TRAFFICO E RETE VIARIA

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2 TRAFFICO E RETE VIARIA Nel presente documento si analizzano le problematiche riguardanti il sistema della viabilità che interessa il polo estrattivo. Per effettuare la verifica di sostenibilità dell intervento di progetto si procede analizzando lo scenario attuale e lo scenario di progetto comprensivo del traffico indotto dall attività estrattiva. Per tali scenari verranno caratterizzati: - i flussi veicolari dei tratti della rete viaria di interesse (qualitativamente e quantitativamente); - i principali parametri: flusso massimo ammissibile, verifica del livello di servizio per il flusso massimo e medio orario; In particolare si considera la strada di accesso al sito estrattivo (Via Sasso di Sopra), l immissione sulla Via Montepetra Nazionale fino all ingresso nella E45 che risulta la principale arteria utilizzata dai mezzi di trasporto del materiale in ingresso-uscita dal sito. Nella figura seguente si indica tale percorso prioritario.

3 E45 Area PIAE Via Montepetra Via Sasso di Sopra 2

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5 Caratterizzazione dello stato attuale e di previsione Al fine di caratterizzare lo stato attuale della rete viaria sono stati eseguiti dei rilievi del traffico dei principali tratti stradali di interesse al fine di ricavare l andamento orario medio e massimo diurno. Sono inoltre stati utilizzati alcuni dati di letteratura derivanti dalle analisi del PTCP-PSC. I tratti monitorati sono i seguenti: - Via Sasso di Sopra, Via Nazionale Montepetra ed E45 nei pressi dell area di intervento; I rilievi sono stati eseguiti durante giorni lavorativi in periodi medi tipici in relazione alle attività presenti nella zona di interesse. Si riportano i risultati dei monitoraggi. traffico attuale traffico medio orario diurno traffico max orario 7,30-8,30 leggeri pesanti Equivalente (*) leggeri pesanti Equivalente (*) Via Sasso di Sopra Via Nazionale Montepetra E (*) 1 veicolo pesante = 2,5 veicoli leggeri Flussi di progetto Si stimano i seguenti flussi veicolari. materiale totale da coltivare mc metariale totale da riportare in sito mc durata 5 anni materiale annuo da coltivare 2320 mc metariale annuo da riportare in sito per irempimento mc peso spec materiale medio 1.5 ton/mc portata media camion 16 mc giorni di lavoro 200 giorni/anno orario di lavoro 8 ore e materiale giornaliero coltivazione materiale giornaliero riempimento 11.6 mc mc Si considerano le seguenti modalità di conferimento: 4

6 flusso giornaliero flusso in ingresso per consegna materiale riempimento - pieno 8 flusso in uscita dopo consegna materiale riempimento - vuoto 8 flusso in ingresso per ritiro materiale coltivazione - vuoto 1 flusso in uscita dopo ritiro materiale coltivazione - pieno 1 totale 17 flusso annuo flusso in ingresso per consegna materiale riempimento - pieno 1509 flusso in uscita dopo consegna materiale riempimento - vuoto 1509 flusso in ingresso per ritiro materiale coltivazione - vuoto 145 flusso in uscita dopo ritiro materiale coltivazione - pieno 145 totale 3308 flusso orario medio su periodo di lavoro (8 ore) flusso in ingresso per consegna materiale - pieno 1 flusso in uscita dopo consegna materiale - vuoto 1 flusso in ingresso per ritiro materiale - vuoto 0.1 flusso in uscita dopo ritiro materiale - pieno 0.1 totale 2 flusso orario max flusso in ingresso per consegna materiale - pieno 2 flusso in uscita dopo consegna materiale - vuoto 2 flusso in ingresso per ritiro materiale - vuoto 1.0 flusso in uscita dopo ritiro materiale - pieno 1.0 totale 6 traffico leggero orario medio 2 orario max 4 traffico indotto traffico medio orario diurno traffico max orario leggeri pesanti equivalente leggeri pesanti equivalente Via Sasso di Sopra Via Montepetra Nazionale E Verifica della capacità della strada in termini di flussi veicolari massimi sopportabili Per svolgere le analisi previste si fa riferimento alle normative specifiche ed alla letteratura tecnica specialistica. Per quanto riguarda le norme, si elencano le principali disposizioni: 5

