La città "a grappolo" Modello di analisi delle criticità del tessuto urbano con particolare riferimento alla mobilità "lenta"

Transcript

1 La città "a grappolo" Modello di analisi delle criticità del tessuto urbano con particolare riferimento alla mobilità "lenta" (sviluppato da Marco Pierfranceschi)

2 Manifesto Il modello si propone di analizzare la struttura e l'organizzazione della città per individuare: Barriere al flusso veicolare Colli di bottiglia stradali Corridoi di scorrimento veloce Situazioni di criticità per la mobilità lenta Possibili interventi di messa in sicurezza Una rete organica di percorsi per la ciclomobilità

3 Prima parte: barriere Esperienze dei paesi dove la bicicletta ha raggiunto una forte diffusione: è preferibile che le biciclette viaggino sulla sede stradale Moderazione delle velocità del traffico veicolare Maggior sicurezza nelle intersezioni (incroci) Nessuna necessità di interventi "pesanti" Vanno individuate soluzioni che consentano una coesistenza "pacifica" tra biciclette e veicoli a motore Necessaria individuazione dei punti di "criticità"

4 La griglia urbana La sistemazione stradale "a reticolo" consente di differenziare l'utilizzo della rete viaria senza penalizzare la mobilità lenta e ben si presta all'introduzione del limite di velocità generalizzato a 30km/h

5 La città reale In molte aree della città il tessuto urbano è inframmezzato da barriere che ne alterano la fruizione: aree non transitabili, autostrade urbane, ferrovie...

6 Le barriere urbane Il modello individua le criticità prodotte dall'esistenza di barriere nel tessuto urbano Tali barriere sono di varia tipologia, e producono effetti con diversi livelli di criticità Sono inoltre difficilmente percepibili nell'esperienza comune di utilizzo delle strade

7 Corsi d'acqua La presenza di fiumi obbliga il transito tra territori limitrofi alla disponibilità di ponti di attraversamento, solitamente presenti in numero limitato

8 Ferrovie di superficie I tracciati ferroviari vincolano il transito dei veicoli a pochi punti, cavalcavia e sottopassi, dove il traffico si imbottiglia e diviene più denso e/o più veloce

9 Autostrade urbane Le sedi viarie progettate e costruite per una percorrenza veloce ottengono un doppio effetto negativo rappresentano barriere solo occasionalmente superabili generano una elevata pericolosità in corrispondenza dei nodi di scambio con la viabilità classica Una delle più imponenti strutture di questo tipo è il G.R.A. che di fatto produce una segregazione tra l'area urbana ed i territori circostanti, proprio a causa dell'impercorribilità in sicurezza degli svincoli

10 Svincoli del GRA Esempio: situazione estremamente critica in termini di sicurezza dei ciclisti e nonostante ciò priva di alternative

11 Mura antiche La presenza di mura storiche e di acquedotti obbliga il traffico ad addensarsi in prossimità dei varchi

12 Parchi ed aree verdi Aree agricole e parchi si comportano come bolle impenetrabili alla mobilità e inducono un traffico di circumnavigazione veloce e pericoloso

13 Aree archeologiche La presenza di aree archeologiche non attraversabili genera flussi di traffico intenso e veloce in orari di punta

14 Scali ferroviari Gli scali ferroviari occupano zone estese della città storica e generano traffico di circumnavigazione

15 Tessuto urbano Il tessuto urbano di Roma è fortemente disomogeneo Aree con urbanizzazione "a griglia" adatte alla bici Barriere lineari che producono strozzature e colli di bottiglia al traffico fra quartieri Zone "impermeabili" alla mobilità leggera e pesante Carenza di connessioni chiave tra quartieri limitrofi Muro perimetrale rappresentato dal G.R.A.

16 Mappa delle barriere - Legenda - Linee azzurre: fiumi Linee grigie: ferrovie Linee marroni: mura Linee nere: autostrade Aree blu: parchi urbani Aree arancio: antichità Aree grigie: scali ferroviari

17 Isole Urbane L'urbanizzazione caotica della città ha prodotto, al posto di un tessuto urbano omogeneo, una sere di "isole" scarsamente comunicanti tra loro. La dimensione delle "isole" è coerente con le esigenze di mobilità pedonale, rappresentando efficacemente i moti centripeti di aree residenziali intorno a luoghi d'interesse, come grandi piazze e/o vie commerciali In ogni caso l'area considerata equivale a quella percorribile a piedi dagli abitanti di ogni zona, e risulta spazialmente limitata dai relativi tempi di percorrenza

18 La forma "a grappolo"

19 Mobilità interquartiere La bicicletta consente velocità fino a cinque volte maggiori rispetto all'andare a piedi Le aree "di interesse" raggiungibili diventano perciò cinque volte più estese in senso lineare, venticinque volte più vaste in termini di superficie Il ciclista si trova quotidianamente ad affrontare situazioni di criticità del tutto estranee all'esperienza media dei pedoni Le "barriere" discusse sin qui diventano un problema chiave da risolvere

20 Area "di interesse" Area "di interesse" per un ciclista urbano rispetto alla superficie cittadina, e sua interazione con le "barriere" (la diversa densità rappresenta la percentuale di spostamenti effettuati: progressivamente decrescente all'aumentare della distanza dall'abitazione)

