PROGETTO DEFINITIVO DELLE OPERE PROPEDEUTICHE ALLA MESSA IN SICUREZZA DELLA NUOVA DARSENA PAGLIARI

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1 PORTI DI LA SPEZIA E MARINA DI CARRARA Legge 84/94 e s.m.i. PROGETTO DEFINITIVO DELLE OPERE PROPEDEUTICHE ALLA MESSA IN SICUREZZA DELLA NUOVA DARSENA PAGLIARI All. a Relazione generale del Progetto esecutivo La Spezia: IL R.U.P.: Dott. Ing. Franco Pomo REDATTO: SIGMA INGEGNERIA s.r.l. Tel Fax

2 Sommario 1 Premessa Indagini e studi specialistici propedeutici al progetto definitivo Indagini morfobatimetriche dei fondali interessati dalle opere in progetto Indagini topografiche delle opere esistenti Indagini geognostiche dei fondali marini e dei terreni interessati dalle opere in progetto Studio Idraulico marittimo Progetto definitivo delle opere propedeutiche alla messa in sicurezza della nuova darsena Pontili frangionde galleggiante SUD e NORD Chiusura del pontile San Marco a giorno con pali Impianti tecnologici Impianto d illuminazione Impianto antincendio

3 1 Premessa L Autorità Portuale di La Spezia ha indetto in data la gara riguardante la procedura aperta per l appalto integrato per l affidamento della progettazione esecutiva sulla base del progetto definitivo e riconversione d uso del molo Pagliari con la realizzazione degli edifici ed il recupero delle banchine esistenti e la realizzazione di pontili galleggianti. Con Deliberazione n. 14/2016 del il Presidente pro-tempore dell Autorità Portuale di La Spezia ha aggiudicato la progettazione esecutiva e la realizzazione dei lavori sopra citati, alla Società TREVI S.p.a., il relativo contratto è stato stipulato in data 10 giugno 2016 ed il RUP con Ordine di Servizio n.1 del 8 luglio 2016 ha avviato il termine di presentazione del progetto esecutivo alla ditta aggiudicataria. Per la redazione del progetto esecutivo, la Società Sigma Ingegneria S.r.l., designata in sede di gara dalla TREVI S.p.a., ha ritenuto necessario effettuare delle indagini integrative in campo dello stato dei luoghi e delle opere esistenti riguardanti la morfo-batimetria dei fondali, la geologia di dettaglio degli stessi e uno studio idraulico-marittimo volto alla determinazione delle caratteristiche ondose agenti sulla nuova darsena con particolare riguardo allo stato di agitazione negli specchi acquei destinati all ormeggio. Lo studio idraulico marittimo è stato ritenuto indispensabile per verificare il funzionamento delle opere in progetto con particolare riguardo allo stato di agitazione nello specchio liquido, ridossato dai nuovi frangionde, destinato agli ormeggi e soprattutto per le situazioni sopravvenute dopo la redazione del progetto definitivo dovute: alla rimozione del bacino galleggiante posto a sud del molo S. Marco, che impediva la propagazione delle onde, attraverso il pontile a giorno del molo stesso, nello specchio acqueo interessato dal nuovo approdo (Figura 1.1); al verificarsi di un evento meteomarino di particolare intensità, avvenuto in data , che ha provocato disagi e danni ai concessionari ricadenti nell area del molo Pagliari. Stante quanto sopra è stato messo a punto uno studio del clima ondoso volto ad individuare le caratteristiche delle onde estreme nello specchio acqueo antistante il nuovo approdo viste le mutate condizioni di protezione dell approdo e tenendo conto dell evento meteomarino eccezionale verificatosi nel gennaio

4 Pontile ENEL Molo Pagliari Pontile San Marco Bacino di carenaggio galleggiante Figura 1.1 Foto aerea del Molo Pagliari con l inserimento del progetto definitivo posto a base di gara In Figura 1.2 viene riportata la foto aree del Molo Pagliari allo stato attuale, dal quale si evince l assenza del bacino di carenaggio galleggiante posto a Sud del Molo San Marco. Pontile ENEL Molo Pagliari Pontile San Marco Figura 1.2 Foto aerea del Molo Pagliari dal quale si evince l attuale assenza del bacino galleggiante di carenaggio 3

