientati ai costi delle infrastrutture e dei servizi, nonché ad obiettivi di efficienza e a criteri di adeguata remunerazione degli investimenti e del capitale, con modalità di aggiornamento valide per l intera durata del rapporto: il contratto è approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, e può graduare le modifiche tariffarie, prorogando il rapporto in essere per gli anni necessari al riequilibrio del piano economico-finanziario della Società di gestione. Infine, la legge finanziaria per il 2010, all articolo 2, comma 200, ha stabilito che ai sensi della richiamata direttiva comunitaria 2009/12/CE e in relazione alla necessità di investimenti infrastrutturali e nelle more della stipula de contratti di programma di cui al punto 5.2 della delibera CIPE 38/2007 e all articolo 17, comma 34 bis, del decreto-legge 78/2009 è autorizzata, a decorrere dal 2010 e antecedentemente al solo primo periodo contrattuale, un anticipazione tariffaria dei diritti aeroportuali nel limite massimo di 3 euro per passeggero in partenza, vincolata all effettuazione in autofinanziamento di nuovi investimenti infrastrutturali urgenti. La norma fissa le condizioni cui è subordinata l anticipazione e che consistono sostanzialmente nella presentazione all ENAC di un piano di sviluppo e ammodernamento aeroportuale, che venga validato dall Ente, e dalla determinazione della misura effettiva dell anticipazione con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, emanato di concerto con il Ministro dell economia e delle finanze e previo parere del CIPE, sulla base di parametri prestabiliti. La norma prevede che detta anticipazione possa contenere anche i costi riconosciuti delle opere autofinanziate dalle concessionarie nell ambito di progetti approvati dall ENAC, realizzati o in corso di realizzazione, che non risultano remunerati dalla tariffa vigente, secondo i criteri e le modalità di cui a direttive CIPE. Prevede inoltre i casi di decadenza dell anticipazione tariffaria (mancato deposito della documentazione o mancata stipula dei contratti di programma entro i termini previsti o mancata realizzazione degli investimenti nei termini e modalità del relativo piano) e dispone, in tale ipotesi, il trasferimento delle relative risorse all ENAC, che le versa su fondo vincolato all effettuazione degli investimenti previsti o di altri interventi infrastrutturali nel sedime aeroportuale di competenza della concessionaria. Dalla rassegna delle citate norme emergono due considerazioni di fondo. Gli aeroporti con meno di 5 milioni di passeggeri annui non sono soggetti alla direttiva comunitaria, ferme restando le ulteriori possibili semplificazioni per gli aeroporti con traffico inferiore alle 600 mila unità di carico; gli aeroporti 15

19 con più di 5 milioni di passeggeri annui dovranno rispettare le disposizioni comunitarie nonché quelle nazionali che, al momento, prevedono: per gli scali con meno di 10 milioni di passeggeri, la disciplina disposta dal CIPE con le delibere 86/2006 e 38/2007 che persegue la finalità tradizionale di efficienza allocativa, limitando le rendite di monopolio attraverso la simulazione di condizioni concorrenziali; per gli aeroporti con più di 10 milioni di passeggeri, la deroga di cui al menzionato articolo 34 bis del decreto-legge 78/2009 che tiene conto delle specificità operative dei due grandi scali nazionali nel quadro della crisi di Alitalia e della rilevanza strategica degli investimenti di Roma e Milano per il rilancio competitivo del sistema aeroportuale nazionale; le disposizioni di carattere tariffario recate sia dal decreto-legge 248/2007 sia dalla citata legge finanziaria 2010, dettate dall esigenza di accelerare gli investimenti, anche nell ottica di superare la recente crisi occupazionale, e dalla necessità di recupero della perdita del potere di acquisto delle tariffe. Il recepimento della direttiva comunitaria 2009/12/CE, già richiamata dalla legge finanziaria 2010, può rappresentare l occasione per razionalizzare l intera materia, riconducendo a coerenza i diversi regimi tariffari in relazione alle diverse realtà operative dei singoli scali e degli interessi dei vari soggetti coinvolti (vettore, passeggeri, altri operatori aeroportuali). Alcune utili indicazioni al riguardo sono scaturite dai contratti di programma sottoposti al CIPE. Per quanto concerne invece l Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV) trasformato in Ente di diritto pubblico economico dalla legge 665/1996, che affida all Ente l organizzazione e la gestione dei servizi di assistenza al volo, prevedendo che i rapporti con l Amministrazione siano disciplinati con apposito contratto di programma e contratto di servizio di durata triennale l evoluzione normativa non registra significati sviluppi rispetto al E da segnalare che, con decreto legislativo 118/2008, è stata recepita la direttiva 2006/23/CE del Parlamento europeo e del Consiglio datata 5 aprile 2006 e concernente la licenza comunitaria dei controllori del traffico aereo, mentre con direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri 25 luglio 2008 è stato disciplinato il trasporto aereo di Stato. 16