21 Seconda parte: criticità La sicurezza dei ciclisti dipende in larga misura dal contesto: 0 - strada completamente isolata e deserta 1 - strada poco affollata da veicoli a bassa velocità 2 - strada con traffico denso a bassa velocità 3 - strada con traffico denso ad alta velocità 4 - strada con traffico ad alta velocità ed ostacoli (veicoli in sosta d'intralcio) 5 - nodo stradale ad alta velocità con frequenti intersezioni di traiettoria

22 Criticità di livello "0" La condizione di massima sicurezza si realizza con una viabilità ciclabile integralmente in sede propria (soluzione poco praticabile in ambito urbano)

23 Criticità di livello "1" Un grado di sicurezza accettabile si realizza per mezzo della moderazione della velocità e densità del traffico veicolare (Zone 30)

24 Criticità di livello "2" La presenza di addensamenti veicolari, pur se in moto a basse velocità, rappresenta un fattore di rischio determinato dalla scarsa attenzione dei conducenti

25 Criticità di livello "3" La presenza di corridoi isolati dal contesto urbano determina l'aumento di velocità dei veicoli, spesso in condizioni di traffico sostenuto. In questo caso l'aggravante del rischio è proprio la velocità

26 Criticità di livello "4" In molte arterie urbane di scorrimento la sosta d'intralcio in doppia fila obbliga le traiettorie a bassa velocità dei ciclisti ad intersecare il ben più veloce flusso veicolare

27 Criticità di livello "5" Il massimo livello di rischio si ha in presenza di svincoli stradali e rotatorie, dove gli autoveicoli effettuano immissioni e cambiamenti di traiettoria repentini anche ad alta velocità

28 Mappa delle criticità La definizione degli impedimenti viari consente di tracciare una mappa dei potenziali punti di criticità del tessuto urbano, per una successiva sistemazione in sicurezza

29 Effetti delle criticità Le criticità evidenziate dal modello producono diversi effetti negativi, non tutti immediatamente evidenti: Rappresentano un problema di sicurezza immediata per i ciclisti che le affrontano Producono un forte disincentivo per quelli che vorrebbero utilizzare la bici per i propri spostamenti Considerato che la sicurezza aumenta in proporzione al numero di ciclisti presenti sulle strade, diventa evidente come ogni criticità produca un danno doppio rispetto a quanto possa apparire ad una lettura superficiale

30 Terza parte: interventi Obiettivi degli interventi: Apertura dell'intera città a forme di mobilità "lenta" Sblocco di percorsi a breve e lunga distanza mediante la soluzione di criticità spazialmente definite Riduzione della necessità di sistemazioni ciclabili estese in sede propria, con conseguenti risparmi economici e tempi di attuazione più rapidi Individuazione delle soluzioni maggiormente efficaci per la messa in rete immediata dei quartieri intervenendo sulle criticità più facilmente risolvibili

31 Criticità di livello "1" Quartieri, aree residenziali, mobilità locale Soluzione: moderazione delle velocità veicolari

32 Criticità di livello "1" Quartieri, aree residenziali, mobilità locale Soluzione: sensi unici "escluso bici"

33 Criticità di livello "1" Quartieri, aree residenziali, mobilità locale Soluzione: attraversamenti pedonali e/o incroci rialzati

34 Criticità di livello "1" Quartieri, aree residenziali, mobilità locale Soluzione: pedonalizzazione integrale di aree estese

35 Criticità di livello "2" Strettoie, imbuti Esempio: sottopasso stazione Tuscolana (attuale)

36 Criticità di livello "2" Strettoie, imbuti Soluzione: sottopasso stazione Tuscolana (corretto)

37 Criticità di livello "2" Strettoie, imbuti Soluzione: brevi tratti in sede propria o promiscua

38 Criticità di livello "3" Corridoi "extraurbani" ad alta velocità Esempio: strada a doppia corsia larghezza 10m

39 Criticità di livello "3" Corridoi "extraurbani" ad alta velocità Soluzione: restringimento delle corsie (road diet)

40 Criticità di livello "3" Corridoi "extraurbani" ad alta velocità Soluzione: apertura di tracciati alternativi (Vie Verdi)

41 Criticità di livello "4" Strade urbane ad alto scorrimento con negozi Soluzione: eradicazione del malcostume della doppia fila

42 Criticità di livello "5" Svincoli, rotatorie, incroci complessi e nodi di traffico Soluzione: riduzione delle velocità veicolari ottenuta mediante rialzamento dell'intero nodo viario

43 Criticità di livello "5" Svincoli, rotatorie, incroci complessi e nodi di traffico Soluzione: creazione di varchi alternativi in sede propria (ponti ciclopedonali, sottopassi)

44 Criticità di livello "5" Svincoli, rotatorie, incroci complessi e nodi di traffico Soluzione tipo: ponte ciclopedonale di via Laurentina

45 Sintesi degli interventi Riduzione della velocità veicolare Limite a 30km/h generalizzato (con esclusione di pochissime arterie veloci) Moderazione passiva delle velocità veicolari Messa in sicurezza delle criticità localizzate Corridoi ciclabili in carreggiata evidenziati con segnaletica orizzontale e verticale Sensi unici con transito bidirezionale per le bici Contrasto alla sosta selvaggia Creazione di vie ciclopedonali nelle aree verdi

46 Conclusioni "If you plan cities for cars and traffic, you get cars and traffic. If you plan for people and places, you get people and places" (Fred Kent) "Se disegni uno spazio urbano per le automobili, potrà essere utilizzato solo dagli automobilisti" (Marco Pierfranceschi - #SIC)