5 I risultati di tale studio hanno mostrato che l altezza d onda da considerare per il dimensionamento delle strutture marittime (frangionde e pontili) è di entità maggiore a quella indicata in sede di gara. Per verificare i risultati dello studio idraulico marittimo redatto dalla scrivente, in data l Autorità Portuale di La Spezia ha affidato al Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e dell Ambiente dell Università degli Studi di Genova l incarico di valutare le caratteristiche del moto ondoso da impiegare per la progettazione dell approdo. Lo stato di agitazione nello specchio acqueo protetto dai frangionde galleggianti previsti in progetto definitivo è risultato peggiorativo nei riguardi dei valori dell altezza d onda significativa ritenuti ammissibili all interno dell approdo secondo le indicazioni del PIANC riguardanti le Raccomandazioni tecniche per la progettazione dei porti turistici. Il bacino galleggiante posto a sud del molo S. Marco e sporgendo per circa 70,00 m dalla testata dello stesso molo proteggeva l imboccatura della nuova darsena dalle mareggiate provenienti dal II e III settore, impedendo la propagazione delle onde attraverso il pontile a giorno. La rimozione del bacino galleggiante comporta, come si evince dai risultati dello studio della penetrazione del modo ondoso all interno della nuova darsena, uno stato di agitazione negli spechi acquei interessati dalla nuova darsena, aventi valori superiori a quelli raccomandati dal PIANC, come si evince ad esempio dall elaborazione riportata in Figura 1.3 (mareggiata proveniente da 208,3 N, T p = 3,5 s e H s =1,22 m). 4

6 Figura 1.3 Simulazione altezza d onda all interno della nuova darsena Conseguentemente al fine di garantire i valori raccomandati dal PIANC relativi all altezza d onda significativa ammissibile all interno dell approdo come condizione limite (periodo di ritorno non inferiore a 50 anni Hs=0.50 m), è stato condotto uno studio volto all ottimizzazione delle opere di protezione dell approdo che ha consentito di definire una configurazione ottimizzata delle infrastrutture necessarie per il nuovo approdo previsto per la riconversione del molo Pagliari. 5

7 Lo studio della propagazione delle onde all interno della nuova darsena ha messo in evidenza la necessità di prevedere la realizzazione di alcune opere complementari, al progetto definitivo dell A.P. posto a base di gara. Le opere ritenute indispensabili, riportate in Figura 1.4, per la realizzazione della nuova darsena sono le seguenti: - un pontile frangionde a protezione della nuova darsena Pagliari radicato alla testata del pontile San Marco di forma ad L, con la funzione di ridossare lo specchio acqueo del nuovo approdo dalle mareggiate provenienti da Sud e Sud-Ovest; di cui il primo tratto della lunghezza di 100,00 m, costituito da n. 5 moduli frangionde della lunghezza di 20,00 m ciascuno, sarà collocato in prolungamento dello stesso pontile San Marco ed il secondo disposto ortogonalmente al primo sarà costituito da n. 2 moduli frangionde per una lunghezza pari a circa 40 m, - la chiusura del pontile a giorno San Marco, mediante la realizzazione di una paratia di pali in acciaio accostati; - un pontile frangionde costituito da n. 2 moduli, avente una lunghezza totale di circa 40 m, posto a Nord della radice del frangionde laterale previsto nel progetto definitivo, a protezione del sistema dei pontili galleggianti destinati all ormeggio a Nord del Pagliari. 6

8 Figura 1.4 Opere complementari per la messa in sicurezza del nuovo approdo Per il sistema di ancoraggio dei pontili frangionde si è tenuto conto delle indagini geognostiche effettuate sui sedimi interessati dai lavori della nuova darsena. Le indagini hanno evidenziato la presenza di un fondale molle e facilmente compattabile, pertanto è stato previsto un sistema di ormeggio dei pontili frangionde mediante pali di ancoraggio. 7

9 2 Indagini e studi specialistici propedeutici al progetto definitivo Per la redazione del progetto definitivo della nuova darsena sono state effettuate delle indagini in sito volte a verificare la caratterizzazione geomorfologia dei fondali interessati dalle opere in progetto che sono state utilizzate per la redazione del progetto definitivo delle opere complementari occorrenti per la messa in sicurezza della nuova darsena. In particolare, sono state utilizzate le seguenti indagini: - indagini morfobatimetriche dei fondali interessati dalle opere in progetto; - indagini topografiche delle opere esistenti; - indagini geognostiche dei fondali marini e dei terreni interessati dalle opere in progetto. Inoltre è stato redatto e messo a punto uno studio idraulico marittimo volto a definire le azioni del moto ondoso agente sui frangionde previsti in progetto. 2.1 Indagini morfobatimetriche dei fondali interessati dalle opere in progetto Le tecniche di rilevamento e la tipologia di prospezioni geofisiche utilizzate sono state accuratamente scelte per approfondire una conoscenza geomorfologica e batimetrica dei fondali interessati dalle opere in progetto, acquisendo un maggior numero di informazioni per una ricostruzione delle caratteristiche morfo-batimetriche e stratigrafiche dei fondali stessi. In particolare, il rilievo è stato condotto tramite l utilizzo di un natante predisposto per l'installazione: di un profilatore acustico di sedimenti ad altissima risoluzione (Sub-Bottom Profiler, SBP); di un ecoscandaglio radiale multifascio (MultiBeam Echo Sounder, MBES); di un sistema per indagini morfologiche dei fondali (Side Scan Sonar). Dai dati acquisiti dal rilievo multibeam si evince che il fondale prospiciente il molo Pagliari è caratterizzato da un andamento batimetrico molto regolare con pendenze molto lievi e una batimetria quasi costante intorno a -8 m. s.l.m.m. fino al pontile San Marco, mentre a nord dello stesso si nota una scarpata con batimetriche che scendono rapidamente fino a -13 m s.l.m.m. e mantenendosi costanti fino al pontile Enel, come si evince dalla Figura