7 Norme CNR italiane CNR 150/1992 (arredo funzionale) CNR 90/1983 (intersezioni urbane) CNR 78/1980 (strade extraurbane) CNR 77/1980 (redazione dei progetti di strade) CNR 60/1978 (strade urbane) PDF-OCR CNR 31/1973 (caratteristiche geometriche) Decreti - leggi decreto legislativo 30 Aprile 1992 n 285 Nuovo Codice della strada Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Circolare 8 giugno 2001, n decreto ministeriale 5 Novembre 2001, n 6792 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade decreto ministeriale 22 Aprile 2004 modifiche al DM 5/11/2001 Per quanto riguarda l analisi tecnica si fa riferimento al Manuale della Capacità delle Strade. Si riportano i punti di interesse del D.M. 5/11/2001, n 6792 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE E CRITERI COMPOSITIVI DELLA PIATTAFORMA Conformemente a quanto previsto all'art.2 del "Codice della strada" (D. L.vo 285/92 e suoi aggiornamenti successivi) le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi: A - Autostrade (extraurbane ed urbane) B - Strade extraurbane principali C - Strade extraurbane secondarie D - Strade urbane di scorrimento E - Strade urbane di quartiere F - Strade locali (extraurbane ed urbane) La Via Sasso di Sopra ed in via cautelativa la Via Nazionale Montepetra (Strada Provinclae) nel tratto di interesse, sono considerate come strade locali (tipo F) mentre la E45 è una strada di tipo B extraurbana principale. 6

8 Livello di servizio Si intende per livello di servizio una misura della qualità della circolazione in corrispondenza di un flusso assegnato. Per qualità della circolazione si intendono gli oneri sopportati dagli utenti, i quali consistono prevalentemente nei costi monetari del viaggio, nel tempo speso, nello stress fisico e psicologico. La scelta del livello di servizio dipende dalle funzioni assegnate alla strada nell'ambito della rete e dall'ambito territoriale in cui essa viene a trovarsi. Portata di servizio La portata di servizio è il valore massimo del flusso di traffico smaltibile dalla strada in corrispondenza al livello di servizio assegnato. Esso dipende dalle caratteristiche della sezione trasversale e da quelle planoaltimetriche dell'asse 1. 1 I valori sono desunti dall' "Highway Capacity Manual" edito dal TRB, 1994 [Manuale della Capacità delle strade] 7

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10 I livelli di servizio (LdS) secondo il manuale Highway capacity manual Attualmente può considerarsi affermato il criterio adottato negli US (cfr. Hcm 1985, 2000) di definire i LdS non in funzione di parametri in grado di esprimere direttamente la qualità della circolazione ma di grandezze che a quei parametri si ritengono correlate: appunto la velocità media di viaggio, il rapporto q/c e/o la densità veicolare. La velocità di viaggio dà un idea del tempo di percorrenza; la densità e il rapporto flusso/capacità possono invece vedersi come indicatori di libertà di guida, comfort, sicurezza e costo. Il campo di operatività del deflusso veicolare, rappresentabile per ogni tipologia stradale da curve di deflusso in un piano u-q, è stato diviso in sei zone: cinque delimitate da rettangoli parzialmente compenetrantisi e l ultima da due curve; tali zone individuano i livelli di servizio delle infrastrutture stradali (v. figura seguente). I livelli sono distinti da sei lettere, da A a F, in ordine decrescente di qualità di circolazione, e vengono delimitati da particolari valori dei parametri velocità, densità o rapporto q/c. La più alta portata oraria di ogni livello o portata di servizio massima (PSM), rappresenta la massima quantità di veicoli che quel livello può ammettere. La portata oraria massima assoluta o capacità della strada (c), coincide con la portata massima del livello E. I limiti di separazione tra i livelli A e B, D ed E, E ed F segnano, rispettivamente, il passaggio del deflusso da libero a stabile, da stabile ad instabile e da instabile a forzato. Questi limiti hanno avuto una loro giustificazione teorica dalla trattazione deterministica dell analogia energia-quantità di moto della corrente veicolare messa a punto da Drew e Keese (1965). Successivamente, in base ad un criterio meramente empirico e per necessità derivate dalla progettazione, stante il fatto che il campo del flusso stabile copriva un ampio ventaglio di condizioni operative, si è suddiviso detto campo in tre livelli (B, C, D) di ampiezza in portata decrescente e in velocità crescente. Le caratteristiche del deflusso ai vari livelli In generale, per strade a flusso ininterrotto, le condizioni di marcia dei veicoli ai vari LdS sono definibili come segue: A - gli utenti non subiscono interferenze alla propria marcia, hanno elevate possibilità di scelta delle velocità desiderate (libere); il comfort è notevole. B - la più alta densità rispetto a quella del livello A comincia ad essere avvertita dai conducenti che subiscono lievi condizionamenti alle libertà di manovra ed al mantenimento delle velocità desiderate; il comfort è discreto. C - le libertà di marcia dei singoli veicoli sono significativamente influenzate dalle mutue interferenze che limitano la scelta delle velocità e le manovre all interno della corrente; il comfort è definibile modesto. D - è caratterizzato da alte densità ma ancora da stabilità di deflusso; velocità e libertà di manovra sono fortemente condizionate; modesti incrementi di domanda possono creare problemi di regolarità di marcia; il comfort è basso. 9