20 2.1.3 Il settore ferroviario L offerta di trasporto ferroviario è caratterizzata al contempo dalla natura di servizio essenziale per i cittadini e dal processo di liberalizzazione determinato dal recepimento delle direttive comunitarie di apertura al mercato. Con riferimento ai provvedimenti più recenti, il decreto-legge 159/2007, convertito dalla legge 222/2007, sostituiva l articolo 38, commi 2 e 3, della legge 166/2002, che sanciva l obbligo di gara per i servizi di trasporto ferroviario di passeggeri a media-lunga percorrenza, con particolare riferimento al trasporto passeggeri notturno, prevedendo che i servizi in questione, da sottoporre al regime degli obblighi di servizio pubblico, fossero regolati con contratti di servizio, aventi natura programmatica e durata non inferiore a 5 anni, da affidare nel rispetto della normativa comunitaria, che non indica come obbligatorio il ricorso alla gara: detti contratti sono sottoscritti dal Ministro dei trasporti e delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell economia e delle finanze, previo parere del CIPE. Successivamente, in linea con l orientamento espresso dal NARS, la legge 244/2007 (legge finanziaria 2008), all articolo 2, comma 253, ha demandato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di concludere entro il termine del 15 dicembre 2008, poi differito al 30 giugno 2009 dal decreto-legge 207/2008, convertito dalla legge 14/2009, un indagine conoscitiva sul trasporto ferroviario di viaggiatori e merci sulla media-lunga percorrenza volta a determinare le possibilità di assicurare l equilibrio tra costi e ricavi dei servizi e le eventuali azioni di miglioramento dell efficienza: il servizio reso nelle relazioni che presentano o sono in grado di raggiungere l equilibrio economico è assicurato in regime di liberalizzazione. Spetta invece al CIPE individuare, nell ambito delle relazioni per le quali non è possibile raggiungere l equilibrio economico nei limiti delle risorse disponibili e su proposta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, formulata di concerto con il Ministero dello sviluppo economico e con il Ministero dell economia e delle finanze i servizi di utilità sociale, in termini di frequenza, copertura territoriale, qualità e tariffazione, che sono mantenuti in esercizio tramite l affidamento di contratti di servizio pubblici. Per quanto concerne invece la rete ferroviaria, nel 2009 è intervenuto l articolo 62, comma 1 lett. e), n. 3, della legge 99/2009, che ha integrato l articolo 17 del decreto legislativo 188/2003 relativamente ad uno dei parametri (corrente di trazione) alla cui stregua viene determinato il canone di accesso alle infrastrutture ferroviarie. Modifiche più significative, tese all allineamento con gli aggiornamenti delle disposizioni comunitarie, sono recate dallo schema di decreto legislativo, recante attuazione della direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 ottobre 2007, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione di capacità dell infrastruttura ferroviaria e all imposizione dei diritti per l utilizzo dell infrastruttura ferroviaria : lo schema ha formato oggetto di preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri nella seduta del 28 ottobre 2009 ed è stato esaminato nella riunione preliminare del Consiglio dei Ministri del 12 gennaio

21 2.1.4 Il settore marittimo La legge 296/2006 (legge finanziaria 2007), ha previsto, all articolo 1, comma 998, che, al fine di completare il processo di liberalizzazione del settore del cabotaggio marittimo e privatizzare le società esercenti i relativi servizi, il Ministro dei trasporti, di concerto con il Ministro dell economia e delle finanze e sulla base di criteri stabiliti dal CIPE, stipulasse, con le Società gestori del servizio, nuove convenzioni di servizio pubblico aventi scadenza non anteriore al 2012 e intese ad introdurre meccanismi di efficientamento volti a ridurre i costi del servizio per l utenza e forme di flessibilità tariffaria non distorsive della concorrenza. Il CIPE ha dettato indicazioni al riguardo con la delibera 111/2007, che innova significativamente il sistema adottando un impianto regolatorio sostanzialmente analogo a quello dettato, con la delibera 38/2007, per i servizi aeroportuali offerti in regime di esclusiva: viene infatti delineata una disciplina basata sul concetto di perimetro del servizio pubblico definito alla stregua dei criteri fissati nella delibera stessa e viene incentivata l efficienza tramite la formula del price-cap con previsione dei costi da ritenere ammissibili e remunerazione del capitale investito tramite il WACC. L iter per la privatizzazione del Gruppo Tirrenia e Società da esso controllate e per la stipula delle predette convenzioni è proseguito nel 2008, allorché il decreto-legge 185/2008, convertito dalla legge 