10 Figura Rilievo eseguito con Multibeam È evidente una scarpata dei fondali in prossimità del pontile ENEL, dovuta a lavori di escavo effettuati in precedenza. L esame dei profili di Sub Bottom ha permesso di ricostruire la stratigrafia dei primi metri di sottofondo marino, il quale è caratterizzato dalla presenza di un pacco di sedimenti poco consistenti dello spessore non inferiore a 5 m, Figura

11 Fondale marino 4.50 m Pacco di sedimenti poco consolidati Figura Rilievo eseguito con Sub Bottom La presenza più o meno uniforme di tale sedimento nell area indagata è confermata dai dati del side scan sonar che hanno permesso di ottenere una carta sedimentologica, Figura Figura Rilievo eseguito con Side Scan Sonar 2.2 Indagini topografiche delle opere esistenti Il rilievo topografico delle opere esistenti è stato effettuato mediante l uso di un sistema GPS RTK, al fine di definire con precisione quote altimetriche delle parti d opera. Detto rilievo è stato eseguito al fine di verificare le quote topografiche del Molo San Marco. 10

12 2.3 Indagini geognostiche dei fondali marini e dei terreni interessati dalle opere in progetto L indagine geognostica è stata effettuata mediante l esecuzione di alcuni sondaggi sia a terra che a mare, come si evince dalla Figura 2.3.1, dove sono indicati i sondaggi effettuati. Figura Planimetria con indicazione punti di sondaggio In particolare sono stati effettuati n. 4 sondaggi geognostici a carotaggio continuo denominati SP1 SP2 SP6 SP7 spinti ad una profondità variabile da a m dal piano campagna, nell area a terra, mentre nell area a mare sono stati effettuati n. 3 sondaggi geognostici a carotaggio continuo denominati SP3 SP4 SP5 spinti ad una profondità variabile da a m da l.m.m. Nel corso della perforazione dei sondaggi si è proceduto al prelievo di campioni rimaneggiati ed indisturbati e all effettuazione di prove in sito di seguito riportate: - prove di resistenza meccanica S.P.T. - prove down-hole (sondaggio SP1). 11

13 I sondaggi effettuati hanno permesso di ricostruire la stratigrafia dei fondali e dei terreni interessati dalle opere, mentre le prove di laboratorio effettuate sui campioni prelevati hanno permesso di individuare le caratteristiche granulometriche, fisiche e le proprietà meccaniche dei sedimenti. I sondaggi eseguiti a terra all interno del molo Pagliari e delle banchine adiacenti hanno evidenziato uno spessore di materiale da riporto variabile da 6 a 9 metri costituito prevalentemente da ghiaia e ciottoli. Mentre per quanto attiene ai sondaggi effettuati a mare, i risultati delle prove effettuate hanno evidenziato terreni molli estremamente compressibili, come si evince dalla stratigrafia del fondale riportata in Figura 2.3.2, desunta a seguito delle prove SPT. Figura Stratigrafia dei fondali interessati dalle opere a mare Per la determinazione nel sottosuolo dei profili di velocità di propagazione delle onde di compressione Vp e di taglio Vs, ai fini della sua classificazione sismica, è stata eseguita in corrispondenza del sondaggio SP1 una prova sismica Down-Hole. I valori ottenuti sono funzione dello spessore dei terreni e delle caratteristiche dei litotipi attraversati. Nel caso in esame, in particolare, dai profili di propagazione delle onde di taglio Vs e di compressione Vp si possono ricavare entro i primi 30 metri di profondità valori rispettivamente compresi nell ordine di Vs = m/sec e di Vp= m/sec. Nel corso dei sondaggi sono stati prelevati alcuni campioni di terreno per la valutazione delle caratteristiche geotecniche e delle proprietà meccaniche. A tal fine sono state eseguite prove 12