11 E - rappresenta condizioni di deflusso che comprendono, come limite inferiore, la capacità; le velocità medie dei singoli veicoli sono modeste (circa metà di quelle del livello A) e pressoché uniformi; non c è praticamente possibilità di manovra entro la corrente; il moto è instabile perché piccoli incrementi di domanda o modesti disturbi (rallentamenti, ad esempio) non possono più essere facilmente riassorbiti da decrementi di velocità e si innesca così la congestione; il comfort è bassissimo. F - il flusso è forzato: tale condizione si verifica allorché la domanda di traffico supera la capacità di smaltimento della sezione stradale utile (ad es. per temporanei restringimenti dovuti ad incidenti o manutenzioni) per cui si hanno code di lunghezza crescente, bassissime velocità di deflusso, frequenti arresti del moto, in un processo ciclico di stop-and-go caratteristico della marcia in colonna in condizioni di instabilità; non esiste comfort. Nella figura seguente è dato uno schema grafico dei LdS con riferimento ai parametri velocità-rapporto q/c. (M. Olivari) 10

12 Il parametro CONGESTIONE viene calcolato sulla base del livello di servizio soddisfatto dal traffico esistente o previsto secondo le seguenti corrispondenze. Livello di servizio Congestione Livello di servizio Congestione A 1 D 4 B 2 E 5 C 3 F 6 Per quanto riguarda il flusso massimo ammissibile, si fanno i seguenti ragionamenti tratti da Manuale di Capacità delle strade. Il flusso massimo ammissibile in grado di transitare sull arco stradale è pari a: dove: S = S 0 N f W f HV f G f P f B flusso massimo (veicoli/ora) S 0 = flusso di saturazione (è il massimo flusso orario smaltibile da una corsia in assenza di ostacoli alla circolazione, indicativamente pari a veic/ora); N = n di corsie; fw = coefficiente correttivo che tiene conto della larghezza della strada; fhv = coefficiente correttivo che tiene conto della percentuale di mezzi pesanti relativa all intero flusso; fg = coefficiente correttivo che tiene conto della pendenza della strada; fp = coefficiente correttivo che tiene conto della presenza di sosta; fb = coefficiente correttivo che tiene conto della presenza di fermate bus. Nella tabella seguente sono mostrati i valori assunti dai coefficienti di riduzione del flusso di saturazione nel caso di alcune tipologie esemplificative di strade. La capacità di portata reale è ottenuta moltiplicando la capacità teorica per un coefficiente di portata veicolare effettiva (Kp). La capacità teorica per una strada a due sensi di marcia, con carreggiate da 3,50 metri l una in assenza di incroci, innesti e qualunque altro ostacolo alla marcia, è di veicoli all ora. Il coefficiente di portata veicolare effettiva (Kp) tiene in considerazione la sezione stradale, unita all incidenza di ostacoli alla circolazione quali la presenza di semafori, incroci, passi carrai, rotatorie etc. La presenza di tali ostacoli alla circolazione può ridurre la circolazione teorica della infrastruttura viaria sino a diventare il 10% della portata teorica. La riduzione più rilevante della portata teorica evidentemente si ritrova all interno nei centri urbani per la numerosa presenza di ostacoli. Pertanto sono stati individuati dei coefficienti di portata veicolare effettiva delle arterie stradali a seconda che il tratto stradale sia localizzato in un centro urbano (0,4-0,5), nella zona di corona al centro urbano (0,6-0,7), in zona extraurbana (0,75-1) o su un asse di scorrimento veloce (0,90-1). 11

13 Valori dei coefficienti riduttivi del flusso di saturazione Coefficiente f w Larghezza corsia (m) 2,45 2,8 3,1 3,4 3,7 4 4,3 valore di fw 0,867 0,900 0,933 0,967 1,000 1,033 1,067 Coefficiente f HV % mezzi pesanti Valore fhv 1,000 0,980 0,962 0,943 0,926 0,909 0,870 Coefficiente f G pendenza (%) Valore fg 1,03 1,02 1,01 1,00 0,99 0,98 0,97 Coefficiente f P n manovre orarie no park Valore fp (str. 1 corsia) 1,00 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 Valore fp (str. 2 corsie) 1,00 0,95 0,92 0,89 0,87 0,85 Coefficiente f B n fermate orarie Valore fb (str. 1 corsia) 1,00 0,96 0,92 0,88 Valore fb (str. 2 corsie) 1,00 0,98 0,96 0,94 12