2/2009, all articolo 26, ha autorizzato al riguardo la spesa di sessantacinque milioni di euro, per ciascuno degli anni , a valere sul Fondo Infrastrutture di cui all articolo 6 quinques del decreto legge 112/2008, convertito dalla legge 133/2008, subordinando la relativa erogazione alla verifica, da parte della Commissione Europea, della compatibilità delle convenzioni stesse con i regolamenti comunitari. Infine il decreto-legge 135/2009, convertito dalla legge 166/2009, all articolo 19 ter, ha dettato norme intese ad adeguare l ordinamento nazionale ai principi comunitari in materia di cabotaggio marittimo e di liberalizzazione delle relative rotte: prevedendo la cessione a titolo gratuito, da parte della Tirrenia, delle Società Caremar, Saremar e Toremar, rispettivamente, alla Regione Campania (che, a sua volta, cede il ramo d azienda relativo ai collegamenti con l Arcipelago pontino alla Regione Lazio), alla Regione Sardegna e alla Regione Toscana; prorogando le convenzioni in vigore, nel limite degli stanziamenti disponibili, sino al 30 settembre 2010, data prevista per il completamento del processo di privatizzazione; stabilendo il ricorso alle procedure di gara aperte per la privatizzazione delle predette Società, della stessa Tirrenia e della Siremar, fissando termini determinati al riguardo e includendo, tra gli atti delle relative gare, lo schema di nuova convenzione, rispettivamente, con Tirrenia e Siremar da stipulare sulla base dei criteri stabiliti dal CIPE, mentre per le altre Società è prevista la predisposizione di schemi di contratto di servizio la cui approvazione è demandata alle relative Regioni; definendo gli aspetti finanziari. 18

22 2.2 Il settore idrico Attualmente il settore idrico resta caratterizzato da una dicotomia di regimi. La legge 36/1994 (c.d. legge Galli), i cui contenuti sono stati poi trasfusi nel decreto legislativo 152/2006, detta una disciplina intesa ad assicurare maggiore efficienza nell utilizzo delle risorse idriche, in un ottica integrata del ciclo dell acqua, stabilendo una netta separazione tra l attività di indirizzo e controllo e quella gestionale dell acqua potabile, delle fognature e della depurazione e avviando un vero e proprio processo di riordino e industrializzazione del comparto, storicamente caratterizzato da una pluralità di gestioni in economia. A più di 10 anni dall approvazione delle suddetta legge, l iter attuativo non risulta concluso. Norme successive (l articolo 2, comma 3, del decreto-legge 79/1995, convertito dalla legge 172/1995, e l articolo 31, comma 29, della legge 448/1998) hanno però demandato al CIPE di fissare, fino all entrata in vigore del metodo normalizzato di cui all articolo 13, comma 3, della legge 36/1994, e fermo restando che l applicazione del metodo potrà avvenire anche per ambiti successivi non appena definita da parte dei competenti enti locali la relativa tariffa ai sensi del comma 5 del medesimo articolo 13, i criteri, i parametri e i limiti per la determinazione e l adeguamento delle tariffe delle varie componenti del servizio idrico. In ossequio a tale norma, sono stati approvati adeguamenti tariffari fino al 2002, mentre negli anni successivi il Comitato non ha più fissato i criteri per l adeguamento delle tariffe. In proposito, il TAR del Lazio con sentenza del 5 novembre 2008, ha accolto i ricorsi proposti da soggetti gestori del servizio idrico, stabilendo il carattere doveroso dell adeguamento con carattere annuale delle tariffe idriche. Al fine di dare esecuzione alla sentenza, il CIPE con delibera 117/2008 ha previsto una manovra di adeguamento tariffario articolata in due momenti distinti: I) un primo aumento, volto a riallineare il livello delle tariffe delle gestioni transitorie ai consuntivi d inflazione, subordinato: - alla presentazione, al Comitato e all Ente competente per il riconoscimento dell adeguamento tariffario, di una relazione sulla gestione redatta secondo il formulario allegato alla delibera; - al superamento del minimo impegnato o all adozione di impegni per il suo superamento entro il 30 dicembre 2010; - al soddisfacimento di requisiti minimi di continuità del servizio; II) l adeguamento tariffario, oltre che per l anno 2008, anche per il 2009, sulla base dell inflazione programmata, della variazione della produttività (calcolata sui dati forniti nelle relazioni sulla gestione da parte degli Enti gestori) e di un parametro legato alla realizzazione degli investimenti secondo logiche di premialità. Se la delibera CIPE 117/2008 si colloca nel solco tradizionale, il futuro del settore idrico potrebbe riservare interessanti novità. La direttiva comunitaria 2000/60/CE (c.d. direttiva quadro delle acque) prevede, tra l altro, che dal 2010 gli Stati membri applichino i principi di recupero integrale del costo e di internalizzazione dei costi ambientali a carico degli inquinatori e adottino politiche di prezzo dell acqua che incentivino adeguatamente i consumatori a usare le risorse idriche in modo efficiente. 19