14 comprendenti: analisi granulometrica, determinazione del peso dell unità di volume, del peso specifico dei grani e dei limiti di consistenza. Inoltre sono state eseguite prove triassiali di tipo non consolidato non drenato (UU) per la determinazione della resistenza non drenata dei campioni di natura argillosa e prove triassiali di tipo consolidato non drenato (CU) e prove di taglio diretto (TD) per la valutazione dei parametri di resistenza al taglio in condizioni drenate. I certificati relativi alle prove condotte in laboratorio sono riportati in allegato al progetto. 2.4 Studio Idraulico marittimo Lo studio idraulico marittimo redatto per il progetto esecutivo dei lavori di Riconversione d uso del Molo Pagliari e con la realizzazione degli edifici ed il recupero delle banchine esistenti e la realizzazione di pontili galleggianti ha messo in evidenza la necessità di ridossare lo specchio acqueo destinato all ormeggio della nuova darsena con: - un pontile frangionde a protezione della nuova darsena Pagliari radicato alla testata del pontile San Marco di forma ad L, con la funzione di ridossare lo specchio acqueo del nuovo approdo dalle mareggiate provenienti da Sud e Sud-Ovest; di cui il primo tratto della lunghezza di 100,00 m, costituito da n. 5 moduli frangionde della lunghezza di 20,00 m ciascuno, sarà collocato in prolungamento dello stesso pontile San Marco ed il secondo disposto ortogonalmente al primo sarà costituito da n. 2 moduli frangionde per una lunghezza pari a circa 40 m, - la chiusura del pontile a giorno San Marco, mediante la realizzazione di una paratia di pali in acciaio accostati; - un pontile frangionde costituito da n. 2 moduli, avente una lunghezza totale di circa 40 m, posto a Nord della radice del frangionde laterale previsto nel progetto definitivo, a protezione del sistema dei pontili galleggianti destinati all ormeggio a Nord del Pagliari. Per definire le caratteristiche del moto ondoso in prossimità dell area in esame per un tempo di ritorno di 50 anni è stata condotta un analisi degli eventi estremi sia sui dati di vento che sui dati di moto ondoso. Per quanto riguarda i dati di vento si è fatto riferimento a quelli rilevati nella stazione meteorologica di Palmaria del servizio meteorologico dell Aereonautica Militare, mentre per i dati ondamentrici sono stati utilizzati quelli della boa ondametrica di La Spezia. 13

15 Lo studio degli eventi estremi ha permesso di individuare le caratteristiche del vento e del moto ondoso da impiegare per la definizione delle condizioni al contorno da utilizzare per la stima dell altezza d onda in prossimità del sito in esame. Le simulazioni della propagazione e della generazione del moto ondoso sono state condotte mediante il modello calcolo SWAN sviluppato da Delft University of Technology. Pertanto, sulla base di tali risultati, è stato condotto, come detto, uno studio delle agitazioni dello specchio acqueo interessato dall installazione dei frangionde e dei pontili d ormeggio per la verifica del lay-out del progetto esecutivo in fase di realizzazione raffrontandolo con configurazioni alternative che ottimizzano lo stato di ridosso in corrispondenza degli specchi acquei destinati all ormeggio. Le simulazioni effettuate sul lay-out del progetto definitivo hanno evidenziando, all interno dello specchio acqueo ridossato dai frangionde, valori di altezza d onda significativa superiori ai limiti normalmente suggeriti dalle raccomandazioni tecniche del PIANC. Tale risultato è influenzato in gran parte dalla tipologia strutturale del prolungamento del molo San Marco, che è costituito da un pontile su pali, e dalla rimozione del bacino galleggiante sopra citato, che non ostacola la propagazione verso nord delle mareggiate provenienti dal II e dal III settore. In particolare, la tipologia strutturale a giorno del prolungamento del molo sopra citato e la rimozione del bacino, allo stato attuale consentono alle mareggiate provenienti dal II e III settore di propagarsi nello specchio acqueo destinato all ormeggio nel progetto definitivo con una ridottissima attenuazione del moto ondoso. Inoltre, le simulazioni espletate hanno evidenziato che lo stato di agitazione all interno del bacino risulta non compatibile con gli usi previsti dal progetto definitivo, anche nel caso in cui la propagazione del moto ondoso attraverso il prolungamento del molo San Marco sia del tutto annullata. A seguito della presentazione dello studio idraulico marittimo redatto dalla scrivente, l Autorità Portuale ha ritenuto di affidare all Università degli Studi di Genova (Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e dell Ambiente, DICCA) l incarico per la valutazione delle caratteristiche del moto ondoso da impiegare per la progettazione dell approdo. Tale studio acquisito dall Autorità Portuale in data 31 gennaio 2017, è stato trasmesso alla scrivente al fine di adeguare il dimensionamento delle opere. Lo studio predisposto dal DICCA di Genova è stato sviluppato considerando il moto ondoso proveniente dai settori di traversia N, N, N e N. 14