14 Per i tratti stradali di interesse, in via cautelativa, si ritiene di utilizzare i seguenti parametri relativi al coefficiente di portata veicolare effettivo. Rete viaria interessata Coeff. portata veicolare effettiva Via Sasso di Sopra 0.5 E45 - Via Montepetra 1 Si ottengono i seguenti valori. coeff rete viaria interessata S0 N fw fhv fg fp fb S riduzione Via Sasso di Sopra Via Montepetra 1 Nazionale E Confrontando il dato calcolato con i rilievi effettuati, si evince che allo stato attuale l arteria risulta caratterizzata da un flusso veicolare massimo che risulta ampiamente al di sotto del massimo teorico calcolato. Si eseguono le verifiche dei parametri indicati sullo stato di attuale e di progetto. Analisi dello stato attuale traffico medio orario diurno traffico max orario leggeri pesanti equivalente leggeri pesanti equivalente Via Sasso di Sopra Via Montepetra Nazionale E classe LdS richiesto portata di servizio totale veicoli equivalenti totali verifica LdS traffico max orario verifica LdS traffico medio orario traffico max ammesso per corsia verifica traffico max potenziale di riserva max Via Sasso di Sopra F C 899 SI SI 543 SI 1077 Via Montepetra Nazionale F C 900 SI SI 1386 SI 2357 E45 B B 4000 SI SI 1733 SI

15 rapporto flusso capacità livello di servizio congestione Via Sasso di Sopra A 1 Via Montepetra Nazionale A 1 E A 1 I dati non evidenziano problematiche anche alla luce dei valori del potenziale di riserva delle arterie considerate. Analisi dello scenario futuro Si stima che il traffico interessi Via Sasso di Sopra (strada ingresso-uscita dal sito estrattivo), Montepetra Nazionale e la E45. Si ipotizza che il flusso si distribuisca completamente sulle arterie indicate. Si ripetono i ragionamenti svolti in precedenza per la verifica dei tratti stradali. traffico indotto traffico medio orario diurno traffico max orario leggeri pesanti equivalente leggeri pesanti equivalente Via Sasso di Sopra Via Montepetra Nazionale E traffico futuro complessivo traffico medio orario diurno traffico max orario leggeri pesanti equivalente leggeri pesanti equivalente Via Sasso di Sopra Via Montepetra Nazionale E

16 scenario futuro classe LdS richiesto portata di servizio totale veicoli equivalenti totali verifica LdS traffico max orario verifica LdS traffico medio orario traffico max ammesso per corsia verifica traffico max potenziale di riserva max Via Sasso di Sopra F C 899 SI SI 543 SI 1067 Via Montepetra Nazionale F C 900 SI SI 1386 SI 2347 E45 B B 4000 SI SI 1733 SI 5701 rapporto flusso capacità livello di servizio congestione Via Sasso di Sopra A 1 Via Montepetra Nazionale A 1 E A 1 I parametri analizzati non subiscono modifiche rispetto allo scenario attuale e non si evidenziano criticità. Analizzando i risultati si evidenzia che: - il LdS per il traffico medio orario e massimo orario è sempre verificato; - si evidenzia un buon potenziale di riserva per quanto riguarda il traffico massimo ammesso; Lo scenario analizzato non presenta criticità. Il traffico indotto dall attività non produce effetti apprezzabili sulla rete viaria esistente. Si ritiene perciò il progetto pienamente compatibile con le infrastrutture interessate. Analisi della sicurezza L analisi della sicurezza stradale può essere sviluppato analizzando i seguenti dati: - verifica della capacità di portata della strada; - verifica del massimo flusso veicolare potenzialmente smaltibile dall arteria; - verifica di punti critici I primi due punti sono stati trattati in precedenza e l analisi dimostra che le arterie interessate sono ampiamente compatibili con i flussi veicolari esistenti e di previsione. In tema di sicurezza si evidenzia che il punto potenzialmente più critico è l intersezione tra la Via Sasso di Sopra e la Via Montepetra nazionale. 15

17 Al fine di garantire il maggior grado di sicurezza possibile si prescrivono i seguenti interventi: 1. obbligo di realizzazione di idonea segnaletica orizzontale e verticale da concordare con l ufficio tecnico competente del Comune di Sogliano; 2. obbligo di svolta a sinistra (direzione Sarsina) in uscita dal sito all incrocio tra Via Sasso di Sopra e Via Montepetra; 3. obbligo di ingresso al sito estrattivo e quindi in Via Sasso di Sopra da monte. Per accedere al sito si dovra percorrere Via Montepetra (provenienza Sarsina) e svoltare a destra in Via Sasso di Sopra; Nelle figure seguenti si esplicitano tali prescrizioni. Prescrizione 2 In uscita dal sito obbligo di svolta a sinistra 16

18 Prescrizione 3 In ingresso al sito obbligo di arrivo da direzione Sarsina e svolta a destra Conclusioni Dalle analisi eseguite ed in considerazione delle prescrizioni previste, si può affermare che il sistema viario risulta compatibile con l attività di progetto. 17