16 I risultati ottenuti dallo studio del clima ondoso all interno del Golfo di La Spezia del DICCA sono riportate nelle Tabelle 2.4.1, 2.4.2, e Tabella Caratteristiche del moto ondoso all interno della rada di La Spezia con vento proveniente dalla direzione 135 ±15 N Tabella Caratteristiche del moto ondoso all interno della rada di La Spezia con vento proveniente dalla direzione 165 ±15 N Tabella Caratteristiche del moto ondoso all interno della rada di La Spezia con vento proveniente dalla direzione 195 ±15 N 15

17 Tabella Caratteristiche del moto ondoso all interno della rada di La Spezia con vento proveniente dalla direzione 225 ±15 N Dallo studio in particolare si evince che le condizioni maggiormente sfavorevoli si verificano per venti provenienti dal settore 165 ±15 N e moto ondoso al largo proveniente da 195 ±15 N, che determinano un altezza d onda, per un tempo di ritorno di 50 anni, in prossimità di un punto virtuale P (Figura 2.4.5) avente le seguenti caratteristiche: altezza d onda significativa pari a 1,3 m, periodo di picco di 3,9 s e lunghezza d onda pari a circa 24 m su una profondità di 12m. Figura Punto di misura virtuale P per le caratteristiche del moto ondoso Come detto e come si evince dalle tabelle riassuntive, lo studio del DICCA non ha considerato l intero settore di traversia che interessa le opere in progetto ma si limita soltanto al settore N. 16

18 Per il moto ondoso generato dai venti provenienti dal II e dal III quadrante, lo studio condotto dalla scrivente società ha determinato valori di altezza d onda leggermente più elevati di quelli determinati dal DICCA. L Autorità Portuale ha richiesto di riformulare i parametri progettuali tenendo conto dello studio redatto dal DICCA. Conseguentemente è stato adeguato lo studio idraulico marittimo tenendo conto delle caratteristiche ondose per le direzioni di provenienza del vento fornite dal DICCA. Poiché, come sopra indicato, lo studio del DICCA non considera tutte le direzioni di provenienza delle onde per l approdo previsto in progetto, è stato necessario integrare le direzioni del settore di traversia, considerando anche gli eventi provenienti dalle direzioni non considerate estrapolandole dallo studio idraulico marittimo svolto in precedenza dalla scrivente. Sia i risultati dello studio condotto dal Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e dell Ambiente dell Università degli Studi di Genova (indicate con la lettera B ) sia le elaborazioni condotte nel presente studio (indicate con la lettera P ) hanno mostrato che l altezza d onda, da considerare per il dimensionamento delle opere a presidio dello specchio acqueo interessato dalla nuova darsena (frangionde), dovrà essere superiore a quella prevista nel progetto definitivo dei lavori della stessa darsena (vedere Tabella 2.4.6). Nome Hs [m] Tp [s] Direzione [ N] B B B B P P P P P P P P Tabella Caratteristiche del moto ondoso in prossimità dell area di intervento valutate per le diverse condizioni al contorno. 17

19 Utilizzando le condizioni di moto ondoso sopra riportate, adottando il modello numerico CGWAVE è stata valutata l agitazione del moto ondoso all interno degli specchi acquei protetti dalle opere previste in progetto. In particolare, si è considerata sia la configurazione prevista nel progetto definitivo dell Autorità Portuale (configurazione 1 Figura 2.4.7) sia quella del presente progetto definitivo (configurazione 2 Figura 2.4.8). Per quest ultima configurazione si è valutato anche l effetto delle opere previste nel progetto di ampliamento e riqualificazione del Terminal del Golfo (configurazione 2b Figura 2.4.9). Figura Configurazione 1 Progetto definitivo nuova darsena 18

20 Figura Configurazione 2 Progetto definitivo opere aggiuntive Figura Configurazione 2b Progetto definitivo opere aggiuntive con progetto del Terminal del Golfo Al fine di valutare l altezza d onda da impiegare per il dimensionamento delle opere, per le configurazioni analizzate, sono state determinate le altezze d onda all interno delle aree indicate in Figura

21 Figura Valutazione dell altezza d onda di progetto in prossimità delle opere previste nelle varie configurazioni: localizzazione delle sei aree: a) Configurazione 1; b) Configurazioni 2 e 2b. La Tabella riporta il valore dell altezza d onda significativa valutata all interno delle otto aree. I valori sono distinti in base alla configurazione e all area di controllo. Altezza significativa [m] Configurazione Area N. Onda media quantile al 50 % quantile al 75 % quantile al 90 % quantile al 100 % 1 2 2b A B B B C P D P E P A P B P C P D P E P F P A P B P C P D P E P F P Tabella Confronto delle configurazioni sulla base dell altezza d onda significativa media valutata nelle 6 aree di studio. 20

22 Complessivamente si rileva che nella configurazione del progetto definitivo della nuova darsena si osservano altezze d onda non compatibili con lo stazionamento di imbarcazioni da diporto, secondo le Raccomandazioni tecniche per la progettazione dei porti turistici redatte dalla sezione italiana dell AIPCN-PIANC. Le modifiche al layout progettuale introdotte nel presente progetto definitivo garantiscono una notevole riduzione dell altezza d onda rispetto alla configurazione del progetto della nuova darsena. La realizzazione delle opere previste nel progetto di ampliamento e riqualificazione del Terminal del Golfo non altera in modo significativo l agitazione del moto ondoso negli specchi acquei protetti. Infatti, essa da un lato protegge l area in esame dal moto ondoso proveniente da Nord-Ovest ma dall altro, a causa delle pareti riflettenti delle banchine, causa una maggiore agitazione per il moto ondoso proveniente da Sud-Ovest. In conclusione, il dimensionamento del frangiflutti galleggianti Esterno che delimita a Sud lo specchio acqueo protetto dovrà essere dimensionato con l onda B2 indicata in Errore. L'origine riferimento non è stata trovata. (Hs=1.35 m - Tp= 3.9 s), in conformità ai dati forniti dal DICCA di Genova, per conto dell Autorità Portuale di La Spezia. La coppia di frangiflutti previsti a Nord del Molo Pagliari sarà dimensionata considerando le onde riportate nella Tabella per la configurazione 2 Area F (Hs=1.32 m - Tp= 3.11 s). Infine, il dimensionamento della citata paratia in pali a chiusura del molo S. Marco (I.N.M.A.), trattandosi di struttura rigida a parete verticale, sarà effettuato sulla base dell onda P1 indicata in Errore. L'origine riferimento non è stata trovata. (Hs=1.6 m - Tp= 4.1 s). In particolare, la spinta sulla paratia verticale dei pali è stata determinata utilizzando lo schema di Saintflou e considerando un onda incidente caratterizzata da un altezza H 1/100 =1.67 x H s =2.67 m secondo gli schemi di carico riportati in Figura

23 Figura Spinte dovute al moto ondoso sulla paratia di pali 22

24 3 Progetto definitivo delle opere propedeutiche alla messa in sicurezza della nuova darsena Le opere propedeutiche alla messa in sicurezza della nuova darsena, come riportato in Figura 3.1, sono: - un pontile frangionde SUD a protezione del nuovo approdo radicato alla testata del pontile San Marco di forma ad L, in cui il primo tratto della lunghezza di 100,00 m sarà collocato in prolungamento dello stesso pontile San Marco ed il secondo disposto ortogonalmente al primo costituito da n. 2 pontili frangionde per una lunghezza pari a circa 40 m, che avrà la funzione di ridossare lo specchio acqueo del nuovo approdo dalle mareggiate provenienti da Sud e Sud- Ovest; - la chiusura del pontile a giorno San Marco, mediante la realizzazione di una paratia di pali accostati; - un pontile frangionde NORD per la protezione del sistema dei pontili galleggianti destinati all ormeggio a Nord del Pagliari, con costituito da n. 2 moduli, avente una lunghezza totale di circa 40 m. Figura 3.1 Opere complementari per la messa in sicurezza del nuovo approdo Come sopra riportato, il progetto definitivo è stato redatto sulla base delle risultanze ottenute dalle indagini effettuate in campo (rilievo morfobatimetrico e topografico e indagini geognostiche) e sulla base dello studio idraulico marittimo. 23

25 3.1 Pontili frangionde galleggiante SUD e NORD I moduli frangionde galleggianti (Sud e Nord) sono composti da n.2 elementi aventi dimensioni pari a 5x20x2,40 m (LxPxh) connessi tra loro mediante un sistema di collegamento appositamente studiato e collaudato, come riportato in Figura Figura Modulo pontile frangionde 24

26 Il frangionde galleggiante Sud e Nord della larghezza complessiva pari a 10,00 m è costituito da n. 2 elementi della larghezza singola di 5,00 m giuntati longitudinalmente. Lo stesso sarà del tipo ad altissimo dislocamento ed avrà le seguenti caratteristiche: bordo libero, a pontile scarico non inferiore 0,70m (prima dell installazione degli ormeggi e degli impianti); pescaggio 1,70m circa; sovraccarico utile non inferiore a circa 600 Kg/mq. I singoli moduli del frangionde galleggiante saranno in cls con resistenza non inferiore a 45 N/mmq e classe d esposizione XS3, additivato con fibre sintetiche e armato con barre ad aderenza migliorata e rete elettrosaldata interamente zincate e caldo, dimensionate e distribuite, con piano di calpestio realizzato in CLS antisdrucciolo additivato con fibre sintetiche. I nuclei interni delle celle dei singoli moduli galleggianti saranno in polistirolo espanso a cellula chiusa non rigenerato con densità minima di 15 Kg/mc e la superficie immersa del polistirolo sarà protetta con un rivestimento poliuretanico. Il sistema di giunzione dei moduli, testa-testa, sarà del tipo semi flessibile con l ausilio di trefoli e tamponi di gomma in neoprene che garantiscono idonea resistenza al moto ondoso incidente. I due moduli da 5,00 m saranno connessi lateralmente mediante speciali giunti rigidi per la connessione degli elementi formanti il modulo stesso della larghezza complessiva pari a 10,00 m. Ogni modulo del frangionde galleggiante Sud e Nord della larghezza di 10,00 m sarà fornito di n. 4 sistemi di ancoraggio posti sui vertici estremi del modulo, con pozzetti ispezionabili dal piano di calpestio, aventi la funzione di agevolare il tensionamento delle catene di ancoraggio che scorreranno all'interno della struttura del frangionde attraverso fori rivestiti con tubolari in acciaio zincato a caldo ø193,7m sp=5mm. I moduli del frangionde Nord saranno attrezzati con parabordi continui laterali in gomma aventi sezione 250x250mm. Ogni modulo frangionde risulta ancorato al fondale mediante un sistema di collegamento posto agli angoli dei moduli stessi, che permette l installazione di catene di ancoraggio aventi diametro Ø44mm, per complessive n. 4 catene (Figura 3.1.2). 25

27 Figura Sistema di collegamento dei pontile frangionde Inoltre, visto che le indagini geognostiche hanno evidenziato un fondale molle e facilmente compattabile è stato elaborato un sistema di ancoraggio dei frangionde al fondale adeguato, riportato in Figura Figura Planimetria sistema di ancoraggio dei pontili frangionde 26

28 In particolare è stato previsto un sistema di ancoraggio mediante tecnologia tipo Discrepile, che consiste nella realizzazione di pali in cls armati con tubo in acciaio, ancorati al fondale ai quali si attaccano le catene ø44 mm del frangionde. Il sistema di ancoraggio dei frangionde consiste nella realizzazione di pali tipo Discrepile Ø900 mm armati con tubo in acciaio Ø298,5 mm e lunghezza 12,50 m, con spessore 25 mm per i primi 2,00 m di tubo e spessore 12,5 mm per la restante parte, riempito con betoncino SR30 con resistenza a compressione a 28 gg di 32 N/mm 2 (Figura 3.1.4). Figura Particolare palo discrepile e piastra di ancoraggio 27

29 Detto palo tipo Discrepile permette un solido ancoraggio ai sedimenti marini anche in funzione alla quota di immorsamento degli stessi che risultano pari a 12,00 m. Nella Figura viene riportata una sezione tipo dei pontili frangionde ancorati al fondale mediante palo discrepile. Figura Sezione tipo ormeggio pontile frangionde 28

30 3.2 Chiusura del pontile San Marco a giorno con pali La chiusura del pontile S. Marco a giorno è stata prevista con una paratia di pali ø1016 mm in acciaio posta tra i pali esistenti del pontile, collegati in testata con due travi HEA600 quest ultime connesse alla struttura esistente mediante profilati UPN400 ancorati con tirafondi. In Figura viene riportata la vista frontale della paratia di pali di chiusura del pontile citato. Figura Vista frontale paratia di pali La paratia di pali, come si evince dalla figura sopra riportata, è collocata tra i pali esistenti del Molo S. Marco ed ubicata planimetricamente tra i pulvini del molo stesso. I pali costituenti la paratia risultano essere in acciaio aventi diametro esterno pari a mm s=20 mm e lunghezza complessiva di 18,00 m. Il progetto definitivo prevede una quota di infissione dei pali pari a -17,88 m s.l.m.m. con una quota minima di infissione pari a 9,88 m dal fondale. I pali sono collegati in testa con n. 2 profilati UPN 400 in acciaio, mediante bullonature ed i profilati a sua volta sono ancorati ai pulvini dei pali esistenti del Molo S. Marco mediante tirafondi. 29

31 4 Impianti tecnologici A servizio delle opere a mare il progetto definitivo prevede i seguenti impianti tecnologici: - Impianto d illuminazione; - Impianto antincendio. 4.1 Impianto d illuminazione La progettazione dell impianto di illuminazione è stata effettuata secondo i criteri generali che possono riassumersi come appresso riportato: - Identificazione dei livelli di illuminamento necessari; - Scelta degli apparecchi illuminanti; - Qualità della luce da impiegare (scelta del tipo di lampada). I pontili saranno illuminati con apparecchi illuminanti a luce diretta/indiretta tipo: SIMES REEF PALETTO Circuito LED 3000 K CIRCUITO LED 3000K 3015lm CRI 80 Flusso luminoso apparecchio: 915lm Potenza totale assorbita: 38W Efficienza luminosa apparecchio: 24lm/W Trasformatore elettronico V 0/50/60Hz 4.2 Impianto antincendio La rete antincendio nei pontili frangionde galleggianti previsti in progetto è stata progettata seguendo le line guida AIPCN PIANC Raccomandazioni tecniche per la progettazione dei porti turistici. La rete antincendio sarà di tipo chiuso, costituita da una rete di distribuzione in pressione, è composta da: tubazioni in PEAD PN 16 del diametro DN 75 e DN 50; n. 1 colonnia antincendio con terminali UNI

32 5 Elenco allegati del progetto definitivo Il progetto definitivo delle opere propedeutiche alla messa in sicurezza della nuova darsena Pagliari è costituito dai seguenti elaborati: All. a. 00 Elenco elaborati - Relazioni generali del progetto definitivo All. a. 01 Relazione tecnica illustrativa del Progetto definitivo - All. a. 01bis Relazione Paesaggistica ai sensi del D.Lgs. n.42/04 Studi e Relazioni specialistiche All. a. 02 Indagini geognostiche: sondaggi e prove geotecniche in situ - All. a. 03 Indagini geognostiche: prove geotecniche di laboratorio - All. a. 04 Rilievo topografico delle superfici interessate dai lavori 1:1.000 All. a. 05 Rilievo Multibeam fotomosaico con batimetriche 1:1.000 All. a. 06 Rilievo Multibeam batimetriche 1:1.000 All. a. 07 Rilievo Sub-Bottom-Profiler (Planimetria rotte di navigazione) 1:1.000 All. a. 08 Rilievo Sub-Bottom-Profiler (Profili) varie All. a. 09 Relazione indagini morfobatimetrici - All. a. 10 Carta geologica generale 1: All. a. 11 Relazione geologica - All. a. 12 Relazione geotecnica - All. a. 13 Studio Idraulico Marittimo - All. a. 14 Determinazione forzanti su frangionde - All. a. 15 Documentazione fotografica - Elaborati grafici del progetto definitivo All. b. 01 P.R.P. del Porto di La Spezia 1: All. b. 02 Carta nautica con opere in progetto definitivo 1: All. b. 03 Carta nautica con opere in progetto definitivo 1:5.000 All. b. 04 Corografia con opere in progetto 1: All. b. 05 Ortofoto con opere in progetto definitivo 1:1.000 All. b. 06 Planimetria generale delle opere in progetto definitivo 1:1.000 All. b. 07 Planimetria dei tracciamenti delle opere in progetto definitivo 1:500 All. b. 08 Planimetria sistema di ancoraggio dei pontili frangionde 1:500 All. b. 09 Planimetria di dettaglio sistema di ancoraggio dei pontili frangionde SUD B1 1:200 All. b. 10 Planimetria di dettaglio sistema di ancoraggio dei pontili frangionde NORD B2 1:200 All. b. 11 Particolare sistema di ancoraggio dei pontili frangionde varie All. b. 12 Sezioni tipo pontili frangionde 1:100 All. b. 13 Modulo pontile galleggiante frangionde 19,90 m x 10,00 m varie All. b. 14 Passerella di collegamento frangionde laterale con frangionde Nord 5,50 m x 2,60 m varie All. b. 15 Sistema di chiusura pontile San Marco - Pianta e vista 1:200 All. b. 16 Sistema di chiusura pontile San Marco - Particolari varie Impianti tecnologici All. c. 01 Planimetria rete distribuzione anticendio 1:500 All. c. 02 Planimetria rete distribuzione illuminazione e fanale luminoso di segnalmento 1:500 All. c. 03 Particolare impianti di servizio al pontile frangionde Nord